JP6831546B1 - 車両用内装材及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】明瞭な凹凸模様を有し、意匠性に優れた車両用内装材を提供する。【解決手段】熱可塑性樹脂製の織編地からなるシート層２と、顔料及び光輝剤の少なくともいずれかを含む色材層３、４を備えた車両用内装材１であって、前記シート層２には、エンボス加工によって該シート層２の厚みが薄くされた凹部２１が形成され、前記色材層３、４は、前記凹部２１に形成された第１色材層３と、前記凹部以外の部分２２に形成されるとともに、前記第１色材層３と同じ材質の第２色材層４を備え、前記第１色材層３の厚みは、前記第２色材層４の厚みより厚い。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用内装材及びその製造方法に関する。

車両用内装材として、近年、デザイン性が高く高級感のあるものが要望されている。そのような車両用内装材として、着色された合成樹脂製の布帛の表面に凹凸模様が賦形されたものが知られている。特許文献１には、アクリル樹脂やウレタン樹脂等の架橋性を有する樹脂が転写された転写シートを被加工布帛に重ね合わせ、所定温度、所定圧力でエンボス加工することが記載されている。これにより、表面に凹凸模様が賦形されて、意匠性に優れた車両内装用エンボス捺染布帛が得られるとされている。

特開２０１１−２４１５１６号公報

ところで、従来の車両用内装材では、布帛にあらかじめ樹脂塗料等からなる色材層を積層し、色材層が積層された布帛に対してエンボス加工を施している。そのため、色材層は布帛全体で一様の厚みとなっており、その結果、色彩にメリハリが出難いといった問題があった。また、エンボス加工をする際には、色材層に対して過度に押圧意匠がつかないようにする必要があり、エンボス加工の温度を低く設定する傾向がある。そのため、布帛全体の凹凸模様が明瞭となり難く、その結果、凹部と凸部の境界が明瞭に識別し難いだけでなく、使用中の摩耗によって凹凸模様の保形性が低下してしまうといった問題があった。

本発明は従来のこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、明瞭な凹凸模様を有し、意匠性に優れた車両用内装材を提供することである。

上記課題を解決するため、本発明の車両用内装材は、熱可塑性樹脂製の織編地からなるシート層と、顔料及び光輝剤の少なくともいずれかを含む色材層とを備え、前記シート層には、エンボス加工によって該シート層の厚みが薄くされた凹部が形成され、前記色材層は、前記凹部に形成された第１色材層と、前記凹部以外の部分に形成されるとともに、前記第１色材層と同じ材質の第２色材層を備え、前記第１色材層の厚みは、前記第２色材層の厚みより厚い。

上記の構成によれば、エンボス加工によってシート層に形成された凹部での第１色材層の厚みは、他の部分での第２色材層の厚みより厚くなっている。そのため、エンボス加工によって形成された凹部と凹部以外の部分との境界を明瞭に識別することができる。また、エンボス加工によってシート層の厚みが薄くされた凹部の底面には平滑面が形成されており、この平滑面は、凹部に形成された第１色材層を介してエナメル調の艶感を有するように認識される。そのため、凹部と凹部以外の部分との境界がより明徴となり、意匠性に優れた車両用内装材が得られる。

上記の構成において、前記凹部におけるグロス値は、前記凹部以外の部分におけるグロス値より高いことが好ましい。
上記の構成によれば、凹部と凹部以外の部分が明瞭に識別され、意匠性に優れた車両用内装材が得られる。

上記の構成において、前記凹部におけるグロス値と前記凹部以外の部分におけるグロス値との差は、８．０以上であることが好ましい。
上記の構成によれば、凹部と凹部以外の部分とのグロス値差により、凹部に奥行きが感じられるような意匠性を付与することができ、凹部と凹部以外の部分とを明瞭に識別することができる。

上記の構成において、前記凹部は、相対的に厚みが薄い第１凹部と相対的に厚みが厚い第２凹部を備え、前記第１凹部における前記第１色材層の厚みは、前記第２凹部における前記第１色材層の厚みより厚いことが好ましい。

エンボス加工によって形成された凹部が厚みの異なる第１凹部と第２凹部を備えている場合、厚みの異なる凹部間でも、第１色材層の厚みが異なっており、相対的に厚みが薄い凹部のほうが第１色材層の厚みが厚くなっている。そのため、複雑な形状の凹部が形成されていた場合であっても、厚みの異なる凹部同士を識別し易い。意匠性に優れた車両用内装材が得られる。

上記の車両用内装材の製造方法は、織編地からなるシート層にエンボスロールを押し当てて前記凹部を形成するエンボス工程と、前記凹部が形成された前記シート層に、顔料及び光輝剤の少なくともいずれかを含むとともに流動性を有する色材を積層する積層工程と、前記シート層に積層された前記色材を乾燥させて前記色材層を形成する乾燥工程とを備えている。

