JP6730873B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、巻き掛け式の無段変速機を備え、車速条件を含む所定条件の成立に応じてエンジン停止操作に依らずエンジン停止させるアイドリングストップ機能を実行可能とされると共に、無段変速機に対する作動油の油圧供給源であるオイルポンプとしてエンジンを駆動源とする機械ポンプを備えた車両に関するものであり、特には、アイドリングストップによるエンジン停止に起因した油圧低下時に対応して巻き掛け部材の必要クランプ力を維持するための技術分野に関する。

エンジンを備える車両においては、エンジンから駆動輪へ動力を伝達するための動力伝達機構の各構成要素を、エンジン動力により作動する機械式のポンプ（以下「機械ポンプ」と表記）を供給源とする油圧によって制御する構成が知られている。

一方で、燃費（燃料消費量）の低減等を目的として、車速条件を含む所定条件の成立に応じてエンジン停止操作に依らずエンジン停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両が普及している。このような車両では、アイドリングストップ機能の実行中には、エンジン停止に伴い機械ポンプも停止するため、動力伝達機構を制御するための機械ポンプとは別の油圧供給源が必要となる。具体的に、アイドリングストップ機能付きの車両には、エンジン停止時にも油圧を供給可能なモータ駆動による電動ポンプを備えたものがある。

なお、関連する従来技術については下記特許文献を挙げることができる。

特開２００５−１７２００９号公報 特開２００５−１５５８９７号公報 特開２０１０−２３０１３１号公報

ここで、上記のアイドリングストップ機能は、車両の停止時に実行することが一般的であるが、さらなる燃費向上のため、アイドリングストップ機能を車両が停止する前から実行する（例えば減速中且つ車速が所定以下の状態で実行する等）車両も存在する。

アイドリングストップ機能を車両が停止する前から実行しようとすると、車両停止時に実行した場合と比べて、動力伝達機構の制御のためにより大きな油圧が必要とされる状況が考えられる。具体的に、動力伝達機構の一要素としてベルト式やチェーン式等の巻き掛け式無段変速機を備えた車両の場合には、急制動、悪路走行、路面変化などの外乱が駆動輪側から動力伝達装置に入力されるとトルク変動が生じ、無段変速機の巻き掛け部材に滑り（スリップ）が発生する虞がある。このような巻き掛け部材のスリップ発生を防止するために、巻き掛け部材のクランプ力（狭圧力）として比較的大きなクランプ力を要することとなり、これに伴い要求油圧も比較的高くなるものである。

このように高い油圧が要求されるため、電動ポンプとしては比較的大電力の大型なポンプを要するが、実際の車両への搭載を考慮すると、電力や重量、配置スペース上の制約から大電力で大型な電動ポンプを用いてクランプ力を確保する構成を採ることは非常に困難である。

本発明は上記の問題点に鑑みて為されたものであり、走行中にアイドリングストップ機能が実行される場合であっても巻き掛け部材のスリップ防止が図られるようにすることを目的とする。

本発明に係る車両は、巻き掛け式の無段変速機を備え、車速条件を含む所定条件の成立に応じてエンジン停止操作に依らずエンジン停止させるアイドリングストップ機能を実行可能とされると共に、前記無段変速機に対する作動油の油圧供給源であるオイルポンプとして前記エンジンを駆動源とする機械ポンプを備えた車両であって、前記無段変速機におけるセカンダリ側可動シーブを該セカンダリ側可動シーブの軸方向における所定位置に係止機構を介して固定自在とされた固定部と、前記アイドリングストップ機能が実行される直前タイミングであるか否かを判定し、該直前タイミングであると判定したことに応じて、前記固定部により前記セカンダリ側可動シーブを前記所定位置に固定させる制御部と、を備え、前記係止機構は該係止機構を作動させるための独立したオイル流路を有するものである。

アイドリングストップの直前タイミングに合わせてセカンダリ側可動シーブが所定位置に固定されることで、エンジン停止に伴い作動油の油圧が低下する状況下において、必要とされる巻き掛け部材クランプ力を維持することが可能とされる。

上記した本発明に係る車両においては、前記固定部における前記係止機構は、自身の変位に応じて前記セカンダリ側可動シーブの固定状態／固定解除状態が切り替わるように設けられた係止部材を有しており、前記係止部材の変位駆動が前記作動油の油圧により行われるように構成することが可能である。
これにより、作動油の有効利用が図られる。

