JP6878907B2 - タイヤ金型 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ金型に関する。

特許文献１及び特許文献２に開示されているように、サイド部に白色文字を有する空気入りタイヤが知られている。白色文字は、空気入りタイヤのサイド部から突出する白色ゴム層によって形成される。白色文字を有する空気入りタイヤは、タイヤ金型に白色ゴム層及びその白色ゴム層を覆う黒色のカバーゴム層を含むグリーンタイヤを投入して加硫する工程と、カバーゴム層を研磨して除去することによりタイヤ金型の凹部で成形された白色ゴム層を露出させる工程とを経て製造される。

特開２０１６−０９７５０５号公報 特開２０１６−１４１００５号公報

例えばカバーゴム層の厚みが厚い場合、カバーゴム層が研磨されても十分に除去されずに残ってしまう現象が発生する可能性がある。カバーゴム層が残ってしまう現象は、黒残り不良と呼ばれ、空気入りタイヤの外観の悪化をもたらす。

本発明の態様は、黒残り不良の発生を抑制し、良好な外観の空気入りタイヤを製造できるタイヤ金型を提供することを目的とする。

本発明の態様に従えば、タイヤのサイド部を成形するサイドプレートと、前記サイドプレートに設けられ、前記タイヤの第１色彩ゴム層と接触する底面及び壁面を有し、前記サイド部から突出し前記第１色彩ゴム層で覆われた前記タイヤの第２色彩ゴム層を成形する凹部と、を備え、前記凹部は、前記底面と平行な面内において環状に設けられ、前記底面の外縁の深さは、前記底面の内縁の深さよりも深い、タイヤ金型が提供される。

本発明の態様によれば、第２色彩ゴム層を成形するサイドプレートの凹部が環状に設けられている場合において、環状の凹部の底面の外縁の深さは、底面の内縁の深さよりも深い。そのため、加硫時において、タイヤとタイヤ金型との間の残留気体は、底面の外縁に流れ、タイヤとタイヤ金型との間から円滑に排出される。また、底面の外縁の深さが、底面の内縁の深さよりも深いので、加硫時において、第１色彩ゴム層及び第２色彩ゴム層は、底面の外縁に円滑に流動することができる。加硫時において、第１色彩ゴム層及び第２色彩ゴム層が円滑に流動することにより、第１色彩ゴム層の厚みが厚くなったり不均一になったりすることが抑制される。そのため、第１色彩ゴム層を研磨したとき、第１色彩ゴム層は十分に除去される。したがって、黒残り不良の発生が抑制され、良好な外観の空気入りタイヤが製造される。

本発明者の知見によれば、環状の白色文字を形成する場合、その白色文字における黒残り不良は、白色文字の内縁よりも、白色文字の外縁において発生する可能性が高い。これは、環状の白色文字のために第１色彩ゴム層及び第２色彩ゴム層を環状に成形するとき、凹部の外縁において第１色彩ゴム層及び第２色彩ゴム層が円滑に流動することが困難であることが一因であると考えられる。底面の外縁の深さを底面の内縁の深さよりも深くすることにより、第１色彩ゴム層及び第２色彩ゴム層の円滑な流動が促進される。そのため、白色文字の外縁における黒残り不良の発生が抑制される。

本発明の態様において、前記壁面は、前記底面の前記外縁と接続される第１壁面と、前記底面の前記内縁と接続され前記第１壁面と間隙を介して対向する第２壁面と、を含んでもよい。

第１壁面と接続される底面の外縁が、第２壁面と接続される底面の内縁よりも深いので、第１色彩ゴム層及び第２色彩ゴム層は、底面の外縁に円滑に流動することができる。そのため、底面の外縁において第１色彩ゴム層の厚みが厚くなったり不均一になったりすることが抑制され、黒残り不良の発生が抑制される。

本発明の態様において、前記底面は、前記内縁から前記外縁に向かって徐々に深くなってもよい。

これにより、加硫時において、残留気体は、底面の外縁に円滑に流れ、タイヤとタイヤ金型との間から十分に排出される。また、第１色彩ゴム層及び第２色彩ゴム層は、底面の外縁に円滑に流動することができる。したがって、第１色彩ゴム層の厚みが厚くなったり不均一になったりすることが抑制され、黒残り不良の発生が抑制される。

