JP6821404B2 - エンジン又は車体への吸気管支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン又は車体への吸気管支持構造に関する。

エンジンの吸気管は、一般的にエンジンや車体に支持固定されるが、その際に、エンジンの振動や、部材の製造誤差などによる吸気管の変位などを吸収すべく、ゴムブッシュを備えたマウントが用いられる（特許文献１）。

また、例えば、従来から、排気ターボ過給機を取り付けてエンジンの高出力化が図られている。排気ターボ過給機は、排気通路を通過する排気ガスのエネルギにより駆動されるタービンを有するタービン部と、タービンの駆動により駆動され、吸気通路内の空気を加圧するコンプレッサと、を備える。

ここで、排気ターボ過給機のコンプレッサに接続される吸気管は、一般的にエンジンに支持固定される。この場合には、エンジンの振動や部材の製造誤差とともに、排気ターボ過給機及びその上流のエキゾーストマニホールドからなる排気系の熱膨張による吸気管の変位を吸収すべく、フレキシブルチューブ（ゴム製の蛇腹チューブ）を備えたマウントが用いられる（特許文献２）。

特開２００２−１３５９０号公報 特開平０３−１０６１６６号公報

吸気管の変位が大きい場合、例えば、排気ターボ過給機を備える場合に、上記特許文献１による支持構造のみでは、吸気管の変位を吸収しきれない場合が生じ得る。

そこで、従来の排気ターボ過給機付きエンジンにおいては、排気ターボ過給機と吸気管との間にゴム製のフレキシブルチューブを介在させることにより、吸気管の変位を吸収する構造が採用されていた。この際、フレキシブルチューブは剛性が低いため、上記特許文献２のように長い距離ではなく、コンプレッサへの接続等の一部にのみ採用されていた。

これに対して、例えば、排気ターボ過給機の更なる過給性能の向上を図るためにコンプレッサの羽根の大型化などを行った場合に、レイアウト面から排気ターボ過給機のコンプレッサへの接続部にフレキシブルチューブを介在させることができないことが生じる。このような場合に、上記特許文献１による従来の支持構造のみでは、排気系の熱膨張による吸気管の変位を吸収しきれない。

本発明は、このような問題の解決を図ろうとなされたものであって、フレキシブルチューブを介在させることができない場合にも吸気管の比較的大きな変位を吸収可能であり、エンジン又は車体への吸気管の支持固定を維持できるエンジン又は車体への吸気管支持構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係るエンジン又は車体への吸気管支持構造は、吸気管と、マウントと、を備える。

前記吸気管は、前記エンジンへの空気供給経路中に配置されてなり、マウントステー部を有する。

前記マウントは、外周部に前記マウントステー部が当接されるゴムブッシュを有し、前記吸気管を前記エンジン若しくは車体に支持固定する。

本態様において、前記ゴムブッシュにおける前記外周部は、構造及び材料の少なくとも一方による剛性の調整がなされた剛性調整部を有する。
前記剛性調整部は、互いに隣接する凹部と凸部との組み合わせを以って構成されている。前記エンジンと前記吸気管との間の空気供給経路中に、前記エンジンからの排気ガスのエネルギにより、吸入空気を加圧して前記エンジンに供給するコンプレッサを有する排気ターボ過給機が配置されている。前記吸気管は、一端側開口が前記コンプレッサに接続されている。
前記排気ターボ過給機は、前記エンジンから排出される排気ガスにより回転するタービンを備える。前記エンジンは、エンジンヘッドと、当該エンジンヘッドに接合されてなるエンジンブロックと、を有し、前記エンジンには、エキゾーストマニホールドが接合されている。前記エンジンヘッドが前記エンジンブロックに対して第１方向上側に位置すると仮定した場合に、前記排気ターボ過給機における前記タービンの軸芯は、前記エキゾーストマニホールドにおける前記エンジンとの接合箇所での軸芯よりも前記第１方向上側に位置する。
前記吸気管は、前記一端側開口に続く部分であって、管軸が湾曲してなる第１湾曲部と、当該第１湾曲部に続く部分であって、前記第１湾曲部とは異なる向きに管軸が湾曲してなる第２湾曲部と、前記第２湾曲部に続く部分であって、管軸が直伸する直伸部と、を有する。前記マウントステー部は、前記直伸部に設けられている。前記エンジンへの前記エキゾーストマニホールドの接合箇所での、前記エキゾーストマニホールドの延伸方向を第２方向とするとき、上面視において、前記直伸部の直伸方向は、前記第２方向に沿った方向であり、前記ゴムブッシュにおける前記剛性調整部は、前記マウントステー部が前記直伸部の前記直伸方向で当接する部分に設けられている。

上記態様に係る吸気管支持構造では、ゴムブッシュにおける前記外周部に剛性調整部を設けているので、何らかの原因で吸気管の比較的大きな変位が想定される場合においても、その変位方向を考慮して剛性調整部を設けるようにしておけば、吸気管の比較的大きな変位をマウントで吸収させることができる。換言すると、ゴムマウントの外周部における剛性を、剛性調整部の形成により、周方向で調整することができる。
また、本態様では、構造により剛性の調整がなされているので、ゴムブッシュの製造コストの上昇を抑えながら、吸気管の変位を効果的に吸収することができる。
また、本態様では、排気ターボ過給機及びその上流のエキゾーストマニホールドからなる排気系の熱膨張に起因する吸気管の変位の方向を考慮して、ゴムブッシュにおける前記外周部に剛性調整部を設けるようにしておけば、フレキシブルチューブが介挿できないような場合にあっても、吸気管の変位をマウントで吸収させることができる。
さらに、本態様では、ゴムブッシュにおける剛性調整部の凸部を、前記マウントステー部が前記直伸部の前記直進方向で当接する部分に設け、その周囲領域に凹部を設けているので、当該部分の剛性を調整することができ、効果的に排気系の熱膨張に伴う吸気管の変位を吸収することができる。

