JP6850781B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載するサイドエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、袋状のエアバッグクッションをガス圧で膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。

エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。その他にも、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、座席の側部にはサイドエアバッグ装置が設けられている。

一般的なエアバッグ装置のエアバッグクッションには、ガスを供給するインフレータが併設されている他、ガスを外部に排出するベントホールが設けられている。現在では、ベントホールからのガスの排出量を調節する機構なども開発されていて、エアバッグクッションの内圧は様々な要因に合わせて設定されている。

例えば特許文献１のエアバッグ装置では、エアバッグ２の内部が、インフレータ３を有する第一チャンバ２１と、ベントホール２２１ｄを有する第二チャンバ２２とに分かれている。そして、インフレータ３が作動するとまず第一チャンバ２１が膨張し、外からの力が加わることでノズル２３が開いて第二チャンバ２２にガスが流れる仕組みとなっている。特許文献１の構成によると、膨張展開の初期には第一チャンバ２１の高い内圧で座席の表皮を開裂し、乗員が接触してきたときには第二チャンバ２２も膨張させてより広い範囲で拘束することができるとされている。

特開２０１５−２１４２５２号公報

上述した特許文献１のエアバッグ装置は、乗員が接触したとき等の外力に起因してエアバッグクッションの内圧が調節される構成となっている。その一方で、現在では、時間の経過を要因としてエアバッグクッション（以下、エアバッグクッションの主要な部位を「メインバッグ」と称する）の内圧を調節したいとの要望もある。特に、インフレータからのガスの供給は瞬間的に行われる。そのため、ガスをそのままベントホールから外部に排出する構成とした場合、メインバッグの内圧はインフレータの作動に合わせて急激に上昇した後、瞬時に下降してしまいかねない。

本発明は、このような課題に鑑み、時間の経過に合わせてメインバッグの内圧を調節可能なサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の座席に着座する乗員を側方から拘束する袋状のメインバッグと、メインバッグの内部の後方側に設けられてガスを供給するインフレータと、メインバッグの前方側に設けられてガスを排出するベントホールと、メインバッグの内部にてインフレータの周囲を取り囲んでいる内部バッグと、メインバッグの内部にてベントホールを塞ぐよう設けられているパッチと、パッチに設けられている開口と、パッチと内部バッグとにかけ渡されているテザーと、を備え、テザーは、インフレータの作動開始に伴って内部バッグが膨張するとパッチを内部バッグ側に引っ張り、インフレータの作動完了に伴って内部バッグが弛緩するとベントホールに向かうガスの圧力を受けたパッチによってベントホール側に引っ張られる長さに設定されていて、開口は、内部バッグが膨張してパッチがテザーによって内部バッグ側に引っ張られている状態のときに開き、内部バッグが弛緩してテザーが緩みパッチがガスの圧力でメインバッグのベントホール側の内面に押しつけられた状態のときに閉じるように構成されていることを特徴とする。

上記構成によれば、内部バッグの内圧が高いとき、すなわちインフレータの作動直後は開口が開くため、膨張展開の初期にはガスの外部への排出量を多くしてメインバッグの内圧の過度の上昇を抑えることができる。そして、内部バッグの内圧が下がると、すなわちインフレータの作動から時間が進むと、開口にはガスが流れ込み難くなり、ガスの外部への排出量を少なくしてメインバッグの内圧の維持を図ることができる。したがって、上記構成によれば、膨張展開の初期にはメインバッグの内圧の過度の上昇を防いで乗員に与え得る負荷を抑えつつ、膨張展開の後期にわたるまでメインバッグの内圧をより長く維持して乗員の適切な拘束を達成することができる。

上記の開口は、パッチのうちメインバッグの内面に押しつけられる範囲を貫通して形成されていてもよい。このような貫通孔として形成された開口によっても、パッチがテザーに引っ張られてときにガスを効率よく排出することが可能になる。

