JP6886894B2 - 軌道走行式機械の制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、軌道走行式機械の制動装置に関するものである。

図４は一般的な軌道走行式機械としてのコンテナクレーンの一例を示すものであって、１はコンテナクレーン、２はコンテナクレーン１が配備される港湾、３は港湾２における岸壁、４は岸壁３に図４の紙面と直交する方向へ延びるよう敷設されたレールであり、コンテナクレーン１のクレーン本体５の支持脚６には、レール４に沿って転動自在な走行車輪７を有する走行装置８が取り付けられている。

前記コンテナクレーン１は、荷役作業中に強風に煽られると、運転者の意に反して走行が止まらず、逸走してしまい、隣接する機械や近接構造物への衝突や倒壊に至る虞がある。

このため、前述の如き軌道走行式機械の逸走を防止する装置として、従来、例えば、特許文献１に開示されているようなクランプ装置がある。該クランプ装置は、先端部に挟み部が形成された一対の接触子をその略中間部が軸を中心として回動自在となるよう連結した挟み機構と、該挟み機構における前記接触子の基端部に設けられ且つ該接触子の基端部間を狭めて前記挟み部が常時レールを挟む閉方向へ前記接触子を回動させるようにしたばね機構と、前記一対の接触子の基端部に形成されたカム受部をその内側から押し開く方向へ駆動して前記挟み部によるレールの挟み付けを解放するための回転カムとを備えている。

しかしながら、特許文献１に開示されたクランプ装置では、レールを両側から挟み付ける方式を採用しているため、レール面との摩擦係数を高めるためにクランプ装置側の接触面にギザギザの歯を付けたり、或いは接触面を硬化させてヤスリのようにしたりしている場合、レールの側面に傷を付けてしまう可能性があった。又、レールの側面の精度が低く、その幅方向における中心線から側面までの寸法に左右でばらつきが生じているような場合、若しくはレールの腐食等が生じている場合、前記挟み部による挟み付けが均一に行われずに締付力が大きく低下してしまい、充分な保持力が得られなくなる可能性もあった。

こうした不具合を解消するため、レールの走行車輪転動面に対し直交する方向へブレーキパッドを押付・離反自在な油圧シリンダ等の流体圧シリンダを備えた制動装置が開発されている（例えば、特許文献２参照）。

特開平６−７２６９０号公報 特開２０１５−５８８０５号公報

ところで、近年、前記コンテナクレーン１等の軌道走行式機械においては、前記走行装置８の下部に制動装置を設けることができるようにする要求が高まっている。これは、流体圧シリンダによる荷重入力点と制動力の発生位置を近づけることにより、流体圧シリンダに対するモーメントの発生を低減して強度的に有利な構造とするためである。

ここで、前記走行装置８の下部に制動装置を設けようとした場合、二枚の板材で構成される下部イコライザビームの底面側に掛け渡すように取り付けられた平板状のベースプレートの下面に前記流体圧シリンダの流体圧シリンダ本体を取り付け、該流体圧シリンダのピストンロッドにブレーキパッドを、前記レール４の走行車輪転動面に対し該レール４と直交する方向へ押付・離反自在となるよう連結する形となる。

しかしながら、前記流体圧シリンダを伸長駆動し、ブレーキパッドを前記レール４の走行車輪転動面に対し該レール４と直交する方向へ押し付けるように作動させた場合、その反力でベースプレートが撓み、前記流体圧シリンダの軸線が鉛直方向からずれてしまい、前記流体圧シリンダに負荷が掛かると共に、該流体圧シリンダが作動不良を起こす虞があった。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなしたもので、流体圧シリンダに対するモーメントの発生を低減して強度的に有利な構造とし得、作動の円滑化を図り得る軌道走行式機械の制動装置を提供しようとするものである。

