JP6884680B2 - 車両用センタピラー - Google Patents

Description

本発明は、車両用センタピラーに関するものである。

車体側部に上下方向に配置される車両用センタピラーは、閉断面構造に形成されている。この閉断面構造は、閉空間を挟んで面合わせに重ねられる２枚の鋼板部材の両側縁のフランジ部が溶接接合されて形成される。例えば、下記特許文献１に記載される車両用センタピラーは、ピラーアウタとピラーインナによって閉断面を形成し、アウタリーンフォースメントがピラーアウタの内側に配置されて、ピラーアウタのアウタ面に溶接等で接合される。

更に、ヒンジリーンフォースメントがアウタリーンフォースメントの内側に配置され、アウタリーンフォースメントのアウタ面に溶接等で接合されている。これにより、側面衝突等によって荷重を受けた場合に、曲げの圧縮側となるピラーアウタのアウタ面等の圧縮側面の剛性が、曲げの引張側となるピラーインナのインナ面の剛性よりも非常に大きくなり、曲げの中立軸がヒンジリーンフォースメントのアウタ面辺りに位置するように構成されている。

特開２００８−２７９９０４号公報

しかしながら、車両用センタピラーの溶接接合されたフランジ接合部において、溶接部位の熱影響部（以下、「ＨＡＺ」という。）で局部的な軟化（以下、「ＨＡＺ軟化」という。）が生じることがある。このようなＨＡＺ軟化が生じると、車両用センタピラーの下部に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラーの上部に曲げのモーメント力が発生して、フランジ接合部のＨＡＺ軟化部が引張応力によって破断し、乗員の生存空間が脅かされる可能性が高くなる。

そこで、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラーの上部におけるフランジ接合部の破断を抑制できる車両用センタピラーを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、第１発明は、車両側部に上下方向に配置される車両用センタピラーであって、車幅方向外側に配置される断面ハット形状で長尺状のアウタパネルと、
前記アウタパネルの車幅方向内側に配置されて、両側縁部に形成された第２フランジ部が前記アウタパネルの両側縁部に形成された第１フランジ部に溶接によって接合されて閉断面を形成する長尺状のインナパネルと、を備え、前記第１フランジ部に前記第２フランジ部が接合されたフランジ接合部と、前記車両用センタピラーの曲げの中立軸との車幅方向における位置関係が、車両上下方向において、下側から上側へ向かうに従って、前記フランジ接合部が、前記中立軸に対して車幅方向内側から接近して重なり、又は、前記中立軸に対して車幅方向内側から車幅方向外側に位置するように形成された、車両用センタピラーである。

第２発明は、上記第１発明において、前記アウタパネルの第１縦壁部は、車両上下方向において、少なくとも下部と中間部と上部の３つの部分のうち、前記中間部の第１縦壁部の幅が上方向へ行くに従って徐々に狭くなり、前記上部の第１縦壁部の幅が前記中間部の第１縦壁部の上端部の幅以下に形成され、前記インナパネルの第２縦壁部は、前記中間部の第２縦壁部の幅が上方向へ行くに従って徐々に広くなり、前記上部の第２縦壁部の幅が前記中間部の第２縦壁部の上端部の幅以上に形成され、前記フランジ接合部が、前記下部において、前記中立軸よりも車幅方向内側に位置し、前記中間部において、前記下部よりも上方向へ向かうに従って前記中立軸に車幅方向内側から徐々に近づいた後、前記中立軸から車幅方向外側へ徐々に離れ、前記上部において、前記中立軸よりも車幅方向外側に位置するように形成されている、車両用センタピラーである。

第３発明は、上記第１発明において、前記アウタパネルは、車両上下方向において、少なくとも下部と中間部と上部を構成する３つの鋼板が長手方向に対して略直交する接合線で溶接されて構成され、前記下部を構成する第１鋼板の材料強度は、前記インナパネルの材料強度よりも大きく、前記中間部を構成する第２鋼板の材料強度は、前記インナパネルの材料強度とほぼ等しく、前記上部を構成する第３鋼板の材料強度は、前記インナパネルの材料強度よりも小さくなるように設定され、前記中立軸は、前記下部において、前記フランジ接合部よりも車幅方向外側に位置し、前記中間部において、前記下部の中立軸よりも前記フランジ接合部側に位置し、前記上部において、前記フランジ接合部よりも車幅方向内側に位置する、車両用センタピラーである。

第４発明は、上記第１発明において、前記アウタパネルは、車両上下方向において、少なくとも下部と中間部と上部の３つの部分のうち、前記中間部の板厚が前記下部の板厚よりも薄くなるように形成されると共に、前記上部の板厚が前記中間部の板厚よりも薄くなるように形成され、前記中立軸は、前記下部において、前記フランジ接合部よりも車幅方向外側に位置し、前記中間部において、前記下部の中立軸よりも前記フランジ接合部側に車両幅方向外側から接近し、前記上部において、前記フランジ接合部よりも車幅方向内側に位置する、車両用センタピラーである。

第５発明は、上記第４発明において、前記アウタパネルは、少なくとも前記下部と前記中間部と前記上部を構成する３つの鋼板が長手方向に対して略直交する接合線で溶接されて構成され、前記中間部を構成する第２鋼板は、前記下部を構成する第１鋼板の板厚よりも薄い板厚に形成され、前記上部構成する第３鋼板は、前記第２鋼板の板厚よりも薄い板厚に形成され、前記中立軸は、前記中間部において、前記下部の中立軸よりも前記フランジ接合部側に位置する、車両用センタピラーである。

第６発明は、上記第４発明において、前記アウタパネルは、前記中間部の板厚が、前記下部の板厚から前記上部の板厚まで連続的に薄くなるように形成され、前記中立軸は、前記中間部において、上方向へ向かうに従って前記下部の中立軸の上端から前記フランジ接合部に車幅方向外側から徐々に近づいた後、前記フランジ接合部から車幅方向内側へ徐々に離れて前記上部の中立軸の下端に接続されるように位置する、車両用センタピラーである。

本発明は、上記各発明の構成をとることによって、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラーの上部におけるフランジ接合部の破断を効果的に抑制できる。