当該サイドエアバッグ装置はさらに、パッチをメインバッグのうちベントホールの左右両脇に接合する一対の接合部を備え、開口は、パッチのうち一対の接合部の間の範囲に形成されていてもよい。この構成によって、パッチが引っ張られたときに大きく開く開口を、好適に実現することができる。

上記のテザーの一端はパッチのうち一対の接合部の間の範囲に接合され、他端は内部バッグのうちパッチ側の頂部に接合されていてもよい。この構成によって、テザーを介してパッチを効率よく引っ張ることができる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の他の代表的な構成は、車両の座席に着座する乗員を側方から拘束する袋状のメインバッグと、メインバッグの内部の後方側に設けられてガスを供給するインフレータと、メインバッグの前方側に設けられてガスを排出するベントホールと、メインバッグの内部にてインフレータの周囲を取り囲んでいる内部バッグと、メインバッグの内部にてベントホールを塞ぐよう設けられているパッチと、パッチと内部バッグとにかけ渡されているテザーと、を備え、パッチは、縁の一部にメインバッグから離間した切欠部を有し、テザーは、インフレータの作動開始に伴って内部バッグが膨張するとパッチを内部バッグ側に引っ張り、インフレータの作動完了に伴って内部バッグが弛緩するとベントホールに向かうガスの圧力を受けたパッチによってベントホール側に引っ張られる長さに設定されていて、切欠部は、内部バッグが膨張してパッチがテザーによって内部バッグ側に引っ張られている状態のときに開き、内部バッグが弛緩してテザーが緩みパッチがガスの圧力でメインバッグのベントホール側の内面に押しつけられた状態のときに閉じるよう構成されていることを特徴とする。

上記構成によっても、膨張展開の初期にはメインバッグの内圧の過度の上昇を防いで乗員に与え得る負荷を抑えつつ、膨張展開の後期にわたるまでメインバッグの内圧をより長く維持して乗員の適切な拘束を達成することができる。

上記の内部バッグは布材から形成され、インフレータを筒状に覆う状態または袋状に包んだ状態に構成されていてもよい。この構成によって、内部バッグはインフレータのガスを受けて効率よく膨張し、テザーを介してパッチを引っ張ることが可能になる。

本発明によれば、時間の経過に合わせてメインバッグの内圧を調節可能なサイドエアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の実施形態にかかるサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１のエアバッグクッションの各状態を例示した図である。 図２（ｂ）のエアバッグクッションが膨張展開する過程を例示した図である。 図２（ｂ）のエアバッグクッションが膨張展開する過程を例示した図である。 図２（ａ）に例示したパッチの変形例を例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１では、膨張展開時のサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている座席１０２を、前方左側から例示している。図１以降の各図では、座席１０２に対する前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、左右方向をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)でおおまかに例示している。

なお、座席１０２は、車両の前列、後列、さらには左右いずれか側の位置にも設置され得ることを想定している。また、座席１０２は、通常は車両の前方を向いているが、回転して後方を向くことも想定している。そのため、各図に矢印で例示する方向は、座席１０２に対する前後左右の方向を例示するものであって、車両に対する前後左右の方向に限定する意図ではない。

エアバッグクッション（クッション１０４）は、サイドエアバッグ装置１００のうち乗員を拘束する部位である。膨張展開前のクッション１０４は、座席１０２のシートバック１０６の表皮の内側に、巻回または折り畳まれた収納形態となって搭載されている。本実施形態では、クッション１０４はシートバック１０６の左側に設けているが、クッション１０４はシートバック１０６の右側に設けることも可能である。すなわち、クッション１０４は、シートバック１０６のうち衝突箇所に近いドア側の側部（ニアサイド）にも、衝突箇所から遠い車内側の側部（ファーサイド）にも、どちらにも設置可能である。

メインバッグ１０８は、クッション１０４の外表面を構成している袋状の部位である。メインバッグ１０８は、インフレータ１１０からのガスを利用して全体的に扁平な形状に膨張し、座席に着座する乗員を側方から拘束する。メインバッグ１０８を含め、クッション１０４は、基布に縫製や接着などを加えて形成されるほか、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによっても形成可能である。

