JP6800586B2 - 車両用灯具 - Google Patents

Description

本発明は、光学要素と光学要素を駆動するソレノイドとを有する光学ユニットと、光学ユニットにおけるソレノイドに対し直流電源からの電圧を受けて駆動電圧を印加する駆動回路とを備えた車両用灯具についての技術分野に関する。

特開２０１４−５６７４５号公報

例えば上記特許文献１に開示されるように、車両用灯具としては、ロービーム／ハイビームを切り替えて照射可能に構成された光学ユニットを備えるものがある。この場合、光学ユニットには、ロービーム／ハイビーム切り替えを実現するための可動シェードとしての光学要素と、光学要素を駆動するソレノイドとが設けられる。そして、車両用灯具には、該光学ユニットにおけるソレノイドに対し車載バッテリー（直流電源）からの電圧を受けて駆動電圧を印加する駆動回路が備えられる。

ここで、上記のようなロービーム／ハイビームの切り替えが可能な車両用灯具において、ソレノイドに断線が生じた場合には、ロービーム／ハイビーム切り替えのための光学要素が本来の動作状態とはならず、車両用灯具の配光状態が所期の配光状態とは異なってしまう。例えば、ソレノイドがオン時にハイビーム照射、オフ時にロービーム照射を行う構成においては、本来のハイビーム照射状態ではなくロービーム照射状態となってしまう。

このとき、いわゆる多眼のヘッドランプとして、ロービーム／ハイビームの切り替え機能を有する光学ユニットを複数備えた構成を採ることが考えられる。この場合、何れかの光学ユニットにソレノイドの断線が生じたとすると、本来は全ての光学ユニットをハイビーム照射状態とすべきところ、一部の光学ユニットのみがロービーム照射状態となって、車両用灯具全体の配光状態としては不完全なハイビーム配光状態とされてしまう。
このような不完全なハイビーム配光状態は、夜間を快適に走行する上で望ましくないため、上記のケースにおいては、全ての光学ユニットをロービーム照射状態とすることが要請される。このとき、光学ユニットにおけるソレノイドのＯＮ／ＯＦＦ制御は、車両側のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により行われるため、車両用灯具としてはソレノイドの断線検知結果を車両側に通知する機能を有することが要請される。

また、この際、通知機能を実現したとしても通知に係る回路が故障等による異常を来すことも考えられる。その場合には、車両側に断線有無を適切に通知できず、上記のような不完全なハイビーム照射状態からロービーム照射状態へと切り替える制御を適切に実現することができなくなってしまう。

本発明は上記の事情に鑑み為されたものであり、ソレノイドの断線有無の通知を、通知のための回路が異常を来すことも考慮して適切に行うことのできる車両用灯具を実現することを目的とする。

本発明に係る車両用灯具は、光学要素と前記光学要素を駆動するソレノイドとを有する光学ユニットと、前記ソレノイドに対し直流電源からの電圧を受けて駆動電圧を印加する駆動回路と、を備え、車両の前端部における左右何れかに配置される車両用灯具であって、前記光学ユニットを複数備え、前記駆動回路は、複数の前記光学ユニットが有する前記ソレノイドの断線検知を行う断線検知部と、前記ソレノイドの断線有無を表す通知信号を生成する信号生成回路と、を備え、前記信号生成回路は、前記ソレノイドが正常な場合は前記通知信号として第一信号を生成し、前記ソレノイドの断線が検知された場合の前記通知信号が前記第一信号とは異なる第二信号とされ、前記信号生成回路は、前記通知信号として、前記ソレノイドの断線が検知されず且つ前記信号生成回路に異常がない状態である第一状態と、前記ソレノイドの断線が検知された状態又は前記信号生成回路に異常がある状態である第二状態との何れの状態であるかを車両側に通知可能な信号を生成するものである。

上記のような第一信号と第二信号の使い分けにより、第一信号によっては、ソレノイドの断線が無い旨と共に、断線通知のための回路に異常が生じていないこと、つまりは故障等がなく該第一信号を生成可能な正常状態にあることを車両側に通知可能となる。換言すれば、一方の第二信号によれば、ソレノイドの断線が検知されたか、或いは通知のための回路に異常が生じて断線有無の適正な通知が不能な状態の何れかである旨を車両側に通知可能となる。

上記した本発明に係る車両用灯具においては、前記第一信号が所定周期で発振する発振信号とされ、前記第二信号が非発振信号とされることが可能である。

これにより、ソレノイドの断線が検知されたか、或いは通知のための回路に異常が生じて断線有無の適正な通知が不能な状態の何れかである旨を通知するための構成を、発振回路を設けるという比較的簡易な構成で実現可能となる。

上記した本発明に係る車両用灯具においては、前記光学ユニットを複数備え、前記駆動回路は、複数の前記ソレノイドに対し前記駆動電圧を印加するための共通の給電ラインを有し、前記共通の給電ラインの給電状態に基づき複数の前記ソレノイドの断線検知を行うことが可能である。