第１実施形態に係る車両用センタピラーの一例を示す斜視図である。 図１に示す車両用センタピラーの要部を車両内方から見た正面図である。 図１に示す車両用センタピラーの要部を車両前方から見た側面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。 図３のＶ−Ｖ矢視断面図である。 図３のＶＩ−ＶＩ矢視断面図である。 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視断面図である。 第２実施形態に係る車両用センタピラーの要部を車両前方から見た側面図である。 第２実施形態に係る車両用センタピラーを構成するアウタパネルのブランクを示す平面図である。 第２実施形態に係る車両用センタピラーを構成するアウタパネルのブランクを示す側面図である。 図８のＸＩ−ＸＩ矢視断面図である。 図８のＸＩＩ−ＸＩＩ矢視断面図である。 図８のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視断面図である。 図８のＸＩＶ−ＸＩＶ矢視断面図である。 第３実施形態に係る車両用センタピラーの要部を車両前方から見た側面図である。 第３実施形態に係る車両用センタピラーを構成するアウタパネルのブランクを示す平面図である。 第３実施形態に係る車両用センタピラーを構成するアウタパネルのブランクを示す側面図である。 図１５のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ矢視断面図である。 図１５のＸＩＸ−ＸＩＸ矢視断面図である。 図１５のＸＸ−ＸＸ矢視断面図である。 図１５のＸＸＩ−ＸＸＩ矢視断面図である。 第４実施形態に係る車両用センタピラーの要部を車両前方から見た側面図である。 第４実施形態に係る車両用センタピラーを構成するアウタパネルのブランク材を示す平面図である。 第４実施形態に係る車両用センタピラーを構成するアウタパネルのブランク材を示す側面図である。 図２２のＸＸＶ−ＸＸＶ矢視断面図である。 図２２のＸＸＶＩ−ＸＸＶＩ矢視断面図である。 図２２のＸＸＶＩＩ−ＸＸＶＩＩ矢視断面図である。 図２２のＸＸＶＩＩＩ−ＸＸＶＩＩＩ矢視断面図である。

以下、本発明に係る車両用センタピラーを具体化した第１実施形態乃至第４実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本発明に係る車両用センタピラーを具体化した第１実施形態について図１乃至図７に基づいて説明する。尚、各図に適宜に示される矢印ＦＲは、車両前方側を示し、又矢印ＵＰは車両上方側を示している。更に、矢印ＩＮは、車幅方向内側を示している。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。

［第１実施形態］
図１〜図３は、本発明の第１実施形態に係る車両用センタピラー１の概略構成を示す。図１〜図３に示すように、車両用センタピラー１は、車両用センタピラー１の車幅方向外側部を構成する長尺状のアウタパネル１１と、車両用センタピラー１の車幅方向内側部を構成する長尺状のインナパネル１２とを有している。

アウタパネル１１は、車幅方向内側に開口する断面ハット形状に形成されており、開口側の車両前後方向の両側縁部から第１フランジ部１１Ｃが外側方向に延出されている。また、インナパネル１２は、車幅方向外側に開口する断面ハット形状に形成されており、車両前後方向の両側縁部から第２フランジ部１２Ｃが外側方向に延出されている。

そして、インナパネル１２の各第２フランジ部１２Ｃは、アウタパネル１１の各第１フランジ部１１Ｃに車幅方向に重ね合わされて、スポット溶接によって溶接接合されて一対のフランジ接合部１３を形成し、閉断面を形成している（図４等を参照）。尚、図中のＧ１は、曲げの中立軸を示している。図１及び図２において、黒丸印により溶接個所を示している。尚、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

従って、長尺状の車両用センタピラー１は、車両上下方向へ延びる閉断面構造に形成され、内側に一つの閉空間を形成している。また、車両用センタピラー１は、アウタパネル１１の上端に形成された略Ｔ字状の取付部１５を介してルーフサイドレール１８に接合されており、アウタパネル１１の下端に形成された略Ｔ字状の取付部１６を介してサイドシル１９に接合され、車両上下方向に沿って配置されている。

アウタパネル１１は、引張強度が１１８０ＭＰａ以上（例えば、１４７０ＭＰａである。）の高張力鋼板で常温プレス若しくはホットスタンプにより成形された鋼板部材である。アウタパネル１１は、車両前後方向両側の第１フランジ部１１Ｃからそれぞれ車幅方向外側へ立ち上がる一対の第１縦壁部１１Ｂと、各第１縦壁部１１Ｂの車幅方向外側端をつなぐ第１底壁部１１Ａとを有している。

インナパネル１２は、アウタパネル１１の引張強度よりも小さい引張強度（例えば、５９０ＭＰａである。）の高張力鋼板で常温プレスにより成形された鋼板部材である。インナパネル１２は、車両前後方向両側の第２フランジ部１２Ｃからそれぞれ車幅方向内側へ立ち上がる一対の第２縦壁部１２Ｂと、各第２縦壁部１２Ｂの車幅方向内側端をつなぐ第２底壁部１２Ａとを有している。

図３乃至図７に示すように、アウタパネル１１の一対の第１縦壁部１１Ｂは、車両上下方向において、下部２１、中間部２２、上部２３の３つの部分のうち、下部２１における各第１縦壁部１１Ｂの車幅方向の幅は、一定の幅に形成されている。そして、中間部２２における各第１縦壁部１１Ｂの幅は、車両上方向へ行くに従って徐々に狭くなり、上部２３における各第１縦壁部１１Ｂの幅は、中間部２２の第１縦壁部１１Ｂの上端の幅と同じ幅に形成されている。尚、上部２３における各第１縦壁部１１Ｂの幅は、中間部２２の第１縦壁部１１Ｂの上端の幅よりも少し狭い幅になるようにしてもよい。

また、インナパネル１２の一対の第２縦壁部１２Ｂは、車両上下方向において、下部２１、中間部２２、上部２３の３つの部分のうち、下部２１における各第２縦壁部１２Ｂの車幅方向の幅は、一定の幅に形成されている。そして、中間部２２における各第２縦壁部１２Ｂの幅は、車両上方向へ行くに従って徐々に広くなり、上部２３における各第２縦壁部１２Ｂの幅は、中間部２２の第２縦壁部１２Ｂの上端の幅と同じ幅に形成されている。尚、上部２３における各第２縦壁部１２Ｂの幅は、中間部２２の第２縦壁部１２Ｂの上端の幅よりも少し広い幅になるようにしてもよい。

その結果、図３に示すように、各第２フランジ部１２Ｃが各第１フランジ部１１Ｃに車幅方向に重ね合わされて溶接接合されたフランジ接合部１３は、下部２１において、中立軸Ｇ１よりも車幅方向内側に位置している。そのため、車両用センタピラー１の下部２１に車両外側から衝突された際には、図４に示すように、フランジ接合部１３の下部２１には、引張応力（正の応力）σが発生する。

また、図３に示すように、フランジ接合部１３は、中間部２２において、下部２１よりも車両上方向へ向かうに従って中立軸Ｇ１に車幅方向内側から徐々に近づいた後、中立軸Ｇ１に重なり、更に、中立軸Ｇ１から車幅方向外側へ徐々に離れるように位置している。そのため、車両用センタピラー１の下部２１に車両外側から衝突された際には、図５から図６に示すように、フランジ接合部１３の中間部２２に発生する応力σは、車両上方向へ向かうに従って、引張応力（正の応力）σが徐々に減少して「０」になった後、圧縮応力（負の応力）σが徐々に大きくなる。

そして、図３に示すように、フランジ接合部１３は、上部２３において、中間部２２の上端における中立軸Ｇ１からの離間距離とほぼ同じ離間距離で、中立軸Ｇ１よりも車幅方向外側に位置している。そのため、車両用センタピラー１の下部２１に車両外側から衝突された際には、図７に示すように、フランジ接合部１３の上部２３には、圧縮応力（負の応力）σが発生する。