上記の構成によれば、シート層に凹部を形成した後、流動性を有する色材を積層して車両用内装材を製造する。そのため、流動性を有する色材は、シート層の凹部に流れ込んで溜まり易く、エンボスロールにより形成された凹部での色材の厚みが他の部分に比べて厚くなる。これにより、凹部で色材層による色の発色が強くなったり、光の反射具合が強くなったりして、色材層による色や光沢が濃淡を持って付与される。

また、色材を積層する前にエンボスロールにより凹部を形成するため、エンボス工程では、加熱されたエンボスロールが色材に与える影響を考慮する必要がない。そのため、色材への影響を考慮して、エンボス加工の温度を低く設定する必要がなく、エンボス加工時の加熱温度を高く設定することができる。これにより、凹部の底面には平滑面が形成され易く、凹部の平滑面は、第１色材層を介してエナメル調の艶感を有するように認識される。凹部に艶感、エナメル感を付与することができる。また、凹部でのグロス値が向上し、凹部と凹部以外の部分とのグロス値差が大きくなる。その結果、メリハリのついた凹凸模様を形成することが可能となり、凹部と凹部以外の部分との境界を明瞭に識別できる車両用内装材を製造することができる。さらに、凹凸模様をしっかり賦形することができるため、車両用内装材として必要な保形性を得ることができ、耐摩耗性に優れた車両用内装材を製造することができる。

上記の構成において、前記シート層はポリエステル製の織編地からなり、前記エンボス工程では、エンボス型の表面温度を１４０℃以上に加熱することが好ましい。
上記の構成によれば、エナメル調の艶感を付与することができ、明瞭な凹凸模様を賦形することができる。意匠性、耐摩耗性に優れた車両用内装材を製造することができる。

本発明によれば、明瞭な凹凸模様を有し、意匠性に優れた車両用内装材が得られる。

シート材の部分拡大断面図。 エンボス工程について説明する図。 シート材の変更例の部分拡大断面図。 実施例における意匠性の評価方法について説明する図。

以下に、本発明を具体化した車両用内装材としての車両用シート材１（以下、シート材１という。）について説明する。
図１に示すように、シート材１は、車両用シートの表面を被覆して車両用シートに意匠性を付与するためのものであり、基材となるシート層２と、シート層２の意匠面側となる一方の主面に積層された色材層３、４を備えている。シート材１には、複数の凹部２１と複数の凸部２２が形成されており、意匠面全体に凹凸模様が形成されている。

シート層２は、熱可塑性樹脂製の織地または編地で形成されている。シート層２を形成する熱可塑性樹脂の材質は特に限定されず、従来公知の熱可塑性樹脂を１種、或いは、混紡、混繊、交織、交編等の手法によって２種以上組み合わせて使用することができる。車両用シートに適用する熱可塑性樹脂としては、耐久性、耐熱性、耐光性等の観点から、ポリエステル繊維であることが好ましい。

シート層２は、織地または編地のいずれであってもよい。織組織または編組織の種類も特に限定されず、従来公知のものを使用することができる。織組織としては、例えば、ドビー織物、ジャカード織物等を挙げることができる。編組織としては、例えば、経編地（ダブルトリコット又はダブルラッセル等）、緯編地、または丸編地を挙げることができる。なお、シート層２が織地または編地で形成されていることにより、シート材１の凸部２２の表面には、シート層２由来の図示しない細かな凹部が複数形成されている。ここで、シート材１に形成された凹部２１とは、後に説明する製造方法におけるエンボス工程によって、加熱されたエンボスロール３０の凸部３１で押圧されることにより形成された凹部２１のことであり、その底面は平滑面として形成されている。凹部２１は、請求項で規定する「凹部」に相当し、凸部２２の表面に複数形成された織編地由来の細かな凹部は、請求項で規定する「凹部」には相当しない。また、凸部２２は、請求項で規定する「凹部以外の部分」に相当する。

色材層３、４は、色材を含む樹脂からなり、顔料及び光輝剤の少なくともいずれかを含むバインダー樹脂糊が固化されることにより形成されている。なお、ここで言う色材とは、有色のものだけでなく、無色透明のものも含む。また、色材層３は、凹部２１の底面に積層されたものであり、色材層４は、凸部２２の表面に積層されたものである。色材層４は、エンボス工程によってシート層２が押圧されなかった凸部２２の表面に積層されているため、シート層２の織編地由来の細かな凹部に入り込むような状態も含めて、凸部２２の表面に薄く形成されている。色材層３、４は、同じ材質の樹脂層として形成されている。なお、色材層４は、凸部２２の表面全体に積層されていてもよく、凸部２２の表面に部分的に積層されていてもよい。凸部２２の表面に部分的に積層されているとは、例えば、凸部２２の表面における織編地由来の凹部にのみ積層されている場合である。