これにより、ソレノイドごとに断線検知のための回路を設けずに済む。

上記した本発明に係る車両用灯具においては、前記駆動回路は、複数の前記ソレノイドに対し並列接続された共通のサージ吸収素子と、複数の前記ソレノイドに共通の給電ラインに対して挿入された逆接停止回路とを備えることが可能である。

これにより、ソレノイドごとにサージ吸収素子及び逆接停止回路を設けずに済む。

上記した本発明に係る車両用灯具においては、ロービームよりも上方の領域に光を照射する追加ビーム照射ユニットを備えることが可能である。

光学ユニットとは別途の追加ビーム照射ユニットを備えることで、所望のビーム配光パターンを実現する上での設計自由度の向上が図られる。

上記した本発明に係る車両用灯具においては、前記光学ユニットは、前記光学要素の駆動／非駆動によりハイビーム照射状態／ロービーム照射状態の切り替えが行われることが可能である。

これにより、ハイビーム／ロービームの切り替え照射機能を有する車両用灯具として、ソレノイドの断線有無の通知を、通知のための回路が異常を来すことも考慮して適切に行うことのできる車両用灯具を実現可能となる。

本発明によれば、ソレノイドの断線有無の通知を、通知のための回路が異常を来すことも考慮して適切に行うことのできる車両用灯具を実現できる。

実施の形態としての車両用灯具の概略構成を示したブロック図である。 実施の形態としての車両用灯具の回路構成を示した図である。 変形例としての車両用灯具の回路構成を示した図である。

以下、本発明に係る実施の形態としての車両用灯具１について図１及び図２を参照して説明する。
図１は、車両用灯具１の概略構成を示したブロック図である。
車両用灯具１は、車両の前端部に左右一対の計二つが配置されるヘッドランプとされている。車両用灯具１には、ロービーム／ハイビームの切り替えが可能とされた複数の光学ユニット２と、ロービームよりも上方の領域に光を照射する追加ビーム照射ユニット３と、不図示の車載バッテリーを供給源とする電源電圧ＶＢ２に基づき光学ユニット２、追加ビーム照射ユニット３がそれぞれ備える光源部（後述する光源部２１、追加光源部３１）を発光駆動する光源駆動回路４と、光学ユニット２が備える後述するソレノイド２４を駆動するソレノイド駆動回路５と、スイッチＳＷ１とが備えられている。
スイッチＳＷ１は、上記の車載バッテリーからのバッテリー電圧Ｂを車両側に設けられたＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００からの制御信号Ｓｓｗに基づきＯＮ／ＯＦＦする。スイッチＳＷ１がＯＮされることで、バッテリー電圧Ｂに基づく電源電圧ＶＢ１がソレノイド駆動回路５に供給される。なお、ソレノイド駆動回路５からＥＣＵ１００に対しては、後述する異常通知信号Ｓｄが出力される。
ここで、本例ではＥＣＵ１００は車両側に設けられた例を示しているが、ＥＣＵ１００は車両用灯具１側に設けてもよい。

本例では、光学ユニット２の数は三つとされ、以下ではそれぞれ光学ユニット２−１、２−２、２−３と表記する。
各光学ユニット２は、それぞれ光源部２１と、光源部２１より発せられた光を車両前方に照射するための光学系２２と、光学系２２に配置された可動シェード２３を駆動するソレノイド２４とを備えている。図中では、光学ユニット２−１、２−２、２−３が備える光源部２１、光学系２２、可動シェード２３、ソレノイド２４については、末尾に対応する数値を付してそれぞれ光源部２１−１、２１−２、２１−３、光学系２２−１、２２−２、２２−３、可動シェード２３−１、２３−２、２３−３、ソレノイド２４−１、２４−２、２４−３と表記している。以下、これら光源部２１、光学系２２、可動シェード２３、ソレノイド２４については、必要に応じて符号末尾の数値を付して表記し分ける。

各光学ユニット２において、光源部２１は、例えばＬＥＤ（Light Emitting Diode：発光ダイオード）等による光源を１又は複数備えている。
光学系２２は、例えば光源部２１より発せられた光を反射するリフレクタや投射レンズ等を備え、リフレクタによる反射光を含む光源部２１からの光を投射レンズを介して車両前方に投射（照射）する。可動シェード２３は、このような光学系２２における光路中に配置され、光源部２１からの光の一部を遮光する第一状態と遮光しない第二状態との間で変位自在となるように構成されている。
本例では、可動シェード２３が第一状態時にロービーム照射状態が、第二状態時にハイビーム照射状態が得られるように光学系２２が構成されている。
可動シェード２３は、本例においては第一状態側に付勢されており、従ってソレノイド２４が非駆動状態ではロービーム照射状態、駆動状態ではハイビーム照射状態が得られる。

