JP5980956B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、乗員と車室内の側壁部等との間に膨張展開して乗員を拘束するエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグがほぼ標準装備されている。エアバッグは、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグには、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグが設けられている。また、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守るために、壁部の天井付近からサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグや、座席の側部から乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグなどが設けられている。

エアバッグには、ガスの供給源としてインフレータと呼ばれるガス発生装置が備えられている。インフレータにも、エアバッグの種類やその設置箇所に応じて様々な種類がある。例えば、フロントエアバッグ等にはディスク型（円板型）のインフレータが主に用いられていて、カーテンエアバッグやサイドエアバッグ等にはシリンダ型（筒型）のインフレータが主に用いられている。

インフレータは、全部またはその一部がエアバッグ（厳密にはそのうちのクッション部）の内部に挿入されている。例えば、特許文献１には、サイドエアバッグとシリンダ型のインフレータとが記載されている。このサイドエアバッグは、内部が隔壁によって上下の２部屋（エアバッグ内の部屋は「チャンバ」とも呼ぶ）に区画されている。この隔壁には、２部屋をつなぐ孔として挿通部が設けられていて、インフレータはこの挿通部に配置される構成となっている。特許文献１によると、２部屋に区画することで、乗員の各部位を適切な圧力で保護することができるとされている。

特開２００７−３８７１２号公報

現在、乗員を適切に保護するために、エアバッグの膨張展開のミリ秒単位での迅速化が推進されている。その対応としては、例えば乗員の身体のうち接触しやすい部位に合わせてエアバッグの形状をより小型化する等の案も考えられている。しかし、エアバッグの小型化は、保護領域の縮小にもつながるため、安易に行うことはできない。

本発明は、このような課題に鑑み、膨張展開を迅速化し、合わせて乗員拘束性能も向上可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、袋状であってガスを受給して膨張展開するクッション部と、クッション部の内部を複数のチャンバに区画する区画壁と、区画壁に設けられる開閉可能なベント手段であって、乗員が少なくとも１つのチャンバに接触して区画壁がたわむことで開くベント手段と、を備えることを特徴とする。

上記構成のエアバッグ装置であれば、例えば、まずは第１のチャンバに優先的にガスを供給し、この第１のチャンバで乗員を迅速に受けとめる。そして、乗員が第１のチャンバに接触すると、この第１のチャンバとともに区画壁がたわみ、ベント手段が開いて第２のチャンバを膨張展開させ、より広い保護領域をもって乗員の十全な拘束を達成する。このように、上記構成では、まずは乗員との最初の接触（ファーストインパクト）に関る部位の膨張展開を迅速化し、その後に広く膨張展開することで、乗員拘束性能を向上することが可能になっている。

上記のベント手段は、区画壁に設けられてガスが第１のチャンバから第２のチャンバへ通過可能な１つ以上のベントホールと、第１のチャンバ側にてベントホールを覆い、区画壁から少なくとも一部が離間可能な状態で接合されるパッチ部材と、パッチ部材とパッチ部材に対向する第１のチャンバ内の所定領域とを連結する連結部材と、を含み、連結部材の長さは、少なくとも、第１のチャンバが十分に膨張展開した時の形状におけるベントホールと所定領域との距離以下であってもよい。

上記構成のエアバッグ装置は、まずは第１のチャンバに優先的にガスを供給し、この第１のチャンバで乗員を迅速に受けとめる。そして、乗員が第１のチャンバに接触すると、この第１のチャンバとともに区画壁がたわみ、ベントホールから連結部材の付け根である所定領域までの距離が伸びる。すなわち、パッチ部材が連結部材に引っ張られて、パッチ部材が区画壁から離間する。これによってベントホールが開口し、ベントホールを通過するガスの、第１のチャンバから第２のチャンバへの流量が増大する。そして、第２のチャンバを膨張展開させ、より広い保護領域をもって乗員の十全な拘束を達成する。このように、上記構成においても、まずは乗員との最初の接触（ファーストインパクト）に関る部位の膨張展開を迅速化し、その後に広く膨張展開することで、乗員拘束性能を向上することが可能になっている。例えば、最初に膨張展開する第１のチャンバを車両後側のリアチャンバとして実現し、次に膨張展開する第２のチャンバを車両前側のフロントチャンバとすると、乗員のファーストインパクトをリアチャンバで受け止めた後にフロントチャンバによって乗員の前方側をさらに広く受け止めることが出来るため、好適である。

上記の連結部材の長さは、第１チャンバが十分に膨張展開した時の形状におけるベントホールと所定領域との距離に等しくてもよい。この構成によれば、乗員が第１のチャンバに接触した際に膨張展開が開始する第２のチャンバを、好適に実現できる。

上記の区画壁は、クッション部の内部にて上下方向または車両前後方向へ延びた長尺な形状であって、パッチ部材は、その側縁が区画壁におけるベントホールの両脇に接合され、上下または車両前後の縁が区画壁から開放されていてもよい。この構成であると、例えば乗員がクッション部に対して車幅方向から接触すると、区画部は短手方向に押されるようにたわむ。このとき、パッチ部材の上下または車両前後の縁が開放されていれば、その間隙が区画壁のたわみに応じて好適に開口し、ベントホールへとガスを通すことが可能になる。なお、上下の縁等が開放されているとは、上下の縁等は区画壁に対して縫合等の接合がなされていない状態であることを意味している。

上記のベントホールは、区画壁上であってクッション部内の上部および下部の少なくとも２箇所に設けられ、区画壁の上部に設けられるベントホールは、乗員の肩部が接触する領域の近傍に設けられ、区画壁の下部に設けられるベントホールは、乗員の腰部が接触する領域の近傍に設けられてもよい。乗員の身体のうち肩部および腰部は特に荷重のかかりやすい部位であり、これら部位と接触する領域にベントホールを設けることで、区画壁のたわみに応じたベントホールの開口を効率よく生じさせることが可能になる。また、上記構成によれば、第２のチャンバに対して、上部および下部からガスを供給することで、ガスを効率よく迅速に充満させることができる。

上記のベント手段は、区画壁に直線状の切り込み線として設けられたスリットベントを含み、スリットベントは、区画壁がたわむことで開口してガスの第１のチャンバから第２のチャンバへの流量が増大してもよい。

上記構成によっても、まずは第１のチャンバに優先的にガスを供給し、この第１のチャンバで乗員を迅速に受けとめる。そして、乗員が第１のチャンバに接触すると、スリットベントが開口して第２のチャンバを膨張展開させ、より広い保護領域をもって乗員の十全な拘束を達成する。このように、上記構成においても、まずは乗員との最初の接触（ファーストインパクト）に関る部位の膨張展開を迅速化し、その後に広く膨張展開することで、乗員拘束性能を向上することが可能になっている。

上記の区画壁は、クッション部の内部にて上下方向または車両前後方向へ延びた長尺な形状であって、スリットベントは、区画壁上の少なくとも１箇所以上に区画壁の短手方向へ直線的に延びる形状に設けられてもよい。この構成であると、例えば乗員がクッション部に対して車幅方向から接触すると、区画部は短手方向に押されるようにたわむ。このとき、スリットベントが区画壁に短手方向に設けられていれば、スリットベントは区画壁のたわみに応じて好適に開口することが可能になる。

上記のスリットベントは、区画壁上であってクッション部内の上部および下部の少なくとも２箇所に設けられ、区画壁の上部に設けられるスリットベントは、乗員の肩部が接触する領域の近傍に設けられ、区画壁の下部に設けられるスリットベントは、乗員の腰部が接触する領域の近傍に設けられてもよい。乗員の身体のうち肩部および腰部は特に荷重のかかりやすい部位であり、これら部位と接触する領域にスリットベントを設けることで、区画壁のたわみに応じたスリットベントの開口を効率よく生じさせることが可能になる。また、上記構成によれば、第２のチャンバに対して、上部および下部からガスを供給することで、ガスを効率よく迅速に充満させることができる。

上記の区画壁は、互いに独立した布材である第１部材および第２部材を含み、ベント手段は、区画壁上において第1部材と第２部材の端部同士が重なり合うことで設けられ区画壁がたわむことで開口する第１のオーバラップベントを含んでもよい。

上記構成によっても、まずは第１のチャンバに優先的にガスを供給し、この第１のチャンバで乗員を迅速に受けとめる。そして、乗員が第１のチャンバに接触すると、第１のオーバラップベントが開口して第２のチャンバを膨張展開させ、より広い保護領域をもって乗員の十全な拘束を達成する。このように、上記構成においても、まずは乗員との最初の接触（ファーストインパクト）に関る部位の膨張展開を迅速化し、その後に広く膨張展開することで、乗員拘束性能を向上することが可能になっている。

上記の区画壁はクッション部の内部にて上下方向または車両前後方向へ延びた形状であって、第１部材と第２部材とは上下方向または車両前後方向に並ぶよう配置され、第１のオーバラップベントは、区画壁上に横方向へ延びるよう設けられてもよい。上記構成によれば、例えば乗員がクッション部に横方向（車幅方向）から接触すると、区画部も横方向（幅方向）にたわむ。このとき、オーバラップベントが区画壁に横方向に設けられていれば、オーバラップベントは区画壁のたわみを利用して好適に開口することが可能になる。