以上詳細に説明した通り、第１実施形態に係る車両用センタピラー１では、フランジ接合部１３が、車両用センタピラー１の上部２３において、中立軸Ｇ１よりも車幅方向外側に位置するように形成されている。これにより、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラー１の上部２３において、フランジ接合部１３が曲げの中立軸Ｇ１よりも車幅方向外側に位置するため、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力が圧縮応力となり、車両用センタピラー１の上部２３におけるフランジ接合部１３の破断を効果的に抑制できる。

また、フランジ接合部１３が、車両上下方向において、中間部２２において、下部２１よりも上方向へ向かうに従って中立軸Ｇ１に車幅方向内側から徐々に近づいた後、中立軸Ｇ１から車幅方向外側へ徐々に離れるように形成すればよく、簡易な構成で車両用センタピラー１の上部２３におけるフランジ接合部１３の破断を効果的に抑制できる。

尚、図３において、フランジ接合部１３は、中間部２２において、下部２１よりも車両上方向へ向かうに従って中立軸Ｇ１に車幅方向内側から徐々に近づいて、中間部２２の上端部で中立軸Ｇ１に重なるようにしてもよい。そして、フランジ接合部１３は、上部２３において、中立軸Ｇ１に重なるように位置してもよいし、又は、中間部２２よりも車両上方向へ向かうに従って中立軸Ｇ１から車幅方向外側へ徐々に離れるように位置してもよい。

これにより、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラー１の上部２３において、フランジ接合部１３が曲げの中立軸Ｇ１に重なる場合には、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力が「０」となり、車両用センタピラー１の上部２３におけるフランジ接合部１３の破断を効果的に抑制できる。また、車両用センタピラー１の上部２３において、フランジ接合部１３が車両上方向へ向かうに従って曲げの中立軸Ｇ１から車幅方向外側へ徐々に離れる場合には、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力が圧縮応力となり、車両用センタピラー１の上部２３におけるフランジ接合部１３の破断を効果的に抑制できる。

また、フランジ接合部１３が、車両上下方向において、上部２３において、中間部２２よりも上方向へ向かうに従って中立軸Ｇ１に重なるように、又は、中立軸Ｇ１から車幅方向外側へ徐々に離れるように形成すればよく、簡易な構成で車両用センタピラー１の上部２３におけるフランジ接合部１３の破断を効果的に抑制できる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係る車両用センタピラー３１について図８乃至図１４に基づいて説明する。尚、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１と同一符号は、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１と同一あるいは相当部分を示すものである。

第２実施形態に係る車両用センタピラー３１は、第１実施形態に係る車両用センタピラー１とほぼ同じ構成である。図８及び図１１に示すように、第２実施形態に係る車両用センタピラー３１の車幅方向外側部を構成する長尺状のアウタパネル３２は、車幅方向内側に開口する断面ハット形状に形成されており、開口側の車両前後方向の両側縁部から第１フランジ部３２Ｃが外側方向に延出されている。インナパネル３３は、車幅方向外側に開口する断面ハット形状に形成されており、車両前後方向の両側縁部から第２フランジ部３３Ｃが外側方向に延出されている。

そして、インナパネル３３の各第２フランジ部３３Ｃは、アウタパネル３２の各第１フランジ部３２Ｃに車幅方向に重ね合わされて、スポット溶接によって溶接接合されて一対のフランジ接合部３５を形成し、閉断面を形成している（図１１等を参照）。従って、長尺状の車両用センタピラー３１は、車両上下方向へ延びる閉断面構造に形成され、内側に一つの閉空間を形成している。尚、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

但し、図９及び図１０に示すように、アウタパネル３２は、テーラー・ウェルド・ブランク（ＴＷＢ：Tailor Welded Blank）（以下、「ＴＷブランク」という。）３７を常温プレス若しくはホットスタンプにより成形した鋼板部材である。ＴＷブランク３７は、長手方向に対して全幅に渡って直交する各接合線３８Ａ、３８Ｂに沿って３枚の高張力鋼板４１、４２、４３を車両上方向へ順次溶接することによって構成されている。３枚の高張力鋼板４１〜４３のそれぞれの長手方向の長さは、ほぼ同じ長さＬ／３に形成されている。ＬはＴＷブランク３７の長手方向における全長である。

各接合線３８Ａ、３８Ｂでの各高張力鋼板４１、４２、４３の溶接方法は、レーザ溶接、プラズマ溶接、（マッシュ）シーム溶接等、任意の適切な溶接方法を用いることができる。各高張力鋼板４１、４２、４３は、端どうしを突き合せた状態、あるいは、重ね合わせた状態で溶接することができる。

また、３枚の高張力鋼板４１〜４３は、ほぼ同じ板厚Ｔ１（例えば、Ｔ１＝約１．６ｍｍである。）に形成されている。また、一番下側に配置される高張力鋼板（第１鋼板）４１の引張強度は、例えば、１７６０ＭＰａである。また、中間に配置される高張力鋼板（第２鋼板）４２の引張強度は、例えば、１４７０ＭＰａであり、一番下側に配置される高張力鋼板４１の引張強度よりも小さく設定されている。また、一番上側に配置される高張力鋼板（第３鋼板）４３の引張強度は、例えば、１１８０ＭＰａであり、中間に配置される高張力鋼板４２の引張強度よりも小さく設定されている。

図８及び図１１に示すように、アウタパネル３２は、車両前後方向両側の第１フランジ部３２Ｃからそれぞれ車幅方向外側へ立ち上がる一対の第１縦壁部３２Ｂと、各第１縦壁部３２Ｂの車幅方向外側端をつなぐ第１底壁部３２Ａとを有している。

インナパネル３３は、アウタパネル３２の長手方向における中間部２２を構成する高張力鋼板４２の引張強度にほぼ等しい引張強度で、例えば、約１４７０ＭＰａの引張強度で、板厚が、アウタパネル３２の板厚Ｔ１にほぼ等しい、例えば、約１．６ｍｍの高張力鋼板で常温プレス若しくはホットスタンプにより成形された鋼板部材である。インナパネル３３は、車両前後方向両側の第２フランジ部３３Ｃからそれぞれ車幅方向内側へ立ち上がる一対の第２縦壁部３３Ｂと、各第２縦壁部３３Ｂの車幅方向内側端をつなぐ第２底壁部３３Ａとを有している。

図８に示すように、アウタパネル３２の一対の第１縦壁部３２Ｂは、長手方向の全長に渡って一定の幅に形成されている。また、アウタパネル３２の車両上下方向において、下部２１、中間部２２、上部２３の３つの部分のうち、下部２１は引張強度が、例えば、１７６０ＭＰａの高張力鋼板（第１鋼板）４１で形成され，中間部２２は引張強度が、例えば、１４７０ＭＰａの高張力鋼板（第２鋼板）４２で形成され、上部２３は引張強度が、例えば、１１８０ＭＰａの高張力鋼板（第３鋼板）４３で形成されている。

