JP6886876B2 - 縦まくらぎ構造及び車両用軌道 - Google Patents

Description

本発明は、縦まくらぎ構造及び車両用軌道に関するものである。

従来の鉄道車両用軌道では、一対のレールの下に、レールに対して直角にまくらぎを敷設した横まくらぎが用いられてきたが、鉄道車両による鉛直荷重を間欠的に支持する構造であるために、軌道に狂いが生じ易いという問題があった。そのため、近年では、一対のレールの下に、レールに対して平行にまくらぎを敷設した縦まくらぎを用いたラダー型まくらぎが開発され、広く使用されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、一対のレールの下側に、該レールに平行に設けられたプレストレストコンクリート（ＰＣ）製の縦梁（まくらぎ）と、これらの縦梁を間隔をおいて複数箇所で互いに連結する継材とから構成されたラダー型まくらぎが開示されている。

ところで、ラダー型まくらぎには、バラストが敷設された路盤上に設置するバラストラダー型まくらぎと、コンクリート製等の路盤に敷設され縦梁を防振材や防振装置で支持するフローティングラダー型まくらぎとがある。そして、フローティングラダー型まくらぎを用いたフローティングラダー軌道は、鉄道車両の走行時の振動を低減させる防振軌道として、営業線での実績がある。

このようなフローティングラダー軌道を施工する際には、一対の縦梁と継材とが一体となったフローティング型まくらぎを運び込んで道床に敷設するため、施工作業が容易ではなかった。また、鉄道車両の走行の制御等を行う装置等を取付ける手間もあった。また、フローティングラダー軌道では、一対の縦梁と縦材とで区画される開口部（空間）が長手方向に複数あるため、保守作業等の作業効率に影響することがあった。そのため、施工作業や保守作業などを容易に行うことができ、作業者の負担を低減して、作業効率を向上させることができる技術の開発が切望されている。

特許第３２１７９３２号公報

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、施工作業や保守作業などを容易に行うことができ、作業者の負担を低減して、作業効率を向上させることを目的としている。

前記目的を達成するために、本発明の縦まくらぎ構造は、一対のレールの下側に該レールの長手方向に沿ってそれぞれ設けられた一対の縦梁と、前記長手方向に沿って間隔をおいて設けられて前記一対の縦梁を連結する継材と、前記一対の縦梁の下面側に設けられた防振部材と、を備える縦まくらぎ構造であって、前記一対の縦梁には、所望の装置又は部材が着脱自在に取付けられる取付片が、互いの対向側に突出して設けられていることを特徴とする。

ここで前記取付片には、前記一対の縦梁と前記継材とで区画される開口部を塞ぐ閉塞部材が、着脱自在に取付けられ、前記閉塞部材は、前記開口部内に該開口部を塞ぐように配置される本体部と、前記本体部の両側から、前記一対の縦梁の方向に突出し、前記取付片に連結する連結片と、を有した構成とすることができる。また、前記取付片には、吸音板が着脱自在に取付けられ、前記吸音板は、前記一対の縦梁と前記継材とで区画される開口部に配置される本体部と、前記本体部の両側から、前記一対の縦梁の方向に突出し、前記取付片に連結する連結片と、を有した構成とすることができる。

または、前記取付片には、前記縦梁を路盤に対して昇降させる昇降装置が取付けらた構成とすることもできる。さらには、前記取付片には、鉄道車両の走行状態を監視する装置又は鉄道車両の走行を制御する装置が着脱自在に取付けられ、前記装置又は前記部品には、前記取付片に連結する連結片が設けられた構成とすることができる。また、前記取付片は、上下方向に開口する係合穴を有し、前記連結片は、下方に突出し前記係合穴に挿入する係合突部を有した構成とすることができる。

また、本発明の車両用軌道は、コンクリート製の路盤上に敷設された上述のような縦まくらぎ構造を備えていることを特徴とする。

このように構成された本発明の縦まくらぎ構造、及び車両用軌道では、取付片に、所望の装置や部品を着脱自在に取付けることで、施工作業や保守作業などを容易に行うことができ、作業者の負担を低減して、作業効率を向上させることができる。

また、取付片には、一対の縦梁と継材とで区画される開口部を塞ぐ閉塞部材が、着脱自在に取付けられ、閉塞部材は、開口部内に該開口部を塞ぐように配置される本体部と、本体部の両側から、一対の縦梁の方向に突出し、取付片に連結する連結片と、を有した構成とすれば、作業者が歩行する歩行路を確保することができ、作業効率をより向上させることができる。また、取付片には、吸音板が着脱自在に取付けられ、吸音板は、一対の縦梁と継材とで区画される開口部に配置される本体部と、本体部の両側から、一対の縦梁の方向に突出し、取付片に連結する連結片と、を有している構成とすれば、吸音板の取付け作業効率を向上させることができる。