従って、上記態様に係るエンジン又は車体への吸気管支持構造では、フレキシブルチューブを介在させることができない場合にも吸気管の比較的大きな変位を吸収可能であり、エンジン又は車体への吸気管の支持固定を維持できる。

本発明の別態様に係るエンジン又は車体への吸気管支持構造は、前記エンジンへの空気供給経路中に配置されてなり、マウントステー部を有する吸気管と、外周部に前記マウントステー部が当接されるゴムブッシュを有し、前記吸気管を前記エンジン若しくは車体に支持固定するマウントと、を備え、前記ゴムブッシュにおける前記外周部は、構造及び材料の少なくとも一方により剛性の調整がなされた剛性調整部を有し、前記剛性調整部は、互いに隣接する凹部と凸部との組み合わせを以って構成されており、前記ゴムブッシュは、互いに環状をした２つの大径部と、前記大径部よりも小径の環状であり、前記２つの大径部の間に配置された小径部と、が一体形成されてなり、全体としてボビン形状をしており、前記マウントステー部が当接される前記外周部は、前記小径部の外周部であり、前記小径部の前記外周部には、両側部が前記２つの大径部の側面にそれぞれ連続したブリッジ部が設けられ、前記剛性調整部は、前記凸部の少なくとも頂部分が前記２つの大径部に対して前記凹部を介して設けられてなる。

上記態様に係る吸気管支持構造では、ゴムブッシュにおける前記外周部に剛性調整部を設けているので、何らかの原因で吸気管の比較的大きな変位が想定される場合においても、その変位方向を考慮して剛性調整部を設けるようにしておけば、吸気管の比較的大きな変位をマウントで吸収させることができる。換言すると、ゴムマウントの外周部における剛性を、剛性調整部の形成により、周方向で調整することができる。
また、本態様では、構造により剛性の調整がなされているので、ゴムブッシュの製造コストの上昇を抑えながら、吸気管の変位を効果的に吸収することができる。
また、本態様では、ゴムブッシュの小径部に剛性調整部を設けているので、排気系の熱膨張に伴う吸気管の変位による力を受けて、周囲に剛性調整部の凸部が弾性変形した場合にも両側の大径部でマウントステー部が外れてしまうというような事態を回避することができる。
さらに、本態様では、ゴムブッシュにおいて、２つの大径部の側面にそれぞれ連続したブリッジ部を設けているとともに、２つの大径部に対して凹部を介して凸部が設けられてなる剛性調整部を設けているので、外周部における剛性の調整が容易になされる。例えば、外周部に対する種々の方向からの力に対する剛性を周上で同様に設定することができる。

本発明の別態様に係るエンジン又は車体への吸気管支持構造は、前記エンジンへの空気供給経路中に配置されてなり、マウントステー部を有する吸気管と、外周部に前記マウントステー部が当接されるゴムブッシュを有し、前記吸気管を前記エンジン若しくは車体に支持固定するマウントと、を備え、前記ゴムブッシュにおける前記外周部は、構造及び材料の少なくとも一方により剛性の調整がなされた剛性調整部を有し、前記剛性調整部は、互いに隣接する凹部と凸部との組み合わせを以って構成されており、前記ゴムブッシュは、互いに環状をした２つの大径部と、前記大径部よりも小径の環状であり、前記２つの大径部の間に配置された小径部と、が一体形成されてなり、全体としてボビン形状をしており、前記マウントステー部が当接される前記外周部は、前記小径部の外周部であり、前記小径部の前記外周部には、それぞれの両側部が前記２つの大径部の側面にそれぞれ連続した複数のブリッジ部が設けられ、前記小径部の前記外周部には、前記剛性調整部が複数設けられ、前記複数の剛性調整部の各々は、前記凸部の少なくとも頂部分が前記２つの大径部に対して前記凹部を介して設けられてなり、前記複数のブリッジ部の各頂部分と、前記複数の剛性調整部における前記凸部の各頂部分との間には、それぞれの間に間隔をあけた状態となるように前記凹部が設けられてなる。

上記態様に係る吸気管支持構造では、ゴムブッシュにおける前記外周部に剛性調整部を設けているので、何らかの原因で吸気管の比較的大きな変位が想定される場合においても、その変位方向を考慮して剛性調整部を設けるようにしておけば、吸気管の比較的大きな変位をマウントで吸収させることができる。換言すると、ゴムマウントの外周部における剛性を、剛性調整部の形成により、周方向で調整することができる。
また、本態様では、構造により剛性の調整がなされているので、ゴムブッシュの製造コストの上昇を抑えながら、吸気管の変位を効果的に吸収することができる。
また、本態様では、ゴムブッシュの小径部に剛性調整部を設けているので、排気系の熱膨張に伴う吸気管の変位による力を受けて、周囲に剛性調整部の凸部が弾性変形した場合にも両側の大径部でマウントステー部が外れてしまうというような事態を回避することができる。
さらに、本態様では、前記複数のブリッジ部の各頂部分と、前記複数の凸部の各頂部分との間には、それぞれの間に間隔をあけた状態となるように前記凹部を設けているので、複数のブリッジ部と複数の凸部とが相互に干渉し難く、また、ブリッジ部に対する剛性調整部の剛性を適正に調整することができる。よって、排気系の熱膨張に伴う吸気管の変位が比較的大きい場合にも、マウントにより当該変位を確実に吸収させることができる。