ソレノイド２４は、コイル（後述するソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａ）と該コイルに生じる磁界に応じた磁力に基づき変位される可動鉄芯（プランジャー）とを備えている。可動シェード２３は、可動鉄芯が変位することにより得られる動力に基づき上記の第一状態から第二状態へと変位する。

追加ビーム照射ユニット３は、例えばＬＥＤ等の光源を１又は複数有する追加光源部３１と、追加光源部３１より発せられた光を車両前方に照射するための追加光学系３２とを備えている。追加ビーム照射ユニット３は、本例ではハイビームを照射するハイビーム照射ユニットとされている。

ここで、車両においては、運転者等の操作者による操作に基づき、ロービームの点灯指示、ハイビームの点灯指示が行われる。ロービーム点灯指示に応じては、ＥＣＵ１００が、上述した制御信号ＳｓｗによりスイッチＳＷをＯＦＦ状態とし、ソレノイド駆動回路５に対する電源電圧ＶＢ１の供給を停止状態とすることで、ソレノイド２４−１〜２４−３を非駆動状態とし、可動シェード２３−１〜２３−３を第一状態とさせる。またこの際、ＥＣＵ１００は、図中の制御信号Ｓｃによって、光源駆動回路４に各光学ユニット２における光源部２１−１〜２１−３を点灯させ且つ追加ビーム照射ユニット３における追加光源部３１を消灯状態とさせる指示を行う。
ハイビーム点灯指示に応じては、ＥＣＵ１００は、制御信号ＳｓｗによりスイッチＳＷをＯＮ状態としてソレノイド駆動回路５に電源電圧ＶＢ１を供給させる。これにより、ソレノイド２４−１〜２４−３を駆動状態とし、可動シェード２３−１〜２３−３を第二状態とさせる。さらに、ＥＣＵ１００は、制御信号Ｓｃによって、光源駆動回路４に各光学ユニット２における光源部２１−１〜２１−３及び追加ビーム照射ユニット３における追加光源部３１を点灯させる指示を行う。

図２は、車両用灯具１の回路構成を示した図である。
なお、図２では、車両用灯具１の回路構成のうち主としてソレノイド２４の駆動に係る構成、具体的にはソレノイド２４−１〜２４−３が有するソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａとソレノイド駆動回路５、及びソレノイド駆動回路５に対する電源電圧ＶＢ１の供給制御を行うスイッチＳＷ１を抽出して示している。

図２において、ソレノイド駆動回路５は、端子部５１、電源フィルタ５２、駆動ＩＣ（Integrated Circuit）５３、及び通知信号生成回路５４を備えている。
端子部５１は、電源電圧ＶＢ１の入力端子として機能する正極側入力端子Ｔ１及び負極側入力端子Ｔ２と、後述する異常通知信号Ｓｄを車両側（上述した車載ＥＣＵ）に出力するための通知信号出力端子Ｔ３と、ソレノイド２４−１〜２４−３を駆動するための駆動電圧Ｖｄを出力するための正極側出力端子Ｔ４及び負極側出力端子Ｔ５とを備えている。
図示するように負極側入力端子Ｔ２及び負極側出力端子Ｔ５は接地されている。

電源フィルタ５２は、電源電圧ＶＢ１の正極側ライン（正極側入力端子Ｔ１との接続ライン）とアースとの間に挿入されたコンデンサＣ１と、例えばＰチャンネル型のＭＯＳＦＥＴ（Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor）を有して構成された逆接停止回路５２ａと、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ３、及びツェナーダイオードＺＤ１と、コンデンサＣ４とを備えている。
コンデンサＣ１は、正極端子が正極側入力端子Ｔ１と接続され、負極端子が接地されており、静電対策用のノイズフィルタとして機能する。

逆接停止回路５２ａにおいて、ＭＯＳＦＥＴは、ドレインがコンデンサＣ１の正極端子と正極側入力端子Ｔ１との接続点に接続され、ソースが負荷側に接続され、ゲートが抵抗Ｒ１を介して接地されている。ＭＯＳＦＥＴのゲート−ソース間には、ツェナーダイオードＺＤ２とツェナーダイオードＺＤ３とが逆向きに接続された（カソード同士が接続された）逆接続回路、及びコンデンサＣ３がそれぞれ並列接続されている。
ツェナーダイオードＺＤ２とツェナーダイオードＺＤ３の逆接続回路は、ＭＯＳＦＥＴと共に逆接停止回路５２ａを構成している。
なお、図中では、ＭＯＳＦＥＴのドレイン−ソース間に生じる寄生ダイオード（ボディダイオード）を示している。

逆接停止回路５２ａにおいて、車載バッテリーが正常に接続されている場合には、ＭＯＳＦＥＴのゲート電位がソース電位よりも低くなるので、ＭＯＳＦＥＴがＯＮ状態となる。すなわち、これにより電源電圧ＶＢ１（バッテリー電圧Ｂ）に基づく負荷側への電力供給が可能な状態となる。一方、車載バッテリーが逆接続された場合には、ＭＯＳＦＥＴのゲート電位がソース電位よりも高くなるので、ＭＯＳＦＥＴがＯＦＦ状態となる。またこのとき、寄生ダイオードも非導通状態となる。これにより、電源の逆接続に対する回路保護が図られる。