また、取付片には、縦梁を路盤に対して昇降させる昇降装置が取付けられている構成とすれば、昇降装置の取付けのための部材を最小限とすることができるとともに、昇降作業を効率的に行うことができる。さらには、取付片には、鉄道車両の走行状態を監視する装置又は鉄道車両の走行を制御する装置が着脱自在に取付けられ、装置には、取付片に連結する連結片が設けられている構成とすれば、装置の取付けのための部材を最小限とすることができるとともに、取付作業を効率的に行うことができる。また、取付片は、上下方向に開口する係合穴を有し、連結片は、下方に突出し係合穴に挿入する係合突部を有している構成とすれば、係合穴に係合突部を挿入するだけで、取付片と連結片を容易に連結することができ、作業効率をより向上させることができる。

第１の実施形態の縦まくらぎ構造と車両用軌道の概略構成を示す斜視図である。 図１に示される縦まくらぎ本体と台座の斜視図である。 図１に示される歩行板の斜視図である。 第１の実施形態の縦まくらぎ構造と車両用軌道の断面図である。 第１の実施形態の変形例１を説明するための図であり、縦梁の取付片に取付ける吸音板の斜視図である。 図５に示す吸音板を取付けた変形例１の縦まくらぎ構造と車両用軌道の断面図である。 第１の実施形態の変形例２を説明するための図であり、（ａ）はリフトアップボルトを取付けた取付片近傍の一部拡大斜視図であり、（ｂ）はリフトアップ用ボルトの締結によって、台座から縦梁の端部を持ち上げた状態を示す端面図である。 第１の実施形態の変形例３を説明するための図であり、取付片にＡＴＳの地上子を取り付けた状態を示す縦梁の一部拡大斜視図である。 第２の実施形態の縦まくらぎ構造と車両用軌道の概略構成を示す斜視図である。

（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、第１の実施形態の縦まくらぎ構造１と、この縦まくらぎ構造１を用いた車両用軌道１００の概略構成を示す斜視図であり、図４はその断面図である。図２は縦まくらぎ本体１０と台座４，４の平面図であり、図３は歩行板２０の斜視図である。

本実施形態の縦まくらぎ構造１は、防振材式のフローティングラダー型まくらぎ構造であり、図１に示すように、一対のレール２の下側に平行に設けられた一対の縦梁（まくらぎ）１１，１１及び一対の縦梁１１，１１を連結する継材１２を有する縦まくらぎ本体１０と、縦梁１１の下面側に長手方向に間隔をおいて設けられた複数の防振材１６（図４参照）を備えて構成される。一対の縦梁１１，１１は、取付片１３が、互いの対向側（内側）に突出して設けられている。この取付片１３には、着脱可能に歩行板２０が取付けられる。

本実施形態の車両用軌道１００は、Ｌ型台座防振材式のフローティングラダー軌道であり、コンクリート製の路盤３上に設けられた側面視Ｌ字形の一対の台座４，４と、この一対の台座４，４上に敷設された複数の縦まくらぎ構造１と、これら複数の縦まくらぎ構造１の一対の縦梁１１，１１上に敷設された一対のレール２，２とを備えて構成される。各レール２，２は、板バネ等の締結部材５によって縦梁１１，１１に固定されている。

以下、縦まくらぎ構造１と車両用軌道１００の各構成部品の詳細を、図１〜図４に基づいて説明する。この説明に際して、本明細書では、レール２を基準として、レール２の長手方向（長さ方向）を長手方向、レール２の短手方向（幅方向）を幅方向、上下方向（高さ方向）を高さ方向という。したがって、縦梁１１、継材１２、歩行板２０などの補助部材、その他の部材に関しても、各部位の長短に関わらず、敷設した状態を基準として、レール２の長手方向と平行な方向を、当該部材の長手方向とし、レール２の幅方向と平行な方向を、当該部材の幅方向とし、レール２の高さ方向と平行な方向を、当該部材の高さ方向とする。また、一対のレール２，２が対向する方向を内側、その反対方向（外方向）を外側とする。

縦まくらぎ本体１０の縦梁１１は、所定の軌間間隔を介在して設けられた一対のレール２の下側に、レール２に沿ってそれぞれ設けられるものであり、所定の間隔を介在して一対設けられている。一対の縦梁１１，１１は、レール２，２を支持することで、鉄道車両の荷重を分散して、軌道狂いを抑制する機能を有している。各縦梁１１は、ＰＣ製であり、適度の曲げ剛性を確保するため、幅方向の長さよりも高さが比較的低い矩形状の断面形状を呈している。

また、各縦梁１１，１１の内側には、複数の取付片１３，１３，・・・が長手方向に間隔をおいて設けられている。本実施形態では、各縦梁１１，１１に、それぞれ１０個の取付片１３を設けているが、取付片１３の個数が１０個に限定されるものではなく、使用目的や縦梁１１の長さ等に応じて適宜の個数とすることができる。

各取付片１３は、本実施形態では鋼材製であるが、これに限定されるものではない。各取付片１３は、棒状の基部１３ａが所定長さで縦梁１１のＰＣ内に埋設され、各取付片１３と縦梁１１とが一体化されている。縦梁１１から突出した他端部には、上下方向に貫通する取付穴１３ｂが開口されている。なお、取付穴１３ｂは、長手方向に貫通するように開口されていてもよく、取付片１３に取付ける装置や部材、使用目的に応じて適宜の方向に開口することができる。

また、各縦梁１１，１１には、レール２を固定する締結部材５を取り付けるための締結穴１４が、長手方向に複数設けられているとともに、各縦梁１１の外側には、位置決め用の突起部１５が外側に突出して設けられている。