インフレータ１１０は、メインバッグ１０８の内部の後方側に設けられている。インフレータ１１０はガス発生装置であって、本実施形態ではシリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータ１１０は車両側と電気的に接続し、車両側から衝撃の検知に起因する信号を受けて作動してクッション１０４にガスを供給する。インフレータ１１０には、シートバック１０６のフレームに締結する複数のスタッドボルト１１２が備えられている。スタッドボルト１１２がクッション１０４を貫通してシートバック１０８に締結されることで、クッション１０４もシートバック１０８に取り付けられる。

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

クッション１０４の前方側のやや下部には、ベントホール１１４が設けられている。インフレータ１１０から供給されるガスは、メインバッグ１０８を膨張展開させた後、ベントホール１１４から外部へと排出される。

図２は、図１のエアバッグクッション（クッション１０４）の各状態を例示した図である。図２（ａ）は、クッション１０４を左側から内部を透過した状態で例示している。図２（ｂ）は、図２（ａ）のテザー１２０の付近のＡ−Ａ断面図である。図２（ｂ）は、クッション１０４を膨張した状態で例示している。

図２（ａ）に例示するように、メインバッグ１０４の内部には、当該サイドエアバッグ装置１００の独自の構成要素として、内部バッグ１１６、パッチ１１８およびテザー１２０が設けられている。これら構成要素は、ベントホール１１４からのガスの排出量を調節する機構を具現化したものである。

内部バッグ１１６は、メインバッグ１０８の内部にてインフレータ１１０の周囲を取り囲んでいる部位である。図２（ｂ）に例示するように、内部バッグ１１６は筒状になっていて、クッション１０４のなかでもインフレータ１１０からのガスを最初に受ける部位となっている。内部バッグ１１６は、ガスを受けると円筒状に膨張する（後述する図３（ａ）参照）。内部バッグ１１６の上下は開口していて、インフレータ１１０から供給されるガスは内部バッグ１１６に沿って上下に整流される。

図２（ａ）のパッチ１１８は、メインバッグ１０８の内部にて、ベントホール１１４を塞ぐように設けられた布製の部材である。図２（ｂ）に例示するように、パッチ１１８は、メインバッグ１０８のうちベントホール１１４の左右両脇の部位に一対の接合部１２２ａ、１２２ｂによって接合されている。接合部１２２ａ、１２２ｂは、本実施形態では縫製によって実現しているが、縫製以外にも熱溶着や接着など、パッチ１１８をメインバッグ１０８に接合する他の手段によっても実現することができる。パッチ１１８は、接合部１２２ａ、１２２ｂによってメインバッグ１０８に接合されることで、ベントホール１１４の内側に他の領域から仕切られた空間を形成している。

パッチ１１８の所定箇所には、ベントホール１１４に通じるガスの流路となる開口１２４ａ、１２４ｂが貫通して形成されている。開口１２４ａ、１２４ｂは、パッチ１１８のうち、一対の接合部１２２ａ、１２２ｂの間のある程度自由に動く範囲に形成されている。

図２（ａ）のテザー１２０は、パッチ１１８と内部バッグ１１６とにかけ渡されている帯状の部材である。図２（ｂ）に例示するように、テザー１２０の一端１２０ａは、パッチ１１８のうち一対の接合部１２２ａ、１２２ｂの間の範囲に接合されている。また、テザー１２０の他端１２０ｂは、内部バッグ１１６のうちパッチ１１８側の頂部、すなわち前端となる位置につながれている。テザー１２０は、インフレータ１１０の作動時に、内部バッグ１１６の膨らむ力を利用してパッチ１１８を引っ張り、開口１２４ａ、１２４ｂを大きく開かせる。