また、インナパネル３３の一対の第２縦壁部３３Ｂは、長手方向の全長に渡って一定の幅に形成されている。また、インナパネル３３は、アウタパネル３２の中間部２２の引張強度とほぼ等しい引張強度で、例えば、約１４７０ＭＰａの高張力鋼板で形成されている。従って、アウタパネル３２の下部２１の材料強度は、インナパネル３３の材料強度よりも大きくなるように設定されている。アウタパネル３２の上部２３の材料強度は、インナパネル３３の材料強度よりも小さくなるように設定されている。

その結果、図８に示すように、車両用センタピラー３１の下部２１において、曲げの中立軸Ｇ１１は、フランジ接合部３５よりも車幅方向外側に位置している。そのため、車両用センタピラー３１の下部２１に車両外側から衝突された際には、図１１に示すように、フランジ接合部３５の下部２１には、引張応力（正の応力）σが発生する。

また、図８に示すように、車両用センタピラー３１の中間部２２において、曲げの中立軸Ｇ１２は、下部２１における中立軸Ｇ１１よりもフランジ接合部３５側に位置し、フランジ接合部３５よりも僅かに車幅方向外側に位置している。そのため、車両用センタピラー３１の下部２１に車両外側から衝突された際には、図１２に示すように、フランジ接合部３５の中間部２２には、下部２１の引張応力σよりも小さい引張応力（正の応力）σが発生する。

そして、図８に示すように、車両用センタピラー３１の上部２３において、曲げの中立軸Ｇ１３は、フランジ接合部３５よりも僅かに車幅方向内側に位置している。そのため、車両用センタピラー３１の下部２１に車両外側から衝突された際には、図１３から図１４に示すように、フランジ接合部３５の上部２３には、圧縮応力（負の応力）σが発生する。

以上詳細に説明した通り、第２実施形態に係る車両用センタピラー３１では、上部２３において、中立軸Ｇ１３がフランジ接合部３５よりも車幅方向内側に位置するように形成されている。これにより、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラー３１の上部２３において、フランジ接合部３５が曲げの中立軸Ｇ１３よりも車幅方向外側に位置するため、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力が圧縮応力となり、車両用センタピラー３１の上部２３におけるフランジ接合部３５の破断を効果的に抑制できる。

また、アウタパネル３２の少なくとも下部２１と中間部２２と上部２３を構成する３つの鋼板の材料強度を、上方向に行くに従って段階的に小さくし、上部２３の材料強度をインナパネル３３の材料強度よりも小さくするように構成すればよく、簡易な構成で車両用センタピラー３１の上部２３におけるフランジ接合部３５の破断を効果的に抑制できる。

尚、図８において、アウタパネル３２の上部２３を構成する高張力鋼板４３の引張強度は、中立軸Ｇ１３がフランジ接合部３５に重なって位置するように設定してもよい。これにより、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラー３１の上部２３において、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力が「０」となり、車両用センタピラー３１の上部２３におけるフランジ接合部３５の破断を効果的に抑制できる。また、中立軸Ｇ１３がフランジ接合部３５に重なるように、アウタパネル３２の上部２３を構成する高張力鋼板４３の引張強度を設定すればよく、簡易な構成で車両用センタピラー３１の上部２３におけるフランジ接合部３５の破断を効果的に抑制できる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態に係る車両用センタピラー５１について図１５乃至図２１に基づいて説明する。尚、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１と同一符号は、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１と同一あるいは相当部分を示すものである。

第３実施形態に係る車両用センタピラー５１は、第１実施形態に係る車両用センタピラー１とほぼ同じ構成である。図１５及び図１８に示すように、第３実施形態に係る車両用センタピラー５１の車幅方向外側部を構成する長尺状のアウタパネル５２は、車幅方向内側に開口する断面ハット形状に形成されており、開口側の車両前後方向の両側縁部から第１フランジ部５２Ｃが外側方向に延出されている。インナパネル５３は、車幅方向外側に開口する断面ハット形状に形成されており、車両前後方向の両側縁部から第２フランジ部５３Ｃが外側方向に延出されている。

そして、インナパネル５３の各第２フランジ部５３Ｃは、アウタパネル５２の各第１フランジ部５２Ｃに車幅方向に重ね合わされて、スポット溶接によって溶接接合されて一対のフランジ接合部５５を形成し、閉断面を形成している（図１８等を参照）。従って、長尺状の車両用センタピラー５１は、車両上下方向へ延びる閉断面構造に形成され、内側に一つの閉空間を形成している。尚、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

但し、図１６及び図１７に示すように、アウタパネル５２は、ＴＷブランク（ＴＷＢ：Tailor Welded Blank）５７を常温プレス若しくはホットスタンプにより成形した鋼板部材である。ＴＷブランク５７は、長手方向に対して全幅に渡って直交する各接合線５８Ａ、５８Ｂに沿って３枚の高張力鋼板６１、６２、６３を車両上方向へ順次溶接することによって構成されている。３枚の高張力鋼板６１〜６３のそれぞれの長手方向の長さは、ほぼ同じ長さＬ／３に形成されている。ＬはＴＷブランク５７の長手方向における全長である。

各接合線５８Ａ、５８Ｂでの各高張力鋼板６１、６２、６３の溶接方法は、レーザ溶接、プラズマ溶接、（マッシュ）シーム溶接等、任意の適切な溶接方法を用いることができる。各高張力鋼板６１、６２、６３は、端どうしを突き合せた状態、あるいは、重ね合わせた状態で溶接することができる。また、３枚の高張力鋼板６１、６２、６３は、常温プレス若しくはホットスタンプにより成形した際に、車幅方向外側になる面が面一になるように各接合線５８Ａ、５８Ｂに沿って溶接されている。

また、３枚の高張力鋼板６１〜６３は、ほぼ同じ引張強度Ｐ１（例えば、Ｐ１＝１４７０ＭＰａである。）の高張力鋼板である。また、一番下側に配置される高張力鋼板（第１鋼板）６１の板厚Ｔ１１は、例えば、板厚２．０ｍｍである。また、中間に配置される高張力鋼板（第２鋼板）６２の板厚Ｔ１２は、例えば、板厚１．８ｍｍであり、一番下側に配置される高張力鋼板６１の板厚Ｔ１１よりも薄い板厚に設定されている。また、一番上側に配置される高張力鋼板（第３鋼板）６３の板厚Ｔ１３は、例えば、板厚１．６ｍｍであり、中間に配置される高張力鋼板６２の板厚Ｔ１２よりも薄い板厚に設定されている。

図１５及び図１８に示すように、アウタパネル５２は、車両前後方向両側の第１フランジ部５２Ｃからそれぞれ車幅方向外側へ立ち上がる一対の第１縦壁部５２Ｂと、各第１縦壁部５２Ｂの車幅方向外側端をつなぐ第１底壁部５２Ａとを有している。