継材１２は、一対の縦梁１１，１１を連結することによって、レール２，２の軌間間隔を保持する機能を有している。継材１２は、一対の縦梁１１，１１に対して直角方向に設けられた鋼管により構成され、図１、図２に示すように、一対の縦梁１１の長手方向に所定間隔をおいて複数本設けられている。継材１２は、両端が各縦梁１１，１１のＰＣ内に埋設され、一対の縦梁１１，１１と一体化されている。

本実施形態では、各縦梁１１，１１の長手方向の長さを約６２０ｍｍとし、その中央と、両端部側に、約２５０ｍｍの間隔をおいて３本の継材１２を連結している。縦梁１１の先端から端部側の継材１２までの距離は、約６０ｍｍとなっている。

歩行板２０は、縦まくらぎ構造１や車両用軌道１００の敷設作業や保守作業を容易とするために、取付けられる補助部材の一つである。ここで、フローティングラダー軌道の維持管理のための保守作業では、作業者が一対の縦梁１１，１１の内側の軌道内を歩行する。この歩行の際には、作業者は縦梁に垂直に連結された複数の継材１２を跨ぐ必要がある。保守作業などは夜間に行われるのが一般的であり、複数の継材１２が連続的に配置されている軌道での作業は、作業者の体力消耗の一因になるほか、作業者の円滑な歩行や作業に影響するおそれもある。

そこで、本実施形態では、一対の縦梁１１，１１と継材１２とで区画される２つの開口部Ｓ１をそれぞれ塞ぎ、作業者の歩行領域を確保するための歩行板２０を、一対の縦梁１１，１１の取付片１３に着脱自在に取付けている。

歩行板２０は、作業者が歩行する平面視矩形状で平坦な本体部２１と、この本体部２１の幅方向の両側に突出する連結片２２，２２とを有している。本実施形態では、各開口部Ｓ１を塞ぐことができるように、本体部２１の幅方向の長さを、一対の縦梁１１，１１の内側の間隔よりもやや短く、長手方向の長さを、中央と端部の継材１２の間隔とほぼ同等か、やや短くしている。また、作業者が歩行時に継材１２を跨いだり、つまずいたりすることなく、軌道内を容易に歩行できるように、取付片１３に取付けたときの本体部２１の上面の高さを、継材１２の高さとほぼ同等か、やや高くしている。また、本体部２１の厚み（高さ）は、縦梁１１の厚み（高さ）とほぼ同等か、やや薄くしている。

なお、本実施形態では、中央と両端部の継材１２との間隔が約２５０ｍｍであるため、本体部２１の長手方向の長さを２００ｍｍ〜２５０ｍｍとすることが望ましく、２５０ｍｍが最も望ましい。このような長さとすることで、長手方向において継材１２間を本体部２１で良好に塞ぐことができる。

また、各縦梁１１の中央の継材１２と両端部の継材１２との間には、４つの取付片１３を設けているため、歩行板２０にも４対の連結片２２，２２を設けている。しかし、この構成に限定されるものではなく、一対の縦梁１１，１１に歩行板２０を取付けて開口部Ｓ１を塞ぐことができれば、三対以下としてもよいし、左右同じ位置に対で設けなくても、千鳥配置としてもよい。

各連結片２２は、本体部２１の側面から幅方向に向けて突出する基部２２ａと、この基部２２ａから下方に向けて突出する係合突部２２ｂとを有している。係合突部２２ｂは、外周に螺溝が設けられたボルト形状を呈しており、縦梁１１の取付片１３の取付穴１３ｂに挿通可能となっている。この挿通によって取付穴１３ｂから下方に突出した係合突部２２ｂの外周に、ナット２３を締結することで、連結片２２と取付片１３とが連結され、一対の縦梁１１，１１に歩行板２０を取付けることができる。なお、一対の縦梁１１，１１と歩行板２０との取付手段が、この形態に限定されるものではない。例えば、連結片２２にも係合穴を設け、この連結片２２の係合穴と取付片１３の係合穴１３ｂに係合突部としてのボルトを挿入し、ナットで締結してもよい。この他にも、公知の適宜の連結手段で連結することができる。

また、車両用軌道１００では、長手方向に縦まくらぎ構造１が複数敷設されているため、長手方向で隣接する端部側の継材１２間にも、これらで区画される開口部Ｓ２が設けられる。この開口部Ｓ２を構成する隣接する端部側の継材１２，１２の長手方向の間隔は、中央の継材１２と端部の継材１２との間隔よりも短い（本実施形態では約１２０ｍｍ）。そのため、本実施形態では、開口部Ｓ１に配置する歩行板２０よりも、短尺な歩行板２０Ａを備え、縦梁１１の端部側の開口部Ｓ２も塞ぐことができるようにしている。

この歩行板２０Ａは、平面視矩形状の平坦な本体部２１の両側に、長手方向で隣接する一方の縦梁１１，１１の取付片１３に連結する一対の連結片２２，２２と、他方の縦梁１１，１１の取付片１３に連結する二対の連結片２２，２２とを有している。