上記の区画壁はさらに、第１部材からは離間した布材からなる第３部材を含み、ベント手段はさらに、区画壁上において第２部材と第３部材の端部同士が重なり合うことで設けられ区画壁がたわむことで開口する第２のオーバラップベントを含んでもよい。この構成によって、２箇所のオーバラップベントから第２のチャンバへガスを供給することで、第２のチャンバにより効率よく迅速にガスを充満させることが可能になる。

上記の第１のオーバラップベントは、乗員の肩部が接触する領域の近傍に設けられ、第２のオーバラップベントは、乗員の腰部が接触する領域の近傍に設けられてもよい。乗員の身体のうち肩部および腰部は特に荷重のかかりやすい部位であり、これら部位と接触する領域にオーバラップベントを設けることで、区画壁のたわみに応じたオーバラップベントの開口を効率よく生じさせることが可能になる。また、上記構成によれば、第２のチャンバに対して、上部および下部からガスを供給することで、ガスを効率よく迅速に充満させることができる。

上記の区画壁は、互いに独立した布材である第１部材および第２部材を含み、第１部材と第２部材の端部同士が重なり合うオーバラップ部を有し、ベント手段は、第１部材と第２部材のオーバラップ部に設けられる、第１部材と第２部材とを接合する縫製ラインと、縫製ラインの途中が開放されて設けられていて、ガスが第１のチャンバから第２のチャンバへ通過可能な１つ以上のオーバラップベントと、を含んでもよい。

上記構成によっても、まずは第１のチャンバに優先的にガスを供給し、この第１のチャンバで乗員を迅速に受けとめる。そして、乗員が第１のチャンバに接触すると、オーバラップベントが開いて第２のチャンバを膨張展開させ、より広い保護領域をもって乗員の十全な拘束を達成する。このように、上記構成においても、まずは乗員との最初の接触（ファーストインパクト）に関る部位の膨張展開を迅速化し、その後に広く膨張展開することで、乗員拘束性能を向上することが可能になっている。

上記の第１部材および第２部材は長尺な形状であって、第１部材と第２部材のオーバラップ部は互いの長手の縁部近傍に設けられ、縫製ラインは、互いの長手の縁部に沿って設けられ、ガスはオーバラップベントを通る第１部材および第２部材の短手方向へ流れてもよい。この構成により、第１のチャンバの膨張展開を優先するための区画壁およびオーバラップベントが好適に実現できる。

上記の縫製ラインは、オーバラップベントにて、長手方向からガスの流れる方向に沿って屈曲または湾曲していてもよい。また、上記のオーバラップベントは、第２のチャンバ側の径よりも第１のチャンバ側の径が大きくてもよい。これらにより、第２のチャンバへ向かってガスの流れやすいオーバラップベントが実現できる。

上記のオーバラップベントは、オーバラップベントを流れるガスが車幅方向における車内側から車外側へ向かって流れるよう設けられてもよい。この構成により、ガス圧は車内側、すなわち乗員側にはかからないので、より安全に配慮したエアバッグが実現できる。

上記の第２のチャンバは、オーバラップベントから流入するガスが直接当たる領域に補強布を有してもよい。これにより、クッション部の耐久性を向上することが可能になる。

上記のオーバラップベントは、区画壁上であってクッション部内の上部および下部の少なくとも２箇所に設けられ、区画壁の上部のオーバラップベントは、乗員の肩部が接触する領域の近傍に設けられ、区画壁の下部のオーバラップベントは、乗員の腰部が接触する領域の近傍に設けられてもよい。乗員の身体のうち肩部および腰部は特に荷重のかかりやすい部位であり、これら部位と接触する領域にオーバラップベントを設けることで、区画壁のたわみに応じたオーバラップベントの開口を効率よく生じさせることが可能になる。また、上記構成によれば、第２のチャンバに対して、上部および下部からガスを供給することで、ガスを効率よく迅速に充満させることも可能になる。

上記の区画壁は、車両の緊急時にクッション部のうち乗員が接触してクッション部の表面が変形する領域に設けられていてもよい。この構成によれば、乗員の接触によってたわむ区画壁を好適に実現することができる。

当該エアバッグ装置は、座席の側方で膨張展開するサイドエアバッグであってもよい。また、上記の区画壁は、クッション部内を車両後側のリアチャンバと車両前側のフロントチャンバとに区画し、ベント手段は、リアチャンバからフロントチャンバへとガスを供給してもよい。サイドエアバッグのうち車両後側であるリアチャンバは、乗員の肩部等の荷重のかかりやすい部位と接触しやすい。そのため、上記では、まずはリアチャンバを迅速に膨張展開させ、その次に第２のチャンバがフロントチャンバとして乗員の腕部等を保護する構成としている。これにより、乗員の迅速かつ十全な拘束が達成できる。

当該エアバッグ装置はさらに、シリンダ型であって所定のチャンバ内に設置されるインフレータと、インフレータの周囲を筒状に囲うよう設置され、インフレータからのガスをチャンバ内の上下方向へ導くディフューザ部と、を備えてもよい。このディフューザ部を備えたインフレータによって、チャンバ内にガスをより迅速に充満させることが可能になる。

本発明によれば、膨張展開を迅速化し、合わせて乗員拘束性能も向上可能なエアバッグ装置を提供することができる。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ｂ）のクッション部を単独で例示した図である。 図２（ａ）のクッション部の内部構成を例示する図である。 図３（ａ）のクッション部を構成する基布の展開図である。 図４のクッション部が膨張展開する過程を例示した図である。 本発明の第２実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。 図６（ａ）のクッション部を構成する基布の展開図である。 図７のクッション部が膨張展開する過程を例示した図である。 本発明の第３実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。 図９（ａ）のクッション部を構成する基布の展開図である。 図１０のクッション部が膨張展開する過程を例示した図である。 本発明の第４実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。 図１２（ａ）のクッション部を構成する基布の展開図である。 図１３のクッション部が膨張展開する過程を例示した図である。 各実施形態におけるクッション部の変形例を例示した図である。 図１５（ａ）のインフレータの配置位置の変更例を例示した図である。 各実施形態におけるクッション部さらなる変形例を例示した図である。

Ｅ１ …乗員の肩部、Ｅ２ …乗員の腰部、Ｅ３ …乗員の腕部、Ｅ４ …乗員の腹部、Ｌ１ …第１実施形態における縫製ライン、Ｐ１ …上部のパッチ部材と対向する領域、Ｐ２ …下部のパッチ部材と対向する領域、１００ …エアバッグ、１０２ …シート、１０４ …クッション部、１０６ …シートバック、１０８ …リアチャンバ、１１０ …フロントチャンバ、１１２ …乗員、１１４ …インフレータ、１１６ …スタッドボルト、１１８ …ベントホール、１２０ …区画壁、１２２ …ベントホール、１２２ａ …上部のベントホール、１２２ｂ …下部のベントホール、１２４ …インパクタ、１２６ …ディフューザ部、１２８ …パッチ部材、１２８ａ …上部のパッチ部材、１２８ｂ …下部のパッチ部材、１３０ …上部のパッチ部材の側縁、１３２ …上部のパッチ部材の上縁、１３４ …上部のパッチ部材の下縁、１３６ …連結部材、１３６ａ …上部の連結部材、１３６ｂ …下部の連結部材、２００…エアバッグ、２０４…クッション部、２２０…区画壁、２２２…スリットベント、２２２ａ…上部のスリットベント、２２２ｂ…下部のスリットベント、３００…エアバッグ、３０４…クッション部、３２０…区画壁、３２０ａ…第１部材、３２０ｂ…第２部材、３２０ｃ…第３部材、３２１ …第２部材の上端部、３２２…オーバラップベント、３２２ａ…上部のオーバラップベント、３２２ｂ…下部のオーバラップベント、３２３ …第２部材の下端部、３２５ …第１部材の下端部、３２６ …第３部材の上端部、Ｌ２ …第４実施形態における縫製ライン、４００…エアバッグ、４０４…クッション部、４２０…区画壁、４２０ａ…第１部材、４２０ｂ…第２部材、４２２…オーバラップベント、４２２ａ…上側のオーバラップベント、４２２ｂ…下側のオーバラップベント、４２３…第２部材の縁、４３２…オーバラップ部、４２８、４３０…補強布、５００…クッション部、５０２…区画壁、５０４…上部チャンバ、５０６…下部チャンバ、５０８…ディフレクタ、５１０…ディフューザ、５１２…下部の逆止弁、５１４…ベント手段、５１６…上部の逆止弁、６００…クッション部、６０２…車両前後に延びる区画壁、６０４…車両上下に延びる区画壁、６０６…下部チャンバ、６０８…上部後方チャンバ、６１０…上部前方チャンバ、６１２、６１４…ベント手段

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるエアバッグ装置（以下、エアバッグ１００）を例示した図である。図１（ａ）に例示するように、本実施形態では、本発明にかかるエアバッグ１００を、車両右側座席（以下、シート１０２）の側方で膨張展開するいわゆるサイドエアバッグとして実現している。なお、サイドエアバッグであるエアバッグ１００の設置箇所は、シート１０２に限らず、例えばサイドドアトリムなど、乗員の脇へ膨張展開することが可能であるなら他の場所であってもよい。