本発明の別態様に係るエンジン又は車体への吸気管支持構造は、上記構成において、側面視で、前記第２方向は、水平軸に対して傾斜しており、前記ゴムブッシュにおける前記剛性調整部は、前記マウントステー部が前記第１方向及び前記第２方向のそれぞれの方向で当接する部分及びその周囲領域に設けられている。

上記態様に係る吸気管支持構造では、ゴムブッシュにおける剛性調整部の凸部を、前記マウントステー部が第１方向及び第２方向のそれぞれの方向で当接する部分に設け、その周囲領域に凹部を設けているので、エンジンの傾斜に伴い吸気管も傾斜していても、当該部分の剛性調整により、その変位を効果的に吸収することができる。

本発明の別態様に係るエンジン又は車体への吸気管支持構造は、上記構成において、上面視で、前記排気ターボ過給機は、前記エンジンにおける一側のコーナー部分に配置されており、前記吸気管の前記第１湾曲部は、前記一側から、前記コーナー部分に沿って前記エンジンの外方を湾曲している。

上記態様に係る吸気管支持構造では、吸気管の第１湾曲部が、前記排気ターボ過給機との接続部分から直ぐの場所に設けられており、排気ターボ過給機と吸気管との間にフレキシブルチューブを介在させることが困難である。このような状況においても、上記態様では、上記のようなゴムブッシュの構成を採用することにより、排気系の熱膨張に伴う吸気管の変位をゴムブッシュで確実に吸収させることができる。

本発明の別態様に係るエンジン又は車体への吸気管支持構造は、上記構成において、前記ゴムブッシュには、前記２つの大径部及び前記小径部を貫通する孔部が開けられており、前記孔部は、平面視において楕円形状又は長円形状であり、前記ブリッジ部は、前記小径部の前記外周部において、前記孔部の長軸方向に設けられてなり、前記剛性調整部は、前記小径部の前記外周部において、前記孔部の短軸方向に設けられている。

仮に、外周部が楕円形状又は長円形状のゴムブッシュを仮定する場合においては、長辺部分（マウントステー部が短軸方向で当接する部分）の剛性が高く、短辺部分（マウントステー部が長軸方向で当接する部分）の剛性が低い。これに対して、上記態様では、ブリッジ部を長軸方向に設け、剛性調整部を端軸方向に設けることで、長辺部分と短辺部分との剛性を調整（例えば、等しく）することができる。

本発明の別態様に係るエンジン又は車体への吸気管支持構造は、上記構成において、前記小径部の前記外周部には、前記剛性調整部の凸部同士の間に前記凹部が設けられており、当該凹部は、前記小径部の前記外周部における長軸方向の中央部分にある。

上記態様に係る吸気管支持構造では、凸部同士の間に凹部を設けており、当該凹部が長軸方向の中央部分としているので、吸気管の変位に伴う力をゴムブッシュの外周部が受けた際に、効果的に変位の吸収が可能である。

上記の各態様に係るエンジン又は車体への吸気管支持構造では、フレキシブルチューブを介在させることができない場合にも吸気管の比較的大きな変位を吸収可能であり、エンジン又は車体への吸気管の支持固定を維持することができる。

実施形態に係る排気ターボ過給機付きエンジン１の一部構成を示す模式平面図である。 排気ターボ過給機付きエンジン１の一部構成を示す模式側面図である。 ブラケット１４への吸気管１２の取り付け構造を示す模式側面図である。 ブラケット１４への吸気管１２の取り付け構造を示す模式断面図である。 マウント１３におけるゴムブッシュ１３０の構成を示す模式斜視図である。 ゴムブッシュ１３０の構成を示す模式上面図である。 ゴムブッシュ１３０の構成を示す模式側面図である。 ゴムブッシュ１３０における短辺側部１３０ｋへの吸気管１２のマウントステー部１２ｆの当接状態を示す模式断面図である。 ゴムブッシュ１３０における長辺側部１３０ｊへの吸気管１２のマウントステー部１２ｆの当接状態を示す模式断面図である。 排気ターボ過給機付きエンジン１におけるエンジン１０のエキゾーストマニホールド中心軸Ａｘ_１０を示す模式図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

１．排気ターボ過給機付きエンジン１の概略構成
本実施形態に係る排気ターボ過給機付きエンジン１の概略構成について、図１及び図２を用い説明する。

図１及び図２に示すように、排気ターボ過給機付きエンジン１は、エンジン１０と、排気ターボ過給機１１と、吸気管１２と、マウント１３と、ブラケット１４と、を備える。

本実施形態において、エンジン１０は、後方排気の多気筒の横置きディーゼルエンジンである。

排気ターボ過給機１１は、コンプレッサ１１ａと、タービン部１１ｂと、を有する。排気ターボ過給機１１には、タービン部１１ｂに対して排気ガスが供給され、当該排気ガスのエネルギにより内部に収納されたタービンが駆動される。

排気ターボ過給機１１のコンプレッサ１１ａは、タービンの駆動に伴って駆動される羽根（コンプレッサインペラ）を有し、吸気管１２を通り供給される空気を加圧して、エンジン１０の燃焼室に供給する。図１に示すように、本実施形態に係る排気ターボ過給機１１は、エンジン１０を上面視した場合に、エンジン１０の一側におけるコーナー部分に配置されている。

