JP6825072B1 - 乗客コンベアの異常検出システム - Google Patents

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Abstract

【課題】運転中に車輪の異常の有無を調べ、緊急停止が必要な状態になる前に対処可能とする。【解決手段】一実施形態に係る乗客コンベアの異常検出システムは、複数の踏段を有し、これらの踏段を支持する車輪がトラス内部に配設された案内レールに沿って走行する異常検出システムにおいて、センサと、検査機構と、制御装置とを備える。上記センサは、上記案内レール上に定められた検査箇所で上記各踏段の通過を検知する。上記検査機構は、上記検査箇所で上記各踏段の車輪の側面を軸方向に一定の力で押して、上記車輪の傾き状態を検査する。上記制御装置は、上記センサの検知タイミングと上記検査機構による検査結果とに基づいて、上記各踏段の車輪の異常の有無を判断する。【選択図】 図4

Description

本発明の実施形態は、エスカレータや動く歩道などの乗客コンベアの異常検出システムに関する。
エスカレータや動く歩道などの乗車コンベア(乗客コンベア)は、チェーンにより無端状に連結された多数の踏段(ステップ)を備える。これらの踏段をトラス内部に配設された案内レールに沿ってモータ駆動により循環移動させることで、踏段に搭乗した乗客を一方の乗降口から他方の乗降口へと搬送する。
踏段の左右両側には、チェーンに軸支された前輪と、踏段の蹴上げ面(ライザ)の下方に取り付けられた後輪が設けられている。これらの車輪(前輪と車輪)は、ゴムローラと、そのゴムローラを回転自在に支持するベアリングとで構成され、案内レール上を移動する。
ここで、乗車コンベアを長期間運転していると、車輪のゴムローラが劣化し、ベアリングとの接着面が剥離して脱落することがある。また、給油装置の不具合などによってベアリングが損傷するとスムーズに回転しなくなる。これにより、案内レールとゴムローラとの間に大きな摩擦力が生じて、ゴムローラが剥離して脱落する。さらに、ベアリングの損傷状態によってはベアリングが車輪軸より外れ、結果としてベアリングと共に車輪が脱落することがある。ゴムローラが脱落した状態で乗客が踏段に乗ると、踏段が傾いて乗客が転倒する可能性がある。また、ベアリングの異常によってゴムローラがスムーズに回転しなくなると、振動が発生して乗客に不安を与えることになる。
通常、保守員が定期的に現場に出向き、エスカレータの踏段を1段ずつ外して、車輪の取付け状態を確認している。しかし、保守員が点検に来るまでの間、異常が発生すると危険であるため、運転中に車輪の異常を自動検知する方法が考えられている。
特許第6400812号公報 特許第6462908号公報
しかしながら、一般的に知られている方法は、踏段の車輪に異常が発生したことを検知するものであって、事前に異常の有無を調べているものではない。このため、異常を検知した時点では、乗客コンベアの運転を緊急停止して対応しなければならず、その間、乗客に多大な迷惑をかけてしまう。
本発明が解決しようとする課題は、運転中に車輪の異常の有無を調べ、緊急停止が必要な状態になる前に対処することのできる乗客コンベアの異常検出システムを提供することを目的とする。
一実施形態に係る乗客コンベアの異常検出システムは、複数の踏段を有し、これらの踏段を支持する車輪がトラス内部に配設された案内レールに沿って走行する異常検出システムにおいて、センサと、検査機構と、制御装置とを備える。
上記センサは、上記案内レール上に定められた検査箇所で上記各踏段の通過を検知する。上記検査機構は、上記検査箇所で上記各踏段の車輪の側面を軸方向に一定の力で押して、上記車輪の傾き状態を検査する。上記制御装置は、上記センサの検知タイミングと上記検査機構による検査結果とに基づいて、上記各踏段の車輪の異常の有無を判断する。
