JP6843990B2 - 車道の決定方法、装置及び記憶媒体 - Google Patents

Description

本開示は測位技術に関し、具体的に車道の決定方法、装置及び記憶媒体に関する。

関連出願の相互参照
本開示は、２０１７年０２月０７日に提出した、「目標車道の決定方法及び装置」を名称とする中国特許出願第２０１７１００７３５５６．７号の優先権を主張し、ここで、その全内容が本開示の一部として援用される。

技術の進歩に従って、電子地図及び車両ナビゲーション技術が既に人々の生活に応用されている。自動運転技術も出現している。これらの技術の中で、車両の測位は基礎的で不可欠な技術である。従来の車両測位方法は主に衛星又は車載センサによって車両位置を測位する。

本開示は車道の決定方法、装置及び記憶媒体を提供する。

本開示の実施例は車道の決定方法を提供し、車両から収集した前記車両の走行路面の画像情報を取得することと、画像情報から走行路面の少なくとも１つの第１車道の第１車道情報を識別することであって、第１車道情報が走行路面における車両の走行車道と前記少なくとも１つの第１車道との位置関係及び前記少なくとも１つの第１車道の特徴を含むことと、前記少なくとも１つの第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定することであって、前記目標車道が前記地図における前記走行車道に対応する車道であり、前記少なくとも１つの第２車道の特徴が地図から取得されたものであることと、を含む。

本開示の実施例は更に計算装置を提供し、プロセッサ及びメモリを備え、前記メモリにコンピュータ可読命令が記憶され、前記命令によって前記プロセッサは、車両から収集した前記車両の走行路面の画像情報を取得することと、前記画像情報から前記走行路面の少なくとも１つの第１車道の第１車道情報を識別することであって、前記第１車道情報が前記走行路面における前記車両の走行車道と第１車道との位置関係及び前記少なくとも１つの第１車道の特徴を含むことと、前記少なくとも１つの第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより前記地図における前記車両の目標車道を決定することであって、前記目標車道が前記地図における前記走行車道に対応する車道であり、前記少なくとも１つの前記第２車道の特徴が前記地図から取得されたものであることとを実行する。

本開示の実施例は更に不揮発性コンピュータ可読記憶媒体を提供し、コンピュータ可読命令が記憶されて、少なくとも１つのプロセッサに以上に記載の方法を実行させる。

図１ａは本開示の実施例に係る実施環境の模式図である。 図１ｂは本開示の実施例の計算装置のハードウェアの構造図である。 図２ａは本開示の実施例に係る車道の決定方法のフローチャートである。 図２ｂは本開示の実施例に係る車道の決定方法の模式図である。 図３は本開示の実施例の車道決定方法のフローチャートである。 図４ａは本開示の実施例の車道決定方法のフローチャートである。 図４ｂは本開示の実施例の車道決定方法の模式図である。 図４ｃは本開示の実施例の車道決定方法のフローチャートである。 図４ｄは本開示の実施例の車道決定方法の模式図である。 図５ａは本開示の実施例に係る車道の決定方法のフローチャートである。 図５ｂは本開示の実施例に係る車道の決定方法のフローチャートである。 図６ａは本開示の実施例に係る画像処理の模式図である。 図６ｂは本開示の実施例に係る画像処理の模式図である。 図６ｃは本開示の実施例に係る車道の模式図である。 図７は本開示の実施例に係る車道の決定装置の模式図である。 図８は本開示の実施例に係る目標車道の決定装置の模式図である。 図９は本開示の実施例に係る端末のブロック構成図である。

ここで説明される図面は本開示の実施例の更なる理解を提供するためのものであり、本開示の実施例の一部となり、本開示の模式的な実施例及びその説明は本開示を解釈するためのものであって、本開示を不適切に制限するためのものではない。

説明される実施例は本開示の実施例の一部であって、実施例のすべてではない。図１ａは本開示の実施例の実施環境の模式図である。図１ａに示すように、サーバ１０２がネットワーク経由で自動車１０４における車載装置（端末装置とも称される）に接続されてもよい。上記ネットワークはワイドエリアネットワーク、メトロポリタンエリアネットワーク、ローカルエリアネットワーク等を含んでもよいが、それらに限らない。

端末装置１０６は様々な車載端末、例えばＰＣ、携帯電話、タブレットＰＣ、イベントデータレコーダー、車載カーナビゲーション等を備えてもよいが、それらに限らない。

本開示の実施例の方法はサーバ１０２により実行されてもよく、自動車１０４における端末装置１０６により実行されてもよく、更にサーバ１０２及び端末装置１０６により実行されてもよい。端末１０６が本開示の実施例の方法を実行することは、その上にインストールされるクライアントにより実行されてもよい。

図１ｂは本開示の実施例の計算装置の構造図である。該計算装置１００ｂは図１ａに示す実施環境１００ａにおける端末装置１０６であってもよいし、サーバ１０２であってもよい。

図１ｂに示すように、計算装置１００ｂはプロセッサ１０１、メモリ１０３、通信モジュール１０５のうちの１つ又は複数を備えてもよい。

計算装置１００ｂは通信モジュール１０５を利用してあるネットワーク経由で他の装置と通信することができる。

プロセッサ１０１は１つ又は複数のプロセッサを備えてもよく、シングルコア又はマルチコアプロセッサを備えてもよく、同一物理装置に位置してもよく、複数の物理装置に配置されてもよい。プロセッサ１０１は実行のために使用されてもよい。

メモリ１０３はオペレーティングシステム１０７、通信モジュール１０８及び車道決定モジュール１０９を備えてもよい。車道決定モジュール１０９はコンピュータ可読命令を含んでもよい。これらのコンピュータ可読命令によって、プロセッサ１０１が本開示の各実施例の車道決定方法を実行できる。

図２ａは本開示の実施例の車道の決定方法のフローチャートであり、図２ａに示すように、該方法は以下のステップを含んでもよい。

Ｓ２０１：車両から収集した前記車両の走行路面の画像情報を取得する。

いくつかの実施例では、画像収集装置を車両に取り付けることにより、前記車両の走行路面に対して画像情報を収集することができる。前記画像情報はピクチャ及びビデオを含んでもよい。画像収集装置はカメラ、サーモグラフィー等を備えてもよい。

例えば、画像収集装置を車両の前方又は後方に取り付けることができる。例えば、画像収集装置はフロントガラス又はリヤガラスの中央位置に取り付けられてもよく、それによりカメラを路面にできる限り平行して光軸を走行方向の真前又は真裏に指向させる。このように、道路の消点がビデオ画像の中心近傍に位置し、車両両側の車道線がすべてビデオ画像内にある。

Ｓ２０２：前記画像情報から前記走行路面の少なくとも１つの第１車道の第１車道情報を識別する。前記第１車道情報が前記走行路面における前記車両の走行車道と前記少なくとも１つの第１車道との位置関係及び前記少なくとも１つの第１車道の特徴を含む。

いくつかの実施例では、前記画像情報から車両の走行車道を決定して、更に決定された走行車道及び前記第１車道の特徴に基づいて前記位置関係を決定することができる。ここで、車両の走行車道は路面における車両の位置する車道を指し、第１車道は画像情報から識別した車道を指す。前記位置関係は走行車道と第１車道との位置関係である。第１車道が走行車道を含まない場合、位置関係は走行車道が第１車道の左側又は右側に位置する、又は第１車道外に位置する左側の２番目の車道であることであってもよい。第１車道が走行車道を含む場合、位置関係は走行車道が第１車道の左側の第２車道であることであってもよい。いくつかの実施例では、走行車道と第１車道との位置関係は走行車道と第１車道の車道線との位置関係であってもよい。例えば、位置関係は走行車道が第１車道の６本の車道線のうちの左２、左３の２本の車道線で挟んでいる車道であることであってもよい。

いくつかの実施例では、画像情報から走行車道を決定するとき、前記画像情報における画像の正中線の位置する車道を前記走行車道として決定することができる。例えば、図２ｂに示すように、車道の延伸方向に沿って画像２０の正中線２１を取って、正中線の位置する車道Ｌ３を走行車道として決定する。

いくつかの実施例では、前記画像情報における車道幅の最も大きい車道を前記走行車道として決定することができる。例えば、図２ｂに示すように、画像における車両の片側に接近する各車道Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５の幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４、Ｗ５に基づいて前記車両の走行車道を決定することができ、つまり、車道Ｌ３の幅Ｗ３が最も大きく、従って、車道Ｌ３を走行車道として決定することができる。

いくつかの実施例では、前記画像情報における車道の形状に基づいて前記走行車道を決定することができる。例えば、図２ｂに示すように、画像２０の中で、車道の延伸方向に垂直な方向に沿って２本の平行した補助線２２、２３を描いて、各車道に対応する台形を取得することができ、これらの台形のうち、１本の補助線における２つの底角がいずれも鋭角（図２ｂにおける角Ａ１、Ａ２）である台形Ｔ３に対応する車道Ｌ３を走行車道とする。更に、例えば、車道の延伸方向に垂直な２本の平行線２２、２３を描くことができ、該２本の平行線とともに構成された台形の面積の最も大きい２本の隣接する車道線で挟んでいる車道を走行車道として決定することができ、図２ｂでは台形Ｔ３の面積が最も大きく、従って、車道Ｌ３を走行車道として決定することができる。

いくつかの実施例では、前記画像情報における車道線の角度に基づいて前記走行車道を決定することができる。例えば、画像から複数本の車道線を識別して、傾斜方向の相反する隣接する２本の車道線で制限された車道を走行車道として決定することができる。更に、例えば、挟んでいる角度の最も大きい２本の隣接する車道線で制限された車道を走行車道として決定することができる。

Ｓ２０３：前記少なくとも１つの第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより前記地図における前記車両の目標車道を決定する。

前記目標車道が前記地図における前記走行車道に対応する車道であり、少なくとも１つの前記第２車道及び前記少なくとも１つの前記第２車道の特徴が前記地図から取得されたものである。