ここで、図１では、エキゾーストマニホールドの図示を省略しているが、エンジン１０との接続箇所において、エキゾーストマニホールドは、矢印Ａ_１の方向に延伸している。このため、エキゾーストマニホールドは、エンジン１０の駆動時において、矢印Ａ_１の方に向けて熱膨張する。

本実施形態に係る吸気管１２は、一端側開口が排気ターボ過給機１１のコンプレッサ１１ａに接続されている。そして、図１及び図２に示すように、吸気管１２は、排気ターボ過給機１１との接続箇所から直ぐの部分がエンジン１０のコーナー部分の外方に沿って湾曲されている。

なお、吸気管１２の構成については、後述する。

図２に示すように、マウント１３は、吸気管１２の一部に設けられたマウントステー部と、エンジン１０に固定されたブラケット１４との間に介在し、吸気管１２をエンジン１０に支持固定する。

なお、図２に示すように、エンジン１０は、ボア軸芯Ａｘ_１がＺ方向（鉛直方向）に平行な基準線Ａｘ_０に対して角度θだけ傾斜した状態で配置されている。また、吸気管１２は、ブラケット１４への取り付け部分において、Ｚ方向上側に配置されている。

ここで、エンジン１０の駆動時において、エキゾーストマニホールドが矢印Ａ_１の方に向けて熱膨張する場合に、当該熱膨張は、Ｘ方向（車両の前後方向）及びＺ方向（鉛直方向）の両方向成分Ａ_１Ｘ，Ａ_１Ｚに分けて考えることができる。

２．吸気管１２の構成
吸気管１２の構成について、図１及び図２、及び図３を用い説明する。

図３に示すように、吸気管１２は、一端側開口１２ａから他端側開口１２ｂに向けて、第１湾曲部１２ｃと、第２湾曲部１２ｄと、直伸部１２ｄと、が連続した状態で設けられている。第１湾曲部１２ｃは、一端側開口１２ａから直ぐに管軸がＸ方向（車両の前後方向）からＺ方向（鉛直方向）に向けて略９０°湾曲されている。また、エンジン１０との関係において、吸気管１２の第１湾曲部１２ｃは、図１に示すように、上面視において、エンジン１０のコーナー部分の外方を、当該エンジン１０に沿って湾曲されている。

図３に示すように、第２湾曲部１２ｄは、第１湾曲部１２ｃに連続し、管軸がＸ方向に向けて湾曲されている。直伸部１２ｅは、直伸部管軸Ａｘ_１２ｅがＸ方向右側から左側にゆくに従ってＺ方向下に下降するよう傾斜した状態で直伸している。

マウントステー部１２ｆは、直伸部１２ｅの外周面からＺ方向下向きに突出した舌状の板部である。そして、詳細な図示を省略しているが、マウントステー部１２ｆには、取り付けのための孔部が設けられている。

図２及び図３に示すように、吸気管１２は、直伸部１２ｅよりもＺ方向下側で、マウント１３を介してブラケット１４に支持固定されている。

なお、本実施形態に係る吸気管１２は、樹脂材料（例えば、補強材入りのナイロン系樹脂材料）から構成されている。

３．ブラケット１４への吸気管１２の取り付け構造
ブラケット１４への吸気管１２の取り付け構造について、図４を用い説明する。図４は、ブラケット１４への吸気管１２の取り付け箇所における断面構成を示す模式断面図である。

図４に示すように、吸気管１２において、マウントステー部１２ｆは、インサート成形により樹脂材料からなる管部分と一体構成されている。そして、マウントステー部１２ｆのＺ方向下部には、マウント１３を介してブラケット１４が固定されている。

マウント１３は、ゴムブッシュ１３０と、スペーサ１３１と、ボルト１３２と、ナット１３３と、を有する。ゴムブッシュ１３０は、円環状をしたゴム部材（例えば、ＥＰＤＭ：エチレン・プロピレン・ジエンゴム）であり、マウントステー部１２ｆの孔部に内嵌されている。ゴムブッシュ１３０の構成については、後述する。

スペーサ１３１は、環状の金属部材であり、ゴムブッシュ１３０の孔部に装着されている。スペーサ１３１のＹ方向（車両の左右方向）での寸法は、ゴムブッシュ１３０のＹ方向寸法と略同一か少し短く設定されている。

ボルト１３２は、頭部がブラケット１４に溶接固定され、軸部がスペーサ１３１の孔部を挿通している。ナット１３３は、ワッシャ部が一体となったナットである。ボルト１３２に対してナット１３３が螺合されることにより、ゴムブッシュ１３０を介した状態で、Ｙ方向にマウントステー部１２ｆが支持固定されている。

４．ゴムブッシュ１３０の構成
マウント１３におけるゴムブッシュ１３０の構成について、図５から図７を用い説明する。図５は、ゴムブッシュ１３０を示す模式斜視図であり、図６は、Ｚ方向上側より上面視した模式上面図であり、図７は、Ｙ方向に側面視した模式側面図である。

図５に示すように、ゴムブッシュ１３０は、互いに環状をした２つの大径部１３０ａ，１３０ｂと、大径部１３０ａ，１３０ｂよりも小径の環状部である小径部と、が一体形成されてなり、全体としてボビン形状を有する。図４に示したように、マウントステー部１２ｆの孔部に内嵌されるのは、小径部における複数の凸部１３０ｅ及び複数のブリッジ部１３０ｆの各頂面である。マウントステー部１２ｆの側面は、大径部１３０ａ，１３０ｂの内側面に当接又は近接される。

なお、図７に示すように、ゴムブッシュ１３０は、側面視において、Ｘ方向に長径のブッシュ中心軸Ａｘ_１３０ｘ、Ｚ方向に短径のブッシュ中心軸Ａｘ_１３０ｚを有する長円形状をしている。中央部分に設けられた孔部１３０ｄについても、長円形状をしている。