本体部２１の長手方向の長さとしては、１００ｍｍ〜１２０ｍｍが望ましく、１２０ｍｍが最も望ましい。このような長さとすることで、長手方向において隣接する縦梁１１，１１の端部側を、本体部２１で良好に塞ぐことができる。なお、必ずしも２種類の歩行板２０，２０Ａを備える必要はなく、短尺な歩行板２０Ａのみを備え、開口部Ｓ１に長手方向に２つの歩行板２０Ａを設置してもよい。

また、歩行板２０，２０Ａの本体部２１の材料としては、例えば、樹脂、木材、鋼材、鉄筋コンクリート（ＲＣ）等が挙げられる。このような材料を用いることで、製造が容易であり、耐荷重性や耐腐食性を向上させることができる。樹脂や鋼材では、軽量で持ち運びが容易となる。木材やＲＣでは、より頑強となる。なお、本体部２１の材料が、これらに限定されるものではなく、他の材料を用いることもできる。

連結片２２の材料としては、例えば、鋼材が好適に挙げられるが、これに限定されるものではない。本体部２１が樹脂製又はＲＣ製の場合は、鋼材製の長尺な基部２２ａを本体部２１内に埋設して本体部２１と連結片２２とを一体化することができる。なお、本体部２１が樹脂の場合は、連結片２２も樹脂で一体に成形することもできる。本体部２１が鋼材の場合は、鋼材製の短尺な基部２２ａを溶接等によって本体部２１の側面に固定し、本体部２１と一対の連結片２２，２２とを一体化することができる。本体部２１が木材の場合は、鋼材製の連結片２２を、木材に打込んだり、ネジなどの締結部材で固定したりして一体化することができる。

また、本実施形態では、図４に示すように、本体部２１の厚みを縦梁１１の厚みと同等又は薄くしているため、本体部２１と路盤３との間に間隙が介在する。間隙が介在していても、前述のような材料製で、複数対の連結片２２によって縦梁１１，１１に取付けた歩行板２０，２０Ａは、耐荷重性に優れているため、作業者の歩行によって変形等を生じにくい。さらに本実施形態では、より耐荷重性を向上させるため、歩行板２０，２０Ａと路盤３との間に、ポリウレタン製の緩衝材２４を設けている。この緩衝材２４によって、歩行板２０，２０Ａに作用する荷重を吸収することができる。

また、変形例として、本体部２１の下面を路盤３に接触するように、本体部２１の厚みを厚くすることもできる。これにより、本体部２１の材料は多く必要となるが、緩衝材２４を敷設しなくても、歩行板２０，２０Ａの耐荷重性を向上させることができる。なお、緩衝材２４の長手方向の長さは、歩行板２０，２０Ａと同じ長さとしてもよいし、より長尺な緩衝材２４を用いて、継材１２の下方に、複数の継材１２を跨いで敷設してもよい。

台座４，４は、縦まくらぎ構造１の縦梁１１，１１を支持する機能を有し、路盤３上に、軌道の全長にわたって敷設されている。各台座４，４は、モルタル、コンクリートなどによって構成される。台座４，４は、縦梁１１，１１の下側に水平に設けられる水平部４ａと、縦梁１１，１１の外側に、垂直に設けられる垂直部４ｂとを備え、図４に示すように、側面視略Ｌ字形を呈している。また、垂直部４ｂには、縦梁１１の突起部１５を挿入する切欠き部４ｃが設けられている。

図４に示すように、水平部４ａと縦梁１１の下面との間には、長手方向に間隔をおいて複数の防振材１６が設けられている。このように防振材１６を設けることで、縦まくらぎ本体１０は、台座４，４から浮いた状態となっている。本実施形態では、防振材１６は、ポリウレタン製としているが、これに限定されるものではなく、ポリウレタン以外にも、ゴムなどの他の弾性部材を使用することができる。

また、図１、図４に示すように、垂直部４ｂと縦梁１１の側面との間には、長手方向に間隔をおいて複数の緩衝材１７ａが設けられている。さらに、縦梁１１の突起部１５の外側面と台座４の切欠き部４ｃの内側面との間にも、緩衝材１７ｂが設けられている。これらの緩衝部材１７ａ，１７ｂも、本実施形態ではポリウレタン製としているが、ポリウレタン以外の弾性部材を使用することもできる。

レール２上を鉄道車両が走行するときに、車輪からの上下方向の振動は防振材１６によって吸収される。また、左右方向（幅方向）の振動は緩衝材１７ａによって吸収され、前後方向（長手方向）の振動は、緩衝材１７ｂによって吸収される。

また、鉄道車両の走行によって、各縦梁１１，１１には各レール２，２を介して長手方向への力が作用するが、各縦梁１１，１１の突起部１５と台座４，４の切欠き部４ｃとの係合によって、長手方向への縦梁１１，１１の位置ずれを抑制することができる。

次に、上述のような本実施形態の縦まくらぎ構造１及び車両用軌道１００の施工方法の一手順を説明する。

まず、工場で、一対の縦梁１１，１１を継材１２で連結して縦まくらぎ本体１０を製造する。これとは別体に、歩行板２０，２０Ａを製造する。縦まくらぎ本体１０、歩行板２０，２０Ａ、その他の構成部品などを、敷設現場に運ぶ。