図３および図４は、図２（ｂ）のエアバッグクッション（クッション１０４）が膨張展開する過程を例示した図である。図３（ａ）は、図２（ｂ）のクッション１０４が膨張展開する前、すなわちインフレータ１１０の作動前の時点におけるクッション１０４の様子を例示している。この時点において、パッチ１１８は、メインバッグ１０８のベントホール１１４の内側付近に折り畳まれている。

本実施形態では、上記のパッチ１１８等によって、時間の経過に合わせてベントホール１１４からのガスの排出量を調節することが可能になっている。上述したように、インフレータ１１０の作動前は、パッチ１１８がベントホール１１４の内側付近に折り畳まれている。この状態から、衝撃の検知に伴ってインフレータ１１０が作動すると、内部バッグ１１６は、インフレータ１１０からのガスを受けて、円筒状に膨張する。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のクッション１０４の膨張展開が完了したときの様子を例示している。内部バッグ１１６の膨張によって、テザー１２０を介してパッチ１１８も内部バッグ１１６側へ引っ張られる。これによって、インフレータ１１０の作動前にはベントホール１１４の付近で折り畳まれていたパッチ１１８が張られ、開口１２４ａ、１２４ｂも大きく開いてベントホール１１４へ通じるガスの流路が確保される。したがって、矢印で例示するベントホール１１４からのガスの排出量は多くなり、メインバッグ１０８の内圧の過度の上昇が抑えられる。

上述したように、テザー１２０の一端１２０ａは、パッチ１１８のうち、接合部１２２ａ、１２２ｂの間の自由に動くことができる範囲の中央に接合されている。そして、開口１２４ａ、１２４ｂは、パッチ１１８のうち接合部１２２ａ、１２２ｂの間の範囲であって、テザー１２０の両脇に位置するよう設けられている。テザー１２０の他端１２０ｂは、内部バッグ１１６のパッチ１１８側の頂部に接合されている。加えて、図２（ａ）に例示するように、テザー１２０は、張力が発生したときに自身の経路上に開口１２４ａ（開口１２４ｂも同様）が位置するよう設けられている。これら構成によって、パッチ１１８の中央がテザー１２０によって内部バッグ１１６側に引っ張られたとき、開口１２４ａ、１２４ｂは大きく開いてガスをベントホール１１４へと好適に通過させることが可能になっている。

図４（ａ）は、図３（ｂ）に続くクッション１０４の膨張展開の後期の様子を例示している。インフレータ１１０からのガスの供給が終了すると、内部バッグ１１６の内圧は低下し、内部バッグ１１６は弛緩する。これに伴って、内部バッグ１１６の膨張に起因するテザー１２０の内部バッグ１１６側に向かう張力も低下し、テザー１２０は緩んだ状態となる。

上述したように、開口１２４ａ、１２４ｂは、パッチ１１８のうち、接合部１２２ａ、１２２ｂの間の範囲の自由に動くことができる範囲に設けられている。この範囲は、テザー１２０によって内部バッグ１１６側に引っ張られているとき（図３（ｂ）参照）は、後方へ突出するように張られる。しかし、図４（ａ）に例示するように、パッチ１１８は、内部バッグ１１６に起因するテザー１２０の張力が低下すると、矢印で例示するベントホール１１４に向かおうとするガスの圧力によって、ベントホール１１４に吸い込まれるようにしてテザー１２０をベントホール１１４側に引っ張りながら移動する。

図４（ｂ）は、図４（ａ）のパッチ１１８がさらにベントホール１１４側に移動した状態の拡大図である。図４（ｂ）に例示するように、パッチ１１８は、テザー１２０に引っ張られていないとき、ガスの圧力によって、メインバッグ１０８のベントホール１１４側の内面に押しつけられた状態となる。この状態では、開口１２４ａ、１２４ｂは、メインバッグ１０８の内面に張り付くようにして、閉じた状態となる。このとき、開口１２４ａ、１２４ｂはメインバッグ１０８の内面に密着するのではないため、ガスは開口１２４ａ、１２４ｂからある程度は排出されるが、それでもガスの開口１２４ａ、１２４ｂからの排出量は図３（ｂ）の開いた状態に比べて大幅に減少する。これによって、メインバッグ１０８の内圧の低下はゆるやかになり、膨張展開の後期においてもメインバッグ１０８の内圧が長く保たれる。