クッション部１０４は、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に乗員を受け止める袋状の部位であって、乗員とサイドドアとの間に扁平な形状に膨張展開する。クッション部１０４は、表面を構成する複数の基布を重ねて縫製したり接着したりすることで形成される。クッション部１０４は、シートバック１０６の側部に備えられたハウジング（図示省略）に、巻回または折り畳まれて収納されている。収納状態のクッション部１０４は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。そして稼動時には、シートカバー等を開裂させて、乗員の側方へ膨張展開する。

本実施形態では、クッション部１０４は、その内部が２つのチャンバに区画されている。図１（ａ）からも分かるように、クッション部１０４には、第１のチャンバとして車両後側にリアチャンバ１０８が設けられ、第２のチャンバとして車両前側にフロントチャンバ１１０が設けられている。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のクッション部１０４を車幅方向の車外側から見た図である。図１（ｂ）には、クッション部１０４と乗員との位置関係を表わすために、乗員１１２として、成人男性の５０％に適合する体格を模したダミー人形ＡＭ５０を例示している。図１（ｂ）に例示するように、クッション部１０４のうち、特にリアチャンバ１０８は、乗員１１２の肩部Ｅ１や腰部Ｅ２などの荷重をより受けやすい部位を保護する。そしてフロントチャンバ１１０は、腕部Ｅ３や腹部Ｅ４等を保護する構成となっている。

図２は、図１（ｂ）のクッション部１０４を単独で例示した図である。図２では、図１（ｂ）のクッション部１０４を車幅方向の車内側（乗員１１２側）から見て例示している。リアチャンバ１０８の内部には、ガス発生装置であるインフレータ１１４が備えられている。クッション部１０４は、インフレータ１１４から供給されるガスの圧力により膨張して乗員を拘束する。本実施形態で採用しているインフレータ１１４は、シリンダ型（筒型）のものである。インフレータ１１４は、スタッドボルト１１６を備えている。スタッドボルト１１６はリアチャンバ１０８内から露出し、シート１０２（図１（ａ）参照）の側部のハウジング等に締結される。

現在普及しているインフレータ１１４には、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１４としては、いずれのタイプのものも利用可能である。なお、インフレータ１１４から供給されたガスは、クッション部１０４が膨張展開した後は、クッション部１０４の車両前側（図中左側）に設けられた排気孔１１８から排気される。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション部１０４の膨張展開の過程を例示した図である。図２（ｂ）の左図に例示しているように、当該エアバッグ１００のクッション部１０４は、まず、リアチャンバ１０８が優先的に膨張展開する構成となっている。そして、詳細は後述するが、膨張展開したリアチャンバ１０８への乗員１１２（図１（ｂ）参照）の接触をきっかけにして、図２（ｂ）の右図のように、フロントチャンバ１１０が膨張展開する。以下では、このような膨張展開の動作を実現している部位についてさらに説明する。

図３は、図２（ａ）のクッション部１０４の内部構成を例示する図である。図３（ａ）は、図２（ａ）のクッション部１０４の外側の基布を透過して、その内部構成を例示している。図３（ａ）に例示するように、リアチャンバ１０８とフロントチャンバ１１０は、区画壁１２０によって区画されている。区画壁１２０は、クッション部１０４の内部にて上下方向へ延びた長尺な形状であっても、布材から構成されている。この区画壁１２０は、リアチャンバ１０８を優先的に膨張展開させる役目も担っている。

区画壁１２０には開閉可能なベント手段が設けられている。ベント手段の具体的な構成として、まず、区画壁１２０にはベントホール１２２が設けられていて、ガスはこのベントホール１２２を通ってリアチャンバ１０８側からフロントチャンバ１１０側に供給される。ベントホール１２２は、区画壁１２０の上部のベントホール１２２ａと下部のベントホール１２２ｂの計２箇所に設けられているため、フロントチャンバ１１０に効率よくガスを供給して迅速に充満させることが可能になっている。しかしこのベントホール１２２は、リアチャンバ１０８の膨張展開時にはまだ閉じている。ベントホール１２２は、乗員がリアチャンバ１０８に接触したときの外力によって区画壁１２０がたわむことで、開口する。このように、クッション部１０４は、リアチャンバ１０８の膨張展開が優先される仕組みとなっている。

図３（ｂ）は、図３（ａ）の区画壁１２０のフロントチャンバ１１０の膨張展開前の状態を、図３（ａ）の矢視Ａ方向から見た模式図である。ベントホール１２２は、区画壁１２０の幅方向の中央付近に設けられた、円形の孔である。図３（ｃ）は、図３（ａ）の区画壁１２０の裏側であるリアチャンバ１０８側を例示した図である。図３（ｃ）に例示するように、ベントホール１２２（図３（ｂ））は、リアチャンバ１０８側にてパッチ部材１２８によって覆われている。このパッチ部材１２８は、例えばパッチ部材１２８ａに例示しているように、その側縁１３０が区画壁１２０におけるベントホール１２２ａの両脇に縫製ラインＬ１によって接合され、上縁１３２および下縁１３４は区画壁１２０に接合されることなく開放された状態となっている。

再び図３（ａ）を参照する。図３（ａ）に例示するように、リアチャンバ１０８内において、パッチ部材１２８には、帯状の連結部材１３６が連結している。この連結部材１３６のそれぞれは、パッチ部材１２８と、リアチャンバ１０８の周囲部分におけるパッチ部材と対向する車両後側の所定の領域Ｐ１、Ｐ２とを連結している。連結部材１３６は、クッション部１０４の膨張展開時において、乗員がクッション部１０４に接触してこのクッション部１０４と共に区画壁１２０がたわんだ際に、パッチ部材１２８を引っ張ってベントホール１２２を開口させる働きを有している。したがって、乗員が接触する前の区画壁１２０がたわんでいない状態ではベントホール１２２はパッチ部材１２８によって閉じられていて、単にリアチャンバ１０８側からガス圧がかかっただけの時点ではガスの流量は、インフレータ１１４から供給されるガスの総量に比べればわずかである。

図４は、３（ａ）のクッション部１０４を構成する基布の展開図である。区画壁１２０は、その中央部から下部はクッション部１０４の内部をほぼ上下方向に沿って延びているものの、上部はフロントチャンバ１１０側に傾いて設けられている。図４（ｂ）は、図４（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図４（ｂ）に例示するように、区画壁１２０は、フロントチャンバ１１０を構成する基布のフロントチャンバ１１０側の領域に、さらに２枚の基布を縫製することで構成されている。そして、図４（ｃ）（図４（ａ）のＣ−Ｃ断面図）に例示するように、区画壁１２０にはベントホール１２２ａが設けられ、このベントホール１２０ａのリアチャンバ１０８側にはパッチ部材１２８ａが設けられている。パッチ部材１２８ａは、連結部材１３６ａと一体の２枚の基布によって構成されている。そして、連結部材１３６ａは、その車両後側がリアチャンバ１０８の車両後側の後端である領域Ｐ１に縫い付けられている。

図５は、図４（ｃ）のクッション部１０４が膨張展開する過程を例示した模式図である。図５（ａ）は、図４（ｂ）に対応して例示した、膨張展開当初のクッション部１０４を例示している。なお、図５（ａ）に例示するインパクタ１２４は、カーテンエアバッグに対する車外放出防止性能評価試験などで使用される試験装置である。以下の説明では、インパクタ１２４を、乗員を模したものとして扱う。

図５（ａ）に例示するように、クッション部１０４は、まずリアチャンバ１０８が先に膨張展開する。このとき、区画壁１２０には単にガス圧がかかっているのみであって、図５（ｂ）に例示するようにベントホール（代表して、ベントホール１２２ａ）を覆うパッチ部材１２８ａは開いていない。なお、実際には、この状態においてもガスはベントホール１２２ａとパッチ部材１２８ａとの間を通って漏出している。ただし、インフレータ１１４から供給されるガスの全体量に比べればこの漏出している量はわずかであるため、事実上はベントホール１２２ａは閉じているとみなせる状態である。

以下では、連結部材１３６（図５中では、代表して連結部材１３６ａ）の長さを、長さＹとする。また、ほぼ十分に膨張展開した時のリアチャンバ１０８の、乗員が接触する前の形状においての、ベントホール１２２（図５中では、代表してベントホール１２２ａ）と連結部材１３６の付け根である所定領域（図５中では、領域Ｐ１）とを結ぶ直線距離を、距離Ｘとする。連結部材１３６ａがたるみなく緊張していた場合、これら連結部材１３６ａの長手方向と距離Ｘの直線方向は、重なる。

本実施形態では、連結部材１３６ａの長さＹを、少なくとも、クッション部１０４の膨張展開時における乗員が接触する前の形状でのベントホール１２２ａと領域Ｐ１との距離Ｘ以下に設定している。特に本実施形態では、連結部材１３６ａの長さＹは、距離Ｘとほぼ等しいものに設定している。この設定によって、後述する、パッチ部材１２８ａを引っ張る動作が発生する。