上記目的を達成するために、本発明の軌道走行式機械の制動装置は、レール上を走行する支持脚の下部に、走行方向と直角な水平方向へ延びるロッカーピンにより中間部が支持されて揺動自在に配設された上側イコライザビームと、該上側イコライザビームの走行方向両端部に走行方向と直角な水平方向へ延びるロッカーピンにより中間部が支持されて揺動自在に配設された一対の下側イコライザビームとからなるイコライザ装置を少なくとも一段有し、最下段のイコライザ装置における下側イコライザビームの走行方向両端部にレールに沿って転動自在な走行車輪が配設された走行装置を備え、
前記最下段のイコライザ装置における下側イコライザビームに流体圧シリンダを取り付け、
前記流体圧シリンダの流体圧ピストンにブレーキパッドを、前記レールの走行車輪転動面に対し該レールと直交する方向へ押付・離反自在となるよう連結した軌道走行式機械の制動装置であって、
前記下側イコライザビームは、複数枚の板材がレールの幅方向へ所要間隔をあけて配設されることにより構成され、
前記流体圧シリンダは、前記下側イコライザビームの板材の直下位置に対応させて前記流体圧ピストンが複数配設されるようにすることができる。

前記軌道走行式機械の制動装置において、前記流体圧シリンダは、流体圧シリンダ本体と、該流体圧シリンダ本体に突出・引込自在に嵌入され且つ前記ブレーキパッドに連結される複数の流体圧ピストンと、該流体圧ピストンの受圧面と前記流体圧シリンダ本体の内壁とによって画成される複数の流体圧シリンダ室とを有し、
前記流体圧シリンダの流体圧シリンダ室へ作動流体を給排して該流体圧シリンダ室の内圧を正圧又は負圧とすることにより前記流体圧シリンダを伸縮作動させる正圧・負圧発生機構を有する流体圧ユニットを備えることができる。

前記正圧・負圧発生機構は、
駆動シリンダ本体と、該駆動シリンダ本体の内部に往復動自在に嵌挿される駆動ピストンと、前記駆動シリンダ本体の内部における駆動ピストンの一方の側に画成され且つ作動流体が供給・排出される駆動キャップ側室と、前記駆動シリンダ本体の内部における駆動ピストンの他方の側に画成され且つ作動流体が排出・供給される駆動ロッド側室と、前記駆動ピストンの他方の側から駆動ロッド側室を貫通して駆動シリンダ本体の外部へ延びる駆動ピストンロッドとを有する駆動シリンダと、
従動シリンダ本体と、該従動シリンダ本体の内部に往復動自在に嵌挿され且つ前記駆動ピストンロッドと連動する従動ピストンと、前記従動シリンダ本体の内部における従動ピストンの前記駆動ピストンロッドとは反対側に画成され且つ前記流体圧シリンダ室に連通する従動キャップ側室とを有する従動シリンダと
を備えることができる。

本発明の軌道走行式機械の制動装置によれば、流体圧シリンダに対するモーメントの発生を低減して強度的に有利な構造とし得、作動の円滑化を図り得るという優れた効果を奏し得る。

本発明の軌道走行式機械の制動装置の実施例を示す正面図である。 本発明の軌道走行式機械の制動装置の実施例を示す概要構成図である。 本発明の軌道走行式機械の制動装置の実施例を示す平断面図であって、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面相当図である。 軌道走行式機械としてのコンテナクレーンの一例を示す全体側面図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。

図１〜図３は本発明の軌道走行式機械の制動装置の実施例であって、図中、図４と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。

図１に示す軌道走行式機械としてのコンテナクレーン１では、クレーン本体５の支持脚６間に、該支持脚６をつなぐようレール４に沿って延びる下部フレーム６ａが設けられ、該下部フレーム６ａの底面側に、複数（図１の例では二基）の走行装置８が設けられている。

前記走行装置８は、上部イコライザビーム９ａと、中間部イコライザビーム９ｂと、下部イコライザビーム９ｃと、走行車輪７とを備えている。

前記上部イコライザビーム９ａは、前記下部フレーム６ａの底面側に、走行方向と直角な水平方向へ延びるロッカーピン１０ａにより中間部が支持されて揺動自在に配設されている。前記中間部イコライザビーム９ｂは、前記上部イコライザビーム９ａの走行方向両端部に走行方向と直角な水平方向へ延びるロッカーピン１０ｂにより中間部が支持されて揺動自在に配設されている。前記下部イコライザビーム９ｃは、前記中間部イコライザビーム９ｂの走行方向両端部に走行方向と直角な水平方向へ延びるロッカーピン１０ｃにより中間部が支持されて揺動自在に配設されている。

