JP6755390B2

JP6755390B2 - 車両制御システムおよび車両制御方法

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Publication number: JP6755390B2
Application number: JP2019519923A
Authority: JP
Inventors: 忠彦加納
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-05-26
Filing date: 2017-05-26
Publication date: 2020-09-16
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Also published as: WO2018216194A1; US20200180638A1; JPWO2018216194A1; CN110678912A

Description

本発明は、車両制御システムおよび車両制御方法に関する。

従来、隣接車線の死角領域に物体が進入しているかどうかを判定し、死角領域に物体が進入していると判定した場合には、自動で車線変更を行う支援制御を禁止する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６−２２４７８５号公報

しかしながら、従来の技術では、死角領域に物体が進入している状態を何ら解決するものでは無いため、車線変更だけでなく各種の車両制御が制限される場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、物体の検出性能を高めることで車両制御の自由度を向上させることができる車両制御システムおよび車両制御方法を提供することを目的の一つとする。

（１）：検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、前記検出部による検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行う走行制御部と、前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、を備え、前記死角領域は、前記自車両の側方に存在し、前記走行制御部が、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定された場合に、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を、前記自車両の進行方向に関する前記死角領域の幅に応じて変化させる車両制御システムである。

（２）：検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、前記検出部による検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行う走行制御部と、前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部と、を備え、前記走行制御部が、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定された場合に、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、前記車線変更制御部が、前記車線変更の開始条件が満たされた場合において、前記判定部により前記物体が前記死角領域に存在すると判定された場合、前記走行制御部により前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置が変更された後に、前記自車線から前記隣接車線に前記自車両が車線変更可能か否かを判定する車両制御システムである。

（３）：検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、前記検出部による検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行う走行制御部と、前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部と、を備え、前記走行制御部が、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定された場合に、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定され、かつ前記車線変更制御部における前記車線変更の開始条件が満たされた場合に、速度制御によって前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行う車両制御システムである。

（４）：（１）から（３）のうちいずれか１つに記載の車両制御システムにおいて、自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部を更に備え、前記判定部が、前記車線変更制御部における前記車線変更の開始条件が満たされた場合に、前記検出部により検出された物体が、前記死角領域に存在するか否かを判定するものである。

（５）：（４）に記載の車両制御システムにおいて、前記自車両を走行させる経路を決定する経路決定部を更に備え、前記車線変更の開始条件が、前記経路決定部により決定された経路において前記自車線から前記隣接車線への車線変更が予定されていることを含むものである。

（６）：（１）から（５）のうちいずれか１つに記載の車両制御システムにおいて、前記判定部が、前記検出部により一度検出された物体が所定時間以上継続して検出されない場合、前記死角領域に物体が存在すると判定するものである。

（７）：検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、自車両の行動計画を生成する生成部と、前記検出部による検出結果と、前記生成部により生成された行動計画とに基づいて、前記自車両の走行制御を行う走行制御部と、前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、を備え、前記死角領域は、前記自車両の側方に存在し、前記生成部が、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定された場合に、前記行動計画として、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更させる計画を生成し、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を、前記自車両の進行方向に関する前記死角領域の幅に応じて変化させる計画を生成する車両制御システムである。
（８）：検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、自車両の行動計画を生成する生成部と、前記検出部による検出結果と、前記生成部により生成された行動計画とに基づいて、前記自車両の走行制御を行う走行制御部と、前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部と、を備え、前記生成部が、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定された場合に、前記行動計画として、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更させる計画を生成し、前記車線変更制御部が、前記車線変更の開始条件が満たされた場合において、前記判定部により前記物体が前記死角領域に存在すると判定された場合、前記走行制御部により前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置が変更された後に、前記自車線から前記隣接車線に前記自車両が車線変更可能か否かを判定する車両制御システムである。
（９）：検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、自車両の行動計画を生成する生成部と、前記検出部による検出結果と、前記生成部により生成された行動計画とに基づいて、前記自車両の走行制御を行う走行制御部と、前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部と、を備え、前記生成部が、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定された場合に、前記行動計画として、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更させる計画を生成し、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定され、かつ前記車線変更制御部における前記車線変更の開始条件が満たされた場合に、速度制御によって前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更させる計画を生成する車両制御システムである。

（１０）：検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、前記検出部による検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行う走行制御部と、前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、を備え、前記死角領域は、前記自車両の側方に存在し、前記走行制御部が、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定されてから、所定時間内に、前記検出部の検出領域内で前記物体が検出されない場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を、前記自車両の進行方向に関する前記死角領域の幅に応じて変化させる車両制御システムである。
（１１）：検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、前記検出部による検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行う走行制御部と、前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部と、を備え、前記走行制御部が、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定されてから、所定時間内に、前記検出部の検出領域内で前記物体が検出されない場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、前記車線変更制御部が、前記車線変更の開始条件が満たされた場合において、前記判定部により前記物体が前記死角領域に存在すると判定された場合、前記走行制御部により前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置が変更された後に、前記自車線から前記隣接車線に前記自車両が車線変更可能か否かを判定する車両制御システムである。
（１２）：検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、前記検出部による検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行う走行制御部と、前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部と、を備え、前記走行制御部が、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定されてから、所定時間内に、前記検出部の検出領域内で前記物体が検出されない場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定され、かつ前記車線変更制御部における前記車線変更の開始条件が満たされた場合に、速度制御によって前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行う車両制御システムである。

（１３）：車載コンピュータが、検出領域内に存在する物体を検出し、前記物体の検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行い、前記検出した物体が、前記検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定し、前記死角領域は、前記自車両の側方に存在し、前記死角領域に前記物体が存在すると判定した場合に、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を、前記自車両の進行方向に関する前記死角領域の幅に応じて変化させる車両制御方法である。
（１４）：車載コンピュータが、検出領域内に存在する物体を検出し、前記物体の検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行い、前記検出した物体が、前記検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定し、自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行い、前記死角領域に前記物体が存在すると判定した場合に、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、前記車線変更の開始条件が満たされた場合において、前記物体が前記死角領域に存在すると判定した場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更した後に、前記自車線から前記隣接車線に前記自車両が車線変更可能か否かを判定する車両制御方法である。
（１５）：車載コンピュータが、検出領域内に存在する物体を検出し、前記物体の検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行い、前記検出した物体が、前記検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定し、自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行い、前記死角領域に前記物体が存在すると判定した場合に、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、前記死角領域に前記物体が存在すると判定し、かつ前記車線変更の開始条件が満たされた場合に、速度制御によって前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行う車両制御方法である。

（１６）：車載コンピュータが、検出領域内に存在する物体を検出し、前記物体の検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行い、前記検出した物体が、前記検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定し、前記死角領域は、前記自車両の側方に存在し、前記死角領域に前記物体が存在すると判定してから、所定時間内に、前記検出領域内で前記物体が検出されない場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を、前記自車両の進行方向に関する前記死角領域の幅に応じて変化させる車両制御方法である。
（１７）：車載コンピュータが、検出領域内に存在する物体を検出し、前記物体の検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行い、前記検出した物体が、前記検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定し、自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行い、前記死角領域に前記物体が存在すると判定してから、所定時間内に、前記検出領域内で前記物体が検出されない場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、前記車線変更の開始条件が満たされた場合において、前記物体が前記死角領域に存在すると判定した場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更した後に、前記自車線から前記隣接車線に前記自車両が車線変更可能か否かを判定する車両制御方法である。
（１８）：車載コンピュータが、検出領域内に存在する物体を検出し、前記物体の検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行い、前記検出した物体が、前記検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定し、自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行い、前記死角領域に前記物体が存在すると判定してから、所定時間内に、前記検出領域内で前記物体が検出されない場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、前記死角領域に前記物体が存在すると判定し、かつ前記車線変更の開始条件が満たされた場合に、速度制御によって前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行う車両制御方法である。

上記態様によれば、検出部の死角領域に物体が存在すると判定された場合に、死角領域内の物体に対する自車両の相対位置を変更する制御を行うことにより、物体の検出性能を高めることで車両制御の自由度を向上させることができる。