図1は第1の実施形態におけるエスカレータの全体の概略構成を示す図である。 図2は同実施形態におけるエスカレータの踏段の構成を示す斜視図である。 図3は同実施形態における踏段の車輪の構成を示す断面図である。 図4は同実施形態におけるエスカレータの復路側の構成を部分的に示す図である。 図5は同実施形態における検査機構の構成を示す図である。 図6は上記検査機構の車輪正常時の状態を示す図である。 図7は上記検査機構の車輪異常時の状態を示す図である。 図8は同実施形態における圧電センサと検査機構のスイッチとの関係を示す図である。 図9は同実施形態における制御装置の機能構成を示すブロック図である。 図10は同実施形態における制御装置によって実行されるエスカレータの異常検出処理を示すフローチャートである。 図11は第2の実施形態における基準踏段の検出方法を説明するための図である。 図12は第2の実施形態における圧電センサと検査機構のスイッチと光学センサとの関係を示す図である。 図13は第2の実施形態の変形例として基準踏段と非基準踏段とで反射板の範囲を変えた場合の一例を示す図である。 図14は第3の実施形態における基準踏段の検出方法を説明するための図である。 図15は第3の実施形態における圧電センサと検査機構のスイッチとの関係を示す図である。
以下、図面を参照して実施形態を説明する。
なお、以下では乗客コンベアとして代表的なエスカレータを例にして説明する。各図中、同一又は相当する部分には同一の符号を付しており、その重複説明は適宜に簡略化ないし省略する。
(第1の実施形態)
図1は第1の実施形態におけるエスカレータの全体の概略構成を示す図である。図中の10はエスカレータ全体を示す。
エスカレータ10は、例えば建物の上階と下階との間に傾斜して設置され、多数の踏段(ステップ)11を上部機械室12の乗降口と下部機械室13の乗降口との間で循環移動させる。各踏段11は、図2に示す無端状の連結チェーン14によって連結されており、建物の床下に設置されたトラス15内に配置されている。トラス15の内部には、上部スプロケット16と下部スプロケット17が配置されており、これらの間に連結チェーン14が巻き掛けられている。
上部スプロケット16と下部スプロケット17のいずれか一方(この例では上部スプロケット16)には、モータや減速機などを有する駆動装置18が連結されている。この駆動装置18の駆動により、スプロケット16,17が回転し、スプロケット16,17に噛み合う連結チェーン14を介して複数の踏段11が案内レール30,31にガイドされながら上部機械室12の乗降口と下部機械室13の乗降口との間を循環移動する。
また、トラス15の上部には、各踏段11の両側面と対向するように一対の図示しないスカートガードが踏段11の移動方向に沿って設置されている。この一対のスカートガード上にそれぞれ欄干19が立設されている。この欄干19の周囲にはベルト状のハンドレール20が装着されている。ハンドレール20は、踏段11に搭乗している乗客が把持する手摺であり、踏段11の移動と同期して周回する。
図2はエスカレータ10の踏段11の構成を示す斜視図である。
踏段11は、略扇形の側面形状を有するブラケット21と、ブラケット21の上部に設けられた踏板22と、ブラケット21の弧形状に沿って配置されたライザ23とを備える。
ブラケット21の先端部にはシャフト取付け部24が形成されており、そこに踏段連結シャフト25が回転自在に取り付けられる。踏段連結シャフト25は、踏段11の移動方向に沿って所定の間隔で水平方向に配設されている。この踏段連結シャフト25は、左右の連結チェーン14に係合しており、その両端部に左右一対の車輪(前輪)26が設けられている。また、ブラケット21のライザ23の下端部の両側には左右一対の車輪(後輪)27がシャフト28を介して回転自在に設けられている。
踏段11の左右両側には車輪26,27の走行経路に沿って案内レール30,31が配設され、トラス15内にボルト等で固定されている。案内レール30は踏段11の前側に設けられた車輪26を支持し、案内レール31は踏段11の後側に設けられた車輪27を支持している。
図3は踏段11の車輪26,27の構成を示す断面図である。
一般に、踏段11の車輪26,27は、それぞれに中心部に回転自在に設けられたベアリング29aと、そのベアリング29aの周囲を覆うゴムローラ29bとで構成される。
エスカレータ10を長期間運転していると、ベアリング29aやゴムローラ29bの劣化により車輪26,27がスムーズに回転しなくなり、走行中に案内レールの側面に接触して異音を発生することがある。このような状態で運転を続けていると、ゴムローラ29bがベアリング29aから剥離して脱落する可能性もある。
以下では、踏段11の後側に設けられた車輪(後輪)27の異常を検出する構成について説明するが、踏段11の前側に設けられた車輪(前輪)26の異常についても同様の方法にて検出可能である。