インナパネル５３は、アウタパネル５２の引張強度よりも小さい引張強度（例えば、５９０ＭＰａ、９８０ＭＰａ等である。）で、板厚が１．０ｍｍ〜１．２ｍｍの高張力鋼板で常温プレスにより成形された鋼板部材である。インナパネル５３は、車両前後方向両側の第２フランジ部５３Ｃからそれぞれ車幅方向内側へ立ち上がる一対の第２縦壁部５３Ｂと、各第２縦壁部５３Ｂの車幅方向内側端をつなぐ第２底壁部５３Ａとを有している。

図１５に示すように、アウタパネル５２の一対の第１縦壁部５２Ｂは、長手方向の全長に渡って一定の幅に形成されている。また、アウタパネル５２の車両上下方向において、下部２１、中間部２２、上部２３の３つの部分のうち、下部２１は板厚がＴ１１（例えば、２．０ｍｍ）の高張力鋼板（第１鋼板）６１で形成され，中間部２２は板厚がＴ１２（例えば、１．８ｍｍ）の高張力鋼板（第２鋼板）６２で形成され，上部２３は板厚がＴ１３（例えば、１．６ｍｍ）の高張力鋼板（第３鋼板）６３で形成されている。また、インナパネル５３の一対の第２縦壁部５３Ｂは、長手方向の全長に渡って一定の幅に形成されている。

その結果、図１５に示すように、車両用センタピラー５１の下部２１において、曲げの中立軸Ｇ２１は、フランジ接合部５５よりも車幅方向外側に位置している。そのため、車両用センタピラー５１の下部２１に車両外側から衝突された際には、図１８に示すように、フランジ接合部５５の下部２１には、引張応力（正の応力）σが発生する。

また、図１５に示すように、車両用センタピラー５１の中間部２２において、曲げの中立軸Ｇ２２は、下部２１における中立軸Ｇ２１よりもフランジ接合部５５側に位置し、フランジ接合部５５よりも僅かに車幅方向外側に位置している。そのため、車両用センタピラー５１の下部２１に車両外側から衝突された際には、図１９に示すように、フランジ接合部５５の中間部２２には、下部２１の引張応力σよりも小さい引張応力（正の応力）σが発生する。

そして、図１５に示すように、車両用センタピラー５１の上部２３において、曲げの中立軸Ｇ２３は、フランジ接合部５５よりも僅かに車幅方向内側に位置している。そのため、車両用センタピラー５１の下部２１に車両外側から衝突された際には、図２０から図２１に示すように、フランジ接合部５５の上部２３には、圧縮応力（負の応力）σが発生する。

以上詳細に説明した通り、第３実施形態に係る車両用センタピラー５１では、上部２３において、中立軸Ｇ２３がフランジ接合部５５よりも車幅方向内側に位置するように形成されている。これにより、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラー５１の上部２３において、フランジ接合部５５が曲げの中立軸Ｇ２３よりも車幅方向外側に位置するため、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力が圧縮応力となり、車両用センタピラー５１の上部２３におけるフランジ接合部５５の破断を効果的に抑制できる。

また、アウタパネル５２の少なくとも下部２１と中間部２２と上部２３を構成する３つの鋼板の板厚を、ＴＷブランク５７を常温プレス若しくはホットスタンプにより成形して上方向に行くに従って段階的に薄くするように構成すればよい。これにより、アウタパネル５２のブランクを１枚の鋼板の板厚を連続的に変化させて形成するテーラー・ロールド・ブランク（ＴＲＢ：Tailor Rolled Blank）により作成する場合と比較して、板厚が段階的に変化するＴＷブランク５７を作成することでアウタパネル５２のブランクを簡易に構成することができ、製造コストの削減化を図ることができる。

尚、図１５において、アウタパネル５２の上部２３を構成する高張力鋼板６３の板厚Ｔ１３は、中立軸Ｇ２３がフランジ接合部５５に重なって位置するように設定してもよい。これにより、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラー５１の上部２３において、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力が「０」となり、車両用センタピラー５１の上部２３におけるフランジ接合部５５の破断を効果的に抑制できる。また、中立軸Ｇ２３がフランジ接合部５５に重なるように、アウタパネル５２の上部２３を構成する高張力鋼板６３の板厚Ｔ１３を設定すればよく、簡易な構成で車両用センタピラー５１の上部２３におけるフランジ接合部５５の破断を効果的に抑制できる。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態に係る車両用センタピラー７１について図２２乃至図２８に基づいて説明する。尚、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１と同一符号は、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１と同一あるいは相当部分を示すものである。

第４実施形態に係る車両用センタピラー７１は、第１実施形態に係る車両用センタピラー１とほぼ同じ構成である。図２２及び図２５に示すように、第４実施形態に係る車両用センタピラー７１の車幅方向外側部を構成する長尺状のアウタパネル７２は、車幅方向内側に開口する断面ハット形状に形成されており、開口側の車両前後方向の両側縁部から第１フランジ部７２Ｃが外側方向に延出されている。インナパネル７３は、車幅方向外側に開口する断面ハット形状に形成されており、車両前後方向の両側縁部から第２フランジ部７３Ｃが外側方向に延出されている。

そして、インナパネル７３の各第２フランジ部７３Ｃは、アウタパネル７２の各第１フランジ部７２Ｃに車幅方向に重ね合わされて、スポット溶接によって溶接接合されて一対のフランジ接合部７５を形成し、閉断面を形成している（図２５等を参照）。従って、長尺状の車両用センタピラー７１は、車両上下方向へ延びる閉断面構造に形成され、内側に一つの閉空間を形成している。尚、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

但し、図２３及び図２４に示すように、アウタパネル７２は、テーラー・ロールド・ブランク（ＴＲＢ：Tailor Rolled Blank）（以下、「ＴＲブランク」という。）７７を常温プレス若しくはホットスタンプにより成形した鋼板部材である。ＴＲブランク７７は、それぞれの長手方向の長さが、ほぼ同じ長さＬ／３に区分された３種類の厚さの各鋼板部分８１、８２、８３に車両上方向へ順次区分され、連続的に形成されている。ＬはＴＲブランク７７の長手方向における全長である。ＴＲブランク７７は、引張強度が、例えば、１４７０ＭＰａの高張力鋼板で形成されている。

一番下側に配置される鋼板部分８１は、一定の板厚Ｔ１１、例えば、一定の板厚２．０ｍｍに形成されている。また、一番上に配置される鋼板部分８３は、一定の板厚Ｔ１３、例えば、一定の板厚１．６ｍｍに形成され、一番下側に配置される鋼板部分８１の板厚Ｔ１１よりも薄い板厚に設定されている。そして、中間に配置される鋼板部分８２は、板厚が、車両上方向へ行くに従って、鋼板部分８１の板厚Ｔ１１から鋼板部分８３の板厚Ｔ１３まで徐々に薄くなるように形成されて、板厚が連続的に変化する徐変範囲７８を構成している。