図５及び図７に示すように、ゴムブッシュ１３０における小径部の外周部には、４つの凸部１３０ｅと、２つのブリッジ部１３０ｆが設けられている。４つの凸部１３０ｅは、それぞれの頂部分が大径部１３０ａ，１３０ｂと間隔をあけた状態（間に凹部１３０ｈを介した状態）で島状に突出している。また、４つの凸部１３０ｅは、互いの頂部分同士も間隔をあけた状態で設けられている。

図７に示すように、４つの凸部１３０ｅ及び２つのブリッジ部１３０ｆの頂面を包絡的に結んだ小径部ベース面１３０ｃを仮定する場合、凸部１３０ｅ同士の間には凹部１３０ｇが設けられ、凸部１３０ｅとブリッジ部１３０ｆとの間には凹部１３０ｉが設けられている。

なお、凹部１３０ｇについては、ブッシュ中心軸Ａｘ_１３０Ｚ上に設けられている。

また、図５に示すように、４つの凸部１３０ｅのＹ方向両側部分には、凹部１３０ｈが設けられている。

なお、本実施形態では、凸部１３０ｅと、当該凸部１３０ｅに隣接して設けられた凹部１３０ｇ〜１３０ｉと、の組み合わせを以って、剛性調整部としている。即ち、凸部１３０ｅと凹部１３０ｇ〜１３０ｉとの組み合わせで、ブリッジ部１３０ｆが設けられた部分との間での剛性の調整がなされている。

一方、図５及び図６に示すように、２つのブリッジ部１３０ｆの各々は、Ｙ方向の両端部が２つの大径部１３０ａ，１３０ｂの内側面にそれぞれ連続している。

なお、図７に示すように、２つのブリッジ部１３０ｆは、長径の軸であるブッシュ中心軸Ａｘ_１３０ｘの各外向きに突設されている。４つの凸部１３０ｅは、その内の２つがＺ方向上側に配置され、残りの２つがＺ方向下側に配置されている。本実施形態では、上記構成によりゴムブッシュ１３０における長径のＸ方向の剛性と、短径のＺ方向の剛性を等しくしている。図７に示すように、ゴムブッシュ１３０において、Ｚ方向の上下の部分（凹部１３０ｇ及び凸部１３０ｅが設けられた部分）を長辺側部１３０ｊとし、Ｘ方向の両側の部分（ブリッジ部１３０ｆが設けられた部分）を短辺側部１３０ｋとする。

図６に示すように、凸部１３０ｅにおける頂部分のＹ方向（車両の左右方向）での幅は、大径部１３０ａと大径部１３０ｂとの間の間隙の略１／３となっている。

５．ゴムブッシュ１３０へのマウントステー部１２ｆの当接状態
ゴムブッシュ１３０へのマウントステー部１２ｆの当接状態について、図８及び図９を用い説明する。図８は、ゴムブッシュ１３０の短辺側部１３０ｋへのマウントステー部１２ｆの当接状態を示す模式断面図であり、図９は、ゴムブッシュ１３０の長辺側部１３０ｊへのマウントステー部１２ｆの当接状態を示す模式断面図である。

なお、図８は図５のＶＩＩＩ―ＶＩＩＩ断面を示し、図９は図５のＩＸ−ＩＸ断面を示す。

図８に示すように、ゴムブッシュ１３０における短辺側部１３０ｋに対しては、ブリッジ部１３０ｆ（図５〜図７を参照。）の頂部分にマウントステー部１２ｆの孔部内周面の幅方向全体が当接する。短辺側部１３０ｋにおいて、ブリッジ部１３０ｆは、上記のように、Ｙ方向の両端部が２つの大径部１３０ａ，１３０ｂの内側面にそれぞれ連続しているので、排気ターボ過給機１１の熱膨張に伴って吸気管１２が変位して矢印で示すような力が働いても変形し難くなっている。即ち、長円形状のゴムブッシュにおいては、相対的に短辺側部は変形し易いが、ブリッジ部１３０ｆの形成により短辺側部１３０ｋの剛性を長辺側部１３０ｊと等しくなるよう調整されている。

一方、図９に示すように、ゴムブッシュ１３０における長辺側部１３０ｊに対しては、凸部１３０ｅの頂部分にマウントステー部１２ｆの孔部内周面の一部だけが当接し、周囲の凹部１３０ｉには当接しない。即ち、凸部１３０ｅは、大径部１３０ａ，１３０ｂとの間に凹部１３０ｉｈが設けられており、マウントステー部１２ｆとの接触が制限されている。

そして、凸部１３０ｅの頂部分は、上記のように、２つの大径部１３０ａ，１３０ｂの内側側面と間隔をあけた状態となっているので、排気ターボ過給機１１の熱膨張に伴って吸気管１２が変位して矢印で示すような力が働いた場合には、ブリッジ部１３０ｆが設けられた箇所よりもＹ方向及びＺ方向に変位を吸収できる。即ち、長円形状のゴムブッシュにおいては、相対的に長辺側部は変形し難いが、凸部１３０ｅの周囲に凹部１３０ｇ〜１３０ｉを設けることにより長辺側部１３０ｊの剛性が短辺側部１３０ｋと略等しくなるよう調整されている。

６．排気ターボ過給機１１の配置
排気ターボ過給機付きエンジン１における排気ターボ過給機１１の配置について、図１０を用い説明する。図１０は、図２に対して紙面反対側より排気ターボ過給機付きエンジン１を見た模式図である。