第１実施形態における車両制御システム１が搭載された車両の構成を示す図である。レーダ１２およびファインダ１４の検出領域を模式的に示す図である。第１実施形態の自動運転制御ユニット１００を含む車両制御システム１の構成図である。自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。第１実施形態における物体認識装置１６および自動運転制御ユニット１００による一連の処理の一例を示すフローチャートである。トラッキング中に物体ＯＢがロストする様子を模式的に示す図である。死角領域ＢＡに存在する物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置が変更される様子を模式的に示す図である。第１実施形態における物体認識装置１６および自動運転制御ユニット１００による一連の処理の他の例を示すフローチャートである。第２実施形態における物体認識装置１６および自動運転制御ユニット１００による一連の処理の一例を示すフローチャートである。第３実施形態の車両制御システム２の構成図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システムおよび車両制御方法の実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
［車両構成］
図１は、第１実施形態における車両制御システム１が搭載された車両（以下、自車両Ｍと称する）の構成を示す図である。自車両Ｍは、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

図１に示すように、自車両Ｍには、例えば、カメラ１０、レーダ１２−１から１２−６、およびファインダ１４−１から１４−７等のセンサと、後述する自動運転制御ユニット１００とが搭載される。

例えば、カメラ１０は、前方を撮像する場合、車室内のフロントウィンドシールド上部やルームミラー裏面等に設置される。また、例えば、レーダ１２−１およびファインダ１４−１は、フロントグリルやフロントバンパー等に設置され、レーダ１２−２および１２−３とファインダ１４−２および１４−３は、ドアミラーや前照灯内部、車両前端側の側方灯近付等に設置される。また、例えば、レーダ１２−４およびファインダ１４−４は、トランクリッド等に設置され、レーダ１２−５および１２−６とファインダ１４−５および１４−６は、尾灯内部や車両後端側の側方灯近付等に設置される。また、例えば、ファインダ１４−７は、ボンネットやルーフ等に設置される。以下、特にレーダ１２−１を「フロントレーダ」と称し、レーダ１２−２、１２−３、１２−５、１２−６を「コーナーレーダ」と称し、レーダ１２−４を「リアレーダ」と称して説明する。また、レーダ１２−１から１２−６を特段区別しない場合は、単に「レーダ１２」と称し、ファインダ１４−１から１４−７を特段区別しない場合は、単に「ファインダ１４」と称して説明する。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。

なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

図２は、レーダ１２およびファインダ１４の検出領域を模式的に示す図である。図示のように、自車両Ｍを上から見た場合、フロントレーダおよびリアレーダは、例えば、図中Ｙ軸で示す奥行き方向（距離方向）が図中Ｘ軸で示す方位方向（幅方向）と比べて広い検出領域を有する。また、各コーナーレーダは、例えば、フロントレーダおよびリアレーダにおける奥行き方向の検出領域に比して狭く、方位方向の検出領域に比して広い検出領域を有する。また、例えば、ファインダ１４−１から１４−６は、水平方向に関して１５０度程度の検出領域を有し、ファインダ１４−７は、水平方向に関して３６０度の検出領域を有する。このように、レーダ１２およびファインダ１４が自車両Ｍの周囲にある間隔で設置され、更に、レーダ１２およびファインダ１４がある所定角度分の検出領域を有することから、自車両Ｍの近傍の領域に死角領域ＢＡが形成される。図示のように、例えば、同じ車両側面に設置された二つのコーナーレーダの検出領域のいずれとも重複しない領域が死角領域ＢＡとして形成される。自車両Ｍの同側面において、前端側と後端側との其々にコーナーレーダが設置されることから、死角領域ＢＡは、少なくとも車両進行方向（図中Ｙ軸方向）に関して有限の領域となる。以下、これを前提に説明する。なお、レーダ１２およびファインダ１４の検出領域の指向角（水平方向に関する角度幅）や指向方向（放射指向性）は、電気的または機械的に変更可能であってよい。また、自車両Ｍを上から見たときのＸ−Ｙ平面（水平面）において、自車両Ｍを基点とした自車両Ｍから遠ざかる方向に関して、いずれの検出領域とも重複しない領域が複数形成される場合、最も自車両Ｍに近い領域が死角領域ＢＡとして扱われてよい。

［車両制御システムの構成］
図３は、第１実施形態の自動運転制御ユニット１００を含む車両制御システム１の構成図である。第１実施形態の車両制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map position Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図３に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

物体認識装置１６は、例えば、センサフュージョン処理部１６ａと、追跡処理部１６ｂとを備える。物体認識装置１６の構成要素の一部または全部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、物体認識装置１６の構成要素の一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。カメラ１０、レーダ１２、ファインダ１４、および物体認識装置１６を合わせたものは、「検出部」の一例である。

センサフュージョン処理部１６ａは、例えば、カメラ１０、レーダ１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体ＯＢの位置、種類、速度、移動方向などを認識する。例えば、物体ＯＢは、自車両Ｍの周辺に存在する車両（二輪や三輪、四輪等の車両）や、ガードレール、電柱、歩行者といった種類の物体である。センサフュージョン処理により認識された物体ＯＢの位置は、例えば、自車両Ｍが存在する実空間に対応した仮想空間（例えば高さ、幅、奥行きの其々に対応した次元（基底）をもつ仮想的な３次元空間）における座標で表される。

また、センサフュージョン処理部１６ａは、カメラ１０、レーダ１２、およびファインダ１４の各センサの検出周期と同じ周期、またはこの検出周期よりも長い周期で、各センサから検出結果を示す情報を繰り返し取得し、その都度、物体ＯＢの位置、種類、速度、移動方向などを認識する。そして、センサフュージョン処理部１６ａは、物体ＯＢの認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

追跡処理部１６ｂは、センサフュージョン処理部１６ａにより異なるタイミングで認識された物体ＯＢが同じ物体であるか否かを判定し、同じ物体である場合には、それらの物体ＯＢの位置、速度、移動方向などを互いに関連付けることで物体ＯＢをトラッキングする。

例えば、追跡処理部１６ｂは、センサフュージョン処理部１６ａによって過去のある時刻ｔ_ｉに認識された物体ＯＢ_ｉの特徴量と、その時刻ｔ_ｉよりも後の時刻ｔ_ｉ＋１に認識された物体ＯＢ_ｉ＋１の特徴量とを比較して、一定の度合で特徴量が一致する場合に、時刻ｔ_ｉで認識された物体ＯＢ_ｉと時刻ｔ_ｉ＋１で認識された物体ＯＢ_ｉ＋１とが同じ物体であると判定する。特徴量とは、例えば、仮想的な３次元空間における位置、速度、形状、サイズなどである。そして、追跡処理部１６ｂは、同一であると判定した物体ＯＢの特徴量を互いに関連付けることで、認識タイミングが異なる物体同士を同一物体としてトラッキングする。

追跡処理部１６ｂは、トラッキングした物体ＯＢの認識結果（位置、種類、速度、移動方向など）を示す情報を自動運転制御ユニット１００に出力する。また、追跡処理部１６ｂは、トラッキングしなかった物体ＯＢの認識結果を示す情報、すなわち、単にセンサフュージョン処理部１６ａの認識結果を示す情報を自動運転制御ユニット１００に出力してもよい。また、追跡処理部１６ｂは、カメラ１０、レーダ１２、またはファインダ１４から入力された情報の一部を、そのまま自動運転制御ユニット１００に出力してもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信したり、無線基地局を介して各種サーバ装置と通信したりする。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）ディスプレイなどの各種表示装置や、各種ボタン、スピーカ、ブザー、タッチパネル等を含む。

車両センサ４０は、例えば、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。

第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を推奨車線に決定する、といった処理を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の基準速度、車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、道路またはその道路の各車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。基準速度は、例えば、法定速度や、その道路を過去に走行した複数の車両の平均速度などである。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、ウィンカーレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量を検出する操作検出部が取り付けられている。操作検出部は、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込量や、シフトレバーの位置、ステアリングホイールの操舵角、ウィンカーレバーの位置などを検出する。そして、操作検出部は、検出した各操作子の操作量を示す検出信号を自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力する。