本発明の態様において、前記底面は、前記内縁から前記外縁に向かってステップ状に深くなってもよい。

これにより、加硫時において、残留気体は、底面の外縁に流れ、タイヤとタイヤ金型との間から十分に排出される。また、第１色彩ゴム層及び第２色彩ゴム層は、底面の外縁に円滑に流動することができる。したがって、第１色彩ゴム層の厚みが厚くなったり不均一になったりすることが抑制され、黒残り不良の発生が抑制される。

本発明の態様において、前記内縁の深さと前記外縁の深さとの差は、０．１［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下でもよい。

底面の内縁の深さと外縁の深さとの差が０．１［ｍｍ］未満である場合、残留気体の排出効果及び黒残り不良の発生抑制効果を十分に得ることができない。底面の内縁の深さと外縁の深さとの差が２．０［ｍｍ］よりも大きい場合、第１色彩ゴム層及び第２色彩ゴム層が底面の外縁に入り込む量が多くなり、第１色彩ゴム層及び第２色彩ゴム層の使用量が多くなる。底面の内縁の深さと外縁の深さとの差が０．１［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であることにより、黒残り不良の発生が抑制され、タイヤの外観の悪化が抑制される。

本発明の態様において、前記底面は、前記底面と平行な面内において屈曲する屈曲部と、屈曲しない非屈曲部と、を有し、前記屈曲部における前記底面の前記外縁と接続されるベントホールを備えてもよい。

これにより、残留気体は、深さが深い底面の外縁に流れた後、ベントホールを介してタイヤ金型の外部空間に円滑に排出される。

本発明の態様によれば、黒残り不良の発生を抑制し、良好な外観の空気入りタイヤを製造できるタイヤ金型が提供される。

図１は、第１実施形態に係るタイヤ金型の一例を示す断面図である。 図２は、第１実施形態に係るタイヤ金型のサイドプレートの内面の一例を示す平面図である。 図３は、第１実施形態に係るサイドプレートの凹部の一例を示す平面図である。 図４は、第１実施形態に係るサイドプレートの凹部の一例を示す断面図である。 図５は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法の一例を示すフローチャートである。 図６は、第１実施形態に係るサイドプレートの凹部により成形された空気入りタイヤの凸部の一例を示す斜視図である。 図７は、第１実施形態に係るサイドプレートの凹部により成形された空気入りタイヤの凸部の一例を示す断面図である。 図８は、第１実施形態に係るサイドプレートの凹部により成形された空気入りタイヤの研磨後の凸部の一例を示す斜視図である。 図９は、第１実施形態に係るサイドプレートの凹部により成形された空気入りタイヤの研磨後の凸部の一例を示す断面図である。 図１０は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す子午断面図である。 図１１は、第２実施形態に係るサイドプレートの凹部の一例を示す断面図である。 図１２は、第３実施形態に係るサイドプレートの凹部の一例を示す断面図である。 図１３は、黒残り不良の評価試験の結果を示す図表である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

第１実施形態．
［タイヤ金型］
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ金型１０の一例を示す断面図である。タイヤ金型１０は、グリーンタイヤＴの加硫成形用金型である。グリーンタイヤＴが加硫成形されることによって、空気入りタイヤ１００が製造される。以下の説明においては、加硫前のグリーンタイヤＴを適宜、タイヤＴ、と称し、加硫後の空気入りタイヤ１００を適宜、タイヤ１００、と称する。

また、以下の説明においては、金型幅方向、金型周方向、及び金型径方向という用語を用いて各部の位置関係について説明する。金型幅方向とは、タイヤ金型１０によって製造されるタイヤＴ（タイヤ１００）の回転軸と平行な方向である。金型周方向とは、タイヤＴの回転軸を中心とする回転方向である。金型径方向とは、金型幅方向及び金型周方向と直交する方向であり、タイヤＴの回転軸に対する放射方向である。金型径方向外側とは、タイヤＴの回転軸に対する放射方向において回転軸から離れる方向又は遠い部位をいう。金型径方向内側とは、タイヤＴの回転軸に対する放射方向において回転軸に近付く方向又は近い部位をいう。タイヤ金型１０の金型幅方向とタイヤ金型１０によって加硫されるタイヤＴ（タイヤ１００）のタイヤ幅方向とは同義である。タイヤ金型１０の金型周方向とタイヤ金型１０によって加硫されるタイヤＴのタイヤ周方向とは同義である。タイヤ金型１０の金型径方向とタイヤ金型１０によって加硫されるタイヤＴのタイヤ径方向とは同義である。