これらのように、本実施形態では、開口１２４ａ、１２４ｂは、パッチ１１８がテザー１２０によって内部バッグ１１６側に引っ張られている状態（図３（ｂ）参照）のとき、パッチ１１８がテザー１２０によっては内部バッグ１１６側に引っ張られていずベントホール１１４側に押しつけられている状態（図４）のときに比べて大きく開き、ガスの流量が増える構成となっている。言い換えると、開口１２４ａ、１２４ｂは、パッチ１１８がベントホール１１４側に押しつけられている状態（図４）のとき閉じ、パッチ１１８がテザー１２０によって内部バッグ１１６側に引っ張られている状態（図３（ｂ）参照）のときよりもガスの流量が大幅に減る。

上記機構を実現するために、テザー１２０の一端１２０ａから他端１２０ｂまでの長さは、内部バッグ１１６の膨張に伴って緊張できる長さ、すなわちパッチ１１８を内部バッグ１１６側に引っ張ることのできる長さに設定されている。より具体的には、テザー１２０の長さは、インフレータ１１０の作動開始に伴って内部バッグ１１６が膨張したとき（図３（ｂ）参照）、パッチ１１８を内部バッグ１１６側に引っ張り、インフレータ１１０の作動完了に伴って内部バッグ１１６が弛緩すると、ベントホール１１４に向かうガスの圧力を受けたパッチ１１８によってベントホール１１４側に引っ張られる長さに設定されている。

上記構成によって、当該サイドエアバッグ装置１００では、内部バッグ１１６の内圧が高いほど、すなわちインフレータ１１０の作動直後であるほど開口１２４ａ、１２４ｂが大きく開くため、膨張展開の初期にはガスの外部への排出量を多くしてメインバッグ１０８の内圧の過度の上昇を抑えることができる。そして、内部バッグ１１６の内圧が下がるにつれて、すなわちインフレータ１１０が作動した時点から時間が進むにつれて、開口１２４ａ、１２４ｂにはガスが流れ込み難くなり、ガスの外部への排出量を少なくしてメインバッグ１０８の内圧の維持を図ることができる。

当該サイドエアバッグ装置１００によれば、膨張展開の初期にはメインバッグ１０８の内圧の過度の上昇を防いで乗員に与え得る負荷を抑えつつ、膨張展開の後期にわたるまでメインバッグ１０８の内圧を長く維持して乗員の適切な拘束を達成することが可能になっている。特に、パッチ１１８やテザー１２０等のクッション１０４の内部構成のみによってガスの排出量の調節が可能になっているため、電子部品や他の構造物などに頼らず、簡潔でコストを抑えた構成となっている。

なお、内部バッグ１１６やパッチ１１８などの具体的な構成は、上述したものに限られない。図２（ａ）に例示した内部バッグ１１６は、筒状でガスの流れを上下に整流する、いわゆるディフューザやディフレクタと呼ばれる整流用の部材としての機能を有している。内部バッグ１１６は、他の例として、インフレータ１１０を袋状に包んだインナチャンバやインナチューブと呼ばれる部材として具現化することもできる。インナチャンバやインナチューブは、メインバッグ１０８の内部に設けられたいわば内袋で、メインバッグ１０８の全体よりも先に膨張圧を発揮することで、座席１０２（図１参照）の表皮を迅速に開裂させる役割などを担っている。これらインナチャンバやインナチューブとして具現化された内部バッグでも、インフレータ１１０の作動直後において、その内圧でテザー１２０を引っ張ってパッチ１１８の開口１２４ａ、１２４ｂを開放することが可能である。