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、記憶部１６０とを備える。第１制御部１２０および第２制御部１４０の其々の構成要素のうち一部または全部は、それぞれ、ＣＰＵなどのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、第１制御部１２０および第２制御部１４０の其々の構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡなどのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

記憶部１６０は、例えば、ＨＤＤやフラッシュメモリ、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶装置により実現される。記憶部１６０には、プロセッサが参照するプログラムが格納されるほか、死角領域情報Ｄ１等が格納される。死角領域情報Ｄ１は、例えば、カメラ１０、レーダ１２、およびファインダ１４の配置位置等から求められる死角領域ＢＡに関する情報である。例えば、死角領域情報Ｄ１は、自車両Ｍのある基準位置を原点座標としたときに、自車両Ｍに対して死角領域ＢＡがどの位置に存在するのかを、上述した仮想的な３次元空間における座標で表した情報である。なお、死角領域情報Ｄ１の内容は、レーダ１２やファインダ１４の検出領域の指向角などが変更された場合、その都度死角領域ＢＡがどのような形状の領域を有し、さらにどの位置に存在するのか、といった計算が行われることで変更されてよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。

外界認識部１２１は、例えば、カメラ１０、レーダ１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、物体ＯＢの位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体ＯＢの位置は、その物体ＯＢの重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、物体ＯＢの輪郭で表現された領域で表されてもよい。物体ＯＢの「状態」は、物体ＯＢの加速度やジャークなどを含んでもよい。また、物体ＯＢが周辺車両の場合、物体ＯＢの「状態」は、例えば、その周辺車両が車線変更をしている、またはしようとしているか否かといった行動状態を含んでもよい。

また、外界認識部１２１は、上述した機能とは別に、死角領域ＢＡに物体ＯＢが存在しているか否かを判定する機能を有する。以下、この機能を死角領域判定部１２１ａと称して説明する。

例えば、死角領域判定部１２１ａは、記憶部１６０に記憶された死角領域情報Ｄ１を参照し、物体認識装置１６の追跡処理部１６ｂによりトラッキングされた物体ＯＢが死角領域ＢＡに進入したか否かを判定する。この判定処理については後述するフローチャートの処理において詳細に説明する。死角領域判定部１２１ａは、判定結果を示す情報を第２制御部１４０に出力する。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。

図４は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、自車両Ｍの走行車線を変更する車線変更イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、前走車両に追従して走行する追従走行イベント、合流地点で車両を合流させる合流イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的側の車線に進行させる分岐イベント、自車両Ｍを緊急停車させる緊急停車イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるための切替イベント等がある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、決定したイベント（経路に応じて計画された複数のイベントの集合）に基づいて、経路決定部５３により決定された経路を自車両Ｍが将来走行させるときの目標軌道を生成する。目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、所定の走行距離ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度が、目標軌道の一部（一要素）として決定される。目標速度には、目標加速度や目標躍度などの要素が含まれてよい。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度は軌道点の間隔で決定される。

例えば、行動計画生成部１２３は、目的地までの経路に予め設定された基準速度や走行時の周辺車両等の物体ＯＢとの相対速度に基づいて、目標軌道に沿って自車両Ｍを走行させる際の目標速度を決定する。また、行動計画生成部１２３は、軌道点の位置関係に基づいて、目標軌道に沿って自車両Ｍを走行させる際の目標舵角（例えば目標操舵角）を決定する。そして、行動計画生成部１２３は、目標速度および目標舵角を要素として含む目標軌道を、第２制御部１４０に出力する。

図５は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物ＯＢを回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、目標舵角が変更されるように軌道点の位置を変更しながら複数の目標軌道の候補を生成し、その時点での最適な目標軌道を選択する。最適な目標軌道は、例えば、目標軌道によって与えられる目標舵角に従って操舵制御したときに自車両Ｍにかかる車幅方向の加速度が閾値以下となるような軌道であってもよいし、その目標軌道が示す目標速度に従って速度制御したときに最も早く目的地まで到達することが可能な軌道であってもよい。

また、行動計画生成部１２３は、上述した各種機能とは別に、車線変更の開始条件が満たされたか否かを判定することで、車線変更が実行可能か否かを判定する機能を有する。以下、この機能を車線変更可否判定部１２３ａと称して説明する。

例えば、車線変更可否判定部１２３ａは、推奨車線が決定された経路（経路決定部５３により決定された経路）において、車線変更イベントや、追い越しイベント、分岐イベントなどの車線変更を伴うイベントを計画した場合、そのイベントを計画した地点に自車両Ｍが到達する場合、或いは到達した場合に、車線変更の開始条件が満たされたと判定する。

また、車線変更可否判定部１２３ａは、運転操作子８０の操作検出部によりウィンカーレバーの位置が変更されたことが検出された場合（ウィンカーレバーが操作された場合）、すなわち、乗員の意思により車線変更が指示された場合、車線変更の開始条件が満たされたと判定する。

車線変更可否判定部１２３ａは、車線変更の開始条件が満たされた場合に、車線変更の実行条件を満たすか否かを判定し、車線変更の実行条件を満たす場合に、車線変更が可能であると判定し、車線変更の実行条件を満たさない場合に、車線変更が可能でないと判定する。車線変更の実行条件については後述する。車線変更可否判定部１２３ａは、車線変更の開始条件が満たされたか否かの判定結果や、車線変更が実行可能か否かの判定結果を示す情報を、第２制御部１４０に出力する。

また、行動計画生成部１２３は、死角領域判定部１２１ａにより死角領域ＢＡに物体ＯＢが存在すると判定され、かつ車線変更可否判定部１２３ａにより車線変更の開始条件が満たされたと判定された場合、死角領域ＢＡに存在する物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置を変更するための目標軌道を新たに生成する。

第２制御部１４０は、例えば、走行制御部１４１と、切替制御部１４２とを備える。行動計画生成部１２３、車線変更可否判定部１２３ａ、および走行制御部１４１を合わせたものは、「車線変更制御部」の一例である。

走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、自車両Ｍの速度制御または操舵制御の少なくとも一方を行う。例えば、走行制御部１４１は、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０を制御することで速度制御を行い、ステアリング装置２２０を制御することで操舵制御を行う。速度制御および操舵制御は、「走行制御」の一例である。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

例えば、走行制御部１４１は、目標軌道が示す目標速度に応じて、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０の制御量を決定する。

また、走行制御部１４１は、例えば、目標軌道が示す目標舵角分の変位を車輪に与えるようにステアリング装置２２０における電動モータの制御量を決定する。

切替制御部１４２は、行動計画生成部１２３により生成される行動計画に基づいて、自車両Ｍの運転モードを切り替える。運転モードには、第２制御部１４０による制御によって走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０が制御される自動運転モードと、運転操作子８０に対する乗員の操作によって走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０が制御される手動運転モードとが含まれる。

例えば、切替制御部１４２は、自動運転の開始予定地点で、運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替える。また、切替制御部１４２は、自動運転の終了予定地点（例えば目的地）で、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替える。

また、切替制御部１４２は、例えばＨＭＩ３０に含まれるスイッチなどに対する操作に応じて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切り替えてもよい。

また、切替制御部１４２は、運転操作子８０から入力される検出信号に基づいて、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換えてもよい。例えば、切替制御部１４２は、検出信号が示す操作量が閾値を超える場合、すなわち運転操作子８０が閾値を超えた操作量で乗員から操作を受けた場合、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換える。例えば、運転モードが自動運転モードに設定されている場合において、乗員によってステアリングホイールと、アクセルペダルまたはブレーキペダルとが閾値を超える操作量で操作された場合、切替制御部１４２は、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り換える。

手動運転モード時には、運転操作子８０からの入力信号（操作量がどの程度かを示す検出信号）が、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０に出力される。また、運転操作子８０からの入力信号は、自動運転制御ユニット１００を介して走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０に出力されてもよい。走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０の各ＥＣＵは、運転操作子８０等からの入力信号に基づいて、それぞれの動作を行う。