上記した本発明に係る車両においては、前記作動油の油圧供給源として電動ポンプをさらに備え、前記セカンダリ側可動シーブを固定状態とするための前記係止部材の変位方向を固定側方向としたとき、前記制御部は、前記係止部材の前記固定側方向への変位駆動が前記電動ポンプからの供給油圧に基づき行われるように制御を行うことが可能である。
これにより、アイドリングストップ間際でエンジン回転数が低下している状態であっても確実にセカンダリ側可動シーブが係止される。

上記した本発明に係る車両においては、前記セカンダリ側可動シーブを固定解除状態とするための前記係止部材の変位方向を解除側方向とし、前記セカンダリ側可動シーブの油圧室をセカンダリ油圧室としたとき、前記係止部材の前記解除側方向への変位駆動が前記セカンダリ油圧室への供給油圧に基づき行われるように構成することが可能である。
これにより、アイドリングストップからの復帰時には、エンジン始動に応じたセカンダリ油圧室への油圧供給開始に連動して（自動的に）係止部材が解除方向に駆動され、セカンダリ側可動シーブの固定状態が解除される。

上記した本発明に係る車両においては、前記セカンダリ側可動シーブの油圧室であるセカンダリ油圧室を構成する壁の一部が前記軸方向に可動とされた可動壁とされており、前記セカンダリ側可動シーブと前記可動壁との間を連結し、前記軸方向において前記可動壁を前記セカンダリ側可動シーブから遠ざける方向に付勢する付勢部材と、前記可動壁に対して前記付勢部材の付勢力に抗する油圧を印加可能に設けられた壁変位用油圧室と、を備え、前記固定部における前記係止機構は、前記軸方向における特定位置に位置された前記可動壁を前記無段変速機において位置が固定とされた位置固定部材に対して係止自在とされた係止部材を有しており、前記制御部は、前記直前タイミングと判定したことに応じ、前記壁変位用油圧室に対する油圧供給により前記可動壁を前記特定位置まで変位させ、前記係止部材により前記可動壁を前記位置固定部材に対して係止させることが可能である。
上記の弾性部材により、巻き掛け部材クランプ力がアシスト（補助）される。そして、該弾性部材を備えた構成において、上記の制御が行われることで、アイドリングストップ間際で油圧が低下傾向となる、すなわち巻き掛け部材クランプ力が低下傾向となる状況に対応して該弾性部材が徐々に圧縮されていき、クランプ補助力が高められていく。

本発明によれば、走行中にアイドリングストップ機能が実行される場合であっても巻き掛け部材のスリップ防止が図られるようにすることができる。

本発明に係る実施の形態としての車両の構成概要を示した図である。 実施の形態における無段変速機の概略横断面図である。 可動壁の構成を説明するための図である。 可動壁のピン係止可能位置についての説明図である。 実施の形態における油圧制御部の構成を説明するための図である。 実施の形態としてのクランプ力制御を実現するために実行されるべき具体的な処理手順を示したフローチャートである。 通常モードとしての油圧制御動作の説明図である。 壁移動モードとしての油圧制御動作の説明図である。 ロックピン押出時における油圧制御動作の説明図である。 ロックピンにより可動壁が係止された状態の説明図である。 ロックピンによる可動壁の係止状態を解除する際の油圧制御動作の説明図である。

＜１．車両の概要構成＞
図１は、本発明に係る実施の形態としての車両１の構成概要を示した図である。なお、図１では、車両１の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。
本実施の形態の車両１は、走行動力源としてのエンジン２と、トルクコンバータ４、前後進切替機構５、及び無段変速機６を有する動力伝達機構３と、動力伝達機構３における作動油の油圧制御を行う油圧制御部７と、ギヤ８及びギヤ９と、デファレンシャルギヤ１０と、駆動輪１１ａ及び駆動輪１１ｂと、エンジン制御ユニット１２と、伝達機構制御ユニット１３と、バス１４とを備えている。

エンジン２は、車両１を走行させる走行用動力源（原動機）であり、燃料を消費して車両１の駆動輪１１ａ、１１ｂに作用させる動力を発生させる。エンジン２は、燃料を燃焼させて機関出力軸であるクランクシャフト２ａに機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、該機械的動力をクランクシャフト２ａから駆動輪１１ａ、１１ｂに向けて出力可能とされている。

動力伝達機構３は、エンジン２から駆動輪１１ａ、１１ｂへの動力伝達経路中に設けられ、エンジン２から駆動輪１１ａ、１１ｂへ動力を伝達するものであり、液状媒体としてのオイル（作動油）の油圧によって作動する。
動力伝達機構３においては、エンジン２のクランクシャフト２ａと無段変速機６のインプットシャフトＡ１とがトルクコンバータ４、前後進切替機構５等を介して接続され、無段変速機構６のアウトプットシャフトＡ２がギヤ８及びギヤ９、デファレンシャルギヤ１０等を介して駆動輪１１ａ、１１ｂに接続されている。