図１に示すように、タイヤ金型１０は、タイヤＴの一方のサイド部を成形する下側サイドプレート１と、タイヤＴの他方のサイド部を成形する上側サイドプレート２と、タイヤＴの一方のビード部を成形する下側ビードリング３と、タイヤＴの他方のビード部を成形する上側ビードリング４と、タイヤＴのトレッド部を成形する複数のセクターモールド５とを備える。

下側ビードリング３との間でブラダー６の下端部を挟む下側クランプリング７と、ブラダー６の上端部を挟む上側クランプリング８及び補助リング９とがタイヤ金型１０に設けられる。ブラダー６は、ゴム製の円筒状部材である。ブラダー６は、タイヤＴの内面を成形する。上側クランプリング８は、上下方向に移動可能である。上側クランプリング８が下方に移動することにより、ブラダー６は、タイヤＴの内側に保持される。上側クランプリング８が上方に移動することにより、ブラダー６は、タイヤＴの内側から外側に移動可能である。

タイヤ金型１０は、加熱装置によって加熱される。タイヤＴの加硫時において、タイヤＴは、タイヤ金型１０に投入され、タイヤ金型１０とブラダー６との間に配置される。上側クランプリング８が下方に移動した状態で、ブラダー６の内部に加圧用ガスが導入されると、タイヤＴは、ブラダー６によって、タイヤ金型１０に押し付けられる。ブラダー６によってタイヤＴがタイヤ金型１０に押し付けられている状態で、タイヤ金型１０が加熱装置により加熱されることにより、タイヤＴは加硫成形される。

図２は、本実施形態に係るタイヤ金型１０の下側サイドプレート１の内面の一例を示す平面図である。図１及び図２に示すように、下側サイドプレート１は、タイヤＴのサイド部の表面を成形する内面１１と、内面１１に設けられ、白色文字となるタイヤＴの白色ゴム層を成形する凹部２０とを有する。また、本実施形態において、下側サイドプレート１は、凹部２０の一部に接続されるベントホール４０を有する。

図３は、本実施形態に係る下側サイドプレート１の凹部２０の一例を示す平面図である。図４は、本実施形態に係る下側サイドプレート１の凹部２０の一例を示す断面図であって、図３のI−I線矢視断面図に相当する。

図２、図３、及び図４に示すように、凹部２０は、底面２１及び壁面２２を有する。本実施形態においては、凹部２０は、底面２１と平行な面内において環状に設けられる。

本実施形態においては、凹部２０により、「Ｍ」の白色文字が形成される。凹部２０は、その白色文字の輪郭を縁取るように、環状に設けられる。

下側サイドプレート１の内面１１は、タイヤＴのサイド部の表面を成形する。凹部２０は、タイヤＴのサイド部の表面から突出する白色ゴム層（第２色彩ゴム層）を成形する。タイヤＴにおいて、白色ゴム層は、黒色のカバーゴム層（第１色彩ゴム層）で覆われる。タイヤＴにおいて、白色ゴム層は、露出しない。凹部２０の内面は、タイヤＴのカバーゴム層と接触する。

凹部２０は、タイヤＴのサイド部の表面から突出しカバーゴム層で覆われたタイヤＴの白色ゴム層を成形する。底面２１及び壁面２２を含む凹部２０の内面は、タイヤＴのカバーゴム層と接触する。凹部２０は、カバーゴム層を介して白色ゴム層を成形する。

壁面２２は、底面２１の両側に設けられる。壁面２２は、第１壁面２２Ａと、第１壁面２２Ａと間隙を介して対向する第２壁面２２Ｂとを含む。

図３に示すように、底面２１は、底面２１と平行な面内において屈曲する屈曲部２３と、屈曲しない非屈曲部２４とを有する。屈曲部２３は、白色文字のコーナー部を成形する。屈曲部２３は、複数設けられる。非屈曲部２４は、ストレート部を含む。非屈曲部２４は、白色文字のストレート部を成形する。非屈曲部２４は、複数設けられる。非屈曲部２４は、屈曲部２３と屈曲部２３との間に配置される。屈曲部２３は、非屈曲部２４の一端部と他端部とのそれぞれに配置される。