なお、逆接停止回路５２ａの構成は上記に限定されず、例えば電源電圧ＶＢ１の正極側ラインにダイオードをアノードが正極側入力端子Ｔ１側に接続される向きに挿入する構成とするなど、他の構成を採ることもできる。
上記のようなＭＯＳＦＥＴを用いた逆接停止回路５２ａは、正常時における電力損失をダイオードを用いた場合よりも低減できる点で有利である。

ツェナーダイオードＺＤ１は、カソードがＭＯＳＦＥＴのソースとコンデンサＣ３との接続点に接続され、アノードが接地されており、ＭＯＳＦＥＴの電圧保護機能を有する。

コンデンサＣ４は、上記したＭＯＳＦＥＴのソースとコンデンサＣ３との接続点とツェナーダイオードＺＤ１のカソードとの接続点とアースとの間に挿入され、平滑コンデンサとして機能する。該コンデンサＣ４の両端間電圧として、電源フィルタ５２の出力電圧Ｖｏｕｔが得られる。本例の場合、出力電圧Ｖｏｕｔは例えば１２Ｖ系とされている。

駆動ＩＣ５３は、電源フィルタ５２の出力電圧Ｖｏｕｔに基づきソレノイド２４−１〜２４−３を駆動するための駆動電圧Ｖｄを出力すると共に、ソレノイド２４−１〜２４−３の断線（負荷側の断線）や負荷短絡等の異常を検知する異常検知機能を有する。
駆動ＩＣ５３は、電源入力端子ｔｖ、入力端子ｔｉ、出力端子ｔｏ、接地端子ｔｇ、及び検知信号端子ｔｓを有している。なお、接地端子ｔｇは接地されている。
電源入力端子ｔｖは、駆動ＩＣ５３が動作電源を入力するための入力端子であり、前述したコンデンサＣ４の正極端子と接続されて、出力電圧Ｖｏｕｔが入力される。なお、電源入力端子ｔｖとアースとの間にはコンデンサＣ６が挿入されている。

入力端子ｔｉは、抵抗Ｒ２を介して上述したコンデンサＣ４と接続され、これによりツェナーダイオードＺＤ４（入力端子ｔｉと抵抗Ｒ２との接続点とアースとの間にアノード側を接地する向きで挿入されている）によるツェナ電圧（例えば５Ｖ系）が入力される。以下、該ツェナ電圧を電圧Ｖｃｃと表記する。

出力端子ｔｏは、端子部５１における正極側出力端子Ｔ４と接続されている。正極側出力端子Ｔ４とアースとの間にはコンデンサＣ７が挿入されている。
駆動ＩＣ５３は、電源入力端子ｔｖから入力された出力電圧Ｖｏｕｔ（直流電圧）を出力端子ｔｏから出力する。これにより、端子部５１における正極側出力端子Ｔ４と負極側出力端子Ｔ５との間にソレノイド２４−１〜２４−３を駆動するための駆動電圧Ｖｄが生じる。

ソレノイド２４−１〜２４−３は、それぞれ異なる光学ユニット２内に設けられるが（図１参照）、これらソレノイド２４−１〜２４−３に設けられるソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａは、回路上では図のように並列接続されている。具体的に、ソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａは、それぞれ一端が正極側出力端子Ｔ４に接続された共通のラインに対して接続され、他端が負極側出力端子Ｔ５に接続された共通のラインに対して接続されている。
これにより、ソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａのそれぞれに駆動電圧Ｖｄを印加可能とされている。

ここで、本例のソレノイド駆動回路５においては、駆動ＩＣ５３の出力端子ｔｏとアースとの間に、ダイオードＤ１をアノード側を接地する向きで挿入している。つまりダイオードＤ１は、ソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａのそれぞれに対して並列の関係に接続されている。
このダイオードＤ１は、電源ＯＦＦ時におけるサージ吸収のためのダイオードとして機能する。
本例では、上記のようにソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａを並列接続していることから、サージ吸収素子としてのダイオードＤ１をソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａごとに設ける必要がなく、一つのみとすることができる。

また、駆動ＩＣ５３は、上記のようなソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａの並列接続回路を有する負荷側の異常検知を行う。具体的に、該異常検知としては、駆動電圧Ｖｄの電圧値が所定の第一閾値以下に低下したか否か（対短絡）、及び所定の第二閾値（＞第一閾値）以上に上昇したか否か（対断線）を判別し、何れかの判別において肯定結果が得られた場合は異常ありとの判定結果を得、何れの判別においても否定結果が得られた場合は異常なしとの判定結果を得る。
なお、上記の異常検知手法はあくまで一例であり、異常検知としては駆動電圧Ｖｄを印加するための給電ラインの給電状態に基づき行うものであればよい。