踏段11の左右に取り付けられた車輪27には、常に踏段11の荷重がかかっている。なお、復路では、踏段11が反転し、車輪27で案内レール31につり下がった状態で走行するので、案内レール31の反転部(最上部と最下部)以外では、車輪27に常に踏段11の荷重がかかっている。このため、例えばベアリング29aに異常があっても、走行中に車輪27が蛇行することはない。また、車輪27が正常であれば、車輪27の側面27−1(後述の図4参照)を軸方向に押したとしても、車輪27は軸に対して一定以上の角度で傾いて走行することはない。
上記のことから、走行中に車輪27の側面27−1を外側から内側に向けて一定の力で押したときに、車輪27が抵抗して押し返してきた場合には正常と判断できる。逆に、車輪27が押した力に抵抗できずに内側に傾いてしまった場合には異常と判断できる。
そこで、本システムでは、案内レール31上に踏段11の通過を検知するためのセンサと、車輪27の側面27−1を一定の力で押して車輪27の傾き状態を検査する機構を設けて、車輪27の異常の有無を判断する構成としている。
図4はエスカレータ10の復路側の構成を部分的に示している。エスカレータ10の復路側とは、踏段11が最上部または最下部で反転し、トラス15の内部を走行するときの経路である。矢印αは踏段11の走行方向を示している。
ここで、案内レール31上の任意の箇所を検査箇所として定め、そこに圧電センサ41と検査機構42を設置する。なお、図4の例では、踏段11の両側に設けられた左右一対の車輪27のうちの一方のみを示すが、他方の車輪27も同様であり、他方の車輪27が走行する案内レール31に定められた検査箇所に、圧電センサ41と検査機構42が設けられる。
検査箇所は、案内レール31の復路側の直線部(図1参照)に設定することが好ましい。踏段11の復路側には利用者が乗車していないこと、また、直線部では車輪27が安定して走行するため、異常の有無を正確に判断できるからである。なお、検査箇所は、案内レール31の復路側の直線部に少なくも1つあれば良い。
圧電センサ41は、踏段11の車輪27が検査箇所を通過したことを検知するためのセンサであり、車輪27が通過したときの重みに反応する。検査機構42は、圧電センサ41と同じ検査箇所で踏段11の車輪27の側面27−1を軸方向に一定の力で押して、そのときの車輪27からの反発力から傾き状態を検査する。検査機構42は、案内レール31の両側に形成された脱輪防止用の縁部31−1,31−2のうち、外側の縁部31−1に取り付けられている。
図5に検査機構42の構成を示す。
検査機構42は、踏段11の車輪27の側面27−1に当接する当接部43と、当接部43を踏段11の車輪27の軸方向に一定の力(図4の矢印β)で押し出す支持部材44と、当接部43が支持部材44の力に抗して押し返されたことを検知するスイッチ45とを備える。
支持部材44は、コイルバネからなり、先端部に取り付けられた当接部43を車輪27の軸方向に一定の力で押し出している。通常は当接部43が案内レール31の縁部31−1から突出した状態にある。踏段11が点検箇所を通過したときに、当接部43の頭部が車輪27の側面27−1の上部付近に当接する。当接部43にはベアリングが用いられており、車輪27の側面27−1に接触したときに回転するので、踏段11の走行の妨げにはならない。
ここで、図6に示すように、車輪27が正常であれば、当接部43が車輪27の側面27−1に当接したときに、当接部43が支持部材44の力に抗して押し返される。これにより、スイッチ45がONする。一方、図7に示すように、車輪27に異常(ベアリング異常)があり、不安定に走行している場合には、当接部43が車輪27の側面27−1に当接したときに、車輪27がそのときの力に逆らうことができないので、内側に傾く。この場合、スイッチ45は反応せずに、OFFのままである。
このように、圧電センサ41によって踏段11の車輪27の通過が検知されたときに、スイッチ45の反応(ON/OFF)を見れば、踏段11の車輪27に異常が生じているか否かを走行中にリアルタイムで検知できる。
図8は圧電センサ41と検査機構42のスイッチ45との関係を示す図である。
圧電センサ41は、各踏段11の車輪27が検査箇所を通過する毎に、そのときの車輪27の重みを検知し、車輪27の通過を示す信号Saを出力する。各踏段11の車輪27が案内レール31上を通常に走行していれば、圧電センサ41から一定時間tの間隔で信号Saが出力される。
ここで、踏段11の車輪27が正常であれば、圧電センサ41から信号Saが出力されたときのタイミングで、スイッチ45がONするので、検査機構42からスイッチONを示す信号Sbが出力される。踏段11の車輪27に異常があれば(車輪27が傾いた状態にあれば)、検査機構42からスイッチONを示す信号Sbは出力されない。