［物体認識装置および自動運転制御ユニットによる処理フロー］
以下、物体認識装置１６および自動運転制御ユニット１００による一連の処理について説明する。図６は、第１実施形態の物体認識装置１６および自動運転制御ユニット１００による一連の処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定周期で繰り返し行われてよい。なお、本フローチャートの処理とは別に、行動計画生成部１２３により、行動計画として、経路に応じたイベントが決定されると共に、そのイベントに応じた目標軌道が生成されものとする。

まず、死角領域判定部１２１ａは、記憶部１６０から死角領域情報Ｄ１を取得する（ステップＳ１００）。なお、レーダ１２およびファインダ１４の指向角や指向方向（放射指向性）がモータ等のアクチュエータ（不図示）によって変更される場合、死角領域判定部１２１ａは、各センサの取付位置と、各センサの指向角および指向方向（放射指向性）とに基づいて、死角領域ＢＡの面積や形状、位置を算出してよい。

次に、追跡処理部１６ｂは、センサフュージョン処理部１６ａにより物体ＯＢが認識されたか否かを判定する（ステップＳ１０２）。追跡処理部１６ｂがセンサフュージョン処理部１６ａにより物体ＯＢが認識されないと判定した場合、本フローチャートの処理が終了する。

一方、追跡処理部１６ｂは、センサフュージョン処理部１６ａにより物体ＯＢが認識されたと判定した場合、センサフュージョン処理部１６ａによって過去に認識された物体ＯＢと同一物体であるか否かを判定し、同一物体であればその物体ＯＢをトラッキングする（ステップＳ１０４）。

次に、死角領域判定部１２１ａは、追跡処理部１６ｂにより出力された情報を参照して、追跡処理部１６ｂによりトラッキングされた物体ＯＢが死角領域ＢＡに向けて移動しているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。例えば、死角領域判定部１２１ａは、追跡処理部１６ｂにより逐次トラッキングされた物体ＯＢの位置を参照し、物体ＯＢが自車両Ｍ（死角領域ＢＡ）に近づいている場合、物体ＯＢが死角領域ＢＡに向けて移動していると判定する。

死角領域判定部１２１ａは、物体ＯＢが死角領域ＢＡに向けて移動していないと判定した場合、Ｓ１０４に処理を移す。

一方、死角領域判定部１２１ａは、物体ＯＢが死角領域ＢＡに向けて移動していると判定した場合、追跡処理部１６ｂによりトラッキングされた物体ＯＢがロストした（認識されなくなった）か否かを判定する（ステップＳ１０８）。

例えば、追跡処理部１６ｂによって、現時刻ｔ_ｉに認識された物体ＯＢ_ｉが、その時刻ｔ_ｉよりも前の時刻ｔ_ｉ−１に認識された物体ＯＢ_ｉ−１と同じ物体であると判定され、これらの物体の特徴量が互いに関連付けられることで、異なる時刻での物体ＯＢがトラッキングされたとする（すなわちＯＢ_ｉ＝ＯＢ_ｉ−１）。このとき、死角領域判定部１２１ａは、追跡処理部１６ｂによって、現時刻ｔ_ｉの物体ＯＢ_ｉが、次の時刻ｔ_ｉ＋１に認識された各物体ＯＢ_ｉ＋１と異なる物体であると判定された場合、或いは時刻ｔ_ｉ＋１においていずれも物体ＯＢも認識されない場合、トラッキングされた物体ＯＢがロストしたと判定する。

図７は、トラッキング中に物体ＯＢがロストする様子を模式的に示す図である。図中のｔ_４は、現時刻を表し、ｔ_１〜ｔ_３は、過去の処理周期の時刻を表している。また、図中の物体ＯＢは、二輪車を表している。

図示のように、二輪車が自車両Ｍの後方から死角領域ＢＡに向けて移動している状況（自車両Ｍの速度に対して二輪車の速度の方が大きい状況）において、例えば、追跡処理部１６ｂによって、時刻ｔ_１で自車両Ｍの後方で認識され、時刻ｔ_２およびｔ_３でトラッキングされた二輪車は、ある時刻（図示の例では時刻ｔ_４）で自車両Ｍの死角領域ＢＡに進入する。この場合、追跡処理部１６ｂは、トラッキングした二輪車をロストする。

このような場合、死角領域判定部１２１ａは、ロストした時刻ｔ_ｉ（図示の例では時刻ｔ_４）から所定時間経過したか否かを判定し（ステップＳ１１０）、所定時間経過していない場合、Ｓ１０４に処理を移し、ロストする前に認識していた物体ＯＢが再度認識されたか否か、すなわちトラッキングが再開されたか否かを判定する。

例えば、追跡処理部１６ｂは、ロストした時刻ｔ_ｉから所定時間経過するまでに認識された各物体ＯＢと、ロストする前に認識していた物体ＯＢとを比較して、これらの比較対象の物体が同一物体であるか否かを判定する。例えば、追跡処理部１６ｂは、仮想的な３次元空間における物体ＯＢ同士の位置の差分が基準値以下である場合に、これらの比較対象の物体が同一物体であると判定してもよいし、物体ＯＢ同士の速度の差分、すなわち相対速度が基準値以下である場合に比較対象の物体が同一物体であると判定してもよい。また、追跡処理部１６ｂは、物体ＯＢ同士の形状が類似していたりサイズが同程度であったりした場合に、比較対象の物体が同一物体であると判定してもよい。

追跡処理部１６ｂは、ロストした時刻ｔ_ｉから所定時間経過するまでの間に認識した複数の物体の中に、ロストする前に認識していた物体ＯＢと同一の物体が存在しない場合、トラッキングを中止する。また、追跡処理部１６ｂは、ロストした時刻ｔ_ｉから所定時間経過するまでの間に、いずれの物体ＯＢも認識されない場合、同一物体が存在しないと判定して、トラッキングを中止する。

死角領域判定部１２１ａは、ロストした時刻ｔ_ｉから所定時間経過するまでに追跡処理部１６ｂによりトラッキングが再開されない場合、すなわち、所定時間経過するまでの間に、ある周期間隔でセンサフュージョン処理部１６ａによって認識された物体ＯＢのいずれもが、ロスト前の物体ＯＢと同一物体でないと追跡処理部１６ｂにより判定された場合、ロストする前に認識していた物体ＯＢが死角領域ＢＡに進入し、所定時間経過した時点でも物体ＯＢが死角領域ＢＡ内に存在すると判定する（ステップＳ１１２）。すなわち、死角領域判定部１２１ａは、物体ＯＢが死角領域ＢＡに進入した後、死角領域ＢＡ内で自車両Ｍと並走していると判定する。なお、死角領域ＢＡ内に物体ＯＢが存在するという判定結果は、あくまでもその領域に物体ＯＢが存在する蓋然性が高いという意味であり、実際には物体ＯＢが存在しない場合があってもよい。

一方、ロストした時刻ｔ_ｉから所定時間経過するまでに追跡処理部１６ｂによりトラッキングが再開された場合、本フローチャートの処理が終了する。

また、死角領域判定部１２１ａは、ロストした時刻ｔ_ｉから所定時間経過するまでに、センサフュージョン処理部１６ａによって認識された物体ＯＢの中で、追跡処理部１６ｂにより過去にトラッキングした物体ＯＢと同一である物体が存在しないと判定された場合、ロストする前に認識していた物体ＯＢが死角領域ＢＡに進入し、所定時間経過した時点でも物体ＯＢが死角領域ＢＡ内に存在すると判定してもよい。

次に、行動計画生成部１２３の車線変更可否判定部１２３ａは、車線変更の開始条件が満たされたか否かを判定する（ステップＳ１１４）。例えば、車線変更可否判定部１２３ａは、行動計画において車線変更を伴うイベントが予定されており、更に、そのイベントが予定された地点に自車両Ｍが到達した場合、車線変更の開始条件が満たされたと判定する。また、車線変更可否判定部１２３ａは、乗員によりウィンカーが操作された場合に、車線変更の開始条件が満たされたと判定してよい。