駆動ＩＣ５３は、上記のような異常検知の結果を表す検知結果信号Ｓｎを検知信号端子ｔｓを介して通知信号生成回路５４に出力する。

通知信号生成回路５４は、車両側に出力すべきソレノイド２４−１〜２４−３の断線有無を表す通知信号（本例では異常通知信号Ｓｄ）を生成する。
通知信号生成回路５４は、抵抗Ｒ３、抵抗Ｒ４、抵抗Ｒ５、トランジスタＱ１、発振回路５４ａ、抵抗Ｒ１０、ダイオードＤ２、コンデンサＣ１０、抵抗Ｒ１１、抵抗Ｒ１２、トランジスタＱ４、抵抗Ｒ１３、インダクタＬ１、及びコンデンサＣ１１を備えている。

トランジスタＱ１は、例えばＮＰＮ型のバイポーラトランジスタとされ、ベースが抵抗Ｒ４を介して駆動ＩＣ５３における検知信号端子ｔｓに接続され、エミッタが接地され、ベース−エミッタ間に抵抗Ｒ５が挿入されている。また、トランジスタＱ１のベースは、抵抗Ｒ４と抵抗Ｒ３との直列接続回路を介して電圧Ｖｃｃに接続されている。抵抗Ｒ３は、一端が抵抗Ｒ４と検知信号端子ｔｓとの接続点に対して接続され、他端が電圧Ｖｃｃに接続されている。
後述するように、トランジスタＱ１のコレクタは、発振回路５４ａの動作をＯＮ／ＯＦＦするための制御端子として機能する。

発振回路５４ａは、本例では２石のトランジスタＱ２、Ｑ３を有するマルチバイブレータで構成している。
トランジスタＱ２、Ｑ３は、本例ではＰＮＰ型のバイポーラトランジスタを用いている。トランジスタＱ２、Ｑ３は、それぞれエミッタが前述したツェナーダイオードＺＤ４のカソードに接続され、トランジスタＱ２のコレクタは抵抗Ｒ６を介して接地され、トランジスタＱ３のコレクタは抵抗Ｒ９を介して接地されている。トランジスタＱ２のベースは、抵抗Ｒ８を介して接地され、トランジスタＱ３のベースは抵抗Ｒ７を介して上述したトランジスタＱ１のコレクタに接続されている。
トランジスタＱ２のコレクタと抵抗Ｒ６との接続点とトランジスタＱ３のベースと抵抗Ｒ７との接続点との間には、コンデンサＣ８が挿入され、トランジスタＱ３のコレクタと抵抗Ｒ９との接続点とトランジスタＱ２のベースと抵抗Ｒ８との接続点との間には、コンデンサＣ９が挿入されている。

本例では、上記の発振回路５４ａにおけるトランジスタＱ３のコレクタが発振信号の出力端子として機能する。
トランジスタＱ３のコレクタは、抵抗Ｒ１０と抵抗Ｒ１１による直列接続回路を介して例えばＮＰＮ型のバイポーラトランジスタで構成されたトランジスタＱ４のベースに接続されている。抵抗Ｒ１０に対しては、ダイオードＤ２がカソード側をトランジスタＱ３のコレクタに接続する向きに並列接続され、また抵抗Ｒ１０と抵抗Ｒ１１との接続点とアースとの間にはコンデンサＣ１０が挿入されている。

トランジスタＱ４は、エミッタが接地されていると共に、ベース−エミッタ間に抵抗Ｒ１２が挿入されている。トランジスタＱ４のコレクタは抵抗Ｒ１３とインダクタＬ１による直列接続回路を介して端子部５１における通知信号出力端子Ｔ３に接続されている。
通知信号出力端子Ｔ３とアースとの間には、コンデンサＣ１１が挿入されている。

上記構成による通知信号生成回路５４の動作について説明する。
先ず、本例において、駆動ＩＣ５３は検知結果信号Ｓｎとして、異常なしとの判定結果が得られた場合はＨレベルを出力し、異常有りとの判定結果が得られた場合はＬレベルを出力する。
このため、異常なしと判定された正常時には、検知結果信号ＳｎがＨレベルであることに応じてトランジスタＱ１がＯＮ状態とされる。トランジスタＱ１がＯＮされると、発振回路５４ａにおいてトランジスタＱ３がＯＮとされ、トランジスタＱ３とトランジスタＱ２とが交互に所定周期でＯＮ／ＯＦＦを繰り返す発振動作が開始される。これにより、トランジスタＱ３のコレクタに上記所定周期に応じた発振信号が得られる。
この発振信号に応じてトランジスタＱ４がＯＮ／ＯＦＦを繰り返し、これにより通知信号出力端子Ｔ３を介して出力される異常通知信号Ｓｄは、所定周期で発振する発振信号とされる。この場合の発振信号は、ＧＮＤ電位（Ｌｏｗ電位）とハイインピーダンスとを周期的に繰り返す信号とされる。