トルクコンバータ４は、エンジン２と前後進切替機構５との間に配置され、エンジン２から伝達された動力のトルクを増幅させて（又は維持して）、前後進切替機構５に伝達可能に構成されている。トルクコンバータ４は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ４ａ及びタービンランナ４ｂを備え、フロントカバー４ｃを介してポンプインペラ４ａをクランクシャフト２ａと一体回転可能に結合し、タービンランナ４ｂを前後進切替機構５に連結して構成されている。これらポンプインペラ４ａ及びタービンランナ４ｂの回転に伴い、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能とされている。

また、トルクコンバータ４は、タービンランナ４ｂとフロントカバー４ｃとの間に設けられ、タービンランナ４ｂと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ４ｄをさらに備える。ロックアップクラッチ４ｄは、油圧制御部７から供給される作動油の圧力によって作動し、フロントカバー４ｃとの係合状態（ロックアップＯＮ）と開放状態（ロックアップＯＦＦ）とに切り替えられる。ロックアップクラッチ４ｄがフロントカバー４ｃと係合している状態では、フロントカバー４ｃ（すなわちポンプインペラ４ａ）とタービンランナ４ｂが係合され、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ４は、エンジン２から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構５に伝達する。

前後進切替機構５は、エンジン２からの動力（回転出力）を変速可能であると共に、該動力の回転方向を切替可能に構成されている。前後進切替機構５は、遊星歯車機構５ａ、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ（フォワードクラッチ）ＣＬ及び前後進切替ブレーキ（リバースブレーキ）ＢＲ等を含んで構成される。遊星歯車機構５ａは、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチＣＬ及び前後進切替ブレーキＢＲは、遊星歯車機構５ａの作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチが用いられている。

前後進切替機構５は、油圧制御部７から供給される作動油の圧力によって前後進切替クラッチＣＬ、前後進切替ブレーキＢＲが作動し作動状態が切り替えられる。具体的に、前後進切替機構５は、前後進切替クラッチＣＬが係合状態（ＯＮ状態）、前後進切替ブレーキＢＲが解放状態（ＯＦＦ状態）である場合にエンジン２からの動力を正転回転（車両１が前進する際にインプットシャフトＡ１が回転する方向）でインプットシャフトＡ１に伝達する。一方、前後進切替機構５は、前後進切替クラッチＣＬが解放状態、前後進切替ブレーキＢＲが係合状態である場合にエンジン２からの動力を逆転回転（車両１が後進する際にインプットシャフトＡ１が回転する方向）でインプットシャフトＡ１に伝達する。前後進切替機構５は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチＣＬ、前後進切替ブレーキＢＲが共に解放状態とされる。
ここで、以下、上記のような前後進切替クラッチＣＬ及び前後進切替ブレーキＢＲの係合／解除の制御を行う制御系をまとめて「ＣＢ制御系５ｂ」と表記する。

無段変速機６は、エンジン２から駆動輪１１ａ、１１ｂへの動力の伝達経路における前後進切替機構５と駆動輪１１ａ、１１ｂとの間に設けられ、エンジン２の動力を無段階に（連続的に）変速して出力可能な変速装置である。具体的に、無段変速機６は、インプットシャフトＡ１に伝達（入力）されるエンジン２からの回転動力（回転出力）を所定の変速比で変速して変速機出力軸であるアウトプットシャフトＡ２に伝達し、アウトプットシャフトＡ２から駆動輪１１ａ、１１ｂに向けて変速された動力を出力する。

無段変速機６は、インプットシャフト（プライマリシャフト）Ａ１に連結されたプライマリプーリ６１、アウトプットシャフト（セカンダリシャフト）Ａ２に連結されたセカンダリプーリ６４、プライマリプーリ６１とセカンダリプーリ６４との間に掛け渡された（巻き掛けられた）ベルトやチェーン等の巻き掛け部材６７を含んで構成される巻き掛け式の無段変速機（連続可変トランスミッション：Continuously Variable Transmission＝ＣＶＴ）として構成されている。