図５（ｃ）に例示するように、インパクタ１２４がリアチャンバ１０８に接触すると、リアチャンバ１０８は車幅方向には薄くなり、車両前後方向には伸びるように変形する。そして、これにともなって区画壁１２０も車幅方向に押されるようにしてたわみ、ベントホール１２２ａは車両前側に移動して、距離Ｘが伸びる。このとき、連結部材１３６ａが上記説明した長さＹ（距離Ｘとほぼ等しい長さ）に設定されているため、パッチ部材１２８ａはベントホール１２２ａから見て、相対的に、連結部材１３６ａによって引っ張られることになる。これらの動作によって、図５（ｄ）に例示するように、パッチ部材１２８ａの上縁１３２および下縁１３４が区画壁１２０から離間して間隙が拡大し、ベントホール１２２ａにガスが流れる。

上記のように、本実施形態では、連結部材１３６の長さＹを距離Ｘとほぼ等しいものに設定している（長さＹが距離Ｘよりも若干長くなる場合もあり得る）。例えば、連結部材１３６の長さＹが距離Ｘ以下であった場合、連結部材１３６には、パッチ部材１２８を引っ張る力が、リアチャンバ１０８の膨張展開の完了と同時またはその直前に生じることになる。これによると、乗員が接触した直後におけるフロントチャンバ１１０へのガスの供給が、よりスムーズに行われることになる。一方、本実施形態のように、連結部材１３６の長さＹが距離Ｘとほぼ等しいか、もしくは若干長い場合には、フロントチャンバ１１０へのガスの供給が、乗員のリアチャンバ１０８への接触が確実に生じた後に行われることになる。この構成であると、衝撃の大きなファーストインパクト（乗員のリアチャンバ１０８への最初の接触）の際に、乗員の確実な保護を行いつつも適切なタイミングでリアチャンバ１０８の内圧を逃がすことができるため、より好ましいエアバッグ特性を得ることも可能になる。

上記のように、パッチ部材１２８ａは、区画壁１２０が乗員の接触によって車幅方向に押された際にベントホール１２２ａとの間に間隙が生じるよう、側縁１３０にて区画壁１２０に接合され、上縁１３２および下縁１３４が区画壁１２０とは接合されず開放されている。なお、上縁１３２および下縁１３４を開放するとしているが、これらは本実施形態では区画壁１２０が車両上下方向に延びているためであって、例えば区画壁１２０が車両前後方向に延びている場合はパッチ部材の前縁および後縁を開放する構成としてもよい。

上記のような過程でベントホール１２２は開くため、区画壁１２０はよりたわみやすい位置として、クッション部１０４のうち乗員が接触しやすい領域、詳しくは乗員が接触するとクッション部１０４の表面が変形する領域の内部に設けると好適である。また、本実施形態では、ベントホール１２２を開口させやすくするために、ベントホール１２２を乗員１１２の身体のうち荷重を受けやすい部位に接触する領域の近傍に設けている。例えば、上側のベントホール１２２ａは乗員１１２の肩部Ｅ１（図１（ｂ））が接触する領域の近傍に設け、下側のベントホール１２２ｂは乗員１１２の腰部Ｅ２が接触する領域の近傍に設けている。

ベントホール１２２ａが開くと、リアチャンバ１０８からフロントチャンバ１１０へのガスの流量が増大し、図５（ｅ）に例示するように、フロントチャンバ１１０が膨張展開する。インパクタ１２４の車外側への移動量が最大になったときには、図５（ｆ）に例示するようにパッチ部材１２８ａによるベントホール１２２ａの開口の程度も最大になる。

このように、当該エアバッグ１００のクッション部１０４では、まずはリアチャンバ１０８に優先的にガスを供給する。そしてリアチャンバ１０８は、図１（ｂ）を参照して説明した乗員１１２の肩部Ｅ１や腰部Ｅ２などの荷重のかかりやすい部位と、迅速に接触してこれを受けとめる。次に、乗員１１２がリアチャンバ１０８に接触することで、フロントチャンバ１１０が膨張展開して乗員１１２の腕部Ｅ３や腹部Ｅ４などを広く受け止める。このように、当該エアバッグ１００では、まずは乗員との最初の接触（ファーストインパクト）に関る部位が迅速に膨張展開し、その後にさらに広く膨張展開することで、乗員拘束性能を向上することが可能になっている。

また、図示はしていないが、仮に乗員が正規ではない状態（アウトオブポジション（OOP: Out Of Position ））で座席に着座していた場合であっても、当該エアバッグ１００であれば、リアチャンバ１０８のみを展開させてフロントチャンバ１１０を未展開にして、乗員との過剰な接触を避けることが期待できる。したがって、当該エアバッグ１００の備えるベントホール１２２およびパッチ部材１２８は、このOOP対策としても有効である。

本実施形態では、図３（ａ）に例示するよう、リアチャンバ１０８およびフロントチャンバ１１０にガスが効率よく充満するよう、インフレータ１１４の周囲に整流部材としてディフューザ部１２６を設置している。ディフューザ部１２６は、リアチャンバ１０８の内部にてインフレータ１１４の周囲を筒状に囲うよう設置され、インフレータ１１４からのガスをリアチャンバ内にて上下方向へ導く。これによって、リアチャンバ１０８にガスが効率よく充満し、上下のベントホール１２２からもフロントチャンバ１１０へ向かってガスを流しやすくなる。

なお、上記では２つのベントホール１２２ａ、１２２ｂを備えた構成としているが、必要な性能を満たすことが可能であれば、１つのみ設ける構成としてもよく、さらには３つ以上設ける構成としてもよい。またパッチ部材１２８および連結部材１３６は、２枚の布材を縫い合わせることで一体に作製されているが、１枚の布材で構成してもよく、互いに独立して設けた後に接続する構成としてもよいことがいうまでもない。

（第２実施形態）
図６は、本発明の第２実施形態にかかるエアバッグ装置（以下、エアバッグ２００）を例示した図である。この図６は、上述した図３のクッション部１０４に対応して、エアバッグ２００のクッション部２０４の例示を行っている。なお、以下では、上記第１実施形態の項目において既に説明した構成要素については、各図中に同じ符号を付することでその説明を省略する。

図６（ａ）に例示するように、リアチャンバ１０８とフロントチャンバ１１０は、区画壁２２０によって区画されている。区画壁２２０は、クッション部２０４の内部にて上下方向へ延びた長尺な形状であっても、布材から構成されている。この区画壁２２０は、リアチャンバ１０８を優先的に膨張展開させる役目も担っている。

区画壁２２０にもベント手段が設けられている。ベント手段の具体的構成としてはスリットベント２２２が設けられていて、ガスはこのスリットベント２２２を通ってリアチャンバ１０８側からフロントチャンバ１１０側に供給される。スリットベント２２２は、区画壁２２０の上部のスリットベント２２２ａと下部のスリットベント２２２ｂの計２箇所に設けられているため、フロントチャンバ１１０に効率よくガスを供給して迅速に充満させることが可能になっている。しかしこのスリットベント２２２は、リアチャンバ１０８の膨張展開時にはまだ閉じている。スリットベント２２２は、乗員がリアチャンバ１０８に接触したときの外力によって区画壁２２０がたわむことで、開口する。このように、クッション部２０４は、リアチャンバ１０８の膨張展開が優先される仕組みとなっている。

図６（ｂ）は、図６（ａ）の区画壁２２０のフロントチャンバ１１０の膨張展開前の状態を、図６（ａ）の矢視Ｈ方向から見た模式図である。スリットベント２２２は、区画壁２２０の短手方向に延びる直線的な形状の切り込み線として設けられている。スリットベント２２２は、乗員が接触する前の区画壁２２０がたわんでいない状態では閉じていて、単にリアチャンバ１０８側からガス圧がかかっただけの時点ではガスの流量は少ない。

図７は、図６（ａ）のクッション部２０４を構成する基布の展開図である。区画壁２２０は、その中央部から下部はクッション部２０４の内部をほぼ上下方向に沿って延びているものの、上部はフロントチャンバ１１０側に傾いて設けられている。図７（ｂ）は、図７（ａ）のＩ−Ｉ断面図である。図７（ｂ）に例示するように、区画壁２２０は、リアチャンバ１０８を構成する基布のフロントチャンバ１１０側の領域に、さらに２枚の基布を縫製することで構成されている。そして、図７（ｃ）（図７（ａ）のＪ−Ｊ断面図）に例示するように、スリットベント２２２では、基布に切り込みが設けられていて、リアチャンバ１０８とフロントチャンバ１１０とが通じている。

図８は、図７のクッション部２０４が膨張展開する過程を例示した図である。図８（ａ）は、図７（ｂ）に対応して例示した、膨張展開当初のクッション部２０４を例示している。図８（ａ）に例示するように、クッション部２０４は、まずリアチャンバ１０８が先に膨張展開する。このとき、区画壁２２０には単にガス圧がかかっているのみであって、図８（ｂ）に例示するようにスリットベント（代表して、スリットベント２２２ａ）は開いていない。なお、実際には、この状態においてもガスはスリットベント２２２ａを通って漏出している。ただし、インフレータ１１４から供給されるガスの全体量に比べればこの漏出している量はわずかであるため、事実上はスリットベント２２２ａは閉じているとみなせる状態である。