一方、異常時（ソレノイド側の異常時）においては、検知結果信号ＳｎがＬレベルであることに応じてトランジスタＱ１がＯＦＦとされ、これに伴い、発振回路５４ａによる上記の発振動作がＯＦＦとされる。この結果、異常通知信号Ｓｄはハイインピーダンス状態を維持する信号とされる。

なお、異常としては、ソレノイド側の異常のみでなく、通知信号生成回路５４側の異常も生じ得る。故障等の何らかの要因で通信信号生成回路５４が動作停止となる異常が生じた場合、異常通知信号Ｓｄは、上記のソレノイド側の異常時と同様、トランジスタＱ１がＯＦＦとなるためハイインピーダンス状態を維持する信号とされる。

さらに、異常通知信号ＳｄのＥＣＵ１００への供給経路全体で生じ得る異常としては、通知信号出力端子Ｔ３が地絡する（ＧＮＤ電位となる）異常も生じ得る。この場合、異常通知信号ＳｄはＧＮＤ電位（Ｌｏｗ電位）を維持する信号となる。

ＥＣＵ１００は、上記のような異常通知信号Ｓｄの信号態様の相違に基づき、ソレノイド２４−１〜２４−３の異常有無を判定できる。具体的には、異常通知信号Ｓｄが上記の発振状態となっていない場合に異常有りとの判定結果を得る。ＥＣＵ１００は、ソレノイド２４−１〜２４−３の異常有りと判定した場合には、ソレノイド駆動回路５への電源電圧ＶＢ１の供給をＯＦＦとし、ソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａに対する駆動電圧Ｖｄの印加を停止させることで、光学ユニット２−１〜２−３それぞれをロービーム照射状態に遷移させる。また、これと共にＥＣＵ１００は、ソレノイド２４−１〜２４−３の異常有りと判定した場合には、光源駆動回路４に対して追加ビーム照射ユニット３における追加光源部３１をＯＦＦする指示を行う。
これにより、車両用灯具１においては、ソレノイド２４−１〜２４−３の少なくとも何れかの断線によって不完全な配光状態によるハイビーム照射が行われてしまうことの防止が図られる。
なお、ＥＣＵ１００は、上記の異常通知信号Ｓｄに基づき、正常状態と、ソレノイド側又は通知信号生成回路５４側何れかの異常状態と、通知信号供給経路の異常状態（前述した通知信号出力端子Ｔ３の地絡異常）との３状態について判定を行うこともできる。

図３は、変形例としての車両用灯具１Ａの回路構成を示した図である。なお図３では、スイッチＳＷ１の図示は省略している。
変形例としての車両用灯具１Ａは、ソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａごとに駆動ＩＣ５３を個別に設けたものである。
図示するように車両用灯具１Ａは、ソレノイド駆動回路５に代えてソレノイド駆動回路５Ａが設けられている。ソレノイド駆動回路５Ａにおいて、個別に設けられた駆動ＩＣ５３はそれぞれ末尾の数値を対応するソレノイドコイル２４と一致させて駆動ＩＣ５３−１、５３−２、５３−３と表記する。

この場合、駆動ＩＣ５３−１、５３−２、５３−３それぞれの入力端子ｔｉは、それぞれアースとの間に対応するツェナーダイオードＺＤ４が挿入され、また入力端子ｔｉとツェナーダイオードＺＤ４との接続点とコンデンサＣ４との間には抵抗Ｒ２がそれぞれ挿入されている。これにより、各入力端子ｔｉにはそれぞれ対応するツェナーダイオードＺＤ４によるツェナ電圧（Ｖｃｃ）が入力される。
また、駆動ＩＣ５３−１〜５３−３における電源入力端子ｔｖには、図２に示した駆動ＩＣ５３の場合と同様に出力電圧Ｖｏｕｔが入力されている（コンデンサＣ６の接続形態も同様）。

また、この場合、端子部５１に代えて端子部５１Ａが設けられる。端子部５１Ａは、端子部５１との比較で、正極側出力端子Ｔ４に代えて正極側出力端子Ｔ４−１、Ｔ４−２、Ｔ４−３が設けられた点が異なる。
この場合、ソレノイドコイル２４−１ａは、一端が正極側出力端子Ｔ４−１に接続され、他端が負極側出力端子Ｔ５に接続されている。ソレノイドコイル２４−２ａは、一端が正極側出力端子Ｔ４−２に接続され、他端が負極側出力端子Ｔ５に接続され、ソレノイドコイル２４−３ａは一端が正極側出力端子Ｔ４−３に接続され他端が負極側出力端子Ｔ５に接続されている。