色材層３．４を構成するバインダー樹脂糊のバインダー樹脂の材質は特に限定されない。例えばポリカーボネートウレタン、ポリエーテルウレタン等のウレタン系樹脂、アクリル等のアクリル系樹脂、塩化ビニル等のビニル系樹脂、エポキシ系樹脂等が挙げられる。顔料や光輝剤をシート層２の意匠面側に強固に固着させることができる観点から、ウレタン系樹脂やアクリル系樹脂であることが好ましい。

バインダー樹脂糊は、これらのバインダー樹脂に、顔料、光輝剤、着色剤、耐光安定剤、紫外線吸収剤、酸化防止剤、難燃剤、発泡剤、撥水剤等が必要に応じて単独もしくは複合的に含まれて構成されている。顔料としては、例えば、有機系顔料、カーボンブラックなどの無機系顔料が挙げられる。顔料の含有量は、バインダー樹脂糊の全量に対して、０．０１〜１０重量％程度であることが好ましい。また、光輝剤としては、例えば、マイカ、酸化チタンや二酸化チタン等の無機系顔料、蒸着フィルム等のグリッター、アルミペースト等からなるパール剤、メタリック顔料等が挙げられる。光輝剤の含有量は、バインダー樹脂糊の全量に対して、０．１〜３０重量％程度であることが好ましい。着色剤、耐光安定剤、紫外線吸収剤、酸化防止剤、難燃剤、発泡剤、撥水剤等としても、従来公知のものを適宜選択して使用することができる。また、その含有量も適宜選択することができる。

シート材１では、凹部２１に積層された色材層３の厚みが、凸部２２に積層された色材層４の厚みより厚く形成されている。また、凹部２１の底面は、エンボス加工による押圧により平滑面として形成されている一方、凸部２２の表面には、織編地由来の細かな凹凸が形成されている。そのため、凹部２１の底面は、色材層３を介してエナメル調の艶感を有するように認識される。また、色材層３を介した凹部２１の底面のグロス値は、凸部２２の表面、或いは、色材層４を介した凸部２２の表面のグロス値より高くなっている。凹部２１と凸部２２のグロス値の差は、８．０以上であることが好ましく、８．５以上であることがより好ましい。

次に、シート材１の製造方法について作用とともに説明する。
シート材１の製造方法は、エンボス工程、積層工程、乾燥工程を有している。エンボス工程では、シート層２にエンボス加工を施して、シート層２に凹部２１及び凸部２２を形成する。積層工程では、凹部２１及び凸部２２が形成されたシート層２の意匠面側に、バインダー樹脂糊を塗布する。乾燥工程では、バインダー樹脂糊を乾燥及び固化させて色材層３、４を形成する。

図２に示すように、エンボス工程は、例えば、加熱されたエンボスロール３０の外周面にシート層２を沿わせながら搬送することで行うことができる。エンボスロール３０の外周面には、複数の凸部３１が形成されており、複数の凸部３１による押圧によって、シート層２には、凹部２１が形成される。エンボスロール３０での押圧時には、エンボスロール３０の凹部３２がシート層２の意匠面側に触れないような状態で、エンボスロール３０の位置調整がなされている。これにより、凹部２１の底面にはシート層２が熱溶融されて平滑面が形成される一方、凸部２２の頂面ではシート層２が熱溶融されることなく、織編地由来の細かな凹凸模様が保持される。

エンボスロール３０の加熱温度、押圧力、回転速度は、シート層２を構成する熱可塑性樹脂の材質によって適宜設定することができる。エンボスロール３０の加熱温度は、シート層２を構成する熱可塑性樹脂の軟化点を基準として設定すればよく、例えば、シート層２がポリエステル樹脂製である場合、加熱温度は、１４０℃以上であることが好ましく、１６０℃以上であることがより好ましい。エンボスロール３０からの押圧力は、例えば、約３〜２５０ｋｇｆ／ｃｍ^２程度に設定すればよい。また、エンボスロールの回転速度は、シート層２の搬送時の、エンボスロール３０の外周面とシート層２との接触時間に基づいて設定すればよく、例えば、シート層２の搬送速度が約１．０〜５．０ｍ／ｍｉｎ程度となるように設定すればよい。

積層工程は、パネル状のスクリーンを用いるスクリーンプリントで行ってもよく、筒状のシリンダーを用いるロータリープリントで行ってもよい。ロータリープリントで行う場合、エンボス工程を経たシート層２を、意匠面が上方を向いた状態でロータリープリント機の下方を通過させ、ロータリープリント機から供給されるバインダー樹脂糊をシート層２の意匠面に上方から塗布する。

バインダー樹脂糊は水を含む有機溶媒に分散されて流動性を有する状態でシート層２に塗布される。そのため、シート層２の凸部２２に塗布されたバインダー樹脂糊は、凹部２１に向かって流れ込み易い。凸部２２では、塗布されたバインダー樹脂糊が凹部２１に向かって流れ込む一方で、凹部２１では、凹部２１に塗布されたバインダー樹脂糊に加えて、凸部２２から流れ込んだバインダー樹脂糊が溜まる。その結果、凸部２２に残存するバインダー樹脂糊の厚みより、凹部２１の底面に溜まったバインダー樹脂糊の厚みの方が厚い状態となる。