図４は、屈曲部２３における凹部２０の断面を示す。図３及び図４に示すように、底面２１は、底面２１と平行な面内において環状に設けられる。底面２１は、外縁２１１と内縁２１２とを有する。第１壁面２２Ａは、底面２１の外縁２１１と接続される。第２壁面２２Ｂは、底面２１の内縁２１２と接続される。本実施形態において、底面２１の外縁２１１の深さＨは、底面２１の内縁２１２の深さＨよりも深い。凹部２０の底面２１の深さＨとは、下側サイドプレート１の内面１１と凹部２０の底面２１との金型幅方向の距離をいう。

図４に示すように、底面２１は、内縁２１２から外縁２１１に向かって徐々に深くなる。本実施形態においては、第１壁面２２Ａと第２壁面２２Ｂとの間において、底面２１の深さＨは、内縁２１２から外縁２１１までの距離と比例の関係で変化する。

本実施形態において、底面２１の外縁２１１の深さＨと底面２１の内縁２１２の深さＨとの差ΔＨは、０．１［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下である。

ベントホール４０は、タイヤＴをタイヤ金型１０で加硫するとき、タイヤＴとタイヤ金型１０との間の残留気体及び加硫により発生するガスをタイヤ金型１０の外部空間に排出する通気口である。ベントホール４０は、タイヤ金型１０の内部空間と外部空間とを接続する。ベントホール４０は、下側サイドプレート１のベントグルーブ３０の内面と下側サイドプレート１の外面とを貫通する。

図３及び図４に示すように、本実施形態において、ベントホール４０は、屈曲部２３における底面２１の外縁２１１と接続される。

底面２１の外縁２１１の深さＨと底面２１の内縁２１２の深さＨとの差ΔＨは、０．１［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下である。

［タイヤの製造方法］
次に、本実施形態に係るタイヤ１００の製造方法の一例について説明する。図５は、本実施形態に係るタイヤ１００の製造方法の一例を示すフローチャートである。図５に示すように、タイヤ１００の製造方法は、白色文字及びタイヤＴのサイド部となるゴムシートを押し出し成形によって製造する工程（ステップＳ１０１）と、ベルト層及びビード部のようなタイヤＴを構成する部材を供給する工程（ステップＳ１０２）と、ゴムシート、ベルト層、及びビード部などを組み立ててタイヤＴを成形する成形工程（ステップＳ１０３）と、タイヤ金型１０を使ってタイヤＴを加硫してタイヤ１００を製造する加硫工程（ステップＳ１０４）と、タイヤ１００の白色ゴム層を覆うカバーゴム層を研磨して白色ゴム層を露出させる研磨工程（ステップＳ１０５）と、タイヤ１００の外観検査を行う工程（ステップＳ１０６）と、を含む。

本実施形態においては、白色文字及びタイヤＴのサイド部となるゴムシートが押し出し成形によって成形される（ステップＳ１０１）。ゴムシートは、白色ゴム層と、その白色ゴム層を覆う黒色のカバーゴム層とを含む。また、ゴムシートは、タイヤＴのサイド部となる黒色ゴム層を含む。また、ベルト層、ビード部、及びトレッドゴムのようなタイヤＴを構成する部材が供給される（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０１で成形されたゴムシートと、ステップＳ１０２で供給された部材とが組み立てられ、加硫前のタイヤＴが成形される（ステップＳ１０３）。タイヤＴのサイド部には、白色文字となる白色ゴム層が埋設されている。また、タイヤＴにおいて、白色文字となる白色ゴム層は、黒色のカバーゴム層で覆われており、露出していない。

ステップＳ１０３で成形されたタイヤＴがタイヤ金型１０に投入され、タイヤＴの加硫が実施される（ステップＳ１０４）。タイヤＴのサイド部の表面は、下側サイドプレート１の内面１１で成形される。カバーゴム層で覆われている白色ゴム層は、下側サイドプレート１に設けられている凹部２０で成形される。