車線変更可否判定部１２３ａによって車線変更の開始条件が満たされたと判定された場合、行動計画生成部１２３は、新たな目標軌道を生成する。例えば、行動計画生成部１２３は、自車両Ｍを死角領域ＢＡに存在する物体ＯＢから、自車両Ｍの進行方向（Ｙ軸方向）に関する死角領域ＢＡの最大幅以上遠ざけるために必要な目標速度を決定し直して、新たな目標軌道を生成する。より具体的には、行動計画生成部１２３は、死角領域ＢＡに存在する物体ＯＢが、今後も現在の自車両Ｍの速度と等速で移動するものと仮定し、ある決まった時間で死角領域ＢＡの最大幅を走破するように物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対速度を算出し、この算出した相対速度に応じて目標速度を再決定する。なお、死角領域ＢＡ内の物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置を変更した場合に、死角領域ＢＡと物体ＯＢとが一部重複することを許容する場合、行動計画生成部１２３は、例えば、車両進行方向に関する死角領域ＢＡの最大幅が大きいほどより大きく加減速し、最大幅が小さいほどより小さく加減速するような傾向で目標軌道を生成してよい。

また、行動計画生成部１２３は、目標速度と共に目標舵角を決定し直すことで、新たな目標軌道を生成してもよい。例えば、行動計画生成部１２３は、トラッキング中の物体ＯＢが死角領域ＢＡに進入することでロストした場合、ロストしていない側に自車両Ｍが進行するように、言い換えれば、自車両Ｍを死角領域ＢＡに存在する物体ＯＢから車幅方向に関して遠ざけるように目標舵角を決定してよい。

走行制御部１４１は、車線変更の開始条件が満たされたときに行動計画生成部１２３によって新たに生成された目標軌道を参照することで、速度制御を行ったり、速度制御に加えて更に操舵制御を行ったりする（ステップＳ１１６）。

このように、走行制御部１４１が加速制御または減速制御、或いはこれに加えて操舵制御を行うことで、死角領域ＢＡに存在する物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置が変更される。この結果、死角領域ＢＡに存在し認識されていなかった物体ＯＢが再度認識されるようになる。

次に、車線変更可否判定部１２３ａは、車線変更の実行条件を満たすか否かを判定することで、車線変更が実行可能か否かを判定する（ステップＳ１１８）。

例えば、車線変更可否判定部１２３ａは、車線変更の実行条件の一例として、（１）自車両Ｍが走行する自車線やその自車線に隣接する隣接車線を区画する区画線が外界認識部１２１や自車位置認識部１２２により認識されていること、（２）自車両Ｍの相対位置が変更されたことで再度認識された物体ＯＢや車線変更先の隣接車線に存在する車両などを含む自車両Ｍの周囲の物体ＯＢと自車両との相対距離や相対速度、相対距離を相対速度で除算した衝突余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）などの各種指標値が予め決められた閾値よりも大きいこと、（３）経路の曲率や勾配が所定範囲内であること、といった条件を全て満たす場合、車線変更が可能であると判定し、いずれかの条件を満たさない場合、車線変更が不可能であると判定する。

なお、自車両Ｍの周囲に周辺車両などが認識されていない状況下で、自車両Ｍを加速または減速させた結果、死角領域ＢＡに存在するであろう物体ＯＢが再度認識されない場合において、車線変更可否判定部１２３ａは、上記の（１）や（３）の条件を満たす場合、車線変更が可能であると判定してよい。

車線変更可否判定部１２３ａは、車線変更が可能であると判定した場合、走行制御部１４１による車線変更制御を許可し（ステップＳ１２０）、車線変更が不可能であると判定した場合、走行制御部１４１による車線変更制御を禁止する（ステップＳ１２２）。車線変更制御とは、走行制御部１４１が、行動計画生成部１２３により生成された車線変更用の目標軌道に基づいて速度制御および操舵制御を行うことで、自車両Ｍを隣接車線へと車線変更させることである。これによって、本フローチャートの処理が終了する。

図８は、死角領域ＢＡに存在する物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置が変更される様子を模式的に示す図である。図中の時刻ｔ_ｉの場面は、車線変更の開始条件が満たされたときの状況を表している。このような場面において、例えば、死角領域判定部１２１ａにより死角領域ＢＡに物体ＯＢが存在すると判定された場合、時刻ｔ_ｉ＋１に示す場面のように、走行制御部１４１が自車両Ｍを加速または減速させることで、物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置を変更する。これによって、再度物体ＯＢが認識されるようになり、車線変更が実行可能か否かが判定される。

以上説明した第１実施形態によれば、走行制御部１４１が、死角領域判定部により死角領域ＢＡに物体ＯＢが存在すると判定された場合に、死角領域ＢＡ内の物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置を変更する制御を行うことにより、死角領域ＢＡに物体ＯＢが存在していても物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置を変更することで、死角領域ＢＡであった領域を検出領域とすることができる。この結果、物体の検出性能を高めることで車両制御の自由度を向上させることができる。

また、上述した第１実施形態によれば、自車両Ｍを加速あるいは減速させることで、死角領域ＢＡに存在するであろう物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置を変更することができ、物体ＯＢが定速で移動している場合に物体ＯＢを死角領域ＢＡから外すことができる。この結果、自車両Ｍの周囲の物体ＯＢを精度良く検出することができる。

また、上述した第１実施形態によれば、自車両Ｍを加速あるいは減速させた後に、車線変更が可能か否かを判定することにより、トラッキングが中断された物体ＯＢの存在有無を確認してから車線変更を行うことができる。例えば、死角領域ＢＡであった領域が検出領域となり、ロストしていた物体ＯＢが再度認識された場合、その物体ＯＢを含めた自車両Ｍの周囲の物体ＯＢに基づいて車線変更の可否を判定することができる。この結果、より精度良く車線変更を実施することができる。

また、上述した第１実施形態によれば、死角領域ＢＡに物体ＯＢが存在し、さらに車線変更の開始条件が満たされた場合に、自車両Ｍを加速あるいは減速させることにより、死角領域ＢＡに物体ＯＢが存在していても車線変更の開始する必要のない状況下では、加速制御または減速制御を行わなくなる。これにより、死角領域ＢＡ内の物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置を変更するための速度制御を不必要に行わなくなるため、自車両Ｍの相対位置変更に伴う車両挙動の変化による乗員への違和感を低減することができる。

また、上述した第１実施形態によれば、一度トラッキングした物体ＯＢをロストしてから所定時間以上にわたり、再度その物体ＯＢが認識されないことを条件として加速制御または減速制御を行うため、死角領域ＢＡに物体ＯＢが進入する度に自車両Ｍの位置変更を行うことがなくなり、乗員への違和感をより低減することができる。

また、上述した第１実施形態によれば、車線変更の開始条件が満たされた場合のみ、死角領域ＢＡ内の物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置を変更するために加速制御または減速制御を行うため、単に車線維持などの車線変更を伴わないイベント時には、不要な判定処理および相対位置変更のための速度制御を行う必要がなくなる。この結果、自車両Ｍの相対位置変更に伴う車両挙動の変化により生じ得る乗員への違和感を低減させることができる。

＜第１実施形態の変形例＞
以下、第１実施形態の変形例について説明する。上述した第１実施形態では、死角領域ＢＡに物体ＯＢが存在する場合において、更に車線変更の開始条件が満たされた場合、行動計画生成部１２３が加速または減速するための目標軌道を新たに生成することで自車両Ｍと物体ＯＢとの相対位置を変更するものとして説明したがこれに限られない。例えば、第１実施形態の変形例では、行動計画生成部１２３が、車線変更の開始条件が満たされたかどうかに関わらずに、死角領域ＢＡに物体ＯＢが存在する場合に、加速または減速するための目標軌道を新たに生成することで、自車両Ｍと物体ＯＢとの相対位置を変更させる。これによって、例えば、単に直線道路において車線維持するような場合に、死角領域ＢＡに存在するであろう物体ＯＢと自車両Ｍとが並走するのを抑制することができる。この結果、例えば、落下物が道路上にあったときに隣接車線に一旦車線変更するような咄嗟の回避行動を行うことができる。