図２２及び図２５に示すように、アウタパネル７２は、車両前後方向両側の第１フランジ部７２Ｃからそれぞれ車幅方向外側へ立ち上がる一対の第１縦壁部７２Ｂと、各第１縦壁部７２Ｂの車幅方向外側端をつなぐ第１底壁部７２Ａとを有している。

インナパネル７３は、アウタパネル７２の引張強度よりも小さい引張強度（例えば、５９０ＭＰａ、９８０ＭＰａ等である。）で、板厚が一番下側に配置される鋼板部分８１の板厚Ｔ１１と一番上側に配置される鋼板部分８３の板厚Ｔ１３との平均厚さＴ１２、例えば、板厚１．８ｍｍの高張力鋼板で常温プレスにより成形された鋼板部材である。尚、インナパネル７３は、アウタパネル７２の引張強度とほぼ等しい引張強度（例えば、１４７０ＭＰａである。）で、板厚が一番下側に配置される鋼板部分８１の板厚Ｔ１１と一番上側に配置される鋼板部分８３の板厚Ｔ１３との平均厚さＴ１２、例えば、板厚１．８ｍｍの高張力鋼板で常温プレス若しくはホットスタンプにより成形された鋼板部材でもよい。

インナパネル７３は、車両前後方向両側の第２フランジ部７３Ｃからそれぞれ車幅方向内側へ立ち上がる一対の第２縦壁部７３Ｂと、各第２縦壁部７３Ｂの車幅方向内側端をつなぐ第２底壁部７３Ａとを有している。

図２２に示すように、アウタパネル７２の一対の第１縦壁部７２Ｂは、長手方向の全長に渡って一定の幅に形成されている。また、アウタパネル７２の車両上下方向において、下部２１、中間部２２、上部２３の３つの部分のうち、下部２１は板厚がＴ１１（例えば、２．０ｍｍ）の鋼板部分８１で形成され、中間部２２は板厚がＴ１１からＴ１３（例えば、１．６ｍｍ）へ車両上方向へ行くに従って徐々に薄くなる鋼板部分８２で形成され、上部２３は板厚がＴ１３（例えば、１．６ｍｍ）の鋼板部分８３で形成されている。また、インナパネル７３の一対の第２縦壁部７３Ｂは、長手方向の全長に渡って一定の幅に形成されている。

その結果、図２２に示すように、車両用センタピラー７１の下部２１において、曲げの中立軸Ｇ３１は、フランジ接合部７５よりも車幅方向外側に位置している。そのため、車両用センタピラー７１の下部２１に車両外側から衝突された際には、図２５に示すように、フランジ接合部７５の下部２１には、引張応力（正の応力）σが発生する。

また、図２２に示すように、車両用センタピラー７１の中間部２２において、曲げの中立軸Ｇ３１は、下部２１よりも車両上方向へ向かうに従ってフランジ接合部７５に車幅方向外側から徐々に近づいた後、フランジ接合部７５に重なり、更に、フランジ接合部７５から車幅方向内側へ徐々に離れるように位置している。そのため、車両用センタピラー７１の下部２１に車両外側から衝突された際には、図２６から図２７に示すように、フランジ接合部７５の中間部２２に発生する応力σは、車両上方向へ向かうに従って、引張応力（正の応力）σが徐々に減少して「０」になった後、圧縮応力（負の応力）σが徐々に大きくなる。

そして、図２２に示すように、車両用センタピラー５１の上部２３において、中立軸Ｇ３１は、中間部２２の上端におけるフランジ接合部７５からの離間距離とほぼ同じ離間距離で、フランジ接合部７５よりも車幅方向内側に位置している。そのため、車両用センタピラー７１の下部２１に車両外側から衝突された際には、図２８に示すように、フランジ接合部７５の上部２３には、圧縮応力（負の応力）σが発生する。

以上詳細に説明した通り、第４実施形態に係る車両用センタピラー７１では、上部２３において、中立軸Ｇ３１がフランジ接合部７５よりも車幅方向内側に位置するように形成されている。これにより、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラー７１の上部２３において、フランジ接合部７５が曲げの中立軸Ｇ３１よりも車幅方向外側に位置するため、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力が圧縮応力となり、車両用センタピラー７１の上部２３におけるフランジ接合部７５の破断を効果的に抑制できる。

また、第４実施形態に係る車両用センタピラー７１では、アウタパネル７２の車両上下方向における中間部２２の板厚を、下部２１を構成する鋼板部分８１の板厚Ｔ１１から上部２３を構成する鋼板部分８３の板厚Ｔ１３まで連続的に薄くなるように形成すればよく、アウタパネル７２のＴＲブランク７７を一枚の鋼板から形成できる。

これにより、アウタパネル７２の下部２１と中間部２２、及び、中間部２２と上部２３のそれぞれの間において、段差等が発生しないため、応力集中を避けることができる。また、中立軸Ｇ３１は、車両用センタピラー７１の中間部２２において、下部２１の中立軸Ｇ３１の上端からフランジ接合部７５に車幅方向外側から徐々に近づいた後、フランジ接合部７５から車幅方向内側へ徐々に離れて上部２３の中立軸Ｇ３１の下端に接続されるように位置する。このため、車両用センタピラー７１の中間部２２と上部２３との連続する部分付近におけるフランジ接合部７５の破断を更に効果的に抑制できる。

尚、図２２において、アウタパネル７２の上部２３を構成する鋼板部分８３の板厚Ｔ１３は、中立軸Ｇ３１がフランジ接合部７５に重なって位置するように設定してもよい。これにより、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラー７１の上部２３において、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力が「０」となり、車両用センタピラー７１の上部２３におけるフランジ接合部７５の破断を効果的に抑制できる。また、中立軸Ｇ３１がフランジ接合部７５に重なるように、アウタパネル７２の上部２３を構成する鋼板部分８３の板厚Ｔ１３を設定すればよく、簡易な構成で車両用センタピラー７１の上部２３におけるフランジ接合部７５の破断を効果的に抑制できる。

尚、本発明は前記第１実施形態乃至第４実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形、追加、削除が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。

（Ａ）例えば、第３実施形態に係るアウタパネル５２を、ＴＷブランク５７に替えて、上部２３を構成する引張強度Ｐ１（例えば、Ｐ１＝１４７０ＭＰａである。）で、板厚がＴ１３（例えば、１．６ｍｍ）の高張力鋼板（第３鋼板）で形成された一枚のブランクで、常温プレス若しくはホットスタンプにより成形するようにしてもよい。そして、アウタパネル５２の中間部２２における板厚がＴ１２（例えば、１．８ｍｍである。）になるように、引張強度Ｐ１（例えば、Ｐ１＝１４７０ＭＰａである。）で、板厚が（Ｔ１２−Ｔ１３）の断面ハット形状に形成された中間ヒンジリンフォースをアウタパネル５２の中間部２２の内側に重ね溶接するようにしてもよい。