なお、図8の例では、信号Saと信号Sbが同じタイミングで出力されているが、圧電センサ41と検査機構42の設置位置の関係で、信号Saと信号Sbが多少ずれて出力されることもある。
図9は本システムに用いられる制御装置の機能構成を示すブロック図である。なお、図9の例では、左右一対の構成を明示するために、案内レール31を31a,31b、圧電センサ41を41a,41b、検査機構42を42a,42bと表記している。以下の説明では、特に左右を区別する必要のない場合には案内レール31、圧電センサ41、検査機構42と称する。
制御装置51は、エスカレータ10の上部機械室12または下部機械室13などに設置され、踏段11の駆動制御を含むエスカレータ全体の制御を行う。本実施形態は、圧電センサ41、検査機構42に必要な電力を供給すると共に、エスカレータ10の運転中に圧電センサ41から出力される信号Sa、検査機構42から出力される信号Sbを制御装置51に入力する。
制御装置51には、本システムを実現するための機能として、異常判断部51a、記憶部51b、報知部51cが備えられている。
異常判断部51aは、圧電センサ41による検知タイミングと検査機構42による検査結果とに基づいて、各踏段11の車輪27の異常の有無を判断する。記憶部51bは、検査機構42による検査結果を各踏段11が1往復する毎に記憶する。上記検査結果には、異常判断部51aによって異常と判断された車輪27の数(異常数)が含まれる。なお、実際には車輪27に異常ありと判断された場合に、特定のコードが検査結果として記憶部51bに記憶される。報知部51cは、異常と判断された車輪27の数が予め発報基準として設定された基準値を超えた場合に所定の場所に発報する。
上記所定の場所には、監視センタ53が含まれる。監視センタ53は、監視対象とする各物件のエスカレータの運転状態を通信ネットワーク52を介して遠隔監視しており、制御装置51からの発報を受けて保守員を現場(発報先)に派遣する。
次に、本システムの動作について説明する。
図10は制御装置51によって実行されるエスカレータ10の異常検出処理を示すフローチャートである。なお、ここでは説明を簡単にするため、踏段11の両側に設けられた左右一対の車輪27のうちの一方に着目して説明するが、他方の車輪27に対しても同様の検査がエスカレータ10の運転中にリアルタイムで実施されている。
エスカレータ10の運転中において、無端状に連結された複数の踏段11の車輪27が案内レール31上の点検箇所を通過する毎に、圧電センサ41が当該車輪27の重みに反応し、車輪27の通過を示す信号Sa(圧電センサ41のON信号)を出力する。
制御装置51は、圧電センサ41から出力された信号Sa(圧電センサ41のON信号)を入力すると(ステップS11のYes)、検査機構42のスイッチ45のON/OFF状態を確認する(ステップS12)。
図6および図7で説明したように、点検箇所で検査機構42の当接部43が一定の力で車輪27の側面27−1を軸方向の内側に押し出す。その際、車輪27が正常であれば(車輪27がふらついた状態になければ)、当接部43が支持部材44の力に抗して押し返され、スイッチ45がONする。一方、車輪27のベアリング29aなどに異常があれば(車輪27がふらついた状態にあれば)、車輪27が当接部43によって内側に傾くので、スイッチ45はOFFのままである。
制御装置51は、圧電センサ41の信号Saを入力したときに、略同じタイミングで、検査機構42からスイッチ45がONしたことを示す信号Sbを入力した場合に(ステップS12のYes)、車輪27に異常ありと判断する(ステップS13)。また、制御装置51は、検査機構42からスイッチ45がONしたことを示す信号Sbを入力しなかった場合には (ステップS12のNo)、車輪27に異常なしと判断する(ステップS14)。
このようにして、無端状に連結された複数の踏段11の車輪27が検査箇所を通過する度に、制御装置51は、車輪27の異常の有無を検査し、その検査結果を記憶部51bに各踏段11の1往復毎に逐次記憶していく(ステップS15)。
なお、各踏段11が1往復したか否かは、図8に示した圧電センサ41の信号Saの数をカウントすればわかる。例えば、踏段11の設置台数が100個であれば、圧電センサ41から100個の信号Saが出力されたときに各踏段11が1往復したことになる。つまり、100個の踏段11の車輪27が検査箇所を通過したことになる。