コンクリート製の路盤３上に、一対（短尺の場合は複数対）の台座４，４を軌道の全長にわたって敷設する。各台座４，４の水平部４ａの上面に、長手方向に間隔をおいて複数の防振材１６を設ける。また、垂直部４ｂの内側面に、長手方向に間隔をおいて複数の緩衝材１７ａを設けるとともに、切欠き部４ｃの内側面に、緩衝材１７ｂを設ける。

そして、各台座４，４上に、長手方向に沿って複数の縦まくらぎ本体１０を敷設する。このとき、例えば縦まくらぎ本体１０をクレーンで吊り下げて敷設する場合、縦梁１１，１１の取付片１３にワイヤーを介して又は直接にフックを掛けて吊り下げてもよい。このように、取付片１３の異なる使用例として、取付片１３に、フック等の縦まくらぎ本体１０の運搬、敷設用の部材を取付けて使用することができ、運搬作業や敷設作業をより容易かつ効率的に行うことが可能となる。

縦まくらぎ本体１０の敷設が完了したら、縦梁１１，１１上にレール２，２を敷設し、締結部材５によって固定する。次に、縦梁１１，１１の内側であって路盤３上に、緩衝材２４を敷設する。なお、緩衝材２４が長尺である場合は、縦まくらぎ本体１０を敷設する前に、緩衝材２４を路盤３上に敷設してもよい。

そして、各縦まくらぎ本体１０の一対の縦梁１１，１１に、歩行板２０，２０Ａを取付ける。このとき、歩行板２０，２０Ａの連結片２２，２２の係合突部２２ｂを、各縦梁１１，１１の取付片１３の取付穴１３ｂに挿通させる。これにより、歩行板２０，２０Ａを縦梁１１，１１に容易に取付けることができる。そして、取付穴１３ｂから下方に突出した係合突部２２ｂの外周にナット２３を締結することで、縦梁１１，１１に歩行板２０，２０Ａを強固に取付けることができ、鉄道車両の走行時の風圧等による歩行板２０，２０Ａのガタツキや離脱等を抑制することができる。なお、ＲＣ製の本体部２１を用いるなど、重量のある歩行板２０，２０Ａとしたときは、必ずしもナット２３を締結しなくても、耐風圧性を得ることができる。

これにより、一対の縦梁１１，１１の内側の開口部Ｓ１と、縦梁１１，１１の両端部側の開口部Ｓ２とが、それぞれ歩行板２０，２０Ａによって塞がれるとともに、軌道内に作業者が歩行可能な歩行路が形成される。特に、連結片２２を、取付片１３の上面に重ねた構成とすることで、作業者の歩行によって、歩行板２０，２０Ａに作用する荷重を、連結片２２と取付片１３を介して縦梁１１，１１や台座４，４で受けることができる。

以上により、縦まくらぎ構造１及び車両用軌道１００を施工することができる。そして、保守作業等の際には、作業者は縦梁１１，１１間に取付けられた歩行板２０，２０Ａを歩行することで、継材１２を跨いだり、つまずいたりすることなく、より円滑かつより容易に歩行や作業をすることができ、作業効率を向上させることができる。

なお、本実施形態では、縦梁１１，１１への歩行板２０，２０Ａの取付けを、レール２，２の敷設後に行っているが、これに限定されるものではなく、レール２，２の敷設前に行うこともできる。この場合、開口部Ｓ１，Ｓ２が歩行板２０，２０Ａによって塞がれ、かつ作業者が歩行板２０，２０Ａ上を歩行することができ、作業者は、レール２，２の敷設作業もより容易かつより円滑に行うことができる。

また、歩行板２０，２０Ａは、縦梁１１，１１に対して着脱自在であるため、敷設作業や保守作業の際に取付け、これらの作業が終了したら、速やかに取り外すこともできる。取付片１３と連結片２２との連結と連結解除も、取付穴１３ｂへの係合突部２２ｂの挿抜によって、簡単に行うことができる。

次に、第１の実施形態の変形例、すなわち、縦梁１１の取付片１３に他の部材や装置を取付けた態様について、図面を用いて説明する。

（変形例１）
変形例１では、図５、図６に示すように、一対の縦梁１１，１１に吸音板３０を着脱自在に取付けている。図５は吸音板３０の斜視図であり、図６は、この吸音板３０を取付けた縦まくらぎ構造１と車両用軌道１００の断面図である。

吸音板３０は、鉄道車両の走行時の振動等によって発生する騒音を吸収する機能を有している。図５、図６に示すように、吸音板３０は、平面視矩形状の本体部３１と、本体部３１の両側から幅方向に突出する連結片３２とを有している。本体部３１は、ポリウレタン等の弾性部材製であり、取付片１３に吸音板３０を取付けたときに、図６に示すように、本体部３１の下面が路盤３に接触し、上面が縦梁１１，１１の上面とほぼ同じか、やや低くなるような高さとなっている。