（変形例）
図５は、図２（ａ）に例示したパッチ１１８の変形例（パッチ２０２）を例示する図である。図５（ａ）は、図２（ａ）に対応して、クッション２００を左側から内部を透過した状態で例示している。以下、既に説明した構成要素と同様の構成要素については、同じ符号を付することでその説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同様の名称の構成要素については、異なる符号が伏してあっても、特に説明が無い限りは同じ構成および機能を有するものとする。

図２（ａ）に例示したパッチ１１８では、開口１２４ａ、１２４ｂは貫通孔として具現化されていた。図５（ａ）のパッチ２０２では、開口は、パッチ１１８の上下の縁に形成された切欠部２０２ａ、２０２ｂとして具現化されている。切欠部２０２ａ、２０２ｂは、パッチ１１８の上縁と下縁それぞれの一部がメインバッグ１０８の内面から離間した状態になっていて、メインバッグ１０８との間に開口を形成することが可能になっている。

図５（ｂ）は、図５（ａ）のクッション２００の膨張展開が完了したときのパッチ２０２の様子を例示した斜視図である。パッチ２０２は、一対の接合部１２２ａ、１２２ｂによってメインバッグ１０８に接合されつつ、切欠部２０２ａおよび切欠部２０２ｂがメインバッグ１０８から離間している。このパッチ２０２は、テザー１２０によって内部バッグ１１６側に引っ張られたとき（図３（ｂ）参照）、切欠部２０２ａおよび切欠部２０２ｂが大きく開き、これら切欠部２０２ａおよび切欠部２０２ｂとメインバッグ１０８の内面との間に開口が形成される。したがって、開口を通じて、ベントホール１１４からのガスの排出量が大きくなる。

図５（ｃ）は、図５（ｂ）に続くクッション２００の膨張展開の後期におけるパッチ２０２の様子を例示した斜視図である。インフレータ１１０（図５（ａ）参照）からのガスの供給が終了して内部バッグ１１６が弛緩したとき（図４参照）、パッチ２０２はベントホール１１４に向かおうとするガスの圧力（矢印）によって、ベントホール１１４に吸い込まれるようにして、テザー１２０を引っ張りながらベントホール１１４側のメインバッグ１０８の内面に押し付けられる。このとき、切欠部２０２ａおよび切欠部２０２ｂは、開口をすぼめるようにして閉じるか、またはメインバッグ１０８の内面に押しつけられるようにして閉じる。このとき、切欠部２０２ａ、２０２ｂは、完全に密閉されるのではないが、図５（ａ）の大きく開いた状態に比べるとガスの排出量が大幅に減少する。これによって、メインバッグ１０８の内圧の低下はゆるやかになり、膨張展開の後期においてもメインバッグ１０８の内圧が長く保たれる。

以上のように、パッチ２０２の切欠部２０２ａおよび切欠部２０２ｂは、パッチ２０２がテザー１２０によって内部バッグ１１６側に引っ張られている状態（図５（ｂ）参照）のとき、パッチ２０２がテザー１２０によっては内部バッグ１１６側に引っ張られていずベントホール１１４側に押しつけられている状態（図５（ｃ）参照）のときに比べて、大きく開く構成となっている。言い換えると、パッチ２０２の切欠部２０２ａおよび切欠部２０２ｂは、パッチ２０２がベントホール１１４側に押しつけられている状態（図５（ｃ）参照）のとき閉じ、パッチ２０２がテザー１２０によって内部バッグ１１６側に引っ張られている状態（図５（ｂ）参照）のときよりもガスの流量が大幅に減少する構成となっている。

上記構成のパッチ２０２によっても、内部バッグ１１６の内圧が高いほど、すなわちインフレータ１１０の作動直後であるほど開口が大きく開くため、膨張展開の初期にはガスの外部への排出量を多くしてメインバッグ１０８の内圧の過度の上昇を抑えることが可能である。そして、内部バッグ１１６の内圧が下がるにつれて、すなわちインフレータ１１０が作動した時点から時間が進むにつれて、開口にはガスが流れ込み難くなり、ガスの外部への排出量を少なくしてメインバッグ１０８の内圧の維持を図ることが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両に搭載するエアバッグ装置に利用することができる。