乾燥工程では、バインダー樹脂糊が塗布されたシート層２を、乾燥機の中を通しながら搬送し、バインダー樹脂糊中の有機溶媒を飛ばしてバインダー樹脂糊を乾燥及び固化させ、色材層３、４を形成する。これら各工程を経て、シート層２と色材層３、４とが積層されたシート材１が得られる。

エンボス工程では、シート層２の凹部２１に平滑面が形成される一方で、凸部２２には織編地由来の細かな凹凸が残存している。そのため、凹部２１にはエナメル調の艶感が付与され、凹部２１と凸部２２との間にグロス値の差が生じる。また、積層工程では、凸部２２に塗布されたバインダー樹脂糊が凹部２１に向かって流れ込むため、色材層３の厚みは、色材層４の厚みより厚くなっている。そのため、色材層３、４の厚みの違いにより、色材層３を介した凹部２１の艶感と、色材層４を介した凸部２２の艶感とが異なって見える。これにより、凹部２１では、色材層３を介して底面の艶が浮き出るように見えるため、エナメル調の艶感がより強く認識される。また、細かな凹凸が残存している凸部２２と、平滑面としての凹部２１とでは光の反射の仕方が異なり、平滑面としての凹部２１では、鏡面反射のような状態で強い艶感が得られる。見る角度を変えることによって、エナメル調の艶感の強弱が得られる。さらに、エンボス工程後の凹部２１と凸部２２とのグロス値の差が、色材層３を介した凹部２１と、色材層４を介した凸部２２とのグロス値の差として認識され、凹部２１と凸部２２との境界が明瞭となる。

本実施形態のシート材１及びその製造方法によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）シート材１は、熱可塑性樹脂製の織編地からなるシート層２と、顔料及び光輝剤の少なくともいずれかを含む色材層３、４とを備え、凹部２１に形成された色材層３の厚みは、凸部２２に形成された色材層４の厚みより厚い。

そのため、凹部２１と凸部２２との境界を明瞭に識別することができ、明瞭な凹凸模様が形成されて意匠性に優れたシート材１が得られる。また、エンボス加工によってシート層の厚みが薄くされた凹部の底面には平滑面が形成されているため、この平滑面により、凹部に形成された第１色材層を介してエナメル調の艶感が強く認識される。そのため、凹部と凹部以外の部分との境界がより明徴となる。

（２）凹部２１におけるグロス値は、凸部２２におけるグロス値より高い。そのため、凹部２１と凸部２２が明瞭に識別され、意匠性に優れたシート材１が得られる。
（３）シート材１の製造方法では、織編地からなるシート層２にエンボスロール３０を押し当てて凹部２１を形成した後に、流動性を有するバインダー樹脂糊を積層して乾燥、固化させている。

そのため、バインダー樹脂糊がシート層２の凹部２１に流れ込んで溜まり易く、凹部２１での色材層３の厚みが凸部２２の色材層４の厚みより厚くなる。これにより、凹部２１では色材層３による色の発色が強くなったり、光の反射具合が強くなったりして、色材層３、４による色や光沢が濃淡を持って付与される。

（４）エンボス工程後に、バインダー樹脂糊を塗布しているため、加熱されたエンボスロール３０がバインダー樹脂糊に与える影響を考慮する必要がない。エンボス工程でのエンボスロール３０の加熱温度を高く設定することができ、凹部２１の底面に平滑面を形成し易い。これにより、凹部２１にエナメル調の艶感を付与することができ、メリハリのついた凹凸模様を形成することが可能となる。

（５）エンボス工程でのエンボスロール３０の加熱温度を高く設定することができるため、シート層２に凹凸模様をしっかりと賦形することができる。そのため、車両用内装材として必要な保形性を得ることができ、耐摩耗性に優れたシート材１を製造することができる。

（変更例）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記実施形態では、同じ形状の凹部２１が複数形成される場合について説明したが、凹部２１の形状はこれに限定されない。例えば、図３に示すように、凸部２２の間に、深さの異なる複数の凹部２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄが形成されていてもよい。この場合、積層工程でバインダー樹脂糊を塗布すると、その流動性によって、より深い凹部に溜まり易くなる。その結果、凹部２１での色材層３の厚みは、その深さが深くなるほど厚くなる傾向になる。具体的には、凹部２１ｄでの色材層３ｄ、凹部２１ｂでの色材層３ｂ、凹部２１ｃでの色材層３ｃ、凹部２１ａでの色材層３ａの順に厚くなる傾向になる。