前記走行車輪７は、前記下部イコライザビーム９ｃの走行方向両端部にレール４に沿って転動自在となるよう配設されている。

尚、図１に示す例では、上部イコライザビーム９ａと中間部イコライザビーム９ｂとからなるイコライザ装置９Ａと、中間部イコライザビーム９ｂと下部イコライザビーム９ｃとからなるイコライザ装置９Ｂとが上下二段に形成されている。因みに、上段の前記イコライザ装置９Ａにおける上部イコライザビーム９ａは上側イコライザビームとなり、中間部イコライザビーム９ｂは下側イコライザビームとなる。又、下段の前記イコライザ装置９Ｂにおける中間部イコライザビーム９ｂは相対的に上側イコライザビームとなり、下部イコライザビーム９ｃは下側イコライザビームとなる。但し、前記軌道走行式機械としてのコンテナクレーン１の規模に応じて、前記イコライザ装置９Ａを一段だけ形成して、下側イコライザビーム（この場合は中間部イコライザビーム９ｂ）に走行車輪７を配設しても良い。又、前記イコライザ装置を上下三段以上形成して、最下段のイコライザ装置における下側イコライザビームの走行方向両端部にレール４に沿って転動自在な走行車輪７を配設しても良い。

前記走行装置８の各々には制動機構４０を配置してある。但し、必ずしも前記走行装置８の各々に制動機構４０を配置する必要はなく、充分な制動力が得られるのであれば、制動機構４０は一つであっても良い。

前記制動機構４０は、前記走行車輪７が配設された下部イコライザビーム９ｃ（下側イコライザビーム）に取り付けられ、図２に示す如く、流体圧アクチュエータを構成する流体圧シリンダ１３と、流体圧ユニット１４とを備えている。

前記下部イコライザビーム９ｃ（下側イコライザビーム）は、複数枚（図２及び図３の例では二枚）の板材９ｃｐがレール４の幅方向へ所要間隔をあけて配設されることにより構成されている。

前記流体圧アクチュエータの流体圧シリンダ１３は、流体圧シリンダ本体１３ａと、該流体圧シリンダ本体１３ａに突出・引込自在に嵌入される流体圧ピストン１３ｂと、該流体圧ピストン１３ｂの受圧面と前記流体圧シリンダ本体１３ａの内壁とによって画成される流体圧シリンダ室１３ｃとを有し、前記下部イコライザビーム９ｃ（下側イコライザビーム）の底面側に取り付けられた平板状のベースプレート１１の下面に前記流体圧シリンダ本体１３ａが取り付けられている。そして、本実施例の場合、前記流体圧シリンダ１３は、図２及び図３に示す如く、前記下部イコライザビーム９ｃ（下側イコライザビーム）の板材９ｃｐの直下位置に対応させて前記流体圧ピストン１３ｂが複数（二つ）配設されている。尚、前記流体圧シリンダ室１３ｃも流体圧ピストン１３ｂと同様に複数（二つ）形成され、連通路１３ｄによって接続されている。前記流体圧シリンダ１３の複数の流体圧ピストン１３ｂには、ブレーキパッド１２が、前記レール４の走行車輪転動面４ａに対し該レール４と直交する方向へ押付・離反自在となるよう連結されている。

前記流体圧ユニット１４は、前記流体圧シリンダ１３の流体圧シリンダ室１３ｃへ油等の作動流体を給排して該流体圧シリンダ室１３ｃの内圧を正圧又は負圧とすることにより前記流体圧シリンダ１３を伸縮作動させる正圧・負圧発生機構５０を有している。