各実施例に係る方法は、車両から収集した画像から抽出された車道情報と地図から取得された該地理位置の車道情報とに対して特徴マッチングを行うことにより、地図における車両の走行車道に対応する目標車道を決定し、車両の測位を車道に精密化することができる。車両の車道情報は車両ナビゲーション、自動運転等の技術において非常に重要であり、ナビゲーション精度の向上、自動運転の安全性の向上等に役立つ。

各実施例では、画像から第１車道の様々な特徴、例えば車道線特徴、車道幅、路面にスプレーした標識、交通標識、速度制限標識等を抽出して車道識別を行うことができる。以下、車道線の特徴を車道特徴として用いる場合を例として、各実施例案を説明し、他の車道特徴を用いる実現方法は同様であるため、詳細な説明は省略する。図３は本開示の実施例の車道決定方法のフローチャートである。図３に示すように、該方法は以下のステップを含んでもよい。

Ｓ３０１：車両から収集した走行路面の画像情報から前記走行路面における第１車道の第１車道線特徴及び走行車道と第１車道線との位置関係を識別する。第１車道線特徴が１本又は複数本の第１車道線の特徴を含んでもよい。

Ｓ３０２：地図から車両の地理位置の位置する道路の第２車道線特徴を取得する。第２車道線特徴が１本又は複数本の第２車道線の特徴を含んでもよい。

Ｓ３０３：第２車道線特徴、第１車道線特徴及び上記位置関係を利用して前記地図における前記走行車道に対応する前記目標車道を決定する。

各実施例では、画像から識別した車道線の特徴を利用して地図における対応する路面の車道線の特徴と特徴マッチングを行うことにより、地図における車両の走行車道に対応する目標車道を決定し、それにより車道の決定に必要な計算量を減少させることができる。

各実施例では、Ｓ３０３で車道線特徴を利用して目標車道を決定する方法は複数あってもよく、以下にいくつかの例を挙げる。図４ａは本開示の実施例の車道決定方法のフローチャートである。図４ａに示すように、該方法は以下のステップを含んでもよい。

Ｓ４０１：第１車道線特徴と第２車道線特徴を比較することにより、第２車道線における第１車道線に対応する第３車道線を決定する。

Ｓ４０２：第３車道線及び走行車道と第１車道線との位置関係に基づいて地図における走行車道に対応する目標車道を決定する。

いくつかの実施例では、第１車道線特徴が１本の第１車道線の線タイプを含み、第２車道線特徴が１本又は複数本の第２車道線の線タイプを含む場合、前記１本又は複数本の第２車道線のうち前記第１車道線の線タイプを有する車道線を前記第３車道線とし、前記第３車道線及び前記位置関係に基づいて前記地図における前記走行車道に対応する前記目標車道を決定することができる。

各実施例では、車道線の線タイプは実線、点線、二重実線、直線、曲線等を含んでもよい。

例えば、画像情報から１本のみの車道線を識別した場合、その線タイプが点線であり、前記画像情報から識別した前記車両の走行車道と該車道線との位置関係は走行車道が該車道線の左側に位置する。地図から該道路の３本の車道線を取得し、その線タイプがそれぞれ実線、点線及び実線である。上記３本の車道線のうち、点線を有する車道線を地図における画像から識別した第１車道線に対応する車道線、すなわち第３車道線とすることができる。該第３車道線及び上記位置関係に基づいて該地図における第３車道線左側の車道を目標車道として決定する。

いくつかの実施例では、第１車道線特徴が複数本の第１車道線の線タイプ及び配列方式を含み、第２車道線特徴が複数本の第２車道線の線タイプ及び配列方式を含む場合、前記複数本の第２車道線のうち上記複数本の第１車道線の線タイプ及び配列方式を有する複数本の車道線を前記第３車道線とすることができる。決定された第３車道線及び前記位置関係に基づいて前記地図における走行車道に対応する目標車道を決定する。

例えば、カメラから収集した画像情報から複数本の前記第１車道線を識別し、且つ前記第１車道線特徴における線タイプ及び配列方式が実線、点線、点線及び点線であり、且つ、前記画像情報から識別した前記車両と４本の前記第１車道線との位置関係は前記車両が４本の前記第１車道線の中央に位置し、つまり、上位２つの線タイプに対応する車道線が車両左側の２本の車道線であり、下位２つの線タイプに対応する車道線が車両右側の２本の車道線であり、同時に、地図によれば、第２車道が５本の車道を有する１本の道路、すなわち６本の第２車道線であり、前記第２車道線の第２車道線特徴が実線、点線、点線、点線、点線及び実線である。従って、上記６本の第２車道線のうち、実線、点線、点線及び点線のような線タイプ及び配列方式を有する第１車道線特徴の車道線を第３車道とし、つまり１〜４本目の車道線を前記第３車道とすることができる。決定された第３車道線及び上記位置関係に基づいて、前記車両が前記第３車道線の中央に位置し、つまり２本目の車道線の右側又は３本目の車道線の左側に位置すると決定することができ、従って、目標車道が地図における左側２本目の車道であると決定することができる。

いくつかの例では、記号で車道線の線タイプを示し、記号列で複数本の車道線の配列方式を示してもよい。例えば、プリセットの線タイプと記号との対応関係に基づいて前記第１車道線の線タイプに対応する記号を前記第１車道線の配列方式で整理して、前記第１車道線特徴を示す第１記号列を生成し、前記対応関係に基づいて前記第２車道線の線タイプに対応する記号を前記第２車道線の配列方式で整理して、前記第２車道線特徴を示す第２記号列を生成し、前記第１記号列と前記第２記号列を比較して、第２記号列における第１記号列と同じ複数の記号に対応する複数本の車道線を前記第３車道線とし、前記第３車道線及び前記位置関係に基づいて前記地図における前記走行車道に対応する前記目標車道を決定することができる。例えば、図４ｂに示すように、画像情報から識別した４本の第１車道線Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３、Ｊ４の線タイプ及び配列方式が｛Ｊ１実線、Ｊ２点線、Ｊ３点線、Ｊ４点線｝である。０で点線を示し、１で実線を示す場合、第１車道線特徴を示す第１記号列が「１０００」である。同様に、地図から取得された６本の第２車道線Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４、Ｋ５、Ｋ６の線タイプ及び配列方式が｛Ｋ１実線、Ｋ２点線、Ｋ３点線、Ｋ４点線、Ｋ５点線、Ｋ６実線｝であり、第２車道線特徴を示す第２記号列が「１００００１」である。第１記号列「１０００」と第２記号列「１００００１」を比較して、第２記号列「１００００１」における上位４つの記号が第１記号列「１０００」にマッチングすると決定することができ、従って、第２記号列における上位４つの記号に対応する４本の車道線Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４が地図における第１車道線Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３、Ｊ４に対応する第３車道であると決定することができる。更に画像から識別した走行車道と第１車道線との位置関係は走行車道が左側第２、第３車道線の間に位置することによって、第３車道のうち左側第２、第３車道線の間の車道が目標車道であり、つまりＫ２、Ｋ３の間の車道が目標車道であると決定することができる。

図４ｃは本開示の実施例の車道決定方法のフローチャートである。図４ｃに示すように、該方法は以下のステップを含んでもよい。

Ｓ４１１：第１車道線特徴及び走行車道と第１車道線との位置関係に基づいて走行車道の車道説明を決定する。

Ｓ４１２：第２車道線の特徴に基づいて少なくとも１つの第２車道のうちの各第２車道の車道説明を決定する。

ここで、１つの車道の車道説明は１本又は複数本の車道線の特徴及び該１本又は複数本の車道線と前記車道との位置関係を含んでもよい。

Ｓ４１３：走行車道の車道説明をそれぞれ各第２車道の車道説明と比較して、前記走行車道の車道説明に合致する第２車道を前記目標車道として決定する。

いくつかの実施例では、走行車道の車道説明が１本の第１車道線の線タイプ及び第１車道線と走行車道との位置関係を含む場合、各第２車道の車道説明を決定する。各第２車道の車道説明は１本の第２車道線の線タイプ及び該第２車道線と該第２車道との位置関係を含んでもよい。前記少なくとも１つの第２車道のうち、車道説明における線タイプ及び位置関係が前記走行車道の車道説明における線タイプ及び位置関係に合致する車道を前記目標車道として決定することができる。例えば、画像情報から１本のみの第１車道線を識別し、且つ第１車道線の線タイプが点線であり、且つ、前記画像情報から識別した前記第１車道線と走行車道との位置関係は走行車道が該第１車道線の左側に位置する場合、前記走行車道の車道説明を例えば「点線左」として決定することができる。地図から３本の第２車道線を取得し、且つ第２車道線の線タイプ及び配列方式が実線、点線及び実線である場合、この３本の第２車道線で制限された２つの第２車道Ａ、Ｂのうち、車道Ａの車道説明が「実線左、点線右」で、車道Ｂの車道説明が「点線左、実線右」であると決定することができる。走行車道の車道説明と車道Ａ、車道Ｂの車道説明をそれぞれ比較して、第２車道のうち車道Ｂの車道説明が前記走行車道の特徴に合致すると決定することができ、従って、車道Ｂを地図における走行車道に対応する目標車道として決定する。