・凹部２１及び凸部２２の形状は特に限定されない。上記実施形態では、断面が長方形状のものとして説明したが、三角形状、台形状、不定形状であってもよい。
・色材層３、４は、凹部２１の底面や凸部２２の頂面に形成されているものだけに限定されない。例えば、凸部２２の断面形状が台形状であって、凸部２２の頂面と凹部２１の底面との間に傾斜形状の側面が形成されている場合、側面上に色材層が形成されていてもよい。

・上記実施形態では、エンボス工程はエンボスロール３０を使用したが、平板状のエンボスプレートを使用して行ってもよい。

以下、上記実施形態のシート材１について、実施例により詳述する。
（試験例１）
＜シート材１の調製＞
試験例１のシート材１は、基材となるシート層２としてドビー織物を使用し、色材層３、４として、アクリル系のバインダー樹脂糊を塗布したものを調製した。ドビー織物を構成する糸種、密度、組織図は表１に示すとおりである。また、ドビー織物としては、ベース色が黒色のもの（L*23.87 a*-0.71 b*-1.53）と、灰色のもの（L*44.58 a*-1.1 b*-0.53）の２種類を使用した。

まず、黒色及び灰色のシート層２を、それぞれ表面温度が２００℃となるように設定したエンボスロール３０の下方に供給して、シート層２の意匠面となる一方の主面側をエンボスロール３０の凸部３１で押圧した。エンボスロール３０からの押圧力は、約４０ｋｇｆ／ｃｍ^２、シート層２の搬送速度は約２．０ｍ／ｍｉｎに設定した。エンボスロール３０としては、シート材１のグロス値が測定できるだけの凹部２１面積が確保できるように、横断面が２５ｍｍ×１５ｍｍの長方形状の凸部３１が形成されたものを使用した。エンボス工程後の凹部２１の深さは０．９ｍｍであった。

エンボス工程後のシート層２を、ロータリープリント機の下方に通過させて、シート層２の上方から、顔料を含有するバインダー樹脂糊を塗布した。バインダー樹脂糊としては、アクリル系樹脂糊（ＤＩＣ株式会社製 商品名「ＲＹＵＤＹＥ−Ｗ ＢＩＮＤＥＲ ＤＮ ２０１４ＬＨ」）を使用した。顔料としては、有機系顔料（ＤＩＣ株式会社製 商品名「ＲＹＵＤＹＥ−Ｗ ＮＡＶＹ−ＢＬＵＥ−ＦＦＴＲ」）及び酸化チタンを含有する無機系顔料を使用した。バインダー樹脂糊の全量中、有機系顔料及び無機系顔料の総含有量が１０．０重量％、３．０重量％、１．０重量％、０．５重量％となる４種類のものを調製した。ロータリープリント機では、プリント面積３３％のメッシュ調の無地調意匠としてバインダー樹脂糊を塗布した。その後、乾燥工程を経てシート材１を得た。

＜グロス値の測定＞
試験例１の各シート材１について、エンボス工程後（積層工程前）の凹部２１及び凸部２２のグロス値、積層工程後の凹部２１及び凸部２２のグロス値を測定した。測定機器として、日本電色工業株式会社製のハンディ型光沢計ＰＧIIを使用して、単角度６０゜で測定した。これらの測定値をもとに、バインダー樹脂糊を塗布する前の凹部２１と凸部２２のグロス値差、色材層３、４が積層された後の凹部２１と凸部２２のグロス値差を算出した。その結果を表１に示した。

＜耐摩耗性の評価＞
試験例１の各シート材１について、ＡＳＴＭ Ｄ３８８４規格のテーバ形摩耗試験機（大栄科学精器製作所製）を使用して、耐摩耗性を評価した。摩耗輪は、ＣＳ１０とし、荷重４．９Ｎにて、１０００回後のシート材１の意匠面の状態を確認した。

耐摩耗性は以下の基準に基づいて官能評価を行った。
〇；凹凸模様に変化が見られず、色材層の剥がれが生じていない。
△；凹凸模様がやや薄まり、色材層の剥がれが生じていない。

×；凹凸模様が弱まり、色材層の剥がれが生じている。
その結果を表１に示した。
＜意匠性の評価＞
図４に示すように、試験例１の各シート材１を水辺面から６０゜の角度に立て、上面からライトを照らした。６０ｃｍ離れたところから、シート材１の意匠面の艶感、光沢感を目視で確認した。

意匠性は以下の基準に基づいて官能評価を行った。
〇；凸部と凹部の艶差と、凹部のエナメル調の艶感を強く感じる。
△；凸部と凹部の艶差と、凹部のエナメル調の艶感を少し感じる。

×；凸部と凹部の艶差を感じない。
その結果を表１に示した。
（試験例２）
＜シート材１の調製＞
試験例２のシート材１は、エンボスロール３０の表面温度が１８０℃となるように設定した以外は、試験例１と同様である。