前記正圧・負圧発生機構５０は、駆動シリンダ５１と、従動シリンダ５２とを備えている。前記駆動シリンダ５１は、駆動シリンダ本体５１ａと、該駆動シリンダ本体５１ａの内部に往復動自在に嵌挿される駆動ピストン５１ｂと、前記駆動シリンダ本体５１ａの内部における駆動ピストン５１ｂの一方の側に画成され且つ作動流体が供給・排出される駆動キャップ側室５１ｃと、前記駆動シリンダ本体５１ａの内部における駆動ピストン５１ｂの他方の側に画成され且つ作動流体が排出・供給される駆動ロッド側室５１ｄと、前記駆動ピストン５１ｂの他方の側から駆動ロッド側室５１ｄを貫通して駆動シリンダ本体５１ａの外部へ延びる駆動ピストンロッド５１ｅとを有している。前記従動シリンダ５２は、従動シリンダ本体５２ａと、該従動シリンダ本体５２ａの内部に往復動自在に嵌挿され且つ前記駆動ピストンロッド５１ｅと連動する従動ピストン５２ｂと、前記従動シリンダ本体５２ａの内部における従動ピストン５２ｂの前記駆動ピストンロッド５１ｅとは反対側に画成され且つ前記流体圧シリンダ室１３ｃに押引ライン６０を介して連通する従動キャップ側室５２ｃとを有している。前記従動シリンダ５２の従動ピストン５２ｂの従動キャップ側室５２ｃにおける受圧面積Ａ_２は、前記駆動シリンダ５１の駆動ピストン５１ｂの駆動キャップ側室５１ｃにおける受圧面積Ａ_１より大きく設定してある。尚、前記駆動ピストンロッド５１ｅは、図２の例では、前記駆動ピストン５１ｂと従動ピストン５２ｂとの間に掛け渡すように設けてあるが、前記従動ピストン５２ｂから延びる従動ピストンロッドを別個に設けて、該従動ピストンロッドと前記駆動ピストンロッド５１ｅとを連結するようにしても良い。

更に、前記流体圧ユニット１４は、前記作動流体が貯留されたタンク１５から延びる圧送ライン１６と、前記駆動シリンダ５１の駆動キャップ側室５１ｃに接続される駆動キャップ側ライン１７と、前記駆動シリンダ５１の駆動ロッド側室５１ｄに接続される駆動ロッド側ライン１８と、前記タンク１５へ通じる戻しライン１９とを備えている。前記圧送ライン１６途中には、モータ２０にて駆動されるポンプ２１と、該ポンプ２１にて圧送される作動流体の逆流を阻止する逆止弁２２とが設けられている。前記圧送ライン１６及び戻しライン１９と、前記駆動キャップ側ライン１７及び駆動ロッド側ライン１８とは、ソレノイドバルブ２３を介して接続され、前記逆止弁２２とソレノイドバルブ２３との間における圧送ライン１６途中から分岐させた蓄圧ライン２４には、アキュムレータ２５が接続されている。

前記ソレノイドバルブ２３は、ブレーキ作動ポジション２３Ａとブレーキ解除ポジション２３Ｂとを有している。前記ブレーキ作動ポジション２３Ａは、前記圧送ライン１６と駆動キャップ側ライン１７とを連通させることにより、前記ポンプ２１によって圧送される作動流体を駆動シリンダ５１の駆動キャップ側室５１ｃへ導入しつつ、前記駆動ロッド側ライン１８と戻しライン１９とを連通させることにより、前記駆動シリンダ５１の駆動ロッド側室５１ｄの作動流体をタンク１５へ排出するポジションである。前記ブレーキ解除ポジション２３Ｂは、前記圧送ライン１６と駆動ロッド側ライン１８とを連通させることにより、前記ポンプ２１によって圧送される作動流体を前記駆動シリンダ５１の駆動ロッド側室５１ｄへ導入しつつ、前記駆動キャップ側ライン１７と戻しライン１９とを連通させることにより、前記駆動シリンダ５１の駆動キャップ側室５１ｃの作動流体をタンク１５へ排出するポジションである。尚、前記ソレノイドバルブ２３は、非常停止時（緊急を要する意図的な電源遮断時）及び停電時にはソレノイドへの通電が停止されてバネ力により機械的に前記ブレーキ作動ポジション２３Ａに切り換わるようになっている。

前記ポンプ２１と逆止弁２２との間における圧送ライン１６途中には、前記タンク１５へ通じるリリーフライン２６が分岐接続され、該リリーフライン２６途中には、前記圧送ライン１６における作動流体の圧力が設定圧以上となった際に開いて作動流体をタンク１５へ戻すリリーフ弁２７が設けられている。

前記蓄圧ライン２４途中には、該蓄圧ライン２４における作動流体の圧力が高位設定圧に達した際に作動する高位圧力スイッチ２８Ｈと、前記蓄圧ライン２４における作動流体の圧力が低位設定圧に達した際に作動する低位圧力スイッチ２８Ｌと、常時開（ノーマルオープン）で且つ前記高位圧力スイッチ２８Ｈの作動時に閉となるシャットオフ弁２８Ｖとが設けられている。これにより、前記蓄圧ライン２４における作動流体の圧力が前記アキュムレータ２５の設定圧に達した際には高位圧力スイッチ２８Ｈが作動して前記ポンプ２１のモータ２０に対し、図示していない制御装置から停止指令が出力されると共に前記シャットオフ弁２８Ｖが閉じる一方、前記圧力が前記アキュムレータ２５の設定圧以下に低下した際には低位圧力スイッチ２８Ｌが作動して前記ポンプ２１のモータ２０に対し、前記制御装置から駆動指令が出力されると共に前記シャットオフ弁２８Ｖが開くようになっている。