また、上述した第１実施形態では、車線変更の開始条件が満たされたか否かの判定処理の前に、死角領域ＢＡにトラッキングした物体ＯＢが進入したか否かを判定するものとして説明したがこれに限られない。例えば、第１実施形態の変形例では、車線変更の開始条件が満たされたか否かを判定し、車線変更の開始条件が満たされた場合に、死角領域ＢＡにトラッキングした物体ＯＢが進入したか否かを判定する。

図９は、第１実施形態における物体認識装置１６および自動運転制御ユニット１００による一連の処理の他の例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定周期で繰り返し行われてよい。

まず、車線変更可否判定部１２３ａは、行動計画生成部１２３により生成された行動計画を参照し、車線変更の開始条件が満たされたか否かを判定する（ステップＳ２００）。車線変更の開始条件が満たされていない場合、すなわち、行動計画において車線変更を伴うイベントが予定されていない場合、車線変更を伴うイベントが予定されているものの自車両Ｍがそのイベントが予定された地点に到達していない場合、或いはウィンカーが操作されていない場合、本フローチャートの処理が終了する。

一方、車線変更の開始条件が満たされた場合、すなわち、車線変更を伴うイベントが予定された地点に自車両Ｍが到達した場合、或いはウィンカーが操作された場合、死角領域判定部１２１ａは、記憶部１６０から死角領域情報Ｄ１を取得する（ステップＳ２０２）。

次に、追跡処理部１６ｂは、センサフュージョン処理部１６ａにより物体ＯＢが認識されたか否かを判定する（ステップＳ２０４）。物体ＯＢが認識されない場合、本フローチャートの処理が終了する。

一方、物体ＯＢが認識された場合、追跡処理部１６ｂは、センサフュージョン処理部１６ａによって過去に認識された物体ＯＢと同一物体であるか否かを判定し、同一物体であればその物体ＯＢをトラッキングする（ステップＳ２０６）。

次に、死角領域判定部１２１ａは、追跡処理部１６ｂにより出力された情報を参照して、追跡処理部１６ｂによりトラッキングされた物体ＯＢが死角領域ＢＡに向けて移動しているか否かを判定する（ステップＳ２０８）。

死角領域判定部１２１ａは、物体ＯＢが死角領域ＢＡに向けて移動していないと判定した場合、Ｓ２０６に処理を移す。

一方、死角領域判定部１２１ａは、物体ＯＢが死角領域ＢＡに向けて移動していると判定した場合、追跡処理部１６ｂによりトラッキングされた物体ＯＢがロストした（認識されなくなった）か否かを判定する（ステップＳ２１０）。トラッキングされた物体ＯＢがロストしていない場合、本フローチャートの処理が終了する。

一方、トラッキングされた物体ＯＢがロストした場合、死角領域判定部１２１ａは、ロストした時刻ｔ_ｉから所定時間経過したか否かを判定し（ステップＳ２１２）、所定時間経過していない場合、Ｓ２０６に処理を移し、ロストする前に認識していた物体ＯＢが再度認識されたか否か、すなわちトラッキングが再開されたか否かを判定する。

一方、死角領域判定部１２１ａは、ロストした時刻ｔ_ｉから所定時間経過するまでの間に追跡処理部１６ｂによりトラッキングが再開されない場合、ロストする前に認識していた物体ＯＢが死角領域ＢＡに進入し、所定時間経過した時点でも物体ＯＢが死角領域ＢＡ内に存在すると判定する（ステップＳ２１４）。

次に、行動計画生成部１２３は、死角領域ＢＡに存在する物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置を変更するための目標軌道を新たに生成する。これを受けて走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３により新たに生成された目標軌道に基づいて加速制御または減速制御を行う（ステップＳ２１６）。

次に、車線変更可否判定部１２３ａは、車線変更の実行条件を満たすか否かを判定することで、車線変更が実行可能か否かを判定する（ステップＳ２１８）。

車線変更可否判定部１２３ａは、車線変更が可能であると判定した場合、走行制御部１４１による車線変更制御を許可し（ステップＳ２２０）、車線変更が不可能であると判定した場合、走行制御部１４１による車線変更制御を禁止する（ステップＳ２２２）。これによって、本フローチャートの処理が終了する。

このように、ナビゲーション装置５０の経路決定部５３により決定された経路において、分岐イベントなどの車線変更が伴うイベントが予定された地点が存在する場合や、乗員操作によりウィンカーが作動した場合のみ、死角領域ＢＡにトラッキングした物体ＯＢが進入したか否かを判定するため、車線維持などの車線変更を伴わないイベントが予定された地点が存在しない場合や、ウィンカーが作動しない場合では、不要な判定処理および物体ＯＢに対する位置変更制御を行う必要がなくなる。この結果、車両制御システム１の処理負荷を低減することができると共に、自車両Ｍの相対位置変更に伴う車両挙動の変化による乗員への違和感を低減することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、死角領域ＢＡに物体ＯＢが進入した場合に、加速制御または減速制御を行うことで、物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置を変更し、死角領域ＢＡの位置をずらすことで再度物体ＯＢを認識するものとして説明した。第２実施形態では、死角領域ＢＡに物体ＯＢが進入した場合に、加速制御または減速制御を行った結果、物体ＯＢが再度認識されない場合、乗員に周辺監視を要請する点で、上述した第１実施形態と異なる。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図１０は、第２実施形態における物体認識装置１６および自動運転制御ユニット１００による一連の処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定周期で繰り返し行われてよい。

まず、死角領域判定部１２１ａは、記憶部１６０から死角領域情報Ｄ１を取得する（ステップＳ３００）。

次に、追跡処理部１６ｂは、センサフュージョン処理部１６ａにより物体ＯＢが認識されたか否かを判定する（ステップＳ３０２）。センサフュージョン処理部１６ａにより物体ＯＢが認識されない場合、本フローチャートの処理が終了する。

一方、センサフュージョン処理部１６ａにより物体ＯＢが認識された場合、追跡処理部１６ｂは、センサフュージョン処理部１６ａによって過去に認識された物体ＯＢと同一物体であるか否かを判定し、同一物体であればその物体ＯＢをトラッキングする（ステップＳ３０４）。

次に、死角領域判定部１２１ａは、追跡処理部１６ｂにより出力された情報を参照して、追跡処理部１６ｂによりトラッキングされた物体ＯＢが死角領域ＢＡに向けて移動しているか否かを判定する（ステップＳ３０６）。

死角領域判定部１２１ａは、物体ＯＢが死角領域ＢＡに向けて移動していないと判定した場合、Ｓ３０４に処理を移す。

一方、死角領域判定部１２１ａは、物体ＯＢが死角領域ＢＡに向けて移動していると判定した場合、追跡処理部１６ｂによりトラッキングされた物体ＯＢがロストした（認識されなくなった）か否かを判定する（ステップＳ３０８）。トラッキングされた物体ＯＢがロストしていない場合、本フローチャートの処理が終了する。

一方、トラッキングされた物体ＯＢがロストした場合、死角領域判定部１２１ａは、ロストした時刻ｔ_ｉから所定時間経過したか否かを判定し（ステップＳ３１０）、所定時間経過していない場合、Ｓ３０４に処理を移し、ロストする前に認識していた物体ＯＢが再度認識されたか否か、すなわちトラッキングが再開されたか否かを判定する。

一方、死角領域判定部１２１ａは、ロストした時刻ｔ_ｉから所定時間経過するまでの間に追跡処理部１６ｂによりトラッキングが再開されない場合、ロストする前に認識していた物体ＯＢが死角領域ＢＡに進入し、所定時間経過した時点でも物体ＯＢが死角領域ＢＡ内に存在すると判定する（ステップＳ３１２）。