ここで、1往復中に異常ありと判断された車輪27の数(異常数)が予め発報条件として設定された基準値を超えた場合(ステップS16のYes)、制御装置51は、車輪異常が生じている旨を外部の監視センタ53に対して発報する(ステップS17)。
上記基準値は、調査対象とする車輪27の数に応じて決められる。例えば、調査対象とする車輪27の数が片側で100個であれば、その5%に当たる5個以上の車輪27が1往復中に異常ありと判断された場合に発報する。1〜2個程度の異常ですぐに発報しないのは、誤検知の可能性もあり、また、異常と判断されても、劣化の兆候にあるだけで、すぐに運転停止が要求されるような状況とは違うからである。
監視センタ53は、制御装置51から発報を受けると、例えば現場に近い保守員あるいは保守会社に連絡して、保守員を現場に派遣して点検させるなどの対応処理を行う。なお、監視センタ53から制御装置51に定期的にアクセスし、記憶部51bに記憶された検査結果を読み込み、上記基準値を超える状況を確認した場合に保守員を派遣することでも良い。また、報知先としては、監視センタ53の他に、例えばビル内の監視室などを含めても良い。
このように第1の実施形態によれば、案内レール31上に各踏段11の車輪27の通過を検知する圧電センサ41と車輪27の傾き状態を検査する検査機構42を設けておくことで、エスカレータ10の運転中に車輪27の異常の有無を調べることができる。
ここで、本システムでは、検査機構42によって走行中に各踏段11の車輪27の側面27−1に触れて、車輪27が傾くか否かを直接的に検査する方法を用いている。したがって、例えば光学センサや歪みセンサなどを用いて非接触あるいは間接的に車輪27の異常を検知する方法と違って、より正確に異常を検知することができ、緊急停止が必要な状態になる前に早期に対処できる。
(第2の実施形態)
次に、第2の実施形態について説明する。
第2の実施形態では、複数の踏段11の中で任意の1台を基準踏段として検出し、その基準踏段を基準にして、異常ありと判断された車輪27を有する踏段11を特定するようにしたものである。
図11は第2の実施形態における基準踏段の検出方法を説明するための図である。
第2の実施形態では、基準踏段として用いる踏段11の車輪27の側面27−1に反射板61を設け、この反射板61に向けて光を照射する光学センサ62を案内レール31の調査箇所付近に設けておく。
光学センサ62は、車輪27の側面27−1に向けて照射した光が基準踏段の車輪27に設けられた反射板61で反射して戻ってきたことを検知する。制御装置51は、この光学センサ62から出力される信号Scに基づいて基準踏段を検出し、その基準踏段を基準にして異常ありと判断された車輪27を有する踏段11を特定する。
図12に圧電センサ41と検査機構42のスイッチ45と光学センサ62との関係を示す。この例であれば、基準踏段から走行方向に2つ先の踏段11の車輪27に異常が生じていることがわかる。したがって、検査結果に異常が生じている踏段11を特定する情報を含ませておけば、後に保守員が点検する際に該当する踏段11をすぐに見つけて対処することができる。
なお、図11の例では、基準踏段として用いる踏段11の車輪27の側面27−1の全面に反射板61を設けたが、例えば図13(a),(b)に示すように、基準踏段と非基準踏段とで反射板61の範囲を変えることでも良い。この場合、反射板61の範囲に応じて光学センサ62の受光時間が変わるので(反射板61の範囲が広いほど、光学センサ62の受光時間が長くなる)、その受光時間の差から基準踏段と非基準踏段とを区別することができる。また、反射板61に限らず、反射率の高い塗料などを車輪27の側面27−1に施しておくことでも良い。
(第3の実施形態)
次に、第3の実施形態について説明する。
第3の実施形態では、上記第2の実施形態とは別の方法で基準踏段を検出し、その基準踏段を基準にして、異常ありと判断された車輪27を有する踏段11を特定するようにしたものである。
図14は第3の実施形態における基準踏段の検出方法を説明するための図である。
第3の実施形態では、基準踏段として用いる踏段11に補助輪71を設け、この補助輪71が圧電センサ41にて検知されたことを検知する構成とする。補助輪71は、シャフト72を介して支持部材73に車輪27と共に回転自在に取り付けられている。なお、支持部材73は、図2に示したライザ23の下端部の両側に設けられている。図14の例では、踏段11の一方側だけを部分的に示しているが、他方側も同様である。