図６は、本実施形態に係る下側サイドプレート１の凹部２０により成形されたタイヤ１００の凸部７０の一例を示す斜視図である。図７は、本実施形態に係る下側サイドプレート１の凹部２０により成形されたタイヤ１００の凸部７０の一例を示す断面図である。

タイヤ金型１０を使ってタイヤＴが加硫されることにより、図６及び図７に示すように、タイヤ１００のサイド部には、凹部２０によって成形された凸部７０と、ベントホール４０によって成形されたスピュー７５とが形成される。凸部７０は、白色ゴム層７２と、その白色ゴム層７２を覆う黒色のカバーゴム層７１とを含む。

次に、研磨工程が実施される（ステップＳ１０５）。研磨工程においては、凸部７０の表面が研磨装置によって研磨される。

図８は、本実施形態に係るタイヤ１００の研磨後の凸部７０の一例を示す斜視図である。図９は、本実施形態に係るタイヤ１００の研磨後の凸部７０の一例を示す断面図である。図８及び図９に示すように、凸部７０の表面が研磨されることにより、スピュー７５が除去される。また、白色ゴム層７２を覆うカバーゴム層７１が除去される。カバーゴム層７１が除去されることにより、凸部７０の表面において、白色ゴム層７２が露出する。これにより、タイヤ１００のサイド部に白色文字が形成される。白色文字が形成された後、タイヤ１００の外観検査が実施される（ステップＳ１０６）。

［空気入りタイヤ］
図１０は、上述の製造方法により製造された本実施形態に係るタイヤ１００の一例を示す子午断面図である。図１０に示すように、タイヤ１００は、カーカス１０２と、ベルト層１０３と、ベルトカバー１０４と、ビード部１０５と、トレッド部１０６と、サイド部１０７と、サイド部１０７に設けられた凸部７０とを備える。トレッド部１０６は、トレッドゴム１０８を含む。サイド部１０７は、サイドゴム１０９を含む。

カーカス１０２は、タイヤ１００の骨格を形成する強度部材である。カーカス１０２は、カーカスコードを含み、タイヤ１００に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。

ビード部１０５は、カーカス１０２を支持する強度部材である。ビード部１０５は、ビードコア１５１と、ビードフィラー１５２とを有する。ビード部１０５は、タイヤ幅方向においてカーカス１０２の両側に配置され、カーカス１０２の両端部を支持する。カーカス１０２は、ビード部１０５のビードコア１５１において折り返される。ビード部１０５は、タイヤ１００をリムに固定させる。

カーカス１０２は、カーカス本体部と、ビードコア１５１で折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部とを有する。カーカス折り返し部は、ビードコア１５１でカーカス１０２が折り返されることによりカーカス本体部よりもタイヤ幅方向外側に配置された部分である。ビードコア１５１は、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー１５２は、カーカス１０２がビードコア１５１で折り返されることにより形成されたカーカス本体部とカーカス折り返し部との間の空間に配置されるゴム材である。

ベルト層１０３は、タイヤ１００の形状を保持する強度部材である。ベルト層１０３は、カーカス１０２とトレッドゴム１０８との間に配置される。ベルト層１０３は、ベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。ベルト層１０３は、第１ベルトプライ１３１と、第２ベルトプライ１３２とを含む。第１ベルトプライ１３１と第２ベルトプライ１３２とは、第１ベルトプライ１３１のベルトコードと第２ベルトプライ１３２のベルトコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー１０４は、ベルト層１０３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー１０４は、タイヤ１００の回転軸に対してベルト層１０３の外側に配置される。ベルトカバー１０４は、カバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。

トレッドゴム１０８は、カーカス１０２を保護する。トレッド部１０６は、複数の溝が設けられたトレッドゴム１０８を含む。トレッド部１０６は、溝の間に配置される陸部を含み、陸部は、路面と接触する接地面（踏面）を有する。溝は、タイヤ周方向に配置される複数の主溝と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に配置されるラグ溝とを含む。