次に、車線変更可否判定部１２３ａは、行動計画生成部１２３により生成された行動計画を参照し、車線変更の開始条件が満たされたか否かを判定する（ステップＳ３１４）。車線変更の開始条件が満たされていない場合、すなわち、行動計画において車線変更を伴うイベントが予定されていない場合、車線変更を伴うイベントが予定されているものの自車両Ｍがそのイベントが予定された地点に到達していない場合、或いはウィンカーが操作されていない場合、本フローチャートの処理が終了する。

一方、車線変更の開始条件が満たされた場合、すなわち、車線変更を伴うイベントが予定された地点に自車両Ｍが到達した場合、或いはウィンカーが操作された場合、走行制御部１４１は、自車両Ｍの前方に存在する前走車両との衝突余裕時間ＴＴＣ_ｆ、および後方に存在する後続車両との衝突余裕時間ＴＴＣ_ｂが閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１６）。衝突余裕時間ＴＴＣ_ｆは、自車両Ｍと前走車両の相対距離を自車両Ｍと前走車両の相対速度で除算した時間であり、衝突余裕時間ＴＴＣ_ｂは、自車両Ｍと後続車両の相対距離を自車両Ｍと後続車両の相対速度で除算した時間である。

自車両Ｍおよび前走車両の衝突余裕時間ＴＴＣ_ｆと、自車両Ｍおよび後続車両の衝突余裕時間ＴＴＣ_ｂとがともに閾値未満である場合、走行制御部１４１は、死角領域ＢＡの位置をずらすために自車両Ｍを加速させたり減速させたりするための十分な車間距離が保てないことから、後述するＳ３２２に処理を移す。

一方、自車両Ｍおよび前走車両の衝突余裕時間ＴＴＣ_ｆ、または自車両Ｍおよび後続車両の衝突余裕時間ＴＴＣ_ｂの一方または双方が閾値以上である場合、行動計画生成部１２３は、死角領域ＢＡに存在する物体ＯＢに対する自車両Ｍの相対位置を変更するための目標軌道を新たに生成する。これを受けて走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３により新たに生成された目標軌道に基づいて加速制御または減速制御を行う（ステップＳ３１８）。

例えば、自車両Ｍおよび前走車両の衝突余裕時間ＴＴＣ_ｆが閾値以上であり、自車両Ｍおよび後続車両の衝突余裕時間ＴＴＣ_ｂが閾値未満である場合、行動計画生成部１２３は、車両前方側に十分な車間距離が存在することから、加速するために目標速度がより大きい目標軌道を生成する。

次に、死角領域判定部１２１ａは、走行制御部１４１による加速制御または減速制御の結果、トラッキング中にロストした物体ＯＢが追跡処理部１６ｂによって再認識されたか否かを判定する（ステップＳ３２０）。

トラッキング中にロストした物体ＯＢが追跡処理部１６ｂによって再認識された場合、走行制御部１４１は、後述するＳ３２６に処理を移す。

一方、トラッキング中にロストした物体ＯＢが追跡処理部１６ｂによって再認識されない場合、死角領域判定部１２１ａは、例えば、ＨＭＩ３０の表示装置などに、自車両Ｍの周辺に物体ＯＢが存在するかどうかの確認を促す情報を出力させることで、乗員に周辺監視（特に死角領域ＢＡの監視）を要請する（ステップＳ３２２）。

例えば、自車両Ｍの進行方向右側でトラッキング中の物体ＯＢをロストした場合、死角領域判定部１２１ａは、進行方向右側を重点的に確認させるように促す情報をＨＭＩ３０に出力させてよい。

次に、死角領域判定部１２１ａは、周辺監視を要請した乗員によって、例えば、ＨＭＩ３０のタッチパネルなどに所定の操作が所定時間内に行われたか否かを判定する（ステップＳ３２４）。また、死角領域判定部１２１ａは、周辺監視を要請した後に、運転操作子８０のウィンカーレバーなどが操作された場合、所定の操作が行われたものと判定してもよい。

所定の操作が所定時間内に行われた場合、車線変更可否判定部１２３ａは、死角領域ＢＡに物体ＯＢが存在しないものと判断して、走行制御部１４１による車線変更制御を許可する（ステップＳ３２６）。

一方、所定の操作が所定時間内に行われない場合、死角領域ＢＡに物体ＯＢが存在しているかどうかが不確定のため、車線変更可否判定部１２３ａは、走行制御部１４１による車線変更制御を禁止する（ステップＳ３２８）。これによって、本フローチャートの処理が終了する。

以上説明した第２実施形態によれば、死角領域ＢＡに物体ＯＢが進入した場合に、加速制御または減速制御を行った結果、物体ＯＢが再度認識されない場合、乗員に周辺監視を要請した上で車線変更を行うため、より精度良く車線変更を行うことができる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第３実施形態の車両制御システム２は、乗員による運転操作子８０の操作に応じて速度制御および操舵制御がなされる場合、すなわち手動運転が行われる場合に、この手動運転を支援する制御を行う点で、上述した第１および第２実施形態と異なる。以下、第１および第２実施形態との相違点を中心に説明し、第１および第２実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図１１は、第３実施形態の車両制御システム２の構成図である。第３実施形態の車両制御システム２は、例えば、カメラ１０と、レーダ１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ３０と、車両センサ４０と、運転操作子８０と、車線変更支援制御ユニット１００Ａと、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

車線変更支援制御ユニット１００Ａは、例えば、第１制御部１２０Ａと、第２制御部１４０Ａと、記憶部１６０とを備える。第１制御部１２０Ａは、上述した外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３の一機能である車線変更可否判定部１２３ａとを備える。第２制御部１４０Ａは、走行制御部１４１を備える。第２実施形態における車線変更可否判定部１２３ａおよび走行制御部１４１を合わせたものは、「車線変更制御部」の他の例である。

例えば、車線変更可否判定部１２３ａは、運転操作子８０の操作検出部によりウィンカーレバーの位置が変更されたことが検出された場合、すなわち、乗員の意思により車線変更が指示された場合、車線変更の開始条件が満たされたと判定する。

これを受けて、死角領域判定部１２１ａは、物体認識装置１６の追跡処理部１６ｂによりトラッキングされた物体ＯＢがロストした（認識されなくなった）か否かを判定する。なお、追跡処理部１６ｂは、乗員によりウィンカーレバーが操作されたか否かに関わらず、トラッキング処理を所定の周期で繰り返し行うものとする。

トラッキングされた物体ＯＢがロストした場合、死角領域判定部１２１ａは、ロストした時刻ｔ_ｉから所定時間経過したか否かを判定し、所定時間経過していない場合、ロストする前に認識していた物体ＯＢが再度認識されたか否か、すなわちトラッキングが再開されたか否かを判定する。

死角領域判定部１２１ａは、ロストした時刻ｔ_ｉから所定時間経過するまでの間に追跡処理部１６ｂによりトラッキングが再開されない場合、ロストする前に認識していた物体ＯＢが死角領域ＢＡに進入し、所定時間経過した時点でも物体ＯＢが死角領域ＢＡ内に存在すると判定する。

物体ＯＢが死角領域ＢＡ内に存在する場合、走行制御部１４１は、加速制御または減速制御を行う。そして、走行制御部１４１は加速制御または減速制御の結果、トラッキング中にロストした物体ＯＢが追跡処理部１６ｂによって再認識された場合、ウィンカーレバーの操作を受けて車線変更の支援制御を行う。車線変更の支援制御は、例えば、自車両Ｍが自車線から隣接車線へと円滑に車線変更されるように、操舵制御を支援するものである。

以上説明した第３実施形態によれば、ウィンカーレバーの操作により車線変更の開始条件が満たされた際に、死角領域ＢＡに物体ＯＢが存在するか否かを判定し、死角領域ＢＡに物体ＯＢが存在すれば、自車両Ｍの加速または減速させることで、自車両Ｍの周囲の物体ＯＢを精度良く検出することができる。この結果、より精度良く車線変更の支援制御を実施することができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、請求の範囲における「前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する」については、二輪車などの物体ＯＢが死角領域ＢＡに進入することが予測された場合に、物体ＯＢが死角領域ＢＡに存在すると判定することも含む。