試験例２の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、バインダー樹脂糊を塗布する前の凹部２１と凸部２２のグロス値差（色材層３、４積層前のグロス値差）と、色材層３、４が積層された後の凹部２１と凸部２２のグロス値差（色材層３，４積層後のグロス値差）を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表１に示した。

（試験例３）
＜シート材１の調製＞
試験例３のシート材１は、基材となるシート層２としてドビー織物を使用し、色材層３、４として、顔料を含有するウレタン系のバインダー樹脂糊を塗布したものを調製した。ウレタン系のバインダー樹脂糊としては、ポリカーボネート系ウレタン系樹脂（林化学工業株式会社製 商品名「バインダー ＣＢ−５０３」）を使用した。顔料としては、有機系顔料（ＤＩＣ株式会社製 商品名「ＲＹＵＤＹＥ−Ｗ ＮＡＶＹ−ＢＬＵＥ−ＦＦＴＲ」）及び酸化チタンを含有する無機系顔料を使用した。バインダー樹脂糊の全量中、有機系顔料及び無機系顔料の総含有量が３．０重量％となるものを調製した。エンボスロール３０の表面温度は、試験例２のシート材１と同様、１８０℃となるように設定した。その他の条件は、試験例１と同様である。

試験例３の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表１に示した。

（試験例４）
＜シート材１の調製＞
試験例４のシート材１は、エンボスロール３０の表面温度が１６０℃となるように設定した以外は、試験例１と同様である。エンボス工程後の凹部２１の深さは０．６ｍｍであった。

試験例４の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表２に示した。

（試験例５）
＜シート材１の調製＞
試験例５のシート材１は、エンボスロール３０の表面温度が１４０℃となるように設定した以外は、試験例１と同様である。エンボス工程後の凹部２１の深さは０．５ｍｍであった。

試験例５の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表２に示した。

（試験例６）
＜シート材１の調製＞
試験例６のシート材１は、エンボスロール３０の表面温度が１２０℃となるように設定した以外は、試験例１と同様である。エンボス工程後の凹部２１の深さは０．４ｍｍであった。

試験例３の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表２に示した。

（試験例７〜９）
＜シート材の調製＞
試験例７〜９のシート材は、エンボス工程の後に積層工程を行う試験例１〜６のシート材１とは異なり、積層工程の後にエンボス工程を行う従来の製造方法で調製した。エンボス工程と積層工程の順序が異なる以外は、試験例７は、試験例２と同様であり、試験例８は、試験例３と同様であり、試験例９は試験例５と同様である。試験例７〜９では、積層工程の後にエンボス工程を行っているため、凹部２１の深さが試験例２、３、５より浅く、それぞれ０．６ｍｍ、０．５ｍｍ、０．４ｍｍであった。

試験例７〜９の各シート材についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、積層工程、エンボス工程を行った後の凹部２１と凸部２２のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表３に示した。

表１〜表３の結果に基づいて検討する。

エンボス工程後に積層工程を行った試験例１〜６のうち、加熱エンボスロール３０での加熱温度が１４０℃以上である試験例１〜５では、耐摩耗性の評価において、色材層の剥がれは生じておらず、凹凸模様も変化がないか、ほとんど変化がないという結果が得られた。また、意匠性の評価でもエナメル調の艶感を感じるという評価が得られた。また、試験例１〜５の中でも、特に、加熱温度が１６０℃以上である試験例１〜４では、積層工程後の凹部２１と凸部２２とのグロス値の差がすべて１０．０以上であり、凹凸模様が明瞭に識別された。

一方、加熱温度が１２０℃であると、エンボス工程で形成された凹部２１の深さも浅く、耐摩耗性、意匠性、グロス値差とも低い評価であり、加熱温度が１４０℃であると、グロス値差が３，０以下であって、凹凸模様があまり明瞭に識別されなかった。

１４０℃以上の加熱温度でエンボス工程をした後に積層工程を行うことで、シート材１にエナメル調の艶感を付与して意匠性を向上させることが可能であり、１６０以上の加熱温度とすることで、さらに凹部２１と凸部２２のグロス値差を１０，０以上とすることができて、凹凸模様を明瞭にすることができることがわかった。

これに対して、従来の製造方法で調製した試験例７〜９のシート材は、いずれも凹部２１でのエナメル調の艶感が感じられず、凸部２２と凹部２１との艶差を認識できなかった。また、エンボス工程後の凹部２１と凸部２２のグロス値差は、すべて４．０以下であり、凹部２１と凸部２２との境界が明瞭に識別し難かった。加熱エンボスロール３０での加熱温度が１８０℃である試験例７、８では、耐摩耗性の評価は高かったものの、加熱温度が１４０℃である試験例９では、耐摩耗性も劣っていた。