図８（ｃ）に例示するように、インパクタ１２４がリアチャンバ１０８に接触すると、リアチャンバ１０８は車幅方向には薄くなり、車両前後方向には伸びるように変形する。そして、これにともなって区画壁１２０も車幅方向に押されるようにして、たわむ。このたわみによって、図８（ｄ）に例示するようにスリットベント２２２ａが開く。このように、スリットベント２２２ａは、区画壁２２０が乗員の接触によって車幅方向に押された際に開くよう、車両上下方向に延びる区画壁２２０に対して車幅方向(区画壁２２０の短手方向）の切込線として設けられている。

上記のような流れでスリットベント２２２は開口するため、区画壁２２０はよりたわみやすい位置として、クッション部２０４のうち乗員が接触しやすい領域、詳しくは乗員が接触するとクッション部２０４の表面が変形する領域の内部に設けると好適である。また、本実施形態では、スリットベント２２２を開口させやすくするために、スリットベント２２２を乗員の身体のうち荷重を受けやすい部位に接触する領域の近傍に設けている。例えば、上側のスリットベント２２２ａは乗員の肩部Ｅ１（図１（ｂ））が接触する領域の近傍に設け、下側のスリットベント２２２ｂは乗員の腰部Ｅ２が接触する領域の近傍に設けている。

スリットベント２２２ａが開口すると、リアチャンバ１０８からフロントチャンバ１１０へのガスの流量が増大し、図８（ｅ）に例示するように、フロントチャンバ１１０が膨張展開する。インパクタ１２４の車外側への移動量が最大になったときには、図８（ｆ）に例示するようにスリットベント２２２ａの開口の程度も最大になる。

このように、当該エアバッグ２００のクッション部２０４では、まずはリアチャンバ１０８に優先的にガスを供給する。そしてリアチャンバ１０８は、図１（ｂ）を参照して説明した乗員１１２の肩部Ｅ１や腰部Ｅ２などの荷重のかかりやすい部位と、迅速に接触してこれを受けとめる。次に、乗員１１２がリアチャンバ１０８に接触することで、フロントチャンバ１１０が膨張展開して乗員１１２の腕部Ｅ３や腹部Ｅ４などを広く受け止める。このように、当該エアバッグ２００では、まずは乗員との最初の接触（ファーストインパクト）に関る部位が迅速に膨張展開し、その後にさらに広く膨張展開することで、乗員拘束性能を向上することが可能になっている。

また、図示はしていないが、仮に乗員が正規ではない状態（アウトオブポジション（OOP: Out Of Position ））で座席に着座していた場合であっても、当該エアバッグ２００であれば、リアチャンバ１０８のみを展開させてフロントチャンバ１１０を未展開にして、乗員との過剰な接触を避けることが期待できる。したがって、当該エアバッグ２００の備えるスリットベント２２２は、このOOP対策としても有効である。

なお、本実施形態においても、図６（ａ）に例示するように、リアチャンバ１０８およびフロントチャンバ１１０にガスが効率よく充満するよう、インフレータ１１４の周囲に整流部材としてディフューザ部１２６を設置している。ディフューザ部１２６は、リアチャンバ１０８の内部にてインフレータ１１４の周囲を筒状に囲うよう設置され、インフレータ１１４からのガスをリアチャンバ内にて上下方向へ導く。これによって、リアチャンバ１０８にガスが効率よく充満し、上下のスリットベント２２２からもフロントチャンバ１１０へ向かってガスを流しやすくなる。

なお、上記構成では２つのスリットベント２２２ａ、２２２ｂを備えた構成としているが、必要な性能を満たすことが可能であれば、１つのみ設ける構成としてもよく、さらには３つ以上設ける構成としてもよい。また、区画壁２２０は例えば車両前後方向に延びるよう設置してもよく、その場合には区画壁の車両前方および車両後方にスリットベントを設ける構成としてもよい。さらには、区画壁２２０は、布材を縫い合わせることで作製されているが、１枚の布材で構成しても良いことがいうまでもない。

（第３実施形態）
図９は、本発明の第３実施形態にかかるエアバッグ装置（以下、エアバッグ３００）を例示した図である。この図９は、上述した図３のクッション部１０４に対応して、エアバッグ３００のクッション部３０４の例示を行っている。なお、上記各実施形態の項目において既に説明した構成要素については、各図中に同じ符号を付することでその説明を省略する。

図９（ａ）に例示するように、リアチャンバ１０８とフロントチャンバ１１０は、区画壁３２０によって区画されている。この区画壁３２０は、クッション部３０４の内部にて上下方向へ延びた長尺な形状であって、布材から構成されている。この区画壁３２０は、リアチャンバ１０８を優先的に膨張展開させる役目も担っている。

区画壁３２０は、布材であってそれぞれ独立した第１部材３２０ａ、第２部材３２０ｂ、および第３部材３２０ｃを含んで構成されている。詳細には、第１部材３２０ａが区画壁３２０のうち上部を構成し、第３部材３２０ｃが区画壁３２０の下部を構成している。第１部材３２０ａと第３部材３２０ｃは互いに離間していて、フロントチャンバ１１０側にてこれら第１部材３２０ａと第３部材３２０ｃとにわたるよう第２部材３２０ｂが設けられている。このように、第１部材３２０ａ〜第３部材３２０ｃは上下方向に並ぶよう配置され、それぞれ幅方向の縁に沿って縫製されて接合している。

第２部材３２０ｂの上端部３２１および下端部３２３付近は、第１部材３２０ａおよび第３部材３２０ｃと縫製されることなく重なり合っている。これら第２部材３２０ｂと第１部材３２０ａおよび第３部材３２０ｃとの重なり合っている部分は、接続されることなく開放されて、ベント手段としてオーバラップベント３２２が形成されている。オーバラップベント３２２はガスの通過口であって、このオーバラップベント３２２を介してリアチャンバ１０８側からフロントチャンバ１１０側へガスが供給される。

オーバラップベント３２２は、区画壁３２０の上部の第１のオーバラップベント３２２ａと下部の第２のオーバラップベント３２２ｂの計２箇所に設けられているため、フロントチャンバ１１０に効率よくガスを供給して迅速に充満させることが可能になっている。しかしこのオーバラップベント３２２は、リアチャンバ１０８の膨張展開時にはまだ閉じている。オーバラップベント３２２は、乗員がリアチャンバ１０８に接触したときの外力によって区画壁３２０がたわむことで、これと共にたわんで開口する。このように、クッション部１０４は、リアチャンバ１０８の膨張展開が優先される仕組みとなっている。

図９（ｂ）は、図９（ａ）の区画壁３２０のフロントチャンバ１１０の膨張展開前の状態を、図９（ａ）の矢視Ｋ方向から見た模式図である。オーバラップベント３２２を形成している第２部材３２０ｂの上端部３２１および下端部３２３は、クッション部３０４の縦方向（上下方向）に延びる区画壁３２０に対して、横方向（車幅方向）に延びる形状に設けられている。オーバラップベント３２２は、乗員が接触する前の区画壁３２０がたわんでいない状態では閉じていて、単にリアチャンバ１０８側からガス圧がかかっただけの時点ではガスの流量は、インフレータ１１４から供給されるガスの総量に比べればわずかである。

図１０は、図９（ａ）のクッション部３０４を構成する基布の展開図である。区画壁３２０は、その中央部から下部はクッション部３０４の内部をほぼ上下方向に沿って延びているものの、上部はフロントチャンバ１１０側に傾いて設けられている。図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のＭ−Ｍ断面図である。図１０（ｂ）に例示するように、区画壁３２０は、リアチャンバを構成する基布のフロントチャンバ１１０側の領域に、第２部材３２０ｂ等を縫製することで構成されている。そして、図１０（ｃ）（図１０（ａ）のＮ−Ｎ断面図）に例示するように、オーバラップベント３２２では、例えば第１部材３２０ａと第２部材３２０ｂとが接続することなく重なり合っている。

図１１は、図１０のクッション部３０４が膨張展開する過程を例示した図である。図１１（ａ）は、図１０（ｂ）に対応して例示した、膨張展開当初のクッション部３０４を例示している。図１１（ａ）に例示するように、クッション部３０４は、まずリアチャンバ１０８が先に膨張展開する。このとき、区画壁３２０には単にガス圧がかかっているのみであって、図１１（ｂ）に例示するようにオーバラップベント（代表して、オーバラップベント３２２ａ）は開いていない。なお、実際には、この状態においてもガスはオーバラップベント３２２ａを通って漏出している。ただし、インフレータ１１４から供給されるガスの全体量に比べればこの漏出している量はわずかであるため、事実上はオーバラップベント３２２ａは閉じているとみなせる状態である。

図１１（ｃ）に例示するように、インパクタ１２４がリアチャンバ１０８に接触すると、リアチャンバ１０８は車幅方向には薄くなり、車両前後方向には伸びるように変形する。そして、これにともなって区画壁３２０も車幅方向に押されるようにして、たわむ。このたわみによって、図１１（ｄ）に例示するように第１部材３２０ａと第２部材３２０ｂとの位置が移動し、オーバラップベント３２２ａが開く。そのために、オーバラップベント３２２ａを形成している第２部材３２０ｂの上端部３２１および第１部材３２０ａの下端部３２５は、区画壁３２０が乗員の接触によって車幅方向に押された際に開くよう、車両上下方向(縦方向）に延びる区画壁３２０に対して車幅方向(横方向）に設けられている。これは、図９（ａ）のオーバラップベント３２２ｂを形成している第２部材３２０ｂの下端部３２３および第３部材３２０ｃの上端部３２６も同様である。