図１０では、エンジン１０におけるエキゾーストマニホールド中心線Ａｘ_１０を一点鎖線で模式的に示している。本実施形態に係る排気ターボ過給機付きエンジン１では、排気ターボ過給機１１のタービン（図１のタービン部１１ｂに収納。）の軸芯は、エキゾーストマニホールド中心線（軸芯）Ａｘ_１０よりも、Ｚ方向上方に配置されている。

また、図２及び図３に示すように、吸気管１２における直伸部１２ｅは、排気ターボ過給機１１のタービンの軸芯よりもＺ方向上方に配置されている。よって、吸気管１２において、マウントステー部１２ｆが突設されてなる直伸部１２ｅも、エキゾーストマニホールド中心線（軸芯）Ａｘ_１０よりも、Ｚ方向上方に配置されていることになる。

なお、図１０に示すように、エキゾーストマニホールド中心線Ａｘ_１０は、Ｘ方向右側から左側にゆくに従って、Ｚ方向に下降する状態で傾斜している。即ち、エンジン１０のボア軸芯（ピストンの往復動方向）も、Ｚ方向に対して傾斜した状態となっている。

７．効果
本実施形態に係る吸気管支持構造では、ゴムブッシュ１３０の小径部における隣接部分に凹部１３０ｇ〜１３０ｉを設けているので、何らかの原因で吸気管の比較的大きな変位が想定される場合においても、その変位方向に当該剛性調整部を合致するようにしておけば、吸気管１２の比較的大きな変位をマウント１３で吸収させることができる。換言すると、ゴムマウント１３０の外周部における剛性を、凹部１３０ｇ〜１３０ｉと凸部１３０ｅとの組み合わせを以って構成された剛性調整部の形成により、周方向で調整することができる。

従って、本実施形態に係る吸気管支持構造では、フレキシブルチューブを介在させることができない場合にも吸気管１２の比較的大きな変位を吸収可能であり、エンジン１０への吸気管１２の支持固定を維持できる。

また、本実施形態では、ゴムブッシュ１３０における外周部に凹部１３０ｇ〜１３０ｉと凸部１３０ｅとの組み合わせを以って構成された剛性調整部を設けているので、排気ターボ過給機１１及びその上流のエキゾーストマニホールドからなる排気系の熱膨張に起因する吸気管１２の変位の方向を考慮して、当該剛性調整部を設けるようにしておけば、吸気管１２の変位をマウント１３で吸収させることができる。

また、上記実施形態では、ゴムブッシュ１３０における凹部１３０ｉを、マウントステー部１２ｆが直伸部１２ｅの直進方向（Ｘ方向）で当接する部分（ブリッジ部１３０ｆ）の周囲に設けているので、当該部分の剛性を調整することができ、効果的に排気系の熱膨張に伴う吸気管１２の変位を吸収することができる。

また、本実施形態では、ゴムブッシュ１３０における剛性調整部の凹部１３０ｇ〜１３０ｉを、マウントステー部１２ｆがＹ方向及びＺ方向のそれぞれの方向で当接する部分に設けているので、エンジン１０の傾斜に伴い吸気管１２の直伸部１２ｅも傾斜していても、当該部分の剛性調整により、その変位を効果的に吸収することができる。

また、本実施形態では、吸気管１２の第１湾曲部１２ｃが、排気ターボ過給機１１との接続部分から直ぐの場所に設けられており、排気ターボ過給機１１と吸気管１２との間にフレキシブルチューブを介在させることが困難である状況においても、ゴムブッシュ１３０の上記構成を採用することにより、排気系の熱膨張に伴う吸気管１２の変位をゴムブッシュ１３０で確実に吸収させることができる。

また、本実施形態では、ゴムブッシュ１３０の小径部に剛性調整部（凹部１３０ｇ〜１３０ｉと凸部１３０ｅ）を設けているので、排気系の熱膨張に伴う吸気管１２の変位による力を受けて、周囲に凹部１３０ｇ〜１３０ｉが形成された凸部１３０ｅや、ブリッジ部１３０ｆが弾性変形した場合にも両側の大径部１３０ａ．１３０ｂでマウントステー部１２ｆが外れてしまうというような事態を回避することができる。

また、本実施形態に係る吸気管１２の支持構造では、ゴムブッシュ１３０において、２つの大径部１３０ａ，１３０ｂの側面にそれぞれ連続したブリッジ部１３０ｆと、２つの大径部１３０ａ，１３０ｂに対して凹部１３０ｈを介した複数の凸部１３０ｅと、を設けているので、外周部における剛性の調整が容易になされる。

また、本実施形態に係る吸気管１２の支持構造では、ブリッジ部１３０ｆの各頂部分と、凸部１３０ｅの各頂部分との間には、それぞれの間に間隔をあけた状態となるように大径部１３０ａ，１３０ｂ間に凹部１３０ｉを設けているので、ブリッジ部１３０ｆと凸部１３０ｅとが相互に干渉し難く、また、ブリッジ部と１３０ｆ凸部１３０ｅとの剛性を適正に調整することができる。よって、排気系の熱膨張に伴う吸気管１２の変位が比較的大きい場合にも、マウント１３により当該変位を確実に吸収させることができる。

［変形例］
上記実施形態では、吸気管１２における直伸部１２ｅからマウントステー部１２ｆが突設する構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、第２湾曲部１２ｄからマウントステー部を突設させた構成を採用することもできる。

また、上記実施形態に係る吸気管１２においては、吸気管１２の直伸部１２ｅに対し、Ｚ方向下向きにマウントステー部１２ｆを突設させることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、吸気管１２のＺ方向上向きにマウントステー部を突設させることとしてもよい。