いくつかの実施例では、走行車道の車道説明が複数本の第１車道線の線タイプ、第１配列方式及び前記複数本の第１車道線と走行車道との位置関係を含む場合、前記各第２車道の車道説明を決定する。各第２車道の車道説明は複数本の第２車道線の線タイプ、第２配列方式及び前記複数本の第２車道線と前記第２車道との位置関係を含む。少なくとも１つの第２車道のうち、車道説明における線タイプ、配列方式及び位置関係が前記走行車道の車道説明における前記線タイプ、前記第１配列方式及び前記位置関係に合致する車道を前記目標車道として決定する。例えば、画像情報から４本の第１車道線を識別し、その線タイプ及び配列方式が｛実線、点線、点線、点線｝であり、且つ走行車道が４本の第１車道線の中央２本の車道線の間に位置し、従って、走行車道の車道説明を例えば「実線、点線、走行車道、点線、点線」として決定することができる。地図から６本の第２車道線及びそれらで制限された５本の第２車道を取得し、６本の第２車道線の線タイプ及び配列方式が｛実線、点線、点線、点線、点線、実線｝である。５つの第２車道の車道説明がそれぞれ車道Ａ｛実線、車道Ａ、点線、点線、点線、点線、実線｝、車道Ｂ｛実線、点線、車道Ｂ、点線、点線、点線、実線｝、車道Ｃ｛実線、点線、点線、車道Ｃ、点線、点線、実線｝、車道Ｄ｛実線、点線、点線、点線、車道Ｄ、点線、実線｝及び車道Ｅ｛実線、点線、点線、点線、点線、車道Ｅ、実線｝であると決定することができる。比較によって、車道Ｂの車道説明が走行車道の車道説明に合致すると決定することができ、従って、車道Ｂを地図における走行車道に対応する目標車道として決定することができる。

いくつかの実施例では、プリセットの線タイプ及び位置関係と記号との対応関係に基づいて前記走行車道の車道説明における各第１車道線に対応する記号を前記第１配列方式で整理して、前記走行車道の車道説明を示す第１記号列を生成し、前記対応関係に基づいて各第２車道の車道説明における前記複数本の第２車道線に対応する記号を前記第２配列方式で整理して、各第２車道の車道説明を示す第２記号列を生成し、前記第１記号列をそれぞれ各第２車道の前記第２記号列と比較して、第１記号列に合致する第２記号列に対応する第２車道を前記目標車道として決定することができる。例えば、図４ｄに示すように、画像情報から識別した４本の第１車道線Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３、Ｊ４の線タイプ及び配列方式が｛Ｊ１実線、Ｊ２点線、Ｊ３点線、Ｊ４点線｝であり、走行車道Ｌ０と第１車道線との位置関係は走行車道が車道線Ｊ２、Ｊ３の間に位置する。０で点線を示し、１で実線を示し、Ｑで車道を示す場合、走行車道の車道説明を示す第１記号列が「１０Ｑ００」である。同様に、地図から取得された６本の第２車道線Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４、Ｋ５、Ｋ６の線タイプ及び配列方式が｛Ｋ１実線、Ｋ２点線、Ｋ３点線、Ｋ４点線、Ｋ５点線、Ｋ６実線｝であり、５本の第２車道の車道説明を示す第２記号列がそれぞれＬ１「１Ｑ００００１」、Ｌ２「１０Ｑ０００１」、Ｌ３「１００Ｑ００１」、Ｌ４「１０００Ｑ０１」、Ｌ５「１００００Ｑ１」である。第１記号列と各第２記号列を比較して、車道Ｌ２の記号列「１０Ｑ０００１」が走行車道Ｌ０の第１記号列「１０Ｑ００」に合致すると決定することができ、従って、Ｌ２を地図における走行車道Ｌ０に対応する目標車道として決定することができる。

いくつかの実施例では、地図から取得された第２車道又は第２車道線は前記車両の走行方向に基づいて前記地図から取得された車両の走行方向に合致する車道又は車道線であってもよい。

図５ａは本開示の実施例に係る好適な車道の決定方法のフローチャートである。図５ａに示すように、該方法は以下のステップを含んでもよい。

ステップＳ５０１：車両の走行路面を画像収集して走行路面の画像情報を取得する。

ステップＳ５０２：画像情報から走行路面の第１車道情報を識別し、第１車道情報が走行路面における車両の位置する車道位置を示すための第１車道及び第１車道の特徴を含む。

ステップＳ５０３：第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定し、少なくとも１つの第２車道及び少なくとも１つの第２車道の特徴が地図から取得されたものであり、少なくとも１つの第２車道が目標車道を含む。

上記ステップＳ５０１〜ステップＳ５０３によって、走行路面の画像情報を画像処理して第１車道情報を識別し、次に第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定し、現在の自動走行車両の既存の装置のみによって車両の水平方向の測位を実現し、その実際に位置する車道を決定することができ、車両を正確に測位する際に投資コストがより高いという技術的問題を解決し、更に車両を正確に測位してコストを削減するという技術的効果を実現する。

上記走行路面が車両の現在走行中の路面であり、上記画像情報が走行路面の各特徴を有する画像、例えばカラー又は白黒ピクチャ、カラー又は白黒ビデオ、サーマルイメージピクチャ等であり、上記特徴は車道線特徴、車道幅、車道タイプ、道路標識、交通標識、速度制限標識等を含み、車道線特徴は少なくとも点線、実線、直線、曲線等を含む。車道タイプは高速道路、国道等を含んでもよい。上記車両は自動走行車、自動運転車両、各タイプの自動車等であってもよい。

上記第１車道情報で示す第１車道は車両が実際に走行している車道であってもよいし、車両が実際に走行している車道と相対位置関係を有する任意の車道であってもよい。

本開示の実施例の上記方法は主に車両の水平方向の測位に適用され、自動走行車両の水平方向の測位に適用されることを含むが、それに限らない。

なお、車両が車線（すなわち、車道線）を走行する場合、説明都合上、本開示の実施例では、車両が車線を走行する場合、車両の幅がある車道で５０％に達すると、車両が該車道内にあると見なされてもよい。

自動車産業が出現した以来、自動運転自動車は常に各国の自動車産業におけるエリートが挑戦しているホットな事業の１つである。自動運転自動車の危険な作業環境、ひいては軍事における応用は将来性が期待されて、各国の政府からの投資も引きつけているが、コンピュータの演算機能及び制御システムの設計のため、現在、自動運転の車両はいずれも密閉された場所又は特定目的の使用に制限され、技術の発展に伴い、近年、多くの自動車会社は期せずして自動運転のテクノロジーを展示し始め、ひいては２０２０年にこの技術を普及できると予言する自動車大手もある。

自動運転自動車に対して、測位の精度が走行の安全性に直接影響し、関連技術案はいずれも自動運転自動車を測位する完全な測位解決案であり、水平方向の測位も含むし、垂直方向の測位も含み、且ついずれもＧＰＳ／ＢＤＳの応用を暗に含む。本開示の実施例の技術案は自動運転自動車の水平方向の測位の解決に集中し、ＧＰＳ／ＢＤＳの応用に関連する説明を弱化し、ＧＰＳ／ＢＤＳ測位精度が低いとき、ＧＰＳ／ＢＤＳ測位の支援となる。自動運転自動車に対して、車両の水平方向の測位は垂直方向の測位に比べてより基礎的且つ重要であり、特に車両走行過程ではなおさらである。その理由は、自動運転自動車が高精度地図における予め計画した経路に応じて走行し、経路が少なくとも車道レベルに精密化されたためである。車両が突発状況又は交差点に遭遇しない限り、常に該経路に沿って走行でき、従って、垂直方向の走行方向において、車両がその実際の位置より前又は後ろ寄りであるが、自動運転自動車への影響が小さく、しかしながら、水平方向における精密化された位置情報を車両に提供する必要があり、車両が現在位置する車道の具体的な位置を把握できなければ、次の走行動作を決定・計画できない。本開示の実施例の技術案を利用して、車両の水平方向位置における正確な測位を実現することができ、以下に図２を参照しながら本開示の実施例を詳しく説明する。

ステップＳ５０１に係る技術案では、車両の走行路面を画像収集して走行路面の画像情報を取得するとき、車載カメラを利用して車両走行路面のピクチャ又はビデオを収集することができ、更に車載サーモグラフィーを利用して車両走行路面のサーマルイメージ図を収集することができる。

例えば、車道線を検出するカメラを車両の前方に取り付け、一般的にフロントガラスの中央位置に取り付けることにより、カメラを路面にできる限り平行して光軸を走行方向の真前に指向させることができ、このように、道路の消点がビデオ画像の中心近傍に位置し、車両両側の車道線がすべてビデオ画像内にある。好ましくは、カメラの等価焦点距離が大きすぎないように選択し、それにより車両両側の車道線を撮影できるような視野角を確保する。

なお、画像収集装置（例えば、カメラ）が車両に取り付け固定されると、収集装置の収集領域も決定され、つまり、車両の収集領域での車道位置が相対固定され、例えば車両の真前中心に取り付けられる上記カメラは、その収集幅が５本の車道である場合、収集幅の中央位置の車道が車両の位置する車道である。

ステップＳ５０２に係る技術案では、画像情報から走行路面の第１車道情報を識別するとき、画像情報に対して正射投影処理を行うことができ、正射投影処理後の画像情報を特徴抽出し、特徴抽出後の画像情報に対して透視逆投影処理を行う。

上記透視投影画像の中で、車道線と線形干渉物を識別することが困難であり、特に点線タイプの車道線が画像の中で常に短線分の形式で出現し、このため、線状の干渉物と完全に区別することが困難である。正射投影処理後、点線タイプの車道線が長線分に反射されて他の車道線に平行し、図５に示すように、線状干渉物が他の車道線に平行しなったり、間隔距離に異常があったりして、それを容易に除去できる。

上記画像処理によって、画像における各本の車道及び各本の車道の車道線特徴（例えば、点線・実線、線幅等）を識別できる。

画像情報から走行路面の第１車道情報を識別するとき、画像における１つ又は複数の車道（すなわち、第１車道）を識別でき、この１つ又は複数の車道によって目標車道を決定し、好ましくは、識別精度を向上させるために、画像におけるすべての第１車道を識別することができ、このように、複数の車道の特徴を比較することにより、車両の実際に位置する車道を一層正確に決定することができる。

ステップＳ５０３に係る技術案では、第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定する前に、車両の衛星測位情報を取得し、つまり車載ＧＰＳ／ＢＤＳ／ＧＬＯＮＡＳＳ等の衛星測位システムによって車両の衛星測位情報を取得し、測位精度、環境等の要素の影響を受けるため、衛星測位情報が車両の現在位置を大略に示し、その精度がより低く、従って、本開示の正確な測位を更に行う必要がある方式、又は、衛星測位情報に基づいて走行路面の位置する区間の地図を取得し、地図には少なくとも１つの第２車道及び少なくとも１つの第２車道の特徴を持っている方式で第２車道の特徴を取得することができる。