上記のような流れでオーバラップベント３２２は開口するため、区画壁３２０はよりたわみやすい位置として、クッション部３０４のうち乗員が接触しやすい領域、詳しくは乗員が接触するとクッション部３０４の表面が変形する領域の内部に設けると好適である。また、本実施形態では、オーバラップベント３２２を開口させやすくするために、オーバラップベント３２２を乗員の身体のうち荷重を受けやすい部位に接触する領域の近傍に設けている。例えば、上側のオーバラップベント３２２ａは乗員の肩部Ｅ１（図１（ｂ））が接触する領域の近傍に設け、下側のオーバラップベント３２２ｂは乗員の腰部Ｅ２が接触する領域の近傍に設けている。

オーバラップベント３２２ａが開口すると、リアチャンバ１０８からフロントチャンバ１１０へのガスの流量が増大し、図１１（ｅ）に例示するように、フロントチャンバ１１０が膨張展開する。インパクタ１２４の車外側への移動量が最大になったときには、図１１（ｆ）に例示するようにオーバラップベント３２２ａの開口の程度も最大になる。

このように、当該エアバッグ３００のクッション部３０４では、まずはリアチャンバ１０８に優先的にガスを供給する。そしてリアチャンバ３０８は、図１（ｂ）を参照して説明した乗員１１２の肩部Ｅ１や腰部Ｅ２などの荷重のかかりやすい部位と、迅速に接触してこれを受けとめる。次に、乗員１１２がリアチャンバ１０８に接触することで、フロントチャンバ１１０が膨張展開して乗員１１２の腕部Ｅ３や腹部Ｅ４などを広く受け止める。このように、当該エアバッグ３００では、まずは乗員との最初の接触（ファーストインパクト）に関る部位が迅速に膨張展開し、その後にさらに広く膨張展開することで、乗員拘束性能を向上することが可能になっている。

また、図示はしていないが、仮に乗員が正規ではない状態（アウトオブポジション（OOP: Out Of Position ））で座席に着座していた場合であっても、当該エアバッグ３００であれば、リアチャンバ１０８のみを展開させてフロントチャンバ１１０を未展開にして、乗員との過剰な接触を避けることが期待できる。したがって、当該エアバッグ３００の備えるオーバラップベント３２２は、このOOP対策としても有効である。

なお、本実施形態においても、図９（ａ）に例示するように、リアチャンバ１０８およびフロントチャンバ１１０にガスが効率よく充満するよう、インフレータ１１４の周囲に整流部材としてディフューザ部１２６を設置している。ディフューザ部１２６は、リアチャンバ１０８の内部にてインフレータ１１４の周囲を筒状に囲うよう設置され、インフレータ１１４からのガスをリアチャンバ内にて上下方向へ導く。これによって、リアチャンバ１０８にガスが効率よく充満し、上下のオーバラップベント３２２からもフロントチャンバ１１０へ向かってガスを流しやすくなる。

なお、上記構成では、区画壁３２０を第１部材３２０ａと第２部材３２０ｂおよび第３部材３２０ｃの計３つの部材で構成しているが、例えば第１部材３２０ａと第２部材３２０ｂの２つの部材のみで構成して１つのオーバラップベント３２２ａだけを設ける構成とすることも可能である。また、上記実施形態では、本発明にかかる技術的思想をサイドエアバッグとして具現化している。しかし、これに限らず、例えばカーテンエアバッグやフロントエアバッグなどの２つ以上のチャンバを備えるエアバッグにおいても、第１のチャンバへの乗員の接触後に第２のチャンバが膨張展開する構成として、具現化可能である。

また、上記構成では、２つのオーバラップベント３２２ａ、３２２ｂを備える構成としているが、必要な性能を満たすことが可能であれば、１つのみ設ける構成としてもよく、さらには３つ以上設ける構成としてもよい。また、区画壁３２０は例えば車両前後方向に延びるよう設置してもよく、その場合には区画壁の車両前方および車両後方にオーバラップベントを設ける構成としてもよい。さらには、区画壁３２０の第１材３２０ａ〜第２部材３２０ｃは、上記ではそれぞれ独立した布材で構成されているが、他にも、例えばリアチャンバ１０８等の基布における車幅方向の車外側および車内側の一部分を、互いに車幅方向の中央で縫い合わせることで各部材を構成してもよい。

（第４実施形態）
図１２は、本発明の第４実施形態にかかるエアバッグ装置（以下、エアバッグ４００）を例示した図である。この図１２は、上述した図３のクッション部１０４に対応して、エアバッグ４００のクッション部４０４の例示を行っている。なお、上記各実施形態の項目において既に説明した構成要素については、各図中に同じ符号を付することでその説明を省略する。

図１２（ａ）に例示するように、リアチャンバ１０８とフロントチャンバ１１０は、区画壁４２０によって区画されている。この区画壁４２０は、クッション部４０４の内部にて上下方向へ延びた長尺な形状であって、布材から構成されている。この区画壁４２０は、リアチャンバ１０８を優先的に膨張展開させる役目も担っている。

区画壁４２０は、布材であって互いに独立した第１部材４２０ａ、第２部材４２０ｂを含んで構成されている。詳細には、第１部材４２０ａおよび第２部材４２０ｂは区画壁４２０の全体に沿った上下方向に長尺な形状であって、第１部材４２０ａが区画壁４２０のうち車幅方向の車外側を構成し、第２部材４２０ｂが区画壁４２０の車幅方向の車内側を構成している。第１部材４２０ａと第２部材４２０ｂは、互いの長手の縁（図１２（ｂ）に例示する第１部材４２０ａの縁４２１、および第２部材４２０ｂの縁４２３）が重なり合ってベント手段としてオーバラップ部４３２が形成され、このオーバラップ部４３２が縁４２１等に沿って縫製ラインＬ２によって接合されている。

縫製ラインＬ２には、区画壁４２０の上部および下部においてその途中が開放されている。この、第１部材４２０ａと第２部材４２０ｂとが開放されている部分は、オーバラップベント４２２となっている。オーバラップベント４２２はガスの通過口であって、このオーバラップベント４２２を介してリアチャンバ１０８側からフロントチャンバ１１０側へガスが供給される。本実施形態では、オーバラップベント４２２は、区画壁４２０の短手方向であって、車幅方向の車外側へ向かってガスを流す構成となっている。

オーバラップベント４２２は、区画壁４２０の上部の第１のオーバラップベント４２２ａと下部の第２のオーバラップベント４２２ｂの計２箇所に設けられているため、フロントチャンバ１１０に効率よくガスを供給して迅速に充満させることが可能になっている。しかしこのオーバラップベント４２２は、乗員が接触する前の区画壁４２０がたわんでいない状態ではまだ閉じていて、単にリアチャンバ１０８側からガス圧がかかっただけの時点ではガスの流量は少ない。オーバラップベント４２２は、乗員がリアチャンバ１０８に接触したときの外力によって区画壁４２０がたわむことで、開口する。すなわち、クッション部４０４は、リアチャンバ１０８の膨張展開が優先される仕組みとなっている。

図１２（ｂ）は、図１２（ａ）の区画壁４２０のフロントチャンバ１１０の膨張展開前の状態を、図１２（ａ）の矢視Ｏ方向から見た模式図である。オーバラップベント４２２は、区画壁４２０の長手方向に延びた縫製ラインＬ２が車幅方向の車外側へ沿って湾曲することで形成されている。したがって、オーバラップベント４２２には、ガスが車内側から車外側へ向かって流れる。ガスを車外側へ向かって流しているのは、安全性への配慮でもあって、これによってガス圧が車内側の乗員に当たらないようにすることができる。

また、オーバラップベント４２２は、縫製ラインが湾曲していることで、例えば４２２ａではフロントチャンバ１１０側である出口Ｄ１の径よりもリアチャンバ１０８側である入口Ｄ２の径が大きくなっている。この構成によっても、ガスがフロントチャンバ１１０へ向かってより流れやすくなっている。

図１３は、図１２（ａ）のクッション部４０４を構成する基布の展開図である。区画壁４２０は、その中央部から下部はクッション部４０４の内部をほぼ上下方向に沿って延びているものの、上部はフロントチャンバ１１０側に傾いて設けられている。図１３（ｂ）は、図１３（ａ）のＱ−Ｑ断面図である。図１３（ｂ）に例示するように、区画壁４２０は、リアチャンバを構成する基布のフロントチャンバ１１０側の領域に、第１部材４２０ａおよび第２部材４２０ｂ等を縫製することで構成されている。これら第１部材４２０ａおよび第２部材４２０ｂは縫製ラインＬ２によって接合しているが、図１３（ｃ）（図１３（ａ）のＲ−Ｒ断面図）に例示するように、オーバラップベント４２２の位置では縫製ラインが無く、第１部材４２０ａと第２部材４２０ｂとが接合することなく開放されている。