なお、この場合には、ブラケットの形状やエンジン１０に対するブラケットの固定位置を適宜変更することで対応が可能である。

また、図３などでは、吸気管１２にレゾネータを設けることとしたが、本発明において、レゾネータは必須の構成要件ではない。

また、上記実施形態では、ゴムブッシュ１３０を、一例として、ＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエンゴム）を用い形成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ＩＩＲ（ブチルゴム）などを用い形成することもできるし、低剛性部と高剛性部とで異なるゴム材料とすることなども可能である。

また、上記実施形態では、ゴムブッシュ１３０における孔部１３０ｄの形状を長円形状としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、楕円形状や真円形状、あるいは多角形状などとすることもできる。

また、上記実施形態に係る排気ターボ過給機付きエンジン１では、エンジン１０としてディーゼルエンジンを採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ガソリンエンジンを採用することもできる。また、エンジンの搭載方向についても横置きだけでなく、縦置きとすることも可能である。

また、上記実施形態に係る排気ターボ過給機付きエンジン１の吸気管１２では、第１湾曲部１２ｃ、第２湾曲部１２ｄ、及び直伸部１２ｅの３つの部分で構成されていることとしたが、本発明は、エンジン１０の形状や、周囲の構成部品の配置などに応じて適宜変更することができる。

また、上記実施形態に係る排気ターボ過給機付きエンジン１では、吸気管１２を樹脂材料を用い構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、金属材料を用い吸気管１２を構成することとしてもよい。

また、上記実施形態では、ゴムブッシュ１３０の小径部において、２つのブリッジ部１３０ｆと、４つの凸部１３０ｅを設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。即ち、吸気管１２が排気ターボ過給機１１を含む排気系の熱膨張する方向を加味し、マウントステー部の当接方向での剛性を適宜調整することとすればよく、剛性調整部及びブリッジ部の形成数は、適宜の変更が可能である。

また、上記実施形態では、各凸部１３０ｅの頂部同士が繋がっていない構成としたが、剛性面で実質的に互いに干渉しない範囲であれば、繋がっている構成を採用することもできる。

また、上記実施形態では、ゴムブッシュ１３０が、２つのブリッジ部１３０ｆと４つの凸部１３０ｅを備えることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、１つのブリッジ部を備え、１つの凸部を備える構成とすることもできる。

また、上記実施形態では、１か所で吸気管１２とブラケット１４とを固定することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、２か所以上の箇所で支持固定する構成を採用することも可能である。

上記実施形態に係る吸気管１２は、第１湾曲部１２ｃにおいて、略９０°湾曲してなる構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。湾曲の度合いについては、例えば、３０°、６０°、１２０°、１５０°、１８０°などとすることもできる。即ち、エンジン１０の周囲に配置される種々の機能部品との位置関係に基づき、適宜変更が可能である。

上記実施形態では、ゴムブッシュ１３０の小径部に凹部１３０ｇ〜１３０ｉと凸部１３０ｅとから構成される剛性調整部を設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、用いる材料を周方向で変化させることで剛性調整部とすることや、構造及び材料の両方で変化させることで剛性調整部とすること、さらにはタイヤのトレッドパターンのように互いにサイズの異なる複数のブロックを小径部の外周部に設けることで剛性調整部とすることもできる。

また、上記実施形態では、ゴムブッシュ１３０におけるＸ方向の剛性とＺ方向における剛性とを等しくしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、吸気管のＸ方向の変位が大きい場合には、Ｚ方向の剛性に対してＸ方向の剛性を低くすることもできる。

また、上記実施形態では、排気ターボ過給機１１を備える排気ターボ過給機付きエンジン１を一例としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、排気ターボ過給機を備えないエンジンの吸気管支持構造に上記構成を採用することもできる。この場合においても、上記同様の効果を得ることができる。

また、上記実施形態では、吸気管１２をエンジン１０に支持する構成を一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、吸気管を車体に支持する構成とすることもできる。

１ 排気ターボ過給機付きエンジン
１０ エンジン
１１ 排気ターボ過給機
１１ａ コンプレッサ
１１ｂ タービン部
１２ 吸気管
１２ｆ マウントステー部
１３ マウント
１４ ブラケット
１３０ ゴムブッシュ
１３０ｃ 小径部ベース面
１３０ｅ 凸部
１３０ｆ ブリッジ部
１３０ｇ〜１３０ｉ 凹部
１３０ｊ 長辺側部
１３０ｋ 短辺側部

Claims (7)