上記使用される地図は高精度地図であり、走行路面の位置する区間の地図の取得は車載地図から具体的な区間の地図を測位してもよいし、オンライン取得方式でインターネットの高精度地図から走行路面の位置する区間の地図を取得してもよい。

上記車道の特徴は主に車道線特徴及び車道幅を含み、第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定するとき、少なくとも１つの第２車道から車道線特徴及び車道幅が第１車道の車道線特徴及び車道幅にマッチングする第３車道を検索し、第３車道が地図における第１車道に対応する車道であり、例えば、第２車道から車道線が実線で車道幅が３メートルである第３車道を検索する方式、又は、少なくとも１つの第２車道のうち第３車道と相対位置関係を有する車道を地図における車両の目標車道として決定し、相対位置関係が走行路面における車両の走行車道と第１車道との位置関係であり、例えば、識別した第１車道が車両の実際走行車道左側の車道である場合、地図における第３車道左側の車道が目標車道である方式で実現されてもよい。

いくつかの実施例では、第１車道が１つある場合、車道点線・実線の特徴のみを考慮すれば、マッチングによって唯一結果を取得することが困難であり、従って、更に点線・実線の幅等の特徴を比較することができ、それにより１本の車道特徴に基づいてマッチングによって唯一結果を取得する。

いくつかの実施例では、第１車道及び第２車道が複数あって、複数の第１車道が走行路面における車両の走行車道を含む場合、少なくとも１つの第２車道から車道線特徴及び車道幅が第１車道の車道線特徴及び車道幅にマッチングする第３車道を検索したとき、複数の第２車道から数及び特徴が複数の第１車道にマッチングする複数の第４車道を検索した。

つまり、ピクチャから識別したのが複数の第１車道であり、一般的に、この複数の第１車道が互いに隣接する車道、例えば連続した３つの車道であるが、道路幅が実際に５つの車道である場合、この３つの車道と５つの車道をマッチングすることができ、マッチング過程においてこの３つの車道の最左側の車道線を５つの車道の最左側の車道線に位置合わせしてマッチングすることができ、マッチングの各時間が完了した後、５つの車道のうちこの３つの車道特徴に完全に合致する連続した３つの車道を検索するまで、マッチングは右へ１本ずつ車道移動することによって実行され続け、同様に、最右側の車道線からマッチングし始めてもよい。

少なくとも１つの第２車道から車道線特徴及び車道幅が第１車道の車道線特徴及び車道幅にマッチングする第３車道を検索するとき、少なくとも１つの第２車道のうちのいずれか１つの車道の車道線特徴が第１車道の車道線特徴と同じであるかどうかを判断し、つまり、それらがいずれも実線又は点線であるかどうかを判断することができ、車道幅に一定の誤差がある可能性があるため、車道幅を比較するとき、いずれか１つの車道の車道幅と第１車道の車道幅との差が初期値より小さいかどうかを判断することができ、いずれか１つの車道の車道線特徴が第１車道の車道線特徴と同じであって、いずれか１つの車道の車道幅と第１車道の車道幅との差が初期値より小さいと判断する場合、いずれか１つの車道は車道線特徴及び車道幅が第１車道の車道線特徴及び車道幅にマッチングする第３車道であると決定する。

少なくとも１つの第２車道のうち第３車道と相対位置関係を有する車道が地図における車両の目標車道であると決定するとき、走行路面における車両の走行車道の複数の第１車道での位置に基づいて、複数の第４車道から目標車道を決定する。例えば、３つの第１車道を識別し、走行車道がこの３つの隣接する第１車道のうち中央位置に位置する車道であり、上記５つの車道のうちこの３つの第１車道にマッチングする連続した３つの車道（すなわち、第４車道）を決定した後、３つの第４車道のうち中央位置に位置する車道が目標車道であると決定することができる。

なお、上記目標車道が決定精度を示すための第１信頼度を有し、第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定した後、測位センサが車両を測位して取得した地図における車両の位置する第５車道を取得し、第５車道が測位精度を示すための第２信頼度を有し、目標車道及び第５車道から信頼度がプリセット条件を満たす車道を地図における車両の位置する実際の車道として選択し、プリセット条件が地図における車両の位置する実際の車道を決定するための選別条件である。

車両のインテリジェント走行システムにおいて、複数のセンサの測位結果を参照して、信頼度に応じて各センサの測位結果を一体に融合して、最終的に車両の具体的な位置を決定し、例えば、信頼度のより高い車道を最終結果とすることができ、複数の信頼度がより接近する場合、複数の信頼度が同じ車道に対応すれば、該車道を最終識別結果としてもよく、該結果に応じて車両の走行を制御することにより、車両走行の安全性を向上させることができる。

いくつかの実施例では、本開示の実施例の技術案では、上記方法で車両の走行車道を決定する以外に、更に車両の水平方向位置をより具体的に測位することができ、画像情報から走行路面の第１車道情報を識別した後、画像情報における車道方向における中心線の位置（すなわち、画像における車両の相対位置）及び第１車道の車道線の位置に基づいて車両と第１車道の車道線との間の距離を決定することができる。

例えば、カメラが車両の前方の中心位置に取り付けられる場合、その収集幅における中央位置が車両の位置する位置であり、つまり任意に収集された画像は、該画像における水平方向における中心位置が車両の位置であり、車道線を識別した後、該中心位置、車道線、車幅に基づいて車両と車道線との間隔距離を計算することができる。車両の水平方向における移動の制御に役立つ。カメラが車両の中心位置に取り付けられない場合、カメラと車両の中心位置との間の距離が一定であるため、上記方法を用いて実現してもよい。

本開示の実施例の技術案は自動運転自動車の測位ニーズに適用されてもよく、他の車両測位案と融合でき、車両測位の精度及び安定性を全体的に向上させ、ＡＤＡＳ（先進運転支援システム）の車道維持及び車線変更通知にも適用されてもよく、車両の安全な運転を確保する。

以下、具体的な実施形態を参照して本開示の実施例を詳しく説明する。

自動運転に対して、高精度地図を除き、本産業では測位、感知、決定及び制御が自動運転自動車構成の４つのモジュールであると考えられる。従来の車両の自動測位は１つの通常のＧＰＳによって完了でき、一般的にその精度が１〜１０ｍ程度であり、このような精度では主要道路又は側道、橋上又は橋下等すら正確に識別できず、どのような車道であるかはなおさらであり、そして、自動運転ではより高い測位精度を実現するため、よく見られる案は高精度の差動「ＧＰＳ＋慣性航法ＩＭＵ＋地上基地局」によって完了するが、何十万のハードウェアコストを必要とするため、現在では自動運転車両の量産ニーズを満たすことが困難である。本開示の実施例に用いた技術案は前の技術案に比べて、コストを大幅に削減して、「高精度地図＋通常のＧＰＳ＋カメラ」によって完了する。

通常のＧＰＳが低精度測位を担当し、その測位精度が一般的に１〜１０ｍ程度であり、このような測位精度では自動運転車両のニーズを満たすことができないが、車両周囲の高精度地図における道路の一部のデータを車両測位の参照として測位することができる。次に、カメラで検出された車道線を正確に測位し、つまり、この部分の道路のデータから最適なマッチング位置を検索する。以下、図５ｂに示すステップを参照して該実施形態を詳しく説明し、具体的な測位ステップは以下のとおりである。

ステップＳ５１１：ＧＰＳによって車両の現在位置の座標を取得する。

ステップＳ５１２：現在位置の座標によって高精度地図における車両周囲の一部の道路情報は合計して何本の車道線があるか、及び各本の車道線の線形と距離幅を決定する。

ステップＳ５１３：カメラで検出された現在の車両の左右両側に最も近い各２本の車道線（あるなら、合計して４本の車道線がある）に基づいて各本の車道線の線形を判断する。

一般的に、カメラが前記車両の走行路面をリアルタイムに収集して、前記走行路面の画像情報を取得し、端末に実行しているクライアントが収集された前記画像情報を識別して、画像における各本の車道線の車道情報、例えば車道線特徴及び車道幅等を判断する。

ステップＳ５１４：検出された車道線線形を順に以前に取得された高精度地図における車道線線形と比較することにより、車両の現在位置する車道の位置を決定する。

ステップＳ５１５：車両が車線変更するとき、車両が左右両側の車道線を離れる距離は一変し、これに応じて、車両の位置する車道の位置を更新する。

ステップＳ５１６：現在測位した車両の水平方向位置に対して、以前に比較した位置変化及び検出した車道線の長さに応じて信頼度を与える。

いくつかの実施例では、前記車両に配置された端末装置に実行しているクライアントがカメラで収集された前記車両の走行路面の画像情報の現在フレームと前のフレームを比較し、現在フレームにおける車両の位置と前のフレームにおける車両の位置が変化した場合、現在車両の位置する車道の信頼度を低下させ、又は、前記クライアントが前記車両の走行路面の画像情報から識別した車道線タイプに対して異なる信頼度を与え、識別した車道線タイプが実線である車道線に高い信頼度を与え、識別した車道線タイプが点線である車道線に低い信頼度を与える。

ステップＳ５１７：信頼度値がある閾値より大きい場合、車道維持ポリシーを実行することにより、車道線の比較を一時停止する。

信頼度がある閾値以下である場合、上記ステップを繰り返す。

上記ステップＳ５１３では、図６ａに示す方式で、ビデオ画像の切り取り、画像のカラーからグレースケールへの変換、画像の平滑化・ノイズ除去、画像のＧａｍｍａ補正、画像の二値化処理、形態学的修復、スケルトン抽出、Ｈｏｕｇｈフィルタリング、正射投影、車道線補正、車道線のＨｏｕｇｈ抽出、透視逆投影、車道線融合、Ｋａｌｍａｎフィルタリング、欠損車道線の推定、車道線の点線・実線についての判断及び車両位置の推定の画像処理を行うことができる。