図１４は、図１３のクッション部４０４が膨張展開する過程を例示した図である。図１４（ａ）は、図１３（ｂ）に対応して例示した、膨張展開当初のクッション部４０４を例示している。図１４（ａ）に例示するように、クッション部４０４は、まずリアチャンバ１０８が先に膨張展開する。このとき、区画壁４２０には単にガス圧がかかっているのみであって、図１４（ｂ）に例示するようにオーバラップベント（代表して、オーバラップベント４２２ａ）は開いていない。なお、実際には、この状態においてもガスはオーバラップベント４２２ａを通って漏出している。ただしインフレータ１１４から供給されるガスの全体量に比べればこの漏出している量はわずかであるため、事実上、このときのオーバラップベント４２２ａは閉じているとみなせる状態である。

図１４（ｃ）に例示するように、インパクタ１２４がリアチャンバ１０８に接触すると、リアチャンバ１０８は車幅方向には薄くなり、車両前後方向には伸びるように変形する。そして、これにともなって区画壁４２０も車幅方向に押されるようにして、たわむ。このたわみによって、図１４（ｄ）に例示するように第１部材４２０ａと第２部材４２０ｂとの位置が移動してその重なり具合が変化し、オーバラップベント４２２ａが開く。

上記のような流れでオーバラップベント４２２は開口するため、区画壁４２０はよりたわみやすい位置として、クッション部４０４のうち乗員が接触しやすい領域、詳しくは乗員が接触するとクッション部４０４の表面が変形する領域の内部に設けると好適である。また、本実施形態では、オーバラップベント４２２をさらに開口させやすくするために、オーバラップベント４２２を乗員の身体のうち荷重を受けやすい部位に接触する領域の近傍に設けている。例えば、上側のオーバラップベント４２２ａは乗員の肩部Ｅ１（図１（ｂ））が接触する領域の近傍に設け、下側のオーバラップベント４２２ｂは乗員の腰部Ｅ２が接触する領域の近傍に設けている。

オーバラップベント４２２ａが開口すると、リアチャンバ１０８からフロントチャンバ１１０へのガスの流量が増大し、図１４（ｅ）に例示するように、フロントチャンバ１１０が膨張展開する。インパクタ１２４の車外側への移動量が最大になったときには、図１４（ｆ）に例示するようにオーバラップベント４２２ａの開口の程度も最大になる。

このように、当該エアバッグ４００のクッション部４０４では、まずはリアチャンバ１０８に優先的にガスを供給する。そしてリアチャンバ１０８は、図１（ｂ）を参照して説明した乗員１１２の肩部Ｅ１や腰部Ｅ２などの荷重のかかりやすい部位と、迅速に接触してこれを受けとめる。次に、乗員１１２がリアチャンバ１０８に接触することで、フロントチャンバ１１０が膨張展開して乗員１１２の腕部Ｅ３や腹部Ｅ４などを広く受け止める。このように、当該エアバッグ４００では、まずは乗員との最初の接触（ファーストインパクト）に関る部位が迅速に膨張展開し、その後にさらに広く膨張展開することで、乗員拘束性能を向上することが可能になっている。

また、図示はしていないが、仮に乗員が正規ではない状態（アウトオブポジション（OOP: Out Of Position ））で座席に着座していた場合であっても、当該エアバッグ４００であれば、リアチャンバ１０８のみを展開させてフロントチャンバ１１０を未展開にして、乗員との過剰な接触を避けることが期待できる。したがって、当該エアバッグ４００の備えるオーバラップベント４２２は、このOOP対策としても有効である。

なお、本実施形態においても、図１２（ａ）に例示するように、リアチャンバ１０８およびフロントチャンバ１１０にガスが効率よく充満するよう、インフレータ１１４の周囲に整流部材としてディフューザ部１２６を設置している。ディフューザ部１２６は、リアチャンバ１０８の内部にてインフレータ１１４の周囲を筒状に囲うよう設置され、インフレータ１１４からのガスをリアチャンバ内にて上下方向へ導く。これによって、リアチャンバ１０８にガスが効率よく充満し、上下のオーバラップベント４２２からもフロントチャンバ１１０へ向かってガスを流しやすくなる。

また、図１３（ａ）や図１４（ｃ）等に例示するように、フロントチャンバ１１０内には、オーバラップベント４２０から流入するガスが直接当たる領域に補強布４２８、４３０を設けてもよい。これにより、クッション部４０４の耐久性を向上することが可能になる。

なお、上記構成では、区画壁４２０を第１部材４２０ａと第２部材４２０ｂの計２つの部材で構成しているが、例えばさらに第３の部材を備えさせてさらなるオーバラップベントを追加する構成とすることも可能である。さらには、区画壁４２０は例えば車両前後方向に延びるよう設置してもよく、その場合には区画壁の車両前方および車両後方にオーバラップベントを設ける構成としてもよい。また、上記実施形態では、本発明にかかる技術的思想をサイドエアバッグとして具現化している。しかし、これに限らず、例えばカーテンエアバッグやフロントエアバッグなどの２つ以上のチャンバを備えるエアバッグにおいても、第１のチャンバへの乗員の接触後に第２のチャンバが膨張展開する構成として、具現化可能である。

さらに、上記実施形態では、２つのオーバラップベント４２２ａ、４２２ｂを備える構成としているが、必要な性能を満たすことが可能であれば、１つのみ設ける構成としてもよく、さらには３つ以上設ける構成としてもよい。また、縫製ラインはオーバラップベントの上下の両脇で湾曲する形状としているが、直線的に屈曲する形状とすることも可能である。

（変形例）
以下では、上記各実施形態に共通する、クッション部の変形例について説明する。図１５は、各実施形態におけるクッション部の変形例を例示した図である。図１５（ａ）に例示するクッション部５００では、主に区画壁５０２の設置箇所の点において、上記各実施形態と異なっている。

区画壁５０２はクッション部５００内にて車両前後方向に延びていて、クッション部５００内を上部チャンバ５０４と下部チャンバ５０６とに区画している。このクッション部５００では、上部チャンバ５０４内にインフレータ１１４が設けられている。インフレータ１１４の周囲には、筒状のディフレクタ５０８が取り付けられている。ディフレクタ５０８は、主に金属で構成されたガスの整流部材であって、インフレータ１１４からのガスをその長手方向である上下方向に案内する。

さらに本変形例では、ディフレクタ５０８のさらに外側に、布材を筒状に形成することで設けられたディフューザ５１０が備えられている。このディフューザ５１０は、ガスを整流して上下方向へ案内する作用を持った部材であるが、本変形例ではさらに逆止弁５１２の機能も有している。

図１５（ｂ）は、図１５（ａ）のディフューザ５１０を単独で例示した図である。図１５（ｂ）に例示するように、ディフューザ５１０の下部チャンバ５０６側の部分である逆止弁５１２は、ディフレクタ５０８よりもさらに長く延びていて、布材に余裕がもたされている。この逆止弁５１２には、インフレータ１１４から下部チャンバ５０６へ向かうガスが問題なく流れる。図１５（ｃ）は下部チャンバ５０６側からディフューザ５１０へガスが逆流しようとした状態を例示した図である。図１５（ｃ）に例示するように、下部チャンバ５０６側からディフューザ５１０内へガスが逆流しようとすると、逆止弁５１２を形成している布材がディフューザ５１０内に詰まる。これにより、ガスの逆流は防がれ、下部チャンバ５０６の内圧は高い状態に保たれる。

再び図１５（ａ）を参照する。クッション部５００では、区画壁５０２の車両前側にベント手段５１４が設けられている。ベント手段５１４としては、上記第１〜第４実施形態で説明した各ベント手段の具体的構成を適宜採用してよい。このベント手段５１４は、例えば乗員１１２（図１（ｂ）参照）が下部チャンバ５０６に接触した際に開くよう構成することができる。これら一連の構成を備えたクッション部５００では、まず、逆止弁５１２で逆流が防がれた下部チャンバ５０６が迅速に膨張展開する。そして、その下部チャンバ５０６に乗員が接触した際、乗員に与える負担が適度に軽減できるよう、ベント手段５１４が開いて上部チャンバ５０４へガスが流出する。このように、クッション部５００では、ディフューザ５１０やベント手段５１４を用いることで、下部チャンバ５０６の膨張速度やその内圧等を調整して乗員拘束性能を向上させることが可能になっている。

なお、図１６は図１５（ａ）のインフレータ１１４の配置位置の変更例を例示した図である。図１６に例示するように、インフレータ１１４の配置位置は適宜変更可能である。例えば、図１６（ａ）では、下部チャンバ５０６内にインフレータ１１４を配置し、上部チャンバ側に逆止弁５１６を通じてガスを供給する構成としている。この構成によれば、上部チャンバ５０４から下部チャンバ５０６へのガスの逆流を防ぎ、上部チャンバ５０４の内圧を高く維持することができる。また、図１６（ｂ）のように、区画壁５０２を貫いた位置にインフレータ１１４を設置して上部チャンバ５０４および下部チャンバ５０６の両方に逆止弁５１４、５１６を設け、両方のチャンバにおいてガスの逆流を防いでそれぞれの内圧を高くすることも可能である。