また、本体部３１の長手方向の長さは、開口部Ｓ１を塞ぐことができるように、継材１２，１２の間隔とほぼ同じ（具体的には、歩行板２０と同様に、２００ｍｍ〜２５０ｍｍ）とするのが望ましい。しかし、作業者の歩行に用いるのではなく、鉄道車両走行時の騒音吸収に用いるものであるため、必ずしも開口部Ｓ１全体を塞ぐ必要はなく、継材１２，１２の間隔よりも短尺としてもよい。

連結片３２は、鋼材や樹脂等からなり、本体部３１に固定される基部３２ａと、基部３２ａから下方に突出するボルト状の係合突部３２ｂとを有している。この構成により、台座４，４上に敷設された縦梁１１，１１の取付片１３の取付穴１３ａに、上方から係合突部３２ｂを挿入することで、縦梁１１，１１に吸音板３０を容易に取付けることができる。この場合も、より強固な取付けを可能とするため、係合突部３２ｂの外周にナット３３を締結している。

なお、第１の実施形態の歩行板２０Ａと同様に、長手方向に隣接する縦梁１１，１１の端部側の継材１２，１２間の開口部Ｓ２にも設置できるように、開口部Ｓ１に設置する吸音板３０よりも長手方向に短尺な吸音板を用いてもよい。また、短尺な吸音板を開口部Ｓ１に２つ並べて設置してもよい。

（変形例２）
変形例２では、図７に示すように、縦梁１１，１１をリフトアップする昇降部材としてのリフトアップボルト４０を、取付片１３に取付けている。図７（ａ）はリフトアップボルト４０を取付けた取付片１３の近傍の一部拡大斜視図であり、図７（ｂ）はリフトアップボルトの締結によって、台座４から縦梁１１の端部を持ち上げた状態を示す端面図である。なお、図７では、レール２や締結部材５を省略している。

この変形例２では、図７（ａ）に示すように、路盤３上に取付片１３の取付穴１３ｂにリフトアップボルト４０を挿入する。なお、取付穴１３ｂの内周には螺溝が設けられているものとする。そして、リフトアップボルト４０を締め付けることで、取付片１３に対してリフトアップボルト４０が下降し、その先端が路盤３に接触する。この状態で、さらにリフトアップボルト４０を締め付けることで、その反力で図７（ｂ）に示すように縦梁１１が上昇して台座４から浮き上がる。

例えば、車両用軌道１００の保守作業のときに、上述のような工程で、縦梁１１のリフトアップを行う。その後、縦梁１１と台座４との間に設けた防振材１６、緩衝部材１７ａ，１７ｂの交換を行うなど、保守作業を容易かつ効率的に行うことができる。

なお、保守作業時に限定されるものではなく、縦まくらぎ構造１及び車両用軌道１００の施工作業の際に、取付片１３にリフトアップボルト４０を取付けて、縦梁１１のリフトアップを行ってもよい。これにより、施工作業を容易かつ効率的に行うことができる。また、リフトアップボルト４０を取付ける取付片１３も、縦梁１１の端部側に限定されるものではなく、縦梁１１に設けられた複数の取付片１３の中から、適宜の数の適宜のものを選択して、リフトアップボルト４０を取付けることができる。

また、リフトアップに用いるだけでなく、縦梁１１の高さ調整などに用いることができる。例えば、適宜の位置の取付片１３にリフトアップボルト４０を、その先端が路盤３に接触するように取付ける。そして、取付穴１３ｂへのリフトアップボルト４０の挿入量を調整することで、縦梁１１や台座４、防振材１６などの製造誤差や摩耗などによる縦梁１１のガタツキを抑制することができる。

（変形例３）
変形例３では、図８に示すように、自動列車停止装置（ＡＴＳ）の地上子５０を取付片１３に取付けている。ＡＴＳは、レール２に沿って地上側に設けられた地上子５０から、鉄道車両に設けられた車上子を介して信号を受信し、この受信した信号から得られる情報に基づいて、警報の発報や、列車のブレーキ装置の動作制御を行う装置である。

変形例３では、地上子５０に、取付片１３に取付ける連結片５１を突出している。この連結片５１は、地上子５０に一体に設けてよいし、地上子５０を取付ける金具の連結片を利用してもよい。この連結片５１も、歩行板２０の連結片２２等と同様に、基部５１ａと、基部５１ａから下方に突出し、取付片１３の取付穴１３ｂに挿入する係合突部５１ｂを設けた構成とすることができる。そして、取付穴１３ｂに挿入した係合突部５１に、ナット等の締結部材を締結して固定する。なお、取付片１３に取付ける装置が、ＡＴＳの地上子５０に限定されるものではなく、車両用軌道１００内に設置する適宜の装置やその構成部品を取付けることができる。

ここで、従来は地上子を専用の取付金具や取付部材を用いて、レール２等に取付けており、取付け作業が容易ではなかった。これに対して、本実施形態では、縦梁１１に取付片１３を設けたことで、ＡＴＳなど、鉄道車両の走行の制御、走行状態の監視や検出などを行う装置や部品の取付け先を提供することができる。そのため、専用金具等を用いなくても、これらの装置等を容易に縦まくらぎ構造１に取付けることができ、作業効率を向上させることができる。