ビデオ画像（図６ｂにおけるサブ図ａに示すように）には、道路部分の映像が含まれるだけでなく、更に道路両側の景物及び空映像が含まれ、従って、車道線検出の第１ステップはビデオ画像（図６ｂにおけるサブ図ｂに示すように）を切り取り、興味のある領域のみを残す。次にカラー画像をグレースケール画像に変換し、次にバイラテラルフィルタリング方法で画像に対して平滑化・ノイズ除去を行う。異なる光線画像への適応性を向上させるために、画像を二値化する前に、まず画像に対してＧａｍｍａ補正を行う。画像を二値化（図６ｂにおけるサブ図ｃに示される）した後、まず形態学的操作によって空洞を修復して、境界を平滑化し、次にスケルトン抽出アルゴリズムで車道線の中心線（図６ｂにおけるサブ図ｄに示される）を抽出し、これを基に、Ｈｏｕｇｈ変換結果を利用して局所フィルタリングを行って、干渉とグリッチを除去する。この時に取得したのは車道線の透視投影画像（図６ｂにおけるサブ図ｅに示される）であり、カメラの内部及び外部パラメータに基づいてそれを正射投影画像（図６ｂにおけるサブ図ｆに示される）に変換し、次に形態学的平滑化及びスケルトン抽出によって車道線の正面図を取得する。正面図では、まず車道線を補正する理由は主にカーブを処理するためであり、次にＨｏｕｇｈ変換によって車道線（図６ｂにおけるサブ図ｇに示される）を抽出し、次に車道線の間の距離制約に基づいて誤って抽出した車道線（図６ｂにおけるサブ図ｈに示される）を除去する。最後に、残りの車道線を透視投影画像に逆投影して、以前の透視投影画像における車道線と融合して、最終検出車道線を取得する。

連続且つ安定した車道線を出力するために、各本の車道線に対してＫａｌｍａｎフィルタリング処理を行って、遮蔽等の原因で一時的に欠損した車道線を位置推定することができる。最後に、連続したフレーム画像における車道線の連続性及び車道線の長さに基づいて各本の車道線の点線・実線を判断する。

ステップＳ５１４に係る実施例では、道路の車道線の分布は図６ｃに示され、車道線を０と１でコード化し、つまり、車道線が点線であるとき、０と記され、車道線が実線であるとき、１と記され、これにより、５本の車道（すなわち、コードが１〜５である車道）を有する１本の道路が１００００１で示されてもよく、道路のこれらの情報は高精度地図により提供される。同様に、カメラで検出された車道線をコード化し、例えば、検出された４本の車道線のコードが１０００であり、上位２位の１０が車両左側の２本の車道線を示し、下位２位の００が車両右側の２本の車道線を示し、従って、車両の現在の垂直方向位置が２本目の車道内にある。同様に、検出された４本の車道線のコードが００００である場合、車両の現在の垂直方向位置が３本目の車道内にある。

車両の測位は車両が自動運転を実現する重要な技術の１つであり、車両はその相対位置を測位することでその周囲環境を正確に感知する必要がある。本開示の実施例は高精度地図に基づく水平方向の測位方法に関し、所謂水平方向の測位は車両の走行方向に垂直な方向における、例えば、車両がある車道を走行していること、及び車道線に対する具体的な位置の測位を指す。ＧＰＳ／ＢＤＳ測位の支援又は代替として、衛星信号は強度が低く又は取得できない場合、車両測位の精度を効果的に向上させることができる。現在の道路車道線の高精度データが車道線の線形（点線又は実線）、車道線と車道線との相対位置及び幅等の情報を含むことを把握した後、車両先端に取り付けられるカメラによりリアルタイムに検出・識別された複数本の車道線情報が既存の情報にマッチングし、それにより車両が道路のどの車道を走行しているか、及び車道線に対する具体的な位置を測位する。

本開示の実施例では、走行路面の画像情報を画像処理して第１車道情報を識別し、次に第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定し、現在の自動走行車両の既存の装置のみによって車両の水平方向の測位を実現し、その実際に位置する車道を決定することができ、車両を正確に測位する際に投資コストがより高いという技術的問題を解決し、更に車両を正確に測位してコストを削減するという技術的効果を実現する。

なお、上記各方法実施例は、説明都合上、一連の動作組み合わせと説明されるが、当業者であれば、本開示の実施例が説明された動作順序の制限を受けない理由は、本開示の実施例に基づき、いくつかのステップが他の順序を用いて又は同時に行われてもよいためであると理解すべきである。次に、当業者であれば、明細書に説明された実施例がいずれも好適な実施例に属し、関わる動作及びモジュールが必ずしも本開示の実施例に必須なものではないと理解すべきである。

以上の実施形態の説明によって、当業者は、上記実施例に係る方法がソフトウェアプラス必須な汎用ハードウェアプラットフォームの方式で実現されてもよく、当然ながら、ハードウェアで実現されてもよいが、前のものが好適な実施形態である場合が多いと明確に理解される。このような理解に基づき、本開示の実施例の技術案の本質又は従来技術に貢献する部分はソフトウェア製品の形式で具現されてもよく、該コンピュータソフトウェア製品は、１台の端末装置（携帯電話、コンピュータ、サーバ、又はネットワーク装置等であってもよい）に本開示の実施例の各実施例に記載の方法を実行させるための複数の命令を含む１つの記憶媒体（例えば、ＲＯＭ／ＲＡＭ、磁気ディスク、光ディスク）に記憶される。

本開示は更に上記車道の決定方法を実施するための車道の決定装置を提供する。図７は本開示の実施例に係る車道の決定装置の模式図であり、図７に示すように、該装置は１つ又は１つ以上のメモリと、１つ又は１つ以上のプロセッサとを備えてもよく、前記１つ又は１つ以上のメモリには、前記１つ又は１つ以上のプロセッサにより実行されるように構成される１つ又は１つ以上の命令モジュールが記憶され、前記１つ又は１つ以上の命令モジュールは収集ユニット７２、識別ユニット７４及び第１決定ユニット７６を備える。

収集ユニット７２は車両の走行路面を画像収集して走行路面の画像情報を取得することに用いられ、
識別ユニット７４は画像情報から走行路面の第１車道情報を識別することに用いられ、第１車道情報は走行路面における車両の位置する車道位置を示すための第１車道及び第１車道の特徴を含み、
第１決定ユニット７６は第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定することに用いられ、少なくとも１つの第２車道及び少なくとも１つの第２車道の特徴が地図から取得されたものであり、少なくとも１つの第２車道が目標車道を含む。

なお、該実施例における収集ユニット７２は本開示の実施例１におけるステップＳ５１１を実行することに用いられてもよく、該実施例における識別ユニット７４は本開示の実施例１におけるステップＳ５１２を実行することに用いられてもよく、該実施例における第１決定ユニット７６は本開示の実施例１におけるステップＳ５１３を実行することに用いられてもよい。

ここで、上記モジュールは対応するステップの実現した例及び応用シーンと同じであるが、上記実施例１に開示される内容に限らないと説明すべきである。なお、上記モジュールは装置の一部として図１に示すハードウェア環境において実行でき、ソフトウェアで実現されてもよいし、ハードウェアで実現されてもよい。

上記モジュールが走行路面の画像情報を画像処理して第１車道情報を識別し、次に第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定し、現在の自動走行車両の既存の装置のみによって車両の水平方向の測位を実現し、その実際に位置する車道を決定することができ、車両を正確に測位する際に投資コストがより高いという技術的問題を解決し、更に車両を正確に測位してコストを削減するという技術的効果を実現する。

上記走行路面が車両の現在走行中の路面であり、上記画像情報が走行路面の各特徴を有する画像、例えばカラー又は白黒ピクチャ、カラー又は白黒ビデオ、サーマルイメージピクチャ等であり、上記特徴は車道線特徴、車道幅等を含み、車道線特徴は少なくとも点線、実線を含み、上記車両は自動走行車、各タイプの自動車等であってもよい。

上記第１車道情報で示す第１車道は車両が実際に走行している車道であってもよいし、車両が実際に走行している車道と相対位置関係を有する任意の車道であってもよい。

本開示の実施例の上記装置は主に車両の水平方向の測位に適用され、自動走行車両の水平方向の測位に適用されることを含むが、それに限らない。

なお、車両が車線（すなわち、車道線）を走行する場合、説明都合上、本開示の実施例では、車両が車線を走行する場合、車両の幅がある車道で５０％に達すると、車両が該車道内にあると見なされてもよい。

自動車産業が出現した以来、自動運転自動車は常に各国の自動車産業におけるエリートが挑戦しているホットな事業の１つである。自動運転自動車の危険な作業環境、ひいては軍事における応用は将来性が期待されて、各国の政府からの投資も引きつけているが、コンピュータの演算機能及び制御システムの設計のため、現在、自動運転の車両はいずれも密閉された場所又は特定目的の使用に制限され、技術の発展に伴い、近年、多くの自動車会社は期せずして自動運転のテクノロジーを展示し始め、ひいては２０２０年にこの技術を普及できると予言する自動車大手もある。

いくつかの実施例では、識別ユニットは、画像情報に対して正射投影処理を行うための第１処理モジュールと、正射投影処理後の画像情報を特徴抽出するための抽出モジュールと、特徴抽出後の画像情報に対して透視逆投影処理を行うための第２処理モジュールと、を備える。

上記画像処理によって、画像における各本の車道及び各本の車道の車道線特徴（例えば、点線・実線、線幅等）を識別することができる。

いくつかの実施例では、図８に示すように、本開示の実施例の装置は、更に、第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定する前に、車両の衛星測位情報を取得するための第２取得ユニット８２と、衛星測位情報に基づいて走行路面の位置する区間の地図を取得し、地図には少なくとも１つの第２車道及び少なくとも１つの第２車道の特徴を持っている第３取得ユニット８４と、を備えてもよい。