図１７は、各実施形態におけるクッション部のさらなる変形例を例示した図である。図１７に例示する各変形例のクッション部６００では、２つの方向に延びる区画壁６０２、６０４を備え、３つのチャンバが区画されている。例えば、図１７（ａ）では、１つの下部チャンバ６０６と、２つの上部チャンバ（上部後方チャンバ６０８、上部前方チャンバ６１０）が設けられている。そして、下部チャンバ６０６と上部前方チャンバ６１０の間にて車両前後に延びる区画壁６０２と、上部後方チャンバ６０８と上部前方チャンバ６１０の間にて車両上下に延びる区画壁６０４に、それぞれベント手段６１２、６１４を設けている。なお、ベント手段６１２、６１４は、図１５（ａ）のベント手段５１４と同様に、上記第１〜第４実施形態で説明したベント手段の具体的構成を適宜採用してよい。

クッション部６００では、まず、乗員１１２（図１（ｂ）参照）の肩部Ｅ１や腰部Ｅ２を保護するために、インフレータ１１４が設けられた上部後方チャンバ６０８と、逆止弁５１２で逆流が防がれた下部チャンバ６０６とが共に迅速に膨張展開する。そして、これら各チャンバに乗員が接触すると、ベント手段６１２、６１４が開き、上部前方チャンバ６１０が膨張展開して乗員１１２をさらに広く受け止めることが可能になる。

なお、クッション部６００においても、インフレータ１１４の設置位置は適宜変更することができる。例えば、図１７（ｂ）では下部チャンバ６０６内にインフレータ１１４を設置し、上部後方チャンバ６０８には逆止弁５１６を通じてガスを供給する構成となっている。また、図１７（ｃ）では、インフレータ１１４は区画壁６０４を貫くように設置され、下部チャンバ６０６と上部後方チャンバ６０８のそれぞれに逆止弁５１２、５１６を通じてガスを供給する構成となっている。このように、３つのチャンバを有するクッション部６００においても、ディフューザ５１０やベント手段６１２、６１４を用いて、各チャンバの膨張速度やその内圧等を調整することができ、乗員拘束性能を向上させることが可能となっている。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。例えば、上記各実施形態では、本発明にかかる技術的思想をサイドエアバッグとして具現化している。しかし、これに限らず、例えばカーテンエアバッグやフロントエアバッグなどの２つ以上のチャンバを備えるエアバッグにおいても、第１のチャンバへの乗員の接触後に第２のチャンバが膨張展開する構成として、具現化可能である。

また、上記実施形態においては本発明にかかるエアバッグ装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、乗員と車室内の側壁部等との間に膨張展開して乗員を拘束するエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (16)

1. 袋状であってガスを受給して膨張展開するクッション部と、
   前記クッション部の内部を複数のチャンバに区画する上下方向へ延びた長尺な形状の区画壁と、
   前記区画壁に設けられる開閉可能なベント手段であって、乗員が少なくとも１つのチャンバに接触して前記区画壁がたわむことで開くベント手段と、
   を備え、
   前記ベント手段は、
   前記区画壁に設けられて前記ガスが第１のチャンバから第２のチャンバへ通過可能な１つ以上のベントホールと、
   前記第１のチャンバ側にて前記ベントホールを覆い、前記区画壁から少なくとも一部が離間可能な状態で接合されるパッチ部材と、
   前記パッチ部材と該パッチ部材に対向する前記第１のチャンバの後端とに連結する連結部材と、
   を含み、
   前記連結部材の長さは、前記第１のチャンバが十分に膨張展開した時の形状における前記ベントホールと前記後端との距離に等しいことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記パッチ部材は、その側縁が前記区画壁における前記ベントホールの両脇に接合され、上下の縁が該区画壁から開放されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記ベントホールは、前記区画壁上であって前記クッション部内の上部および下部の少なくとも２箇所に設けられ、
   前記区画壁の上部に設けられるベントホールは、前記乗員の肩部が接触する領域の近傍に設けられ、
   前記区画壁の下部に設けられるベントホールは、前記乗員の腰部が接触する領域の近傍に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
4. 袋状であってガスを受給して膨張展開するクッション部と、
   前記クッション部の内部を複数のチャンバに区画する上下方向へ延びた長尺な形状の区画壁と、
   前記区画壁に設けられる開閉可能なベント手段であって、乗員が少なくとも１つのチャンバに接触して前記区画壁がたわむことで開くベント手段と、
   を備え、
   前記ベント手段は、
   前記区画壁に車幅方向の直線状の切り込み線として設けられたスリットベントを含み、
   前記スリットベントは、前記乗員の接触によって車幅方向に押されて前記区画壁がたわむことで上下方向に開口して前記ガスの第１のチャンバから第２のチャンバへの流量を増大させることを特徴とするエアバッグ装置。
5. 前記スリットベントは、前記区画壁上であって前記クッション部内の上部および下部の少なくとも２箇所に設けられ、
   前記区画壁の上部に設けられるスリットベントは、前記乗員の肩部が接触する領域の近傍に設けられ、
   前記区画壁の下部に設けられるスリットベントは、前記乗員の腰部が接触する領域の近傍に設けられることを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ装置。
6. 袋状であってガスを受給して膨張展開するクッション部と、
   前記クッション部の内部を複数のチャンバに区画する上下方向へ延びた長尺な形状の区画壁と、
   前記区画壁に設けられる開閉可能なベント手段であって、乗員が少なくとも１つのチャンバに接触して前記区画壁がたわむことで開くベント手段と、
   を備え、
   前記区画壁は、互いに独立した布材であって上下方向に並ぶよう配置された第１部材および第２部材を含み、
   前記ベント手段は、前記区画壁上において前記第１部材と前記第２部材の端部同士が接続することなく重なり合うことで設けられ該区画壁がたわむことで上下方向に開口する第１のオーバラップベントを含むことを特徴とするエアバッグ装置。
7. 前記区画壁は前記クッション部の内部にて上下方向へ延びた形状であって、前記第１部材と第２部材とは上下方向に並ぶよう配置され、
   前記第１のオーバラップベントは、前記区画壁上に横方向へ延びるよう設けられることを特徴とする請求項６に記載のエアバッグ装置。
8. 前記区画壁はさらに、前記第１部材からは離間した布材からなる第３部材を含み、
   前記ベント手段はさらに、前記区画壁上において前記第２部材と前記第３部材の端部同士が重なり合うことで設けられ該区画壁がたわむことで開口する第２のオーバラップベントを含むことを特徴とする請求項６または７に記載のエアバッグ装置。
9. 前記第１のオーバラップベントは、前記乗員の肩部が接触する領域の近傍に設けられ、
   前記第２のオーバラップベントは、前記乗員の腰部が接触する領域の近傍に設けられることを特徴とする請求項８に記載のエアバッグ装置。
10. 袋状であってガスを受給して膨張展開するクッション部と、
    前記クッション部の内部を複数のチャンバに区画する区画壁と、
    前記区画壁に設けられる開閉可能なベント手段であって、乗員が少なくとも１つのチャンバに接触して前記区画壁がたわむことで開くベント手段と、
    を備え、
    前記区画壁は、互いに独立していて上下方向へ延びた長尺な形状の布材であり車幅方向の車外側に配置される第１部材および車幅方向の車内側に配置される第２部材を含み、該第１部材と該第２部材の長手の端部同士が重なり合うオーバラップ部を有し、
    前記ベント手段は、
    前記第１部材と前記第２部材の前記オーバラップ部に互いの長手の縁部に沿って設けられる、該第１部材と該第２部材とを接合する縫製ラインと、
    前記縫製ラインの途中が開放されて設けられていて、前記ガスが第１のチャンバから第２のチャンバへ通過可能な１つ以上のオーバラップベントと、
    を含み、
    前記第２部材は前記第１部材に前記第２のチャンバ側から重なっていて、
    前記縫製ラインは、前記オーバラップベントの上下両側で、前記長手の方向から前記第１部材および第２部材の短手方向である車幅方向の車外側に湾曲していて、
    前記オーバラップベントは、前記第２のチャンバ側の径よりも前記第１のチャンバ側の径が大きく、前記ガスが車幅方向における車内側から車外側へ向かって流れることを特徴とするエアバッグ装置。
11. 前記第２のチャンバは、前記オーバラップベントから流入するガスが直接当たる領域に補強布を有することを特徴とする請求項１０に記載のエアバッグ装置。
12. 前記オーバラップベントは、前記区画壁上であって前記クッション部内の上部および下部の少なくとも２箇所に設けられ、
    前記区画壁の上部のオーバラップベントは、前記乗員の肩部が接触する領域の近傍に設けられ、
    前記区画壁の下部のオーバラップベントは、該乗員の腰部が接触する領域の近傍に設けられることを特徴とする請求項１０から１１のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
13. 前記区画壁は、車両の緊急時に前記クッション部のうち前記乗員が接触して該クッション部の表面が変形する領域に設けられていることを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
14. 当該エアバッグ装置は、座席の側方で膨張展開するサイドエアバッグであることを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
15. 前記区画壁は、前記クッション部内を車両後側のリアチャンバと車両前側のフロントチャンバとに区画し、
    前記ベント手段は、前記リアチャンバから前記フロントチャンバへとガスを供給することを特徴とする請求項１から１４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
16. 当該エアバッグ装置はさらに、
    シリンダ型であって所定のチャンバ内に設置されるインフレータと、
    前記インフレータの周囲を筒状に囲うよう設置され、該インフレータからのガスをチャンバ内の上下方向へ導くディフューザ部と、
    を備えることを特徴とする請求項１から１５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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