（試験例１０）
＜シート材１の調製＞
試験例１０のシート材１は、基材となるシート層２として２８Ｇトリコット編機で編成したタテ編地を使用し、色材層３、４として、試験例１と同じアクリル系のバインダー樹脂糊を塗布したものを調製した。タテ編地を構成する糸種、密度、組織は表４に示すとおりである。また、タテ編地としては、ベース色が黒色のもの（L*15.87 a*-0.62 b*-1.78）と、灰色のもの（L*52.45 a*-1.3 b*-0.44）の２種類を使用した。他の条件は試験例１と同様である。エンボス工程後の凹部２１の深さは０．８ｍｍであった。

試験例１０の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表４に示した。

（試験例１１）
＜シート材１の調製＞
試験例１１のシート材１は、エンボスロール３０の表面温度が１８０℃となるように設定した以外は、試験例１０と同様である。エンボス工程後の凹部２１の深さは０．７ｍｍであった。

試験例１１の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表４に示した。

（試験例１２）
＜シート材１の調製＞
試験例１２のシート材１は、基材となるシート層２として２８Ｇトリコット編機で編成したタテ編地を使用し、色材層３、４として、試験例３と同じウレタン系のバインダー樹脂糊を塗布したものを調製した。バインダー樹脂糊の全量中、顔料の含有量が３．０重量％のものを調製した。エンボスロール３０の表面温度は、試験例１１のシート材１と同様、１８０℃となるように設定した。その他の条件は、試験例１と同様である。

試験例１１の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表４に示した。

（試験例１３）
＜シート材１の調製＞
試験例１３のシート材１は、エンボスロール３０の表面温度が１６０℃となるように設定した以外は、試験例１０と同様である。エンボス工程後の凹部２１の深さは０．５ｍｍであった。

試験例１３の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表５に示した。

（試験例１４）
＜シート材１の調製＞
試験例１４のシート材１は、エンボスロール３０の表面温度が１４０℃となるように設定した以外は、試験例１１と同様である。エンボス工程後の凹部２１の深さは０．４ｍｍであった。

試験例１４の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表５に示した。

（試験例１５）
＜シート材１の調製＞
試験例６のシート材１は、エンボスロール３０の表面温度が１２０℃となるように設定した以外は、試験例１１と同様である。エンボス工程後の凹部２１の深さは０．３ｍｍであった。

試験例３の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表５に示した。

表４、表５の結果に基づいて検討する。

試験例１０〜１５は、試験例１〜６と同様、エンボス工程後に積層工程を行ったものであり、布帛の種類が２８Ｇトリコット編機で編成したタテ編地であること以外は、試験例１０〜１５はそれぞれ試験例１〜６と同じ条件で調製している。

布帛の種類がタテ編地である場合も、ドビー織物と同様、加熱エンボスロール３０での加熱温度が１４０℃以上である試験例１０〜１４では、耐摩耗性の評価において、色材層の剥がれは生じておらず、凹凸模様も変化がないか、ほとんど変化がないという結果が得られ、意匠性の評価ではエナメル調の艶感を感じるという評価が得られた。また、加熱温度が１６０℃以上である試験例１０〜１３では、耐摩耗性、意匠性の評価が高かったことに加えて、加熱温度が１６０℃で顔料添加量が１０．０重量％、３．０重量％のものを除いて、積層工程後の凹部２１と凸部２２とのグロス値の差がすべて１０．０以上であった。加熱温度が１６０℃で顔料添加量が１０．０重量％、３．０重量％のものも９．０以上であり、加熱温度が１４０℃のものに比べて、顕著に高く、凹凸模様は明瞭に識別された。

一方、加熱温度が１２０℃であると、エンボス工程で形成された凹部２１の深さも浅く、耐摩耗性、意匠性、グロス値差とも低い評価であり、加熱温度が１４０℃であると、グロス値差が概ね３，０以下であって、凹凸模様があまり明瞭に識別されなかった。

（試験例１６）
＜シート材１の調製＞
試験例１６のシート材１は、基材となるシート層２としてダブルジャージ編機（２０Ｇ/３３ｉｎｃ）で編成した丸編地を使用し、色材層３、４として、試験例１と同じアクリル系のバインダー樹脂糊を塗布したものを調製した。丸編地を構成する糸種、密度、組織は表６に示すとおりである。また、丸編地としては、ベース色が黒色のもの（L*20.67 a*-0.58 b*-2.72）と、灰色のもの（L*48.25 a*-1.21 b*-1.26）の２種類を使用した。他の条件は試験例１と同様である。エンボス工程後の凹部２１の深さは０．８ｍｍであった。

試験例１６の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表６に示した。

（試験例１７）
＜シート材１の調製＞
試験例１７のシート材１は、エンボスロール３０の表面温度が１８０℃となるように設定した以外は、試験例１６と同様である。

試験例１７の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表６に示した。

（試験例１８）
＜シート材１の調製＞
試験例１８のシート材１は、基材となるシート層２として試験例１６と同様のダブルジャージ編機を使用し、色材層３、４として、試験例３と同じウレタン系のバインダー樹脂糊を塗布したものを調製した。バインダー樹脂糊の全量中、顔料の含有量が３．０重量％のものを調製した。エンボスロール３０の表面温度は、試験例１７のシート材１と同様、１８０℃となるように設定した。その他の条件は、試験例１と同様である。