尚、前記蓄圧ライン２４途中には、メンテナンス時等に前記アキュムレータ２５の作動流体をタンク１５に抜くためのドレンライン２９が接続され、該ドレンライン２９には、作業者によって開閉される手動開閉弁３０が設けられている。

次に、上記実施例の作用を説明する。

図２に示す如く、流体圧ユニット１４のソレノイドバルブ２３をブレーキ作動ポジション２３Ａに切り換えた状態にすると、圧送ライン１６と駆動キャップ側ライン１７とが連通することにより、ポンプ２１によって圧送される作動流体が駆動シリンダ５１の駆動キャップ側室５１ｃへ導入されつつ、駆動ロッド側ライン１８と戻しライン１９とが連通することにより、前記駆動シリンダ５１の駆動ロッド側室５１ｄの作動流体がタンク１５へ排出される。これにより、駆動シリンダ５１の駆動ピストン５１ｂが突出する方向へ移動し、駆動ピストンロッド５１ｅを介して従動シリンダ５２の従動ピストン５２ｂが図２の右方向へ押し込まれ、従動キャップ側室５２ｃの作動流体が押引ライン６０を介して制動機構４０の流体圧シリンダ１３の流体圧シリンダ室１３ｃへ圧入される。ここで、前記流体圧シリンダ室１３ｃは複数（二つ）形成されているが、互いに連通路１３ｄで接続されているため、前記作動流体が一方の流体圧シリンダ室１３ｃへ圧入されると、複数（二つ）の流体圧ピストン１３ｂが同時に流体圧シリンダ１３から突出する方向へ移動し、ブレーキパッド１２がレール４の走行車輪転動面４ａに押し付けられて制動が行われる。

一方、図２に示す状態から、前記流体圧ユニット１４のソレノイドバルブ２３をブレーキ解除ポジション２３Ｂに切り換えると、前記圧送ライン１６と駆動ロッド側ライン１８とが連通することにより、ポンプ２１によって圧送される作動流体が駆動シリンダ５１の駆動ロッド側室５１ｄへ導入されつつ、前記駆動キャップ側ライン１７と戻しライン１９とが連通することにより、駆動シリンダ５１の駆動キャップ側室５１ｃの作動流体がタンク１５へ排出される。これにより、駆動シリンダ５１の駆動ピストン５１ｂが引き込まれる方向へ移動し、駆動ピストンロッド５１ｅを介して従動シリンダ５２の従動ピストン５２ｂが図２の左方向へスライドし、従動キャップ側室５２ｃの内部が負圧となり、作動流体が押引ライン６０を介して制動機構４０の流体圧シリンダ１３の流体圧シリンダ室１３ｃから従動キャップ側室５２ｃへ吸引される。ここで、前記流体圧シリンダ室１３ｃは複数（二つ）形成されているが、互いに連通路１３ｄで接続されているため、前記作動流体が流体圧シリンダ室１３ｃから従動キャップ側室５２ｃへ吸引されると、複数（二つ）の流体圧ピストン１３ｂが同時に流体圧シリンダ１３の内部に収縮する方向へ移動し、ブレーキパッド１２がレール４の走行車輪転動面４ａから離反して制動が解除され、コンテナクレーン１を走行させることが可能となる。

更に、前記従動シリンダ５２の従動ピストン５２ｂの従動キャップ側室５２ｃにおける受圧面積Ａ_２は、前記駆動シリンダ５１の駆動ピストン５１ｂの駆動キャップ側室５１ｃにおける受圧面積Ａ_１より大きく設定してある。このように構成すると、駆動キャップ側室５１ｃの圧力をＰ_１、駆動ピストンロッド５１ｅに作用する荷重をＦ、従動キャップ側室５２ｃの圧力をＰ_２とした場合、
Ｆ＝Ｐ_１×Ａ_１
＝Ｐ_２×Ａ_２
となって、
Ｐ_２＝Ｐ_１×Ａ_１／Ａ_２
となる。このため、
Ｐ_２＜Ｐ_１
となり、特に従動キャップ側室５２ｃを負圧にする際、圧力の急激な低下が抑えられ、キャビテーションの発生を防止することが可能となる。