また、アウタパネル５２の下部２１における板厚がＴ１１（例えば、２．０ｍｍである。）になるように、引張強度Ｐ１（例えば、Ｐ１＝１４７０ＭＰａである。）で、板厚が（Ｔ１１−Ｔ１３）の断面ハット形状に形成された下部ヒンジリンフォースをアウタパネル５２の下部２１の内側に重ね溶接するようにしてもよい。これにより、前記第３実施形態に係る車両用センタピラー５１のアウタパネル５２をＴＷブランク５７で成形した場合と同じ作用効果を奏することができる。

（Ｂ）また、例えば、第３実施形態に係るアウタパネル５２を、ＴＷブランク５７に替えて、上部２３を構成する引張強度Ｐ１（例えば、Ｐ１＝１４７０ＭＰａである。）で、板厚がＴ１３（例えば、１．６ｍｍ）の高張力鋼板（第３鋼板）で形成された一枚のブランクで、常温プレス若しくはホットスタンプにより成形するようにしてもよい。そして、インナパネル５３の上部２３に、引張強度Ｐ１（例えば、Ｐ１＝１４７０ＭＰａである。）で、板厚が、例えば、（Ｔ１１−Ｔ１３）の断面ハット形状に形成された上部ヒンジリンフォースをインナパネル５３の上部２３の内側に重ね溶接するようにしてもよい。

また、インナパネル５３の中間部２２に、引張強度Ｐ１（例えば、Ｐ１＝１４７０ＭＰａである。）で、板厚が、例えば、（Ｔ１２−Ｔ１３）の断面ハット形状に形成された中間ヒンジリンフォースをインナパネル５３の中間部２２の内側に重ね溶接するようにしてもよい。これにより、前記第３実施形態に係る車両用センタピラー５１のアウタパネル５２をＴＷブランク５７で成形した場合と同じ作用効果を奏することができる。

（Ｃ）また、例えば、第３実施形態に係るアウタパネル５２を、ＴＷブランク５７に替えて、上部２３を構成する引張強度Ｐ１（例えば、Ｐ１＝１４７０ＭＰａである。）で、板厚がＴ１３（例えば、１．６ｍｍ）の高張力鋼板（第３鋼板）で形成された一枚のブランクで、常温プレス若しくはホットスタンプにより成形するようにしてもよい。そして、インナパネル５３を、長手方向に対して全幅に渡って直交する２本の接合線に沿って３枚の第１高張力鋼板、第２高張力鋼板、第３高張力鋼板を車両上方向へ順次溶接することによって構成されたテーラー・ウェルド・ブランクを常温プレスにより成形するようにしてもよい。

３枚の第１高張力鋼板〜第３高張力鋼板のそれぞれの長手方向の長さは、ほぼ同じ長さに形成されている。３枚の第１高張力鋼板〜第３高張力鋼板の引張強度は、アウタパネル５２の引張強度よりも小さい引張強度（例えば、５９０ＭＰａ、９８０ＭＰａ等である。）である。また、インナパネル５３の上部２３を構成する第３高張力鋼板の板厚は、中間部２２を構成する第２高張力鋼板の板厚よりも０．２ｍｍ〜０．４ｍｍ厚くなるように形成されている。また、インナパネル５３の中間部２２を構成する第２高張力鋼板の板厚は、下部２１を構成する第１高張力鋼板の板厚よりも０．２ｍｍ〜０．４ｍｍ厚くなるように形成されている。

これにより、車両用センタピラー５１の下部２１において、曲げの中立軸Ｇ２１は、フランジ接合部５５よりも車幅方向外側に位置するように構成することが可能となる。車両用センタピラー５１の中間部２２において、曲げの中立軸Ｇ２２は、下部２１における中立軸Ｇ２１よりもフランジ接合部５５側に位置し、フランジ接合部５５よりも僅かに車幅方向外側に位置するように構成することが可能となる。車両用センタピラー５１の上部２３において、曲げの中立軸Ｇ２３は、フランジ接合部５５よりも僅かに車幅方向内側に位置するように構成することが可能となる。従って、前記第３実施形態に係る車両用センタピラー５１のアウタパネル５２をＴＷブランク５７で成形した場合と同じ作用効果を奏することができる。

（Ｄ）また、前記第１発明乃至第６発明は、以下の効果を奏する。例えば、第１発明に係る車両用センタピラーによれば、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラーの上部において、フランジ接合部が曲げの中立軸に重なった場合には、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力がほぼ０となり、車両用センタピラーの上部におけるフランジ接合部の破断を効果的に抑制できる。また、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラーの上部において、フランジ接合部が曲げの中立軸よりも車幅方向外側に位置する場合には、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力が圧縮応力となり、車両用センタピラーの上部におけるフランジ接合部の破断を効果的に抑制できる。

また、第２発明に係る車両用センタピラーによれば、フランジ接合部が、車両用センタピラーの上部において、中立軸よりも車幅方向外側に位置するように形成されている。これにより、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラーの上部において、フランジ接合部が曲げの中立軸よりも車幅方向外側に位置するため、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力が圧縮応力となり、車両用センタピラーの上部におけるフランジ接合部の破断を効果的に抑制できる。また、フランジ接合部が、車両上下方向において、中間部において、下部よりも上方向へ向かうに従って中立軸に車幅方向内側から徐々に近づいた後、中立軸から車幅方向外側へ徐々に離れるように形成すればよく、簡易な構成で車両用センタピラーの上部におけるフランジ接合部の破断を効果的に抑制できる。

また、第３の発明に係る車両用センタピラーによれば、中立軸は、上部において、フランジ接合部よりも車幅方向内側に位置する。これにより、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラーの上部において、フランジ接合部が曲げの中立軸よりも車幅方向外側に位置するため、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力が圧縮応力となり、車両用センタピラーの上部におけるフランジ接合部の破断を効果的に抑制できる。また、アウタパネルの少なくとも下部と中間部と上部を構成する３つの鋼板の材料強度を、上方向に行くに従って段階的に小さくし、上部の材料強度をインナパネルの材料強度よりも小さくするように構成すればよく、簡易な構成で車両用センタピラーの上部におけるフランジ接合部の破断を効果的に抑制できる。

また、第４の発明に係る車両用センタピラーによれば、中立軸は、上部において、フランジ接合部よりも車幅方向内側に位置する。これにより、車両側面に車両外側から衝突された際に、車両用センタピラーの上部において、フランジ接合部が曲げの中立軸よりも車幅方向外側に位置するため、スポット溶接等による溶接部のＨＡＺ軟化部の曲げ応力が圧縮応力となり、車両用センタピラーの上部におけるフランジ接合部の破断を効果的に抑制できる。また、アウタパネルの少なくとも下部と中間部と上部を構成する３つの鋼板の板厚を、上方向に行くに従って薄くなるように構成すればよく、簡易な構成で車両用センタピラーの上部におけるフランジ接合部の破断を効果的に抑制できる。