上記使用される地図は高精度地図であり、走行路面の位置する区間の地図の取得は車載地図から具体的な区間の地図を測位してもよいし、オンライン取得方式でインターネットの高精度地図から走行路面の位置する区間の地図を取得してもよい。

いくつかの実施例では、上記車道の特徴は主に車道線特徴及び車道幅を含み、第１決定ユニットが第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定するとき、少なくとも１つの第２車道から車道線特徴及び車道幅が第１車道の車道線特徴及び車道幅にマッチングする第３車道を検索することに用いられ、第３車道が地図における第１車道に対応する車道である検索モジュール、又は、少なくとも１つの第２車道のうち第３車道と相対位置関係を有する車道を地図における車両の目標車道として決定することに用いられ、相対位置関係が走行路面における車両の走行車道と第１車道との位置関係である決定モジュールによって実現されてもよい。

いくつかの実施例では、第１車道及び第２車道が複数あって、複数の第１車道が走行路面における車両の走行車道を含む場合、検索モジュールは少なくとも１つの第２車道から車道線特徴及び車道幅が第１車道の車道線特徴及び車道幅にマッチングする第３車道を検索するとき、複数の第２車道から数及び特徴が複数の第１車道にマッチングする複数の第４車道を検索した。

この時、決定モジュールが走行路面における車両の走行車道の複数の第１車道での位置に基づいて複数の第４車道から目標車道を決定する。例えば、３つの第１車道を識別し、走行車道がこの３つの隣接する第１車道のうち中央位置に位置する車道であり、上記５つの車道のうちこの３つの第１車道にマッチングする連続した３つの車道（すなわち、第４車道）を決定した後、３つの第４車道のうち中央位置に位置する車道を目標車道として決定することができる。

つまり、ピクチャから識別したのが複数の第１車道であり、一般的に、この複数の第１車道が互いに隣接する車道、例えば連続した３つの車道であるが、道路幅が実際に５つの車道である場合、この３つの車道と５つの車道をマッチングすることができ、マッチング過程においてこの３つの車道の最左側の車道線を５つの車道の最左側の車道線に位置合わせしてマッチングすることができ、マッチングの各時間が完了した後、５つの車道のうちこの３つの車道特徴に完全に合致する連続した３つの車道を検索するまで、マッチングは右へ１本ずつ車道移動することによって実行され続け、同様に、最右側の車道線からマッチングし始めてもよい。

具体的に、上記検索モジュールは、少なくとも１つの第２車道のうちいずれか１つの車道の車道線特徴が第１車道の車道線特徴と同じであるかどうかを判断するための第１判断サブモジュールと、いずれか１つの車道の車道幅と第１車道の車道幅との差が初期値より小さいかどうかを判断するための第２判断サブモジュールと、を備え、いずれか１つの車道の車道線特徴が第１車道の車道線特徴と同じであって、いずれか１つの車道の車道幅と第１車道の車道幅との差が初期値より小さいと判断する場合、いずれか１つの車道を車道線特徴及び車道幅が第１車道の車道線特徴及び車道幅にマッチングする第３車道として決定する。

上記目標車道は決定精度を示すための第１信頼度を有し、該装置は、更に、第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定した後、測位センサが車両を測位して取得した地図における車両の位置する第５車道を取得することに用いられ、第５車道が測位精度を示すための第２信頼度を有する第１取得ユニットと、目標車道及び第５車道から信頼度がプリセット条件を満たす車道を地図における車両の位置する実際の車道として選択するための選択ユニットと、を備えてもよい。

車両のインテリジェント走行システムにおいて、複数のセンサの測位結果を参照して、信頼度のより高いものを最終結果とし、該結果に応じて車両の走行を制御することができ、車両走行の安全性を向上させることができる。

いくつかの実施例では、本開示の実施例の技術案では、上記方法で車両の走行車道を決定する以外に、更に車両の水平方向位置をより具体的に測位することができ、具体的に該装置の第２決定ユニットによって実現されてもよく、第２決定ユニットが画像情報から走行路面の第１車道情報を識別した後、画像情報における車道方向における中心線の位置及び第１車道の車道線の位置に基づいて車両と第１車道の車道線との間の距離を決定する。

車両の測位は車両が自動運転を実現する重要な技術の１つであり、車両はその相対位置を測位することでその周囲環境を正確に感知する必要がある。本開示の実施例は高精度地図に基づく水平方向の測位方式に関し、所謂水平方向の測位は車両の走行方向に垂直な方向における、例えば車両がある車道を走行していること、及び車道線に対する具体的な位置の測位を指す。ＧＰＳ／ＢＤＳ測位の支援又は代替として、衛星信号は強度が低く又は取得できない場合、車両測位の精度を効果的に向上させることができる。現在の道路車道線の高精度データが車道線の線形（点線又は実線）、車道線と車道線との相対位置及び幅等の情報を含むことを把握した後、車両先端に取り付けられるカメラによりリアルタイムに検出・識別された複数本の車道線情報が既存の情報にマッチングし、それにより車両が道路のどの車道を走行しているか、及び車道線に対する具体的な位置を測位する。

ここで、上記モジュールは対応するステップの実現した例及び応用シーンと同じであるが、上記実施例１に開示される内容に限らないと説明すべきである。なお、上記モジュールは装置の一部として図１に示すハードウェア環境において実行でき、ソフトウェアで実現されてもよいし、ハードウェアで実現されてもよく、ハードウェア環境がネットワーク環境を含む。

本開示は更に上記車道の決定方法を実施するためのサーバ又は端末を提供する。

図９は本開示の実施例に係る端末のブロック構成図であり、図９に示すように、該端末は１つ又は複数の（図面には１つのみを示す）プロセッサ９０１、メモリ９０３及び伝送装置９０５（例えば、上記実施例における送信装置）を備えてもよく、図９に示すように、該端末は更に入力出力装置９０７を備えてもよい。

メモリ９０３はソフトウェアプログラム及びモジュール、例えば本開示の実施例における方法及び装置に対応するプログラム命令／モジュールを記憶することに用いられてもよく、プロセッサ９０１はメモリ９０３に記憶されるソフトウェアプログラム及びモジュールを実行することにより、様々な機能アプリケーション及びデータ処理を実行し、つまり、上記方法を実現する。メモリ９０３は高速ランダムアクセスメモリを含んでもよく、更に不揮発性メモリ、例えば１つ又は複数の磁気記憶装置、フラッシュメモリ、又は他の不揮発性固体メモリを含んでもよい。いくつかの実施例では、メモリ９０３は更にプロセッサ９０１に対して遠隔設定されるメモリを含んでもよく、これらの遠隔メモリはネットワーク経由で端末に接続されてもよい。上記ネットワークの実例はインターネット、イントラネット、ローカルエリアネットワーク、移動通信ネットワーク及びその組み合わせを含むが、それらに限らない。

上記伝送装置９０５は１つのネットワーク経由でデータを受信又は送信することに用いられ、更にプロセッサとメモリとのデータ伝送に用いられてもよい。上記ネットワークの具体的な実例は有線ネットワーク及び無線ネットワークを含んでもよい。一実例では、伝送装置９０５はＬＡＮケーブルによって他のネットワーク装置及びルーターに接続されることによりインターネット又はローカルエリアネットワークと通信できる１つのネットワークインターフェースコントローラ（ＮＩＣ：Ｎｅｔｗｏｒｋ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）を備えてもよい。一実例では、伝送装置９０５は無線方式でインターネットと通信するための無線周波数（ＲＦ：Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）モジュールである。

具体的に、メモリ９０３はアプリケーションを記憶することに用いられる。

プロセッサ９０１は伝送装置９０５がメモリ９０３に記憶されるアプリケーションを呼び出すことにより、車両の走行路面を画像収集して走行路面の画像情報を取得するステップと、画像情報から走行路面の第１車道情報を識別するステップであって、第１車道情報が走行路面における車両の位置する車道位置を示すための第１車道及び第１車道の特徴を含むステップと、第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定するステップであって、少なくとも１つの第２車道及び少なくとも１つの第２車道の特徴が地図から取得されたものであり、少なくとも１つの第２車道が目標車道を含むステップとを実行することができる。

プロセッサ９０１は、更に、少なくとも１つの第２車道から車道線特徴及び車道幅が第１車道の車道線特徴及び車道幅にマッチングする第３車道を検索するステップであって、第３車道が地図における第１車道に対応する車道であるステップと、少なくとも１つの第２車道のうち第３車道と相対位置関係を有する車道を地図における車両の目標車道として決定するステップであって、相対位置関係が走行路面における車両の走行車道と第１車道との位置関係であるステップとを実行することに用いられる。

本開示の実施例を用いることにより、走行路面の画像情報を画像処理して第１車道情報を識別し、次に第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定し、現在の自動走行車両の既存の装置のみによって車両の水平方向の測位を実現し、その実際に位置する車道を決定することができ、車両を正確に測位する際に投資コストがより高いという技術的問題を解決し、更に車両を正確に測位してコストを削減するという技術的効果を実現する。

いくつかの実施例では、対応する具体例は上記方法実施例に説明される例を参照してもよく、本実施例では詳細な説明は省略する。

当業者であれば、図９に示す構造は模式的なものに過ぎず、端末はインテリジェント携帯電話（例えば、Ａｎｄｒｏｉｄ携帯電話、ｉＯＳ携帯電話等）、タブレットＰＣ、携帯情報端末及びモバイルインターネットデバイス（ＭＩＤ：Ｍｏｂｉｌｅ Ｉｎｔｅｒｎｅｔ Ｄｅｖｉｃｅｓ）、ＰＡＤ等の端末装置であってもよいと理解される。図９は上記電子装置の構造を制限するためのものではない。例えば、端末は更に図９に示すものより多く又は少ないコンポーネント（例えば、ネットワークインターフェース、表示装置等）を備えてもよく、又は図９に示すのと異なる構成を有する。