又、前記蓄圧ライン２４における作動流体の圧力が前記アキュムレータ２５の高位設定圧に達した際には高位圧力スイッチ２８Ｈが作動して、前記ポンプ２１のモータ２０に対し、図示していない制御装置から停止指令が出力されると共にシャットオフ弁２８Ｖが閉じる。一方、前記圧力が前記アキュムレータ２５の低位設定圧以下に低下した際には低位圧力スイッチ２８Ｌが作動して、前記ポンプ２１のモータ２０に対し、前記制御装置から駆動指令が出力されると共に前記シャットオフ弁２８Ｖが開く。これにより、前記アキュムレータ２５は常時、高位設定圧と低位設定圧との間の圧力に蓄圧される。しかも、前記ソレノイドバルブ２３は、非常停止時及び停電時にはソレノイドへの通電が停止されてバネ力により機械的に前記ブレーキ作動ポジション２３Ａに切り換わるようになっている。又、前記シャットオフ弁２８Ｖは、常時開（ノーマルオープン）であって非常停止時及び停電時には開いている。このため、非常停止時及び停電時には、前記アキュムレータ２５に蓄圧された作動流体が蓄圧ライン２４から駆動キャップ側ライン１７を介し前記駆動シリンダ５１の駆動キャップ側室５１ｃへ導かれて駆動ピストン５１ｂが突出する方向へ移動し、駆動ピストンロッド５１ｅを介して従動シリンダ５２の従動ピストン５２ｂが図２の右方向へ押し込まれ、従動キャップ側室５２ｃの作動流体が押引ライン６０を介して制動機構４０の流体圧シリンダ１３の流体圧シリンダ室１３ｃへ圧入される。前記作動流体が流体圧シリンダ室１３ｃへ圧入されると、流体圧ピストン１３ｂが流体圧シリンダ１３から突出する方向へ移動し、前記ブレーキパッド１２がレール４の走行車輪転動面４ａに押し付けられる。この結果、非常停止時及び停電時にたとえポンプ２１が停止したとしても、ブレーキを作動させることが可能となる。

本実施例の場合、前記流体圧シリンダ１３を伸長駆動し、ブレーキパッド１２を前記レール４の走行車輪転動面４ａに対し該レール４と直交する方向へ押し付けるように作動させても、流体圧ピストン１３ｂは、図２及び図３に示す如く、前記下部イコライザビーム９ｃ（下側イコライザビーム）の板材９ｃｐの直下位置に対応させて複数（二つ）配設されているため、その反力でベースプレート１１が撓むことはない。これにより、前記流体圧シリンダ１３の軸線が鉛直方向からずれてしまうことが避けられ、前記流体圧シリンダ１３に負荷が掛からなくなると共に、該流体圧シリンダ１３が円滑に作動して作動不良を起こす心配がなくなる。

この結果、近年のコンテナクレーン１等の軌道走行式機械における、走行装置８の下部に制動装置を設けることができるようにする要求に対応でき、流体圧シリンダ１３による荷重入力点と制動力の発生位置を近づけることにより、流体圧シリンダ１３に対するモーメントの発生を低減して強度的に有利な構造とすることが可能となる。

更に、本実施例の場合、流体圧ユニット１４の正圧・負圧発生機構５０によって流体圧シリンダ１３を伸縮作動させる構造を採用しているため、流体圧シリンダ１３の薄型化が可能となって、下側イコライザビームとしての下部イコライザビーム９ｃの下部に制動機構４０の流体圧シリンダ１３を設けることができる。

又、前記流体圧シリンダ室１３ｃを有した流体圧シリンダ１３の場合、油圧配管も一系統の押引ライン６０を接続するだけで済む。

こうして、流体圧シリンダ１３に対するモーメントの発生を低減して強度的に有利な構造とし得、作動の円滑化を図り得る。

尚、本発明の軌道走行式機械の制動装置は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、流体圧ユニットに正圧・負圧発生機構を設ける代わりに、流体圧シリンダを収縮させて制動を解除する動作は、圧縮バネの付勢力等により機械的に行うようにしても良いこと等、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