このような構成によれば、基準踏段が点検箇所を通過したときに、車輪27と補助輪71が圧電センサ41の上を走行するので、圧電センサ41から2回連続して信号Saが出力される。制御装置51は、この圧電センサ41から連続的に出力される2つの信号Saに基づいて基準踏段を検出し、その基準踏段を基準にして異常ありと判断された車輪27を有する踏段11を特定する。
図15に圧電センサ41と検査機構42のスイッチ45との関係を示す。この例であれば、基準踏段から走行方向に1つ先の踏段11の車輪27に異常が生じていることがわかる。したがって、検査結果に異常が生じている踏段11を特定する情報を含ませておけば、後に保守員が点検する際に該当する踏段11をすぐに見つけて対処することができる。
以上述べた少なくとも1つの実施形態によれば、運転中に車輪の異常の有無を調べ、緊急停止が必要な状態になる前に対処することのできる乗客コンベアの異常検出システムを提供することができる。
なお、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
10…エスカレータ、11…踏段、12,13…機械室、14…連結チェーン、15…トラス、16,17…スプロケット、18…駆動装置、19…欄干、20…ハンドレール、21…ブラケット、22…踏板、23…ライザ、24…シャフト取付け部、25…踏段連結シャフト、26…車輪(前輪)、27…車輪(後輪)、28…シャフト、29a…ベアリング、29b…ゴムローラ、30,31…案内レール、41…圧電センサ、42…検査機構、43…当接部、44…支持部材、45…スイッチ、51…制御装置、51a…異常判断部、51b…記憶部、51c…報知部、52…通信ネットワーク、53…監視センタ、61…反射板、62…光学センサ、71…補助輪、72…シャフト、73…支持部材。

Claims (8)

  1. 複数の踏段を有し、これらの踏段を支持する車輪がトラス内部に配設された案内レールに沿って走行する乗客コンベアの異常検出システムにおいて、
    上記案内レール上に定められた検査箇所で上記各踏段の通過を検知するセンサと、
    上記検査箇所で上記各踏段の車輪の側面を軸方向に一定の力で押して、上記車輪の傾き状態を検査する検査機構と、
    上記センサの検知タイミングと上記検査機構による検査結果とに基づいて、上記各踏段の車輪の異常の有無を判断する制御装置と
    を具備したことを特徴とする乗客コンベアの異常検出システム。
  2. 上記検査箇所は、
    上記案内レールの復路側の直線部に少なくとも1箇所設定されることを特徴とする請求項1記載の乗客コンベアの異常検出システム。
  3. 上記センサとして、
    上記各踏段の車輪が上記検査箇所を通過したときの重みを検知する圧電センサが用いられることを特徴とする請求項1記載の乗客コンベアの異常検出システム。
  4. 上記検査機構は、
    上記案内レールの縁部に設けられ、上記各踏段の車輪の側面に当接する当接部と、
    上記当接部を上記各踏段の車輪の軸方向に一定の力で押し出す支持部材と、
    上記当接部が上記各踏段の車輪の側面に当接したときに上記支持部材の力に抗して押し返されたことを検知するスイッチと
    を備えることを特徴とする請求項1記載の乗客コンベアの異常検出システム。
  5. 上記制御装置は、
    上記検査箇所を上記車輪が通過したときに、上記検査機構に備えられた上記スイッチが反応しなかった場合に当該車輪に異常ありと判断することを特徴とする請求項4記載の乗客コンベアの異常検出システム。
  6. 上記制御装置は、
    上記各踏段の車輪の中で異常ありと判断された車輪の数を記憶し、その数が予め設定された基準値を超えた場合に所定の場所に発報することを特徴とする請求項1記載の乗客コンベアの異常検出システム。
  7. 上記所定の場所として、上記乗客コンベアの運転状態を遠隔監視している監視センタを含み、
    上記監視センタは、
    上記制御装置からの発報を受けて保守員を派遣することを特徴とする請求項6記載の乗客コンベアの異常検出システム。
  8. 上記制御装置は、
    上記各踏段の中で予め設定された基準踏段を検出し、上記基準踏段を基準にして上記各踏段の中で車輪に異常ありと判断された踏段を特定する請求項1記載の乗客コンベアの異常検出システム。
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