当業者であれば、上記実施例の様々な方法におけるステップの全部又は一部はプログラムによって端末装置の関連するハードウェアを命令して完了させてもよく、該プログラムがコンピュータ可読記憶媒体に記憶されてもよく、記憶媒体はフラッシュメモリ、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ：Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ：Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、磁気ディスク又は光ディスク等を含んでもよいと理解される。

本開示は更に記憶媒体を提供する。いくつかの実施例では、本実施例では、上記記憶媒体は方法におけるプログラムコードを実行することに用いられてもよい。

いくつかの実施例では、本実施例では、上記記憶媒体は上記実施例に示すネットワークにおける複数のネットワーク装置のうちの少なくとも１つのネットワーク装置に位置してもよい。

いくつかの実施例では、本実施例では、記憶媒体は、以下のステップを実行するためのプログラムコードを記憶するように設定される：
Ｓ１１：車両の走行路面を画像収集して走行路面の画像情報を取得する；
Ｓ１２：画像情報から走行路面の第１車道情報を識別し、第１車道情報が走行路面における車両の位置する車道位置を示すための第１車道及び第１車道の特徴を含む；
Ｓ１３：第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより地図における車両の目標車道を決定し、少なくとも１つの第２車道及び少なくとも１つの第２車道の特徴が地図から取得されたものであり、少なくとも１つの第２車道が目標車道を含む。

いくつかの実施例では、記憶媒体は更に、以下のステップを実行するためのプログラムコードを記憶するように設定される：
Ｓ２１：少なくとも１つの第２車道から車道線特徴及び車道幅が第１車道の車道線特徴及び車道幅にマッチングする第３車道を検索し、第３車道が地図における第１車道に対応する車道である；
Ｓ２２：少なくとも１つの第２車道のうち第３車道と相対位置関係を有する車道を地図における車両の目標車道として決定し、相対位置関係が走行路面における車両の走行車道と第１車道との位置関係である。

いくつかの実施例では、対応する具体例は方法実施例に説明される例を参照してもよく、本実施例では詳細な説明は省略する。

いくつかの実施例では、本実施例では、上記記憶媒体はＵＳＢメモリ、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ：Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ：Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ポータブルハードディスク、磁気ディスク又は光ディスク等のプログラムコードを記憶できる様々な媒体を含むが、それらに限らない。

上記本開示の実施例の番号は説明のためのものであって、実施例の優劣を示すためのものではない。

上記実施例における統合されたユニットはソフトウェア機能ユニットの形式で実現され且つ独立した製品として販売又は使用されるとき、上記コンピュータ可読記憶媒体に記憶されてもよい。このような理解に基づき、本開示の実施例の技術案の本質又は従来技術に貢献する部分、又は該技術案の全部又は一部はソフトウェア製品の形式で具現されてもよく、該コンピュータソフトウェア製品は、１台又は複数台のコンピュータ装置（パーソナルコンピュータ、サーバ又はネットワーク装置等であってもよい）に本開示の各実施例に記載の方法におけるステップの全部又は一部を実行させるための複数の命令を含む記憶媒体に記憶される。

本開示の実施例の上記実施例では、各実施例についての説明はいずれも偏重するところがあり、ある実施例における詳しく説明していない部分は、他の実施例の関連説明を参照してもよい。

本開示に係るいくつかの実施例では、開示されるクライアントは他の方式で実現されてもよいと理解すべきである。以上に説明される装置実施例は模式的なものに過ぎず、例えば、前記ユニットの区別は論理機能上の区別に過ぎず、実際に実現するとき、他の区別方式を用いてもよく、例えば複数のユニット又はコンポーネントは他のシステムに結合又は統合されてもよく、又はいくつかの特徴は省略してもよく、又は実行しなくてもよい。一方、表示又は検討される相互間の結合又は直接結合又は通信接続はいくつかのインターフェース、ユニット又はモジュールによる間接結合又は通信接続であってもよく、電気又は他の形式であってもよい。

分離部材として説明される前記ユニットは物理的に分離してもよいし、物理的に分離しなくてもよく、ユニットとして表示される部材は物理ユニットであってもよいし、物理ユニットでなくてもよく、つまり、一箇所に位置してもよいし、複数のネットワークユニットに配置されてもよい。実際の必要に応じて、その一部又は全部のユニットを選択して本実施例案の目的を実現してもよい。

また、本開示の各実施例において、各機能ユニットは１つの処理ユニットに統合されてもよく、各ユニットは独立して物理的に存在してもよく、２つ又は２つ以上のユニットは１つのユニットに統合されてもよい。上記統合されたユニットはハードウェアの形式で実現されてもよいし、ソフトウェア機能ユニットの形式で実現されてもよい。

以上の説明は本開示の好適な実施形態に過ぎず、なお、当業者であれば、本開示の実施例の原理を逸脱せずに、更に種々の改良や修飾を行うことができ、これらの改良や修飾も本開示の実施例の保護範囲に属すると見なされるべきである。

７２ 収集ユニット
７４ 識別ユニット
７６ 第１決定ユニット
８２ 第２取得ユニット
８４ 第３取得ユニット
１００ａ 実施環境
１００ｂ 計算装置
１０１ プロセッサ
１０２ サーバ
１０３ メモリ
１０４ 自動車
１０５ 通信モジュール
１０６ 端末装置
１０７ オペレーティングシステム
１０８ 通信モジュール
１０９ 車道決定モジュール
９０１ プロセッサ
９０３ メモリ
９０５ 伝送装置
９０７ 入力出力装置

Claims (24)