トレッド部１０６は、タイヤ幅方向の中心ＣＬを含むセンター部と、タイヤ幅方向においてセンター部の両側に設けられるショルダー部とを含む。主溝は、センター部及びショルダー部のそれぞれに設けられる。ラグ溝も、センター部及びショルダー部のそれぞれに設けられる。

サイドゴム１０９は、カーカス１０２を保護する。サイド部１０７は、サイドゴム１０９を含み、タイヤ幅方向においてトレッド部１０６の両側に配置される。

サイド部１０７の表面は、サイドゴム１０９の表面を含む。凸部７０は、サイド部１０７の表面からタイヤ幅方向外側に突出する。

凸部７０は、タイヤ幅方向の中心ＣＬよりも一方側のサイド部１０７に設けられ、他方側のサイド部１０７には設けられない。凸部７０は、白色文字を含む。なお、凸部７０は、文字でなくてもよい。凸部７０は、記号又は図形を表わしてもよい。

サイドゴム１０９は、黒色ゴムである。サイドゴム１０９は、例えば、カーボンで補強されたジエン系ゴム材料を含む。白色ゴム層７２は、例えば二酸化チタン又はクレーのような白色充填材で補強されたジエン系ゴム材料を含む。本実施形態において、白色ゴム層７２の剛性は、サイドゴム１０９の剛性よりも小さい。

［効果］
以上説明したように、本実施形態によれば、白色ゴム層７２を成形する下側サイドプレート１の凹部２０が環状に設けられている場合において、環状の凹部２０の底面２１の外縁２１１の深さＨは、底面２１の内縁２１２の深さＨよりも深い。そのため、加硫時において、タイヤＴとタイヤ金型１０との間の残留気体は、底面２１の外縁２１１に流れ、タイヤＴとタイヤ金型１０との間から円滑に排出される。また、底面２１の外縁２１１の深さＨが、底面２１の内縁２１２の深さＨよりも深いので、加硫時において、カバーゴム層７１及び白色ゴム層７２は、底面２１の外縁２１１に円滑に流動することができる。加硫時において、カバーゴム層７１及び白色ゴム層７２が円滑に流動することにより、カバーゴム層７１の厚みが厚くなったり不均一になったりすることが抑制される。そのため、カバーゴム層７１を研磨したとき、カバーゴム層７１は十分に除去される。したがって、黒残り不良の発生が抑制され、良好な外観のタイヤ１００が製造される。

また、カバーゴム層７１の厚みが厚くなったり不均一になったりすることが抑制されるため、白色ゴム層７２の使用量（ゴムボリューム）を抑制しても、カバーゴム層７１を研磨したとき、カバーゴム層７１は十分に除去される。白色ゴム層７２の使用量が抑制されることにより、タイヤ１００の製造コストが抑制される。

本発明者の知見によれば、環状の白色文字を形成する場合、その白色文字における黒残り不良は、白色文字の内縁よりも、白色文字の外縁において発生する可能性が高い。これは、環状の白色文字のためにカバーゴム層７１及び白色ゴム層７２を環状に成形するとき、凹部２０の外縁においてカバーゴム層７１及び白色ゴム層７２が円滑に流動することが困難であることが一因であると考えられる。底面２１の外縁２１１の深さＨを底面２１の内縁２１２の深さＨよりも深くすることにより、カバーゴム層７１及び白色ゴム層７２の円滑な流動が促進される。そのため、白色文字の外縁における黒残り不良の発生が抑制される。

また、本実施形態においては、壁面２２は、底面２１の外縁２１１と接続される第１壁面２２Ａと、底面２１の内縁２１２と接続され第１壁面２２Ａと間隙を介して対向する第２壁面２２Ｂとを含む。第１壁面２２Ａと接続される底面２１の外縁２１１が、第２壁面２２Ｂと接続される底面２１の内縁２１２よりも深いので、カバーゴム層７１及び白色ゴム層７２は、底面２１の外縁２１１に円滑に流動することができる。そのため、底面２１の外縁２１１においてカバーゴム層７１の厚みが厚くなったり不均一になったりすることが抑制され、黒残り不良の発生が抑制される。