1. エンジン又は車体への吸気管支持構造において、
   前記エンジンへの空気供給経路中に配置されてなり、マウントステー部を有する吸気管と、
   外周部に前記マウントステー部が当接されるゴムブッシュを有し、前記吸気管を前記エンジン若しくは車体に支持固定するマウントと、
   を備え、
   前記ゴムブッシュにおける前記外周部は、構造及び材料の少なくとも一方により剛性の調整がなされた剛性調整部を有し、
   前記剛性調整部は、互いに隣接する凹部と凸部との組み合わせを以って構成されており、
   前記エンジンと前記吸気管との間の空気供給経路中に、前記エンジンからの排気ガスのエネルギにより、吸入空気を加圧して前記エンジンに供給するコンプレッサを有する排気ターボ過給機が配置されており、
   前記吸気管は、一端側開口が前記コンプレッサに接続されており、
   前記排気ターボ過給機は、前記エンジンから排出される排気ガスにより回転するタービンを備え、
   前記エンジンは、エンジンヘッドと、当該エンジンヘッドに接合されてなるエンジンブロックと、を有し、
   前記エンジンには、エキゾーストマニホールドが接合されており、
   前記エンジンヘッドが前記エンジンブロックに対して第１方向上側に位置すると仮定した場合に、前記排気ターボ過給機における前記タービンの軸芯は、前記エキゾーストマニホールドにおける前記エンジンとの接合箇所での軸芯よりも前記第１方向上側に位置し、
   前記吸気管は、前記一端側開口に続く部分であって、管軸が湾曲してなる第１湾曲部と、当該第１湾曲部に続く部分であって、前記第１湾曲部とは異なる向きに管軸が湾曲してなる第２湾曲部と、前記第２湾曲部に続く部分であって、管軸が直伸する直伸部と、を有し、
   前記マウントステー部は、前記直伸部に設けられており、
   前記エンジンへの前記エキゾーストマニホールドの接合箇所での、前記エキゾーストマニホールドの延伸方向を第２方向とするとき、
   上面視において、前記直伸部の直伸方向は、前記第２方向に沿った方向であり、
   前記ゴムブッシュにおける前記剛性調整部は、前記マウントステー部が前記直伸部の前記直伸方向で当接する部分に設けられている、
   エンジン又は車体への吸気管支持構造。
2. エンジン又は車体への吸気管支持構造において、
   前記エンジンへの空気供給経路中に配置されてなり、マウントステー部を有する吸気管と、
   外周部に前記マウントステー部が当接されるゴムブッシュを有し、前記吸気管を前記エンジン若しくは車体に支持固定するマウントと、
   を備え、
   前記ゴムブッシュにおける前記外周部は、構造及び材料の少なくとも一方により剛性の調整がなされた剛性調整部を有し、
   前記剛性調整部は、互いに隣接する凹部と凸部との組み合わせを以って構成されており、
   前記ゴムブッシュは、互いに環状をした２つの大径部と、前記大径部よりも小径の環状であり、前記２つの大径部の間に配置された小径部と、が一体形成されてなり、全体としてボビン形状をしており、
   前記マウントステー部が当接される前記外周部は、前記小径部の外周部であり、
   前記小径部の前記外周部には、両側部が前記２つの大径部の側面にそれぞれ連続したブリッジ部が設けられ、
   前記剛性調整部は、前記凸部の少なくとも頂部分が前記２つの大径部に対して前記凹部を介して設けられてなる、
   エンジン又は車体への吸気管支持構造。
3. エンジン又は車体への吸気管支持構造において、
   前記エンジンへの空気供給経路中に配置されてなり、マウントステー部を有する吸気管と、
   外周部に前記マウントステー部が当接されるゴムブッシュを有し、前記吸気管を前記エンジン若しくは車体に支持固定するマウントと、
   を備え、
   前記ゴムブッシュにおける前記外周部は、構造及び材料の少なくとも一方により剛性の調整がなされた剛性調整部を有し、
   前記剛性調整部は、互いに隣接する凹部と凸部との組み合わせを以って構成されており、
   前記ゴムブッシュは、互いに環状をした２つの大径部と、前記大径部よりも小径の環状であり、前記２つの大径部の間に配置された小径部と、が一体形成されてなり、全体としてボビン形状をしており、
   前記マウントステー部が当接される前記外周部は、前記小径部の外周部であり、
   前記小径部の前記外周部には、それぞれの両側部が前記２つの大径部の側面にそれぞれ連続した複数のブリッジ部が設けられ、
   前記小径部の前記外周部には、前記剛性調整部が複数設けられ、
   前記複数の剛性調整部の各々は、前記凸部の少なくとも頂部分が前記２つの大径部に対して前記凹部を介して設けられてなり、
   前記複数のブリッジ部の各頂部分と、前記複数の剛性調整部における前記凸部の各頂部分との間には、それぞれの間に間隔をあけた状態となるように前記凹部が設けられてなる、
   エンジン又は車体への吸気管支持構造。
4. 請求項１記載のエンジン又は車体への吸気管支持構造であって、
   側面視において、前記第２方向は、水平軸に対して傾斜しており、
   前記ゴムブッシュにおける前記剛性調整部は、前記マウントステー部が前記第１方向及び前記第２方向のそれぞれの方向で当接する部分に設けられている、
   エンジン又は車体への吸気管支持構造。
5. 請求項１又は請求項４記載のエンジン又は車体への吸気管支持構造であって、
   上面視において、前記排気ターボ過給機は、前記エンジンにおける一側のコーナー部分に配置されており、
   前記吸気管の前記第１湾曲部は、前記一側から、前記コーナー部分に沿って前記エンジンの外方を湾曲している、
   エンジン又は車体への吸気管支持構造。
6. 請求項２又は請求項３記載のエンジン又は車体への吸気管支持構造であって、
   前記ゴムブッシュには、前記２つの大径部及び前記小径部を貫通する孔部が開けられており、
   前記孔部は、平面視において楕円形状又は長円形状であり、
   前記ブリッジ部は、前記小径部の前記外周部において、前記孔部の長軸方向に設けられてなり、
   前記剛性調整部は、前記小径部の前記外周部において、前記孔部の短軸方向に設けられている、
   エンジン又は車体への吸気管支持構造。
7. 請求項６記載のエンジン又は車体への吸気管支持構造であって、
   前記小径部の前記外周部には、前記剛性調整部の凸部同士の間に前記凹部が設けられており、当該凹部は、前記小径部の前記外周部における長軸方向の中央部分にある、
   エンジン又は車体への吸気管支持構造。

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