1. 計算装置に適用される車道の決定方法であって、
   車両から収集した前記車両の走行路面の画像情報を取得することと、
   前記画像情報から前記走行路面の少なくとも１つの第１車道の第１車道情報を識別することであって、前記第１車道情報は、前記走行路面における前記車両の走行車道と前記少なくとも１つの第１車道との位置関係、及び前記少なくとも１つの第１車道の特徴を含むことと、
   前記少なくとも１つの第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより前記地図における前記車両の目標車道を決定することであって、前記目標車道が前記地図における前記走行車道に対応する車道であり、前記少なくとも１つの前記第２車道の特徴が前記地図から取得されたものであり、前記少なくとも１つの第１車道の特徴が前記第１車道の第１車道線特徴であり、前記第１車道線特徴が複数本の第１車道線の特徴を含み、前記少なくとも１つの第２車道の特徴が前記第２車道の第２車道線特徴であり、前記第２車道線特徴が複数本の第２車道線の特徴を含み、前記複数本の第１車道線は、前記複数本の第２車道線の一部であることと、を含む、前記車道の決定方法。
2. 前記位置関係が前記走行車道と前記第１車道線との位置関係であり、
   前記少なくとも１つの第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより前記地図における前記車両の目標車道を決定することは、
   前記地図から前記車両の地理位置の位置する道路の第２車道線特徴を取得することと、
   前記第２車道線特徴、前記第１車道線特徴及び前記位置関係を利用して前記地図における前記走行車道に対応する前記目標車道を決定することと、を含む
   請求項１に記載の車道の決定方法。
3. 前記第２車道線特徴、前記第１車道線特徴及び前記位置関係を利用して前記地図における前記走行車道に対応する前記目標車道を決定することは、
   前記第１車道線特徴と前記第２車道線特徴を比較することにより、前記第２車道線における前記第１車道線に対応する第３車道線を決定することと、
   前記第３車道線及び前記位置関係に基づいて前記地図における前記走行車道に対応する前記目標車道を決定することと、を含む
   請求項２に記載の車道の決定方法。
4. 前記第２車道線特徴、前記第１車道線特徴及び前記位置関係を利用して前記地図における前記走行車道に対応する前記目標車道を決定することは、
   前記第１車道線特徴及び前記位置関係に基づいて前記走行車道の車道説明を決定し、前記第２車道線の特徴に基づいて前記少なくとも１つの第２車道のうちの各第２車道の車道説明を決定することであって、車道の車道説明が複数本の車道線の特徴及び該複数本の車道線と前記車道との位置関係を含むことと、
   前記走行車道の車道説明をそれぞれ前記少なくとも１つの第２車道のうちの各第２車道の車道説明と比較して、前記走行車道の車道説明に合致する第２車道を前記目標車道として決定することと、を含む
   請求項２に記載の車道の決定方法。
5. 前記第１車道線特徴が複数本の第１車道線の線タイプを含み、前記第２車道線特徴が前記複数本の第２車道線の線タイプを含み、
   前記第１車道線特徴と前記第２車道線特徴を比較することにより、前記第２車道線における前記第１車道線に対応する第３車道線を決定することは、前記複数本の第２車道線のうち前記第１車道線の線タイプを有する車道線を前記第３車道線とすることを含む
   請求項３に記載の車道の決定方法。
6. 前記第１車道線特徴が複数本の第１車道線の線タイプ及び配列方式を含み、前記第２車道線特徴が複数本の第２車道線の線タイプ及び配列方式を含み、
   前記第１車道線特徴と前記第２車道線特徴を比較することにより、前記第２車道線における前記第１車道線に対応する第３車道線を決定することは、前記複数本の第２車道線のうち前記複数本の第１車道線の線タイプ及び配列方式を有する複数本の車道線を前記第３車道線とすることを含む
   請求項３に記載の車道の決定方法。
7. 前記第１車道線特徴と前記第２車道線特徴を比較することにより、前記第２車道線における前記第１車道線に対応する第３車道線を決定することは、
   プリセットの線タイプと記号との対応関係に基づいて前記第１車道線の線タイプに対応する記号を前記第１車道線の配列方式で整理して、前記第１車道線特徴を示す第１記号列を生成することと、
   前記対応関係に基づいて前記第２車道線の線タイプに対応する記号を前記第２車道線の配列方式で整理して、前記第２車道線特徴を示す第２記号列を生成することと、
   前記第１記号列と前記第２記号列を比較して、第２記号列における第１記号列と同じ複数の記号に対応する複数本の車道線を前記第３車道線とすることと、を含む
   請求項６に記載の車道の決定方法。
8. 前記走行車道の車道説明が複数本の第１車道線の線タイプ及び前記第１車道線と前記走行車道との位置関係を含み、
   前記第２車道線の特徴に基づいて前記少なくとも１つの第２車道のうちの各第２車道の車道説明を決定することは、前記各第２車道の車道説明を決定することを含み、前記車道説明が複数本の第２車道線の線タイプ及び前記第２車道線と前記第２車道との位置関係を含み、
   前記走行車道の車道説明に合致する第２車道を前記目標車道として決定することは、前記少なくとも１つの第２車道のうち、車道説明における線タイプ及び位置関係が前記走行車道の車道説明における線タイプ及び位置関係に合致する車道を前記目標車道として決定することを含む
   請求項４に記載の車道の決定方法。
9. 前記走行車道の車道説明が複数本の第１車道線の線タイプ、第１配列方式及び前記複数本の第１車道線と前記走行車道との位置関係を含み、
   前記第２車道線の特徴に基づいて前記少なくとも１つの第２車道のうちの各第２車道の車道説明を決定することは、前記各第２車道の車道説明を決定することを含み、前記車道説明が複数本の第２車道線の線タイプ、第２配列方式及び前記複数本の第２車道線と前記第２車道との位置関係を含み、
   前記走行車道の車道説明に合致する第２車道を前記目標車道として決定することは、前記少なくとも１つの第２車道のうち、車道説明における線タイプ、配列方式及び位置関係が前記走行車道の車道説明における前記線タイプ、前記第１配列方式及び前記位置関係に合致する車道を前記目標車道として決定することを含む
   請求項４に記載の車道の決定方法。
10. 前記少なくとも１つの第２車道のうち、車道説明における線タイプ、配列方式及び位置関係が前記走行車道の車道説明における前記線タイプ、前記配列方式及び前記位置関係に合致する車道を前記目標車道として決定することは、
    プリセットの線タイプ及び位置関係と記号との対応関係に基づいて前記走行車道の車道説明における各第１車道線に対応する記号を前記第１配列方式で整理して、前記走行車道の車道説明を示す第１記号列を生成することと、
    前記対応関係に基づいて各第２車道の車道説明における前記複数本の第２車道線に対応する記号を前記第２配列方式で整理して、各第２車道の車道説明を示す第２記号列を生成することと、
    前記第１記号列をそれぞれ各第２車道の前記第２記号列と比較して、第１記号列に合致する第２記号列に対応する第２車道を前記目標車道として決定することと、を含む
    請求項９に記載の車道の決定方法。
11. 前記画像情報から前記走行路面の第１車道情報を識別することは、
    前記画像情報から前記走行車道を決定することと、
    決定された前記走行車道及び前記第１車道の特徴に基づいて前記位置関係を決定することと、を含む
    請求項１に記載の車道の決定方法。
12. 前記画像情報から前記走行車道を決定することは、
    前記画像情報における画像の正中線の位置する車道を前記走行車道として決定し、又は
    前記画像情報における車道幅の最も大きい車道を前記走行車道として決定し、又は
    前記画像情報における車道の形状に基づいて前記走行車道を決定し、又は
    前記画像情報における車道線の角度に基づいて前記走行車道を決定することを含む
    請求項１１に記載の車道の決定方法。
13. 前記地図から前記車両の地理位置の位置する道路の第２車道線特徴を取得することは、
    前記車両の走行方向に基づいて前記地図から前記走行方向に合致する道路の第２車道線特徴を取得することを含む
    請求項２に記載の車道の決定方法。
14. 計算装置であって、
    プロセッサ及びコンピュータ可読命令が記憶されるメモリを備え、前記命令によって、前記プロセッサは、
    車両から収集した前記車両の走行路面の画像情報を取得することと、
    前記画像情報から前記走行路面の少なくとも１つの第１車道の第１車道情報を識別することであって、前記第１車道情報が前記走行路面における前記車両の走行車道と前記少なくとも１つの第１車道との位置関係及び前記少なくとも１つの第１車道の特徴を含むことと、
    前記少なくとも１つの第１車道の特徴と走行路面の位置する地図内の少なくとも１つの第２車道の特徴との間の特徴マッチングを行うことにより前記地図における前記車両の目標車道を決定することであって、前記目標車道が前記地図における前記走行車道に対応する車道であり、前記少なくとも１つの第２車道の特徴が前記地図から取得されたものであり、前記少なくとも１つの第１車道の特徴が前記第１車道の第１車道線特徴であり、前記第１車道線特徴が複数本の第１車道線の特徴を含み、前記少なくとも１つの第２車道の特徴が前記第２車道の第２車道線特徴であり、前記第２車道線特徴が複数本の第２車道線の特徴を含み、前記複数本の第１車道線は、前記複数本の第２車道線の一部であることとを実行する、前記計算装置。
15. 前記命令によって、前記プロセッサは、
    前記位置関係は、前記走行車道と前記第１車道線との位置関係であり、
    前記地図から前記車両の地理位置の位置する道路の第２車道線特徴を取得することと、
    前記第２車道線特徴、前記第１車道線特徴及び前記位置関係を利用して前記地図における前記走行車道に対応する前記目標車道を決定することとを実行する
    請求項１４に記載の計算装置。
16. 前記命令によって、前記プロセッサは、
    前記第１車道線特徴と前記第２車道線特徴を比較することにより、前記第２車道線における前記第１車道線に対応する第３車道線を決定することと、
    前記第３車道線及び前記位置関係に基づいて前記地図における前記走行車道に対応する前記目標車道を決定することとを実行する
    請求項１５に記載の計算装置。
17. 前記命令によって、前記プロセッサは、
    前記第１車道線特徴及び前記位置関係に基づいて前記走行車道の車道説明を決定し、前記第２車道線の特徴に基づいて前記少なくとも１つの第２車道のうちの各第２車道の車道説明を決定することであって、車道の車道説明が複数本の車道線の特徴及び該複数本の車道線と前記車道との位置関係を含むことと、
    前記走行車道の車道説明をそれぞれ前記少なくとも１つの第２車道のうちの各第２車道の車道説明と比較して、前記走行車道の車道説明に合致する第２車道を前記目標車道として決定することとを実行する
    請求項１５に記載の計算装置。
18. 前記命令によって、前記プロセッサは、
    前記第１車道線特徴が複数本の第１車道線の線タイプを含み、前記第２車道線特徴が前記複数本の第２車道線の線タイプを含む場合、前記複数本の第２車道線のうち前記第１車道線の線タイプを有する車道線を前記第３車道線とすることを実行する
    請求項１６に記載の計算装置。
19. 前記命令によって、前記プロセッサは、
    前記第１車道線特徴が複数本の第１車道線の線タイプ及び配列方式を含み、前記第２車道線特徴が複数本の第２車道線の線タイプ及び配列方式を含む場合、前記複数本の第２車道線のうち前記複数本の第１車道線の線タイプ及び配列方式を有する複数本の車道線を前記第３車道線とすることを実行する
    請求項１６に記載の計算装置。
20. 前記命令によって、前記プロセッサは、
    プリセットの線タイプと記号との対応関係に基づいて前記第１車道線の線タイプに対応する記号を前記第１車道線の配列方式で整理して、前記第１車道線特徴を示す第１記号列を生成することと、
    前記対応関係に基づいて前記第２車道線の線タイプに対応する記号を前記第２車道線の配列方式で整理して、前記第２車道線特徴を示す第２記号列を生成することと、
    前記第１記号列と前記第２記号列を比較して、第２記号列における第１記号列と同じ複数の記号に対応する複数本の車道線を前記第３車道線とすることとを実行する
    請求項１９に記載の計算装置。
21. 前記命令によって、前記プロセッサは、
    前記走行車道の車道説明が複数本の第１車道線の線タイプ及び前記第１車道線と前記走行車道との位置関係を含む場合、前記各第２車道の車道説明を決定することであって、前記車道説明が複数本の第２車道線の線タイプ及び前記第２車道線と前記第２車道との位置関係を含むことと、
    前記少なくとも１つの第２車道のうち、車道説明における線タイプ及び位置関係が前記走行車道の車道説明における線タイプ及び位置関係に合致する車道を前記目標車道として決定することとを実行する
    請求項１７に記載の計算装置。
22. 前記命令によって、前記プロセッサは、
    前記走行車道の車道説明が複数本の第１車道線の線タイプ、第１配列方式及び前記複数本の第１車道線と前記走行車道との位置関係を含む場合、前記各第２車道の車道説明を決定することであって、前記車道説明が複数本の第２車道線の線タイプ、第２配列方式及び前記複数本の第２車道線と前記第２車道との位置関係を含むことと、
    前記少なくとも１つの第２車道のうち、車道説明における線タイプ、配列方式及び位置関係が前記走行車道の車道説明における前記線タイプ、前記第１配列方式及び前記位置関係に合致する車道を前記目標車道として決定することとを実行する
    請求項１７に記載の計算装置。
23. 前記命令によって、前記プロセッサは、
    プリセットの線タイプ及び位置関係と記号との対応関係に基づいて前記走行車道の車道説明における各第１車道線に対応する記号を前記第１配列方式で整理して、前記走行車道の車道説明を示す第１記号列を生成することと、
    前記対応関係に基づいて各第２車道の車道説明における前記複数本の第２車道線に対応する記号を前記第２配列方式で整理して、各第２車道の車道説明を示す第２記号列を生成することと、
    前記第１記号列をそれぞれ各第２車道の前記第２記号列と比較して、第１記号列に合致する第２記号列に対応する第２車道を前記目標車道として決定することとを実行する
    請求項２２に記載の計算装置。
24. 不揮発性コンピュータ可読記憶媒体であって、
    少なくとも１つのプロセッサに請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車道の決定方法を実行させるためのコンピュータ可読命令が記憶される、前記不揮発性コンピュータ可読記憶媒体。

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