以下、本実施形態の作用効果について説明する。本実施形態の縦まくらぎ構造１は、一対のレール２，２の下側に該レール２，２の長手方向に沿ってそれぞれ設けられた一対の縦梁１１，１１と、この長手方向に沿って間隔をおいて設けられて一対の縦梁１１、１１を連結する継材１２と、一対の縦梁１１，１１の下面側に設けられた防振材１６と、を備え、一対の縦梁１１，１１には、所望の装置や部品が着脱自在に取付けられる取付片１３が、互いの対向方向に突出して設けられている。また、本実施形態の車両用軌道１００は、コンクリート製の路盤３上に敷設された縦まくらぎ構造１を備えて構成されている。

この構成により、取付片１３に、作業者の歩行や作業を補助する装置や部材を取付けることで、施工作業や保守作業などを容易に行うことができ、作業者の負担を低減して、作業効率を向上させることが可能な縦まくらぎ構造１及び車両用軌道１００を提供できる。

また、本実施形態では、取付片１３には、一対の縦梁１１，１１と継材１２とで区画される開口部Ｓ１，Ｓ２を塞ぐ閉塞部材としての歩行板２０，２０Ａが、着脱自在に取付けられている。歩行板２０，２０Ａは、開口部Ｓ１，Ｓ２内に該開口部Ｓ１，Ｓ２を塞ぐように配置される本体部２１と、本体部２１の両側から、一対の縦梁１１，１１の方向に突出し、取付片１３に連結する連結片２２と、を有している。この構成により、開口部Ｓ１，Ｓ２を塞ぐことができ、作業者が歩行する歩行路を確保することができる。そのため、作業者が保守作業時に、継材１２を跨ぐ必要がなく、体力消耗を軽減できるともに、つまずいたりするのを抑制して、円滑な歩行が可能となり、作業効率を向上させることができる。

また、本実施形態の変形例１では、取付片１３には、吸音板３０が着脱自在に取付けられている。この吸音板３０は、一対の縦梁１１，２２と継材１２とで区画される開口部Ｓ１，Ｓ２に配置される本体部３１と、本体部３１の両側から、一対の縦梁１１，１１の方向に突出し、取付片１３に連結する連結片３２と、を有している。この構成により、取付片１３に連結片３２を連結するだけで、縦梁１１，１１に吸音板３０を容易に取付けることができ、取付け作業効率を向上させることができる。

また、本実施形態の変形例２では、取付片１３には、縦梁１１，１１を路盤３に対して昇降させる昇降装置としてのリフトアップボルト４０が取付けられている。この構成により、リフトアップボルト４０の取付け先（取付片１３）を提供することができ、取付けのための部材を最小限とすることができるとともに、リフトアップ作業を効率的に行うことができる。

また、本実施形態の変形例３では、取付片１３には、鉄道車両の走行を制御する装置としてのＡＴＳの地上子５０が着脱自在に取付けられている。地上子５０には、取付片１３に連結する連結片５１が設けられている。この構成により、地上子５０の取付け先（取付片１３）を提供することができ、取付けのための部材を最小限とすることができるとともに、取付作業を効率的に行うことができる。

また、本実施形態では、取付片１３は、上下方向に開口する係合穴１３ｂを有し、連結片２２，３２，５１は、下方に突出し係合穴１３ｂに挿入する係合突部２２ｂ，３２ｂ，５１ｂを有している。この構成により、係合穴１３ｂに上から係合突部２２ｂ，３２ｂ，５１ｂを挿入するだけで、取付片１３と連結片２２，３２，５１を容易に連結することができ、各作業効率をより向上させることができる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について、図９を参照しながら説明する。図９は、第２の実施形態の縦まくらぎ構造１Ａ及び車両用軌道１００Ａの斜視図である。

第２の実施形態の縦まくらぎ構造１Ａ及び車両用軌道１００Ａは、突起部１５を有する縦梁１１に代えて突起部１５のない縦梁１１Ａを用い、この縦梁１１Ａを、台座４に代えて路盤３上に設けた防振装置６上に敷設した防振装置式のフローティングラダー型まくらぎ構造及び防振材式のフローティングラダー軌道である。なお、第１の実施形態と同一の部材には同一の符号を付して、詳細な説明は省略する。

第２の実施形態の縦まくらぎ構造１Ａは、一対の縦梁１１Ａ，１１Ａ、これらを連結する継材１２及び一対の縦梁１１，１１の内側に突設された複数の取付片１３を有する縦まくらぎ本体１０Ａを備えている。取付片１３には、一対の縦梁１１Ａ，１１Ａと継材１２とで仕切られる開口部Ｓ１に設けられる歩行板２０及び長手方向に隣接する縦梁１１Ａ，１１Ａと継材１２とで仕切られる開口部Ｓ２に設けられる歩行板２０Ａとが、着脱自在に取付けられている。

第２実施形態の車両用軌道１００Ａでは、縦まくらぎ構造１の各縦梁１１Ａ，１１Ａと路盤３との間に、長手方向に間隔をおいて複数の防振装置６を設けている。この防振装置６は、ゴム状弾性体等を備え、鉄道車両の走行によって生じる振動を吸収する装置であり、従来公知の適宜のものを用いることができる。