試験例１８の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表６に示した。

（試験例１９）
＜シート材の調製＞
試験例１９のシート材１は、エンボスロール３０の表面温度が１６０℃となるように設定した以外は、試験例１６と同様である。エンボス工程後の凹部２１の深さは０．６ｍｍであった。

試験例１９の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表７に示した。

（試験例２０）
＜シート材１の調製＞
試験例２０のシート材１は、エンボスロール３０の表面温度が１４０℃となるように設定した以外は、試験例１６と同様である。エンボス工程後の凹部２１の深さは０．３ｍｍであった。

試験例２０の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表７に示した。

（試験例２１）
＜シート材１の調製＞
試験例２１のシート材１は、エンボスロール３０の表面温度が１２０℃となるように設定した以外は、試験例１６と同様である。エンボス工程後の凹部２１の深さは０．２ｍｍであった。

試験例２１の各シート材１についても、試験例１と同様にグロス値を測定して、色材層３、４積層前後のグロス値差を算出するとともに、耐摩耗性、意匠性について評価した。その結果を表７に示した。

表６、表７の結果に基づいて検討する。

試験例１６〜２１は、試験例１〜６と同様、エンボス工程後に積層工程を行ったものであり、布帛の種類がダブルジャージ編機で編成した丸編地であること以外は、試験例１６〜２１はそれぞれ試験例１〜６と同じ条件で調製している。

布帛の種類が丸編地である場合も、ドビー織物と同様、加熱エンボスロール３０での加熱温度が１４０℃以上である試験例１６〜２０では、耐摩耗性の評価において、色材層の剥がれは生じておらず、凹凸模様も変化がないか、ほとんど変化がないという結果が得られ、意匠性の評価ではエナメル調の艶感を感じるという評価が得られた。また、加熱温度が１６０℃以上である試験例１６〜１９では、耐摩耗性、意匠性の評価が高かったことに加えて、加熱温度が１６０℃で顔料添加量が１．５重量％のものを除いて、積層工程後の凹部２１と凸部２２とのグロス値の差がすべて１０．０以上であった。加熱温度が１６０℃で顔料添加量が１．５重量％のものも９．８であって凹凸模様は明瞭に識別された。

一方、加熱温度が１２０℃であると、エンボス工程で形成された凹部２１の深さも浅く、耐摩耗性、意匠性、グロス値差とも低い評価であり、加熱温度が１４０℃であると、グロス値差がすべて３，０以下であって、凹凸模様があまり明瞭に識別されなかった。

１…シート材（車両用内装材）
２…シート層
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、４…色材層
２１…凹部
２２…凸部（凹部以外の部分）
３０…エンボスロール（エンボス型）

Claims (6)

1. 熱可塑性樹脂製の織編地からなるシート層と、顔料及び光輝剤の少なくともいずれかを含む色材層を備え、
   前記シート層には、エンボス加工によって該シート層の厚みが薄くされた凹部が形成され、
   前記色材層は、前記凹部に形成された第１色材層と、前記凹部以外の部分に形成されるとともに、前記第１色材層と同じ材質の第２色材層を備え、
   前記凹部以外の部分には、前記織編地由来の微細凹部が形成され、
   前記第２色材層は、前記微細凹部に形成されて、その厚みが前記第１色材層の厚みより薄いことを特徴とする車両用内装材。
2. 前記凹部におけるグロス値は、前記凹部以外の部分におけるグロス値より高いことを特徴とする請求項１に記載の車両用内装材。
3. 前記凹部におけるグロス値と前記凹部以外の部分におけるグロス値との差は、８．０以上であることを特徴とする請求項２に記載の車両用内装材。
4. 前記凹部は、相対的に厚みが薄い第１凹部と相対的に厚みが厚い第２凹部を備え、
   前記第１凹部における前記第１色材層の厚みは、前記第２凹部における前記第１色材層の厚みより厚いことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用内装材。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用内装材の製造方法であって、
   織編地からなるシート層にエンボス型を押し当てて前記凹部を形成するエンボス工程と、
   前記凹部が形成された前記シート層に、顔料及び光輝剤の少なくともいずれかを含むとともに流動性を有する色材を積層する積層工程と、
   前記シート層に積層された前記色材を乾燥させて前記色材層を形成する乾燥工程とを備えていることを特徴とする車両用内装材の製造方法。
6. 前記シート層はポリエステル製の織編地からなり、
   前記エンボス工程では、エンボス型の表面温度を１４０℃以上に加熱することを特徴とする請求項５に記載の車両用内装材の製造方法。