１００…サイドエアバッグ装置、１０２…座席、１０４…クッション、１０６…シートバック、１０８…メインバッグ、１１０…インフレータ、１１２…スタッドボルト、１１４…ベントホール、１１６…内部バッグ、１１８…パッチ、１２０…テザー、１２０ａ…テザーの一端、１２０ｂ…テザーの他端、１２２ａ、１２２ｂ…接合部、１２４ａ、１２４ｂ…開口、２００…クッション、２０２…変形例のパッチ、２０２ａ…上側の切欠部、２０２ｂ…下側の切欠部

Claims (6)

1. 車両の座席に着座する乗員を側方から拘束する袋状のメインバッグと、
   前記メインバッグの内部の後方側に設けられてガスを供給するインフレータと、
   前記メインバッグの前方側に設けられてガスを排出するベントホールと、
   前記メインバッグの内部にて前記インフレータの周囲を取り囲んでいる内部バッグと、
   前記メインバッグの内部にて前記ベントホールを塞ぐよう設けられているパッチと、
   前記パッチに設けられている開口と、
   前記パッチと前記内部バッグとにかけ渡されているテザーと、
   を備え、
   前記テザーは、前記インフレータの作動開始に伴って前記内部バッグが膨張すると前記パッチを該内部バッグ側に引っ張り、該インフレータの作動完了に伴って該内部バッグが弛緩すると前記ベントホールに向かうガスの圧力を受けた該パッチによって該ベントホール側に引っ張られる長さに設定されていて、
   前記開口は、前記内部バッグが膨張して前記パッチが前記テザーによって該内部バッグ側に引っ張られている状態のときに開き、該内部バッグが弛緩して該テザーが緩み該パッチがガスの圧力で前記メインバッグの前記ベントホール側の内面に押しつけられた状態のときに閉じるように構成されていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記開口は、前記パッチのうち前記メインバッグの内面に押しつけられる範囲を貫通して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記パッチを前記メインバッグのうち前記ベントホールの左右両脇に接合する一対の接合部を備え、
   前記開口は、前記パッチのうち前記一対の接合部の間の範囲に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記テザーの一端は前記パッチのうち前記一対の接合部の間の範囲に接合され、他端は前記内部バッグのうち該パッチ側の頂部に接合されていることを特徴とする請求項３に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 車両の座席に着座する乗員を側方から拘束する袋状のメインバッグと、
   前記メインバッグの内部の後方側に設けられてガスを供給するインフレータと、
   前記メインバッグの前方側に設けられてガスを排出するベントホールと、
   前記メインバッグの内部にて前記インフレータの周囲を取り囲んでいる内部バッグと、
   前記メインバッグの内部にて前記ベントホールを塞ぐよう設けられているパッチと、
   前記パッチと前記内部バッグとにかけ渡されているテザーと、
   を備え、
   前記パッチは、縁の一部に前記メインバッグから離間した切欠部を有し、
   前記テザーは、前記インフレータの作動開始に伴って前記内部バッグが膨張すると前記パッチを該内部バッグ側に引っ張り、該インフレータの作動完了に伴って該内部バッグが弛緩すると前記ベントホールに向かうガスの圧力を受けた該パッチによって該ベントホール側に引っ張られる長さに設定されていて、
   前記切欠部は、前記内部バッグが膨張して前記パッチが前記テザーによって該内部バッグ側に引っ張られている状態のときに開き、該内部バッグが弛緩して該テザーが緩み該パッチがガスの圧力で前記メインバッグの前記ベントホール側の内面に押しつけられた状態のときに閉じるよう構成されていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
6. 前記内部バッグは布材から形成され、前記インフレータを筒状に覆う状態または袋状に包んだ状態に構成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。

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