以上のような構成の第２の実施形態の縦まくらぎ構造１Ａ及び車両用軌道１００Ａにおいても、各縦梁１１，１１に設けた取付片１３に、歩行板２０，１０Ａを取付けることで、作業者が歩行板２０，２０Ａを歩行しながら保守作業等を行うことができる。したがって、作業者が継材１２を跨いだり、つまずいたりすることがなく、作業者の体力消耗を軽減できるともに、円滑な作業が可能となり、作業効率を向上させることができる。

なお、第２の実施形態の変形例として、取付片１３に、図５に示す吸音板３０を取付けることもできる。また、図７に示すように、取付片１３にリフトアップボルト４０を取付けて、縦梁１１Ａをリフトアップしたり、高さ調整したりすることもできる。また、取付片１３に、図８に示すようなＡＴＳの地上子５０などの監視や検査に用いる装置やその部品を取付けることもできる。また、縦まくらぎ本体１０Ａの運搬や敷設のため、縦まくらぎ本体１０Ａをクレーン等で吊り下げるときに、取付片１３を利用することもできる。

以上、図面を参照して、本発明の実施形態を詳述してきたが、具体的な構成は、これらの実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

例えば、第１の実施形態では、一対の縦梁１１，１１を側面視Ｌ字形のコンクリート製の台座４，４上に敷設した構成としているが、この構成に限定されるものではない。例えば、Ｌ字形のコンクリート製の台座４，４に代えて、ダクタイル鋳鉄製の短尺な台座を、路盤３上に間隔をおいて複数配置し、その上面に防振材を介在して一対の縦梁を敷設した、ダクタイル台座防振材式のフローティングラダー型軌道とすることもできる。

１，１Ａ 縦まくらぎ構造 ３ 路盤 ６ 防振装置（防振部材）
１０，１０Ａ 縦まくらぎ本体 １１，１１Ａ 縦梁 １２ 継材 １３ 取付片
１３ｂ 取付穴（ボルト穴） １６ 防振材（防振部材）
２０，２０Ａ 歩行板（閉塞部材） ２１ 本体部 ２２ 連結片
３０ 吸音板（閉塞部材） ３１ 本体部 ３２ 連結片
４０ リフトアップボルト（昇降部材） ５０ 地上子
１００，１００Ａ 車両用軌道 Ｓ１，Ｓ２ 開口部

Claims (6)

1. 一対のレールの下側に該レールの長手方向に沿ってそれぞれ設けられた一対の縦梁と、
   前記長手方向に沿って間隔をおいて設けられて前記一対の縦梁を連結する継材と、前記一対の縦梁の下面側に設けられた防振部材と、を備える縦まくらぎ構造であって、
   前記一対の縦梁には、前記一対の縦梁と前記継材とで区画される開口部を塞ぐ閉塞部材が着脱自在に取付けられる取付片が、互いの対向側に突出して設けられ、
   前記閉塞部材は、前記開口部内に該開口部を塞ぐように配置される本体部と、前記本体部の両側から、前記一対の縦梁の方向に突出し、前記取付片に連結する連結片と、を有していることを特徴とする縦まくらぎ構造。
2. 一対のレールの下側に該レールの長手方向に沿ってそれぞれ設けられた一対の縦梁と、
   前記長手方向に沿って間隔をおいて設けられて前記一対の縦梁を連結する継材と、前記一対の縦梁の下面側に設けられた防振部材と、を備える縦まくらぎ構造であって、
   前記一対の縦梁には、吸音板が着脱自在に取付けられる取付片が、互いの対向側に突出して設けられ、
   前記吸音板は、前記一対の縦梁と前記継材とで区画される開口部に配置される本体部と、前記本体部の両側から、前記一対の縦梁の方向に突出し、前記取付片に連結する連結片と、を有していることを特徴とする縦まくらぎ構造。
3. 一対のレールの下側に該レールの長手方向に沿ってそれぞれ設けられた一対の縦梁と、
   前記長手方向に沿って間隔をおいて設けられて前記一対の縦梁を連結する継材と、前記一対の縦梁の下面側に設けられた防振部材と、を備える縦まくらぎ構造であって、
   前記一対の縦梁には、前記縦梁を路盤に対して昇降させる昇降装置が着脱自在に取付けられる取付片が、互いの対向側に突出して設けられていることを特徴とする縦まくらぎ構造。
4. 一対のレールの下側に該レールの長手方向に沿ってそれぞれ設けられた一対の縦梁と、
   前記長手方向に沿って間隔をおいて設けられて前記一対の縦梁を連結する継材と、前記一対の縦梁の下面側に設けられた防振部材と、を備える縦まくらぎ構造であって、
   前記一対の縦梁には、鉄道車両の走行状態を監視する装置又は鉄道車両の走行を制御する装置が着脱自在に取付けられる取付片が、互いの対向側に突出して設けられ、
   前記装置には、前記取付片に連結する連結片が設けられていることを特徴とする縦まくらぎ構造。
5. 前記取付片は、上下方向に開口する係合穴を有し、前記連結片は、下方に突出し前記係合穴に挿入する係合突部を有していることを特徴とする請求項１、２、４のいずれか一項に記載の縦まくらぎ構造。
6. コンクリート製の路盤上に敷設された請求項１〜５のいずれか一項に記載の縦まくらぎ構造を備えていることを特徴とする車両用軌道。

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