また、第５の発明に係る車両用センタピラーによれば、アウタパネルの少なくとも下部と中間部と上部を構成する３つの鋼板の板厚を、上方向に行くに従って段階的に薄くするように構成すればよい。これにより、アウタパネルのブランクを１枚の鋼板の板厚を連続的に変化させて形成する場合と比較して、アウタパネルのブランクを簡易に構成することができ、製造コストの削減化を図ることができる。

また、第６の発明に係る車両用センタピラーによれば、アウタパネルの上下方向における中間部の板厚を、下部の板厚から上部の板厚まで連続的に薄くなるように形成すればよく、アウタパネルのブランクを一枚の鋼板から形成できる。これにより、アウタパネルの下部と中間部、及び、中間部と上部のそれぞれの境界において、段差等が発生しないため、応力集中を避けることができる。また、中立軸は、車両用センタピラーの中間部において、下部の中立軸の上端からフランジ接合部に車幅方向外側から徐々に近づいた後、フランジ接合部から車幅方向内側へ徐々に離れて上部の中立軸の下端に接続されるように位置する。このため、車両用センタピラーの中間部と上部との境界付近におけるフランジ接合部の破断を更に効果的に抑制できる。

１、３１、５１、７１ 車両用センタピラー
１１、３２、５２、７２ アウタパネル
１１Ｂ、３２Ｂ、５２Ｂ、７２Ｂ 第１縦壁部
１１Ｃ、３２Ｃ、５２Ｃ、７２Ｃ 第１フランジ部
１２、３３、５３、７３ インナパネル
１２Ｂ、３３Ｂ、５３Ｂ、７３Ｂ 第２縦壁部
１２Ｃ、３３Ｃ、５３Ｃ、７３Ｃ 第２フランジ部
１３、３５、５５、７５ フランジ接合部
Ｇ１、Ｇ１１〜Ｇ１３、Ｇ２１〜Ｇ２３、Ｇ３１ 中立軸
２１ 下部
２２ 中間部
２３ 上部
４１、６１ 高張力鋼板（第１鋼板）
４２、６２ 高張力鋼板（第２鋼板）
４３、６３ 高張力鋼板（第３鋼板）

Claims (6)

1. 車両側部に上下方向に配置される車両用センタピラーであって、
   車幅方向外側に配置される断面ハット形状で長尺状のアウタパネルと、
   前記アウタパネルの車幅方向内側に配置されて、両側縁部に形成された第２フランジ部が前記アウタパネルの両側縁部に形成された第１フランジ部に溶接によって接合されて閉断面を形成する断面ハット形状で長尺状のインナパネルと、
   を備え、
   前記第１フランジ部に前記第２フランジ部が接合されたフランジ接合部と、前記車両用センタピラーの曲げの中立軸との車幅方向における位置関係が、車両上下方向において、下側から上側へ向かうに従って、前記フランジ接合部が、前記中立軸に対して車幅方向内側から接近して重なり、又は、前記中立軸に対して車幅方向内側から車幅方向外側に位置するように形成された、
   車両用センタピラー。
2. 請求項１に係る車両用センタピラーにおいて、
   前記アウタパネルの第１縦壁部は、車両上下方向において、少なくとも下部と中間部と上部の３つの部分のうち、前記中間部の第１縦壁部の車幅方向の幅が上方向へ行くに従って徐々に狭くなり、前記上部の第１縦壁部の車幅方向の幅が前記中間部の第１縦壁部の上端部の車幅方向の幅以下に形成され、
   前記インナパネルの第２縦壁部は、前記中間部の第２縦壁部の車幅方向の幅が上方向へ行くに従って徐々に広くなり、前記上部の第２縦壁部の車幅方向の幅が前記中間部の第２縦壁部の上端部の車幅方向の幅以上に形成され、
   前記フランジ接合部が、
   前記下部において、前記中立軸よりも車幅方向内側に位置し、
   前記中間部において、前記下部よりも上方向へ向かうに従って前記中立軸に車幅方向内側から徐々に近づいた後、前記中立軸から車幅方向外側へ徐々に離れ、
   前記上部において、前記中立軸よりも車幅方向外側に位置するように形成されている、
   車両用センタピラー。
3. 請求項１に係る車両用センタピラーにおいて、
   前記アウタパネルは、車両上下方向において、少なくとも下部と中間部と上部を構成する３つの鋼板が長手方向に対して略直交する接合線で溶接されて構成され、
   前記下部を構成する第１鋼板の材料強度は、前記インナパネルの材料強度よりも大きく、
   前記中間部を構成する第２鋼板の材料強度は、前記インナパネルの材料強度とほぼ等しく、
   前記上部を構成する第３鋼板の材料強度は、前記インナパネルの材料強度よりも小さくなるように設定され、
   前記中立軸は、
   前記下部において、前記フランジ接合部よりも車幅方向外側に位置し、
   前記中間部において、前記下部の中立軸よりも前記フランジ接合部側に位置し、
   前記上部において、前記フランジ接合部よりも車幅方向内側に位置する、
   車両用センタピラー。
4. 請求項１に係る車両用センタピラーにおいて、
   前記アウタパネルは、車両上下方向において、少なくとも下部と中間部と上部の３つの部分のうち、前記中間部の板厚が前記下部の板厚よりも薄くなるように形成されると共に、前記上部の板厚が前記中間部の板厚よりも薄くなるように形成され、
   前記中立軸は、
   前記下部において、前記フランジ接合部よりも車幅方向外側に位置し、
   前記中間部において、前記下部の中立軸よりも前記フランジ接合部側に車両幅方向外側から接近し、
   前記上部において、前記フランジ接合部よりも車幅方向内側に位置する、
   車両用センタピラー。
5. 請求項４に係る車両用センタピラーにおいて、
   前記アウタパネルは、少なくとも前記下部と前記中間部と前記上部を構成する３つの鋼板が長手方向に対して略直交する接合線で溶接されて構成され、
   前記中間部を構成する第２鋼板は、前記下部を構成する第１鋼板の板厚よりも薄い板厚に形成され、
   前記上部構成する第３鋼板は、前記第２鋼板の板厚よりも薄い板厚に形成され、
   前記中立軸は、前記中間部において、前記下部の中立軸よりも前記フランジ接合部側に位置する、
   車両用センタピラー。
6. 請求項４に係る車両用センタピラーにおいて、
   前記アウタパネルは、前記中間部の板厚が、前記下部の板厚から前記上部の板厚まで連続的に薄くなるように形成され、
   前記中立軸は、前記中間部において、上方向へ向かうに従って前記下部の中立軸の上端から前記フランジ接合部に車幅方向外側から徐々に近づいた後、前記フランジ接合部から車幅方向内側へ徐々に離れて前記上部の中立軸の下端に接続されるように位置する、
   車両用センタピラー。
   

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