また、本実施形態においては、底面２１は、内縁２１２から外縁２１１に向かって徐々に深くなる。これにより、加硫時において、残留気体は、底面２１の外縁２１１に円滑に流れ、タイヤＴとタイヤ金型１０との間から十分に排出される。また、カバーゴム層７１及び白色ゴム層７２は、底面２１の外縁２１１に円滑に流動することができる。したがって、カバーゴム層７１の厚みが厚くなったり不均一になったりすることが抑制され、黒残り不良の発生が抑制される。

また、本実施形態においては、底面２１の外縁２１１の深さＨと底面２１の内縁２１２の深さＨとの差ΔＨは、０．１［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下である。差ΔＨが０．１［ｍｍ］未満である場合、残留気体の排出効果及び黒残り不良の発生抑制効果を十分に得ることができない。差ΔＨが２．０［ｍｍ］よりも大きい場合、カバーゴム層７１及び白色ゴム層７２が底面２１の外縁２１１に入り込む量が多くなり、カバーゴム層７１及び白色ゴム層７２の使用量が多くなる。差ΔＨが０．１［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であることにより、黒残り不良の発生が抑制され、タイヤの外観の悪化が抑制される。

また、本実施形態においては、底面２１は、底面２１と平行な面内において屈曲する屈曲部２３と、屈曲しない非屈曲部２４とを有する。ベントホール４０は、屈曲部２３における底面２１の外縁２１１と接続される。これにより、残留気体は、深さＨが深い底面２１の外縁２１１に流れた後、ベントホール４０を介してタイヤ金型１０の外部空間に円滑に排出される。

第２実施形態．
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１１は、本実施形態に係る下側サイドプレート１の凹部２０の一例を示す断面図である。上述の第１実施形態においては、底面２１の深さＨは、比例の関係で変化することとした。換言すれば、凹部２０の断面において、底面２１は直線状であることとした。図１１に示すように、底面２１は、内縁２１２から外縁２１１に向かってステップ状に深くなってもよい。

本実施形態においても、加硫時において、残留気体は、底面２１の外縁２１１に流れ、タイヤＴとタイヤ金型１０との間から十分に排出される。また、カバーゴム層７１及び白色ゴム層７２は、底面２１の外縁２１１に円滑に流動することができる。したがって、カバーゴム層７１の厚みが厚くなったり不均一になったりすることが抑制され、黒残り不良の発生が抑制される。

第３実施形態．
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１２は、本実施形態に係る下側サイドプレート１の凹部２０の一例を示す断面図である。上述の第１実施形態においては、凹部２０の断面において、底面２１は直線状であることとした。図１２に示すように、底面２１は、内縁２１２から外縁２１１に向かって曲線状に深くなってもよい。

本実施形態においても、加硫時において、残留気体は、底面２１の外縁２１１に流れ、タイヤＴとタイヤ金型１０との間から十分に排出される。また、カバーゴム層７１及び白色ゴム層７２は、底面２１の外面２１１に円滑に流動することができる。したがって、カバーゴム層７１の厚みが厚くなったり不均一になったりすることが抑制され、黒残り不良の発生が抑制される。

実施例．
タイヤ金型を用いてタイヤＴを加硫し、加硫後のタイヤ１００のカバーゴム層７１を研磨し、研磨後のタイヤ１００の外観検査を実施し、黒残り不良のレベルについて評価を行った。

製造したタイヤ１００のタイヤサイズは、２７５／７０Ｒ１６ １１４Ｓである。自動バフ装置によって、タイヤ１００のサイド部１０７に設けられた凸部７０の表面を一定時間研磨した。研磨後のタイヤ１００に黒残り不良が発生していないか否かを外観検査し、その良品率を測定した。

凹部２０の構造が異なる複数のタイヤ金型を用いて複数のタイヤ１００を製造し、それら複数のタイヤ１００のそれぞれについて評価を行った。図１３は、黒残り不良の評価試験の結果を示す図表である。図１３に示す表において、従来例１及び従来例２に係るタイヤ金型は、白色ゴム層７２を成形するための凹部２０を有するものの、凹部２０の底面２１の深さＨは一定である。実施例１、実施例２、実施例３、実施例４、実施例５、及び実施例６に係るタイヤ金型は、本出願に係る発明の技術的範囲に属するタイヤ金型である。実施例１から実施例６に係るタイヤ金型の凹部２０の底面２１の外縁２１１の深さＨは、底面２１の内縁２１２の深さＨよりも深い。