正極側出力端子Ｔ４−１、Ｔ４−２、Ｔ４−３は、それぞれアースとの間にコンデンサＣ７とサージ吸収のためのダイオードＤ１との並列接続回路が挿入されている。

駆動ＩＣ５３−１は、出力電圧Ｖｏｕｔに基づく駆動電圧Ｖｄ−１を正極側出力端子Ｔ４−１を介してソレノイドコイル２４−１ａに印加する。同様に、駆動ＩＣ５３−２は出力電圧Ｖｏｕｔに基づく駆動電圧Ｖｄ−２を正極側出力端子Ｔ４−２を介してソレノイドコイル２４−２ａに印加し、駆動ＩＣ５３−３は出力電圧Ｖｏｕｔに基づく駆動電圧Ｖｄ−３を正極側出力端子Ｔ４−３を介してソレノイドコイル２４−３ａに印加する。

また、駆動ＩＣ５３−１〜５３−３それぞれの検知信号端子ｔｓは、通知信号生成回路５４における抵抗Ｒ３と抵抗Ｒ４との接続点に接続されている。
つまりこの場合、異常通知信号Ｓｄとしては、車両用灯具１の場合と同様にソレノイドコイル２４−１〜２４−３の正常時には所定周期による発振信号が出力され、何れかに断線等の異常が生じた場合には該発振信号と異なる信号（本例ではハイインピーダンス状態を維持する信号）が出力される。

上記のような変形例としての車両用灯具１Ａは、駆動ＩＣ５３をソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａごとに個別に設けたことで、ソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａを個別の駆動電圧により駆動することができる。これは、例えばソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａに異なる電圧値による駆動電圧を印加することが要請される場合等に有利である。
また、駆動ＩＣ５３をソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａごとに個別に設けたことで、ソレノイドコイル２４−１ａ〜２４−３ａごとに断線検知を個別に行うことができる。

上記のように実施の形態の車両用灯具（同１又は１Ａ）は、光学要素（可動シェード２３）と光学要素を駆動するソレノイド（同２４）とを有する光学ユニット（同２）と、ソレノイドに対し直流電源からの電圧を受けて駆動電圧を印加する駆動回路（ソレノイド駆動回路５、５Ａ）と、を備えた車両用灯具であって、駆動回路は、ソレノイドの断線有無を表す通知信号を生成する信号生成回路（同５４）を備え、信号生成回路は、ソレノイドが正常な場合は通知信号として第一信号を生成し、ソレノイドの断線が検知された場合の通知信号が第一信号とは異なる第二信号とされたものである。

上記のような第一信号と第二信号の使い分けにより、第一信号によっては、ソレノイドの断線が無い旨と共に、断線通知のための回路に異常が生じていないこと、つまりは故障等がなく該第一信号を生成可能な正常状態にあることを車両側に通知可能となる。換言すれば、一方の第二信号によれば、ソレノイドの断線が検知されたか、或いは通知のための回路に異常が生じて断線有無の適正な通知が不能な状態の何れかである旨を車両側に通知可能となる。
従って、ソレノイドの断線有無の通知を、通知のための回路が異常を来すことも考慮して適切に行うことのできる車両用灯具を実現できる。

また、実施の形態の車両用灯具は、第一信号が所定周期で発振する発振信号とされ、第二信号が非発振信号とされたものである。
これにより、ソレノイドの断線が検知されたか、或いは通知のための回路に異常が生じて断線有無の適正な通知が不能な状態の何れかである旨を通知するための構成を、発振回路を設けるという比較的簡易な構成で実現可能となる。
従って、上記の通知を実現するにあたっての回路部品点数の削減、回路の大型化の防止、及びコスト削減を図ることができる。

さらに、実施の形態の車両用灯具（同５）は、光学ユニットを複数備え、駆動回路は、複数のソレノイドに対し駆動電圧を印加するための共通の給電ラインを有し、共通の給電ラインの給電状態に基づき複数のソレノイドの断線検知を行っている。
これにより、ソレノイドごとに断線検知のための回路を設けずに済む。
従って、部品点数削減による回路の大型化の防止、及びコスト削減を図ることができる。

さらにまた、実施の形態の車両用灯具（同５）においては、駆動回路は、複数のソレノイドに対し並列接続された共通のサージ吸収素子（ダイオードＤ１）と、複数のソレノイドに共通の給電ラインに対して挿入された逆接停止回路（同５２ａ）とを備えている。
これにより、ソレノイドごとにサージ吸収素子及び逆接停止回路を設けずに済む。
従って、部品点数削減による回路の大型化の防止、及びコスト削減を図ることができる。

また、実施の形態の車両用灯具は、ロービームよりも上方の領域に光を照射する追加ビーム照射ユニット（同３）を備えるものである。
光学ユニットとは別途の追加ビーム照射ユニットを備えることで、所望のビーム配光パターンを実現する上での設計自由度の向上を図ることができる。