１ コンテナクレーン（軌道走行式機械）
４ レール
４ａ 走行車輪転動面
６ 支持脚
７ 走行車輪
８ 走行装置
９Ａ イコライザ装置
９Ｂ イコライザ装置
９ａ 上部イコライザビーム（上側イコライザビーム）
９ｂ 中間部イコライザビーム（下側イコライザビーム（上側イコライザビーム））
９ｃ 下部イコライザビーム（下側イコライザビーム）
９ｃｐ 板材
１０ａ ロッカーピン
１０ｂ ロッカーピン
１０ｃ ロッカーピン
１２ ブレーキパッド
１３ 流体圧シリンダ
１３ａ 流体圧シリンダ本体
１３ｂ 流体圧ピストン
１３ｃ 流体圧シリンダ室
１４ 流体圧ユニット
５０ 正圧・負圧発生機構
５１ 駆動シリンダ
５１ａ 駆動シリンダ本体
５１ｂ 駆動ピストン
５１ｃ 駆動キャップ側室
５１ｄ 駆動ロッド側室
５１ｅ 駆動ピストンロッド
５２ 従動シリンダ
５２ａ 従動シリンダ本体
５２ｂ 従動ピストン
５２ｃ 従動キャップ側室

Claims (3)

1. レール上を走行する支持脚の下部に、走行方向と直角な水平方向へ延びるロッカーピンにより中間部が支持されて揺動自在に配設された上側イコライザビームと、該上側イコライザビームの走行方向両端部に走行方向と直角な水平方向へ延びるロッカーピンにより中間部が支持されて揺動自在に配設された一対の下側イコライザビームとからなるイコライザ装置を少なくとも一段有し、最下段のイコライザ装置における下側イコライザビームの走行方向両端部にレールに沿って転動自在な走行車輪が配設された走行装置を備え、
   前記最下段のイコライザ装置における下側イコライザビームに流体圧シリンダを取り付け、
   前記流体圧シリンダの流体圧ピストンにブレーキパッドを、前記レールの走行車輪転動面に対し該レールと直交する方向へ押付・離反自在となるよう連結した軌道走行式機械の制動装置であって、
   前記下側イコライザビームは、複数枚の板材がレールの幅方向へ所要間隔をあけて配設されることにより構成され、
   前記流体圧シリンダは、前記下側イコライザビームの板材の直下位置に対応させて前記流体圧ピストンが複数配設される軌道走行式機械の制動装置。
2. 前記流体圧シリンダは、流体圧シリンダ本体と、該流体圧シリンダ本体に突出・引込自在に嵌入され且つ前記ブレーキパッドに連結される複数の流体圧ピストンと、該流体圧ピストンの受圧面と前記流体圧シリンダ本体の内壁とによって画成される複数の流体圧シリンダ室とを有し、
   前記流体圧シリンダの流体圧シリンダ室へ作動流体を給排して該流体圧シリンダ室の内圧を正圧又は負圧とすることにより前記流体圧シリンダを伸縮作動させる正圧・負圧発生機構を有する流体圧ユニットを備えた請求項１記載の軌道走行式機械の制動装置。
3. 前記正圧・負圧発生機構は、
   駆動シリンダ本体と、該駆動シリンダ本体の内部に往復動自在に嵌挿される駆動ピストンと、前記駆動シリンダ本体の内部における駆動ピストンの一方の側に画成され且つ作動流体が供給・排出される駆動キャップ側室と、前記駆動シリンダ本体の内部における駆動ピストンの他方の側に画成され且つ作動流体が排出・供給される駆動ロッド側室と、前記駆動ピストンの他方の側から駆動ロッド側室を貫通して駆動シリンダ本体の外部へ延びる駆動ピストンロッドとを有する駆動シリンダと、
   従動シリンダ本体と、該従動シリンダ本体の内部に往復動自在に嵌挿され且つ前記駆動ピストンロッドと連動する従動ピストンと、前記従動シリンダ本体の内部における従動ピストンの前記駆動ピストンロッドとは反対側に画成され且つ前記流体圧シリンダ室に連通する従動キャップ側室とを有する従動シリンダと
   を備えた請求項２記載の軌道走行式機械の制動装置。

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