１、２‥車両制御システム、１０…カメラ、１２…レーダ、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、１６ａ…センサフュージョン処理部、１６ｂ…追跡処理部、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５２…ナビＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６０…ＭＰＵ、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、８０…運転操作子、１００…自動運転制御ユニット、１００Ａ…車線変更支援制御ユニット、１２０、１２０Ａ…第１制御部、１２１…外界認識部、１２１ａ…死角領域判定部、１２２…自車位置認識部、１２３…行動計画生成部、１２３ａ…車線変更可否判定部、１４０、１４０Ａ…第２制御部、１４１…走行制御部、１４２…切替制御部、１６０…記憶部、Ｄ１…死角領域情報、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims

検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、
前記検出部による検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行う走行制御部と、
前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、を備え、
前記死角領域は、前記自車両の側方に存在し、
前記走行制御部は、
前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定された場合に、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、
前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を、前記自車両の進行方向に関する前記死角領域の幅に応じて変化させる、
車両制御システム。
検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、
前記検出部による検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行う走行制御部と、
前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、
自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部と、を備え、
前記走行制御部は、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定された場合に、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、
前記車線変更制御部は、前記車線変更の開始条件が満たされた場合において、前記判定部により前記物体が前記死角領域に存在すると判定された場合、前記走行制御部により前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置が変更された後に、前記自車線から前記隣接車線に前記自車両が車線変更可能か否かを判定する、
車両制御システム。
検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、
前記検出部による検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行う走行制御部と、
前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、
自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部と、を備え、
前記走行制御部は、
前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定された場合に、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、
前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定され、かつ前記車線変更制御部における前記車線変更の開始条件が満たされた場合に、速度制御によって前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行う、
車両制御システム。
自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部を更に備え、
前記判定部は、前記車線変更制御部における前記車線変更の開始条件が満たされた場合に、前記検出部により検出された物体が、前記死角領域に存在するか否かを判定する、
請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
前記自車両を走行させる経路を決定する経路決定部を更に備え、
前記車線変更の開始条件は、前記経路決定部により決定された経路において前記自車線から前記隣接車線への車線変更が予定されていることを含む、
請求項４に記載の車両制御システム。
前記判定部は、前記検出部により一度検出された物体が所定時間以上継続して検出されない場合、前記死角領域に物体が存在すると判定する、
請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、
自車両の行動計画を生成する生成部と、
前記検出部による検出結果と、前記生成部により生成された行動計画とに基づいて、前記自車両の走行制御を行う走行制御部と、
前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、を備え、
前記死角領域は、前記自車両の側方に存在し、
前記生成部は、
前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定された場合に、前記行動計画として、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更させる計画を生成し、
前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を、前記自車両の進行方向に関する前記死角領域の幅に応じて変化させる計画を生成する、
車両制御システム。
検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、
自車両の行動計画を生成する生成部と、
前記検出部による検出結果と、前記生成部により生成された行動計画とに基づいて、前記自車両の走行制御を行う走行制御部と、
前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、
自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部と、を備え、
前記生成部は、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定された場合に、前記行動計画として、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更させる計画を生成し、
前記車線変更制御部は、前記車線変更の開始条件が満たされた場合において、前記判定部により前記物体が前記死角領域に存在すると判定された場合、前記走行制御部により前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置が変更された後に、前記自車線から前記隣接車線に前記自車両が車線変更可能か否かを判定する、
車両制御システム。
検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、
自車両の行動計画を生成する生成部と、
前記検出部による検出結果と、前記生成部により生成された行動計画とに基づいて、前記自車両の走行制御を行う走行制御部と、
前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、
自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部と、を備え、
前記生成部は、
前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定された場合に、前記行動計画として、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更させる計画を生成し、
前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定され、かつ前記車線変更制御部における前記車線変更の開始条件が満たされた場合に、速度制御によって前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更させる計画を生成する、
車両制御システム。
検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、
前記検出部による検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行う走行制御部と、
前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、を備え、
前記死角領域は、前記自車両の側方に存在し、
前記走行制御部は、
前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定されてから、所定時間内に、前記検出部の検出領域内で前記物体が検出されない場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、
前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を、前記自車両の進行方向に関する前記死角領域の幅に応じて変化させる、
車両制御システム。
検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、
前記検出部による検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行う走行制御部と、
前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、
自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部と、を備え、
前記走行制御部は、前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定されてから、所定時間内に、前記検出部の検出領域内で前記物体が検出されない場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、
前記車線変更制御部は、前記車線変更の開始条件が満たされた場合において、前記判定部により前記物体が前記死角領域に存在すると判定された場合、前記走行制御部により前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置が変更された後に、前記自車線から前記隣接車線に前記自車両が車線変更可能か否かを判定する、
車両制御システム。
検出領域内に存在する物体を検出する検出部と、
前記検出部による検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行う走行制御部と、
前記検出部により検出された物体が、前記検出部の検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定する判定部と、
自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行う車線変更制御部と、を備え、
前記走行制御部は、
前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定されてから、所定時間内に、前記検出部の検出領域内で前記物体が検出されない場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、
前記判定部により前記死角領域に前記物体が存在すると判定され、かつ前記車線変更制御部における前記車線変更の開始条件が満たされた場合に、速度制御によって前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行う、
車両制御システム。
車載コンピュータが、
検出領域内に存在する物体を検出し、
前記物体の検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行い、
前記検出した物体が、前記検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定し、
前記死角領域は、前記自車両の側方に存在し、
前記死角領域に前記物体が存在すると判定した場合に、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、
前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を、前記自車両の進行方向に関する前記死角領域の幅に応じて変化させる、
車両制御方法。
車載コンピュータが、
検出領域内に存在する物体を検出し、
前記物体の検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行い、
前記検出した物体が、前記検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定し、
自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行い、
前記死角領域に前記物体が存在すると判定した場合に、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、
前記車線変更の開始条件が満たされた場合において、前記物体が前記死角領域に存在すると判定した場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更した後に、前記自車線から前記隣接車線に前記自車両が車線変更可能か否かを判定する、
車両制御方法。
車載コンピュータが、
検出領域内に存在する物体を検出し、
前記物体の検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行い、
前記検出した物体が、前記検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定し、
自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行い、
前記死角領域に前記物体が存在すると判定した場合に、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、
前記死角領域に前記物体が存在すると判定し、かつ前記車線変更の開始条件が満たされた場合に、速度制御によって前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行う、
車両制御方法。
車載コンピュータが、
検出領域内に存在する物体を検出し、
前記物体の検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行い、
前記検出した物体が、前記検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定し、
前記死角領域は、前記自車両の側方に存在し、
前記死角領域に前記物体が存在すると判定してから、所定時間内に、前記検出領域内で前記物体が検出されない場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、
前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を、前記自車両の進行方向に関する前記死角領域の幅に応じて変化させる、
車両制御方法。
車載コンピュータが、
検出領域内に存在する物体を検出し、
前記物体の検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行い、
前記検出した物体が、前記検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定し、
自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行い、
前記死角領域に前記物体が存在すると判定してから、所定時間内に、前記検出領域内で前記物体が検出されない場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、
前記車線変更の開始条件が満たされた場合において、前記物体が前記死角領域に存在すると判定した場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更した後に、前記自車線から前記隣接車線に前記自車両が車線変更可能か否かを判定する、
車両制御方法。
車載コンピュータが、
検出領域内に存在する物体を検出し、
前記物体の検出結果に基づいて、自車両の走行制御を行い、
前記検出した物体が、前記検出領域外である死角領域に存在するか否かを判定し、
自車線から隣接車線への車線変更を自動的に行い、
前記死角領域に前記物体が存在すると判定してから、所定時間内に、前記検出領域内で前記物体が検出されない場合、前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行い、
前記死角領域に前記物体が存在すると判定し、かつ前記車線変更の開始条件が満たされた場合に、速度制御によって前記死角領域内の物体に対する前記自車両の相対位置を変更する制御を行う、
車両制御方法。