さらにまた、実施の形態の車両用灯具においては、光学ユニットは、光学要素の駆動／非駆動によりハイビーム照射状態／ロービーム照射状態の切り替えが行われるものである。
これにより、ハイビーム／ロービームの切り替え照射機能を有する車両用灯具として、ソレノイドの断線有無の通知を、通知のための回路が異常を来すことも考慮して適切に行うことのできる車両用灯具を実現できる。

なお、先の図２では、複数のソレノイドコイル２４ａの接続回路に共通の駆動電圧Ｖｄを出力する構成を採る場合において、複数のソレノイドコイル２４ａを並列接続する場合を例示したが、複数のソレノイドコイル２４ａについては、並列接続ではなく直列接続することも考えられる。直列接続とすれば、１個のソレノイド２４の断線に応じて他のソレノイド２４も自動的にＯＦＦするため、断線検知の必要性を無くすことが可能である。 しかしながら、直列接続とした場合は、接続するソレノイドコイル２４ａの数に応じて個々のソレノイドコイル２４ａに印加される電圧がまちまちとなるため、車両用灯具１に設ける光学ユニット２の数に応じて異なる仕様のソレノイド２４を用いる必要が出てきてしまう。
これに対し、並列接続とすれば、ソレノイドコイル２４ａの数に依らず各ソレノイドコイル２４ａに印加される電圧は一定とできるため、車両用灯具１に設ける光学ユニット２の数に依らず共通仕様のソレノイド２４を用いることができる。

なお、本発明は上記により説明した具体例に限定されるべきものではない。
例えば、上記では、本発明が車両用のヘッドランプに適用される場合を例示したが、本発明はヘッドランプ以外の他の車両用の灯具にも好適に適用できる。

また、上記では、光学要素がロービーム照射状態／ハイビーム照射状態の切り替えを可能とするための可動シェードである場合を例示したが、光学要素としては、例えば配光状態を所定の第一状態と第二状態とに切り替え可能とするもの等、他の形態も採り得るものである。

１、１Ａ…車両用灯具、２（２−１〜２−３）…光学ユニット、２３（２３−１〜２３−３）…可動シェード、２４（２４−１〜２４−３）…ソレノイド、２４ａ（２４−１ａ〜２４−３ａ）…ソレノイドコイル、３…ハイビーム照射ユニット、５、５Ａ…ソレノイド駆動回路、５２ａ…逆接停止回路、５３（５３−１〜５３−３）…駆動ＩＣ、Ｓｄ…異常通知信号

Claims (7)

1. 光学要素と前記光学要素を駆動するソレノイドとを有する光学ユニットと、前記ソレノイドに対し直流電源からの電圧を受けて駆動電圧を印加する駆動回路と、を備え、車両の前端部における左右何れかに配置される車両用灯具であって、
   前記光学ユニットを複数備え、
   前記駆動回路は、
   複数の前記光学ユニットが有する前記ソレノイドの断線検知を行う断線検知部と、
   前記ソレノイドの断線有無を表す通知信号を生成する信号生成回路と、を備え、
   前記信号生成回路は、
   前記ソレノイドが正常な場合は前記通知信号として第一信号を生成し、
   前記ソレノイドの断線が検知された場合の前記通知信号が前記第一信号とは異なる第二信号とされ、
   前記信号生成回路は、前記通知信号として、
   前記ソレノイドの断線が検知されず且つ前記信号生成回路に異常がない状態である第一状態と、前記ソレノイドの断線が検知された状態又は前記信号生成回路に異常がある状態である第二状態との何れの状態であるかを車両側に通知可能な信号を生成する
   車両用灯具。
2. 前記駆動回路は、
   複数の前記光学ユニットが有する各前記ソレノイドに対し前記駆動電圧を印加するための共通の給電ラインを有し、
   前記断線検知部は、
   単一の断線検知回路が、前記共通の給電ラインの給電状態に基づき断線検知を行う
   請求項１に記載の車両用灯具。
3. 前記断線検知部は、
   複数の断線検知回路によって前記ソレノイドごとに個別に断線検知を行う
   請求項１に記載の車両用灯具。
4. 前記第一信号が所定周期で発振する発振信号とされ、
   前記第二信号が非発振信号とされた
   請求項１から請求項３の何れかに記載の車両用灯具。
5. 前記駆動回路は、
   複数の前記ソレノイドに対し並列接続された共通のサージ吸収素子と、
   複数の前記ソレノイドに共通の給電ラインに対して挿入された逆接停止回路とを備える
   請求項２に記載の車両用灯具。
6. ロービームよりも上方の領域に光を照射する追加ビーム照射ユニットを備える
   請求項１から請求項５の何れかに記載の車両用灯具。
7. 前記光学ユニットは、
   前記光学要素の駆動／非駆動によりハイビーム照射状態／ロービーム照射状態の切り替えが行われる
   請求項１から請求項６の何れかに記載の車両用灯具。

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