実施例１、実施例２、実施例３、及び実施例４に係るタイヤ金型は、図４を参照して説明したような、底面２１の断面形状が直線状であるタイヤ金型である。実施例５に係るタイヤ金型は、図１１を参照して説明したような、底面２１の断面形状がステップ状であるタイヤ金型である。実施例６に係るタイヤ金型は、図１２を参照して説明したような、底面２１の断面形状が曲線状であるタイヤ金型である。

また、図１３の表において、「第１部分の深さと第２部分の深さとの差ΔＨ」とは、底面２１の外縁２１１の深さＨと内縁２１２の深さＨとの差ΔＨの値［ｍｍ］である。「屈曲部におけるベントホール配置」において、「無」とは、ベントホール４０が屈曲部２３における外縁２１１には設けられてなく、非屈曲部２４における外縁２１１に設けられていることを意味し、「有」とは、ベントホール４０が屈曲部２３における外縁２１１に設けられていることを意味する。なお、従来例１及び従来例２においては、内縁２１２とは深さＨが異なる外縁２１１は存在しないものの、ベントホールは、凹部２０の底面２１の屈曲部に設けられている。「ベントホール個数」とは、従来例１に係るタイヤ金型に設けられているベントホールの数を１００［％］としたときのベントホールの数を比で表わした値［％］である。

従来例１の良品率を８０［％］とし、従来例１を１００とする指数で結果を示す。数値が大きいほど、良品率が高いことを示す。

実施例１から実施例６に示すように、深さＨが異なる外縁２１１及び内縁２１２が設けられることにより、良品率が高いことが確認できた。また、従来例２及び実施例１から実施例６に示すように、深さＨが異なる外縁２１１及び内縁２１２が設けられることにより、ベントホール４０の数を少なくしても、高い良品率が得られることが確認できた。

１…下側サイドプレート、２…上側サイドプレート、３…下側ビードリング、４…上側ビードリング、５…セクターモールド、６…ブラダー、７…下側クランプリング、８…上側クランプリング、９…補助リング、１０…タイヤ金型、１１…内面、２０…凹部、２１…底面、２２…壁面、２２Ａ…第１壁面、２２Ｂ…第２壁面、２３…屈曲部、２４…非屈曲部、４０…ベントホール、７０…凸部、７１…カバーゴム層、７２…白色ゴム層、７５…スピュー、１００…タイヤ（空気入りタイヤ）、１０２…カーカス、１０３…ベルト層、１０４…ベルトカバー、１０５…ビード部、１０６…トレッド部、１０７…サイド部、１０８…トレッドゴム、１０９…サイドゴム、１３１…第１ベルトプライ、１３２…第２ベルトプライ、１５１…ビードコア、１５２…ビードフィラー、２１１…外縁、２１２…内縁、Ｔ…タイヤ（グリーンタイヤ）。

Claims (4)

1. タイヤのサイド部を成形するサイドプレートと、
   前記サイドプレートに設けられ、前記タイヤの第１色彩ゴム層と接触する底面及び壁面を有し、前記サイド部から突出し前記第１色彩ゴム層で覆われた前記タイヤの第２色彩ゴム層を成形する凹部と、を備え、
   前記凹部は、前記底面と平行な面内において環状に設けられ、
   前記底面の外縁の深さは、前記底面の内縁の深さよりも深く、
   前記内縁の深さと前記外縁の深さとの差は、０．１［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であり、
   前記底面は、前記底面と平行な面内において屈曲する屈曲部と、屈曲しない非屈曲部と、を有し、
   前記屈曲部における前記底面の前記外縁と接続されるベントホールを備える、
   タイヤ金型。
2. 前記壁面は、前記底面の前記外縁と接続される第１壁面と、前記底面の前記内縁と接続され前記第１壁面と間隙を介して対向する第２壁面と、を含む、
   請求項１に記載のタイヤ金型。
3. 前記底面は、前記内縁から前記外縁に向かって徐々に深くなる、
   請求項１又は請求項２に記載のタイヤ金型。
4. 前記底面は、前記内縁から前記外縁に向かってステップ状に深くなる、
   請求項１又は請求項２に記載のタイヤ金型。

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