プライマリプーリ６１は、位置が固定とされたプライマリ側固定シーブ６２と、インプットシャフトＡ１の軸方向に変位可能なプライマリ側可動シーブ６３とを同軸に対向配置することにより形成されている。また、セカンダリプーリ６４は、位置が固定とされたセカンダリ側固定シーブ６５と、アウトプットシャフトＡ２の軸方向に変位可能なセカンダリ側可動シーブ６６とを同軸に対向配置することにより形成されている。巻き掛け部材６７は、プライマリ側の固定シーブ６２と可動シーブ６３との間、セカンダリ側の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間に形成された略Ｖ字の溝に掛け渡されている。

無段変速機６では、油圧制御部７からプライマリプーリ６１の油圧室（後述するプライマリ油圧室６８、クランプ用油圧室６９）、セカンダリプーリ６４の油圧室（後述するセカンダリ油圧室７１）に供給される作動油の油圧（プライマリ圧、セカンダリ圧）に応じて、プライマリ側可動シーブ６３、セカンダリ側可動シーブ６６がプライマリ側固定シーブ６２、セカンダリ側固定シーブ６５との間に巻き掛け部材６７を挟み込む力（挟圧力：クランプ力）を、プライマリプーリ６１及びセカンダリプーリ６４の個々で制御することが可能とされる。これにより、プライマリプーリ６１及びセカンダリプーリ６４のそれぞれにおいて、溝のＶ字幅を変更して巻き掛け部材６７の回転半径（巻き掛け径）を調節することができ、プライマリプーリ６１の入力回転速度に相当する入力回転数（プライマリ回転数）とセカンダリプーリ６４の出力回転速度に相当する出力軸回転数（セカンダリ回転数）との比である変速比を無段階に変更することが可能とされている。また、プライマリプーリ６１及びセカンダリプーリ６４の巻き掛け部材６７についての挟圧力が調整されることで、これに応じたトルク容量で動力を伝達することが可能となっている。

なお、本実施の形態における無段変速機６の具体的な構成については後に改めて説明する。

無段変速機６におけるアウトプットシャフトＡ２に伝達された動力はギヤ８及びギヤ９を介してデファレンシャルギヤ１０に伝達される。デファレンシャルギヤ１０は、伝達された動力を各駆動軸を介して駆動輪１１ａ、１１ｂに伝達する。デファレンシャルギヤ１０は、車両１が旋回する際に生じる駆動輪１１ａ、１１ｂ間の回転速度差を吸収する。

上記の構成により、車両１においては、エンジン２が発生させた動力をトルクコンバータ４、前後進切替機構５、無段変速機６、デファレンシャルギヤ１０等を介して駆動輪１１ａ、１１ｂに伝達することができる。この結果、車両１は、駆動輪１１ａ、１１ｂの路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。

油圧制御部７は、作動油の油圧によってトルクコンバータ４のロックアップクラッチ４ｄ、前後進切替機構５の前後進切替クラッチＣＬ及び前後進切替ブレーキＢＲ、無段変速機６のプライマリ側可動シーブ６３及びセカンダリ側可動シーブ６６等を含む動力伝達機構３を作動させるものである。
油圧制御部７は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、伝達機構制御ユニット１３からの信号に応じて、動力伝達機構３の各部に供給される作動油の流量や油圧を制御する。また、油圧制御部７は、動力伝達機構３の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。

エンジン制御ユニット１２及び伝達機構制御ユニット１３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたマイクロコンピュータを備えて構成され、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の所定の車載ネットワーク通信規格に対応したバス１４を介して相互にデータ通信可能に接続されている。

エンジン制御ユニット１２は、エンジン２についての燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの各種運転制御を行う。具体的には、エンジン２に設けられた各種のアクチュエータ（例えばスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等）を制御することでエンジン２についての各種運転制御を行う。
エンジン制御ユニット１２は伝達機構制御ユニット１３と通信を行っており、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータを伝達機構制御ユニット１３に出力する。また、必要に応じ、伝達機構制御ユニット１３からの各種信号に基づいてエンジン２の運転制御を行う。

本実施の形態のエンジン制御ユニット１２は、車速条件を含む所定条件の成立に応じてエンジン停止操作に依らずエンジン２を停止させるアイドリングストップ機能を実行可能とされている。ここで、以下「アイドリングストップ」については「ＩＳＳ」（アイドリングストップ＆スタート）とも表記する。
具体的に、本例のエンジン制御ユニット１２は、ＩＳＳ機能の作動許可条件として定められた所定条件（例えば、エンジン２が充分に暖機されている、全てのドアが閉まっている、運転席シートベルトが着用されている等の条件）が成立しているか否かを判定する。そして、該作動許可条件が成立している下で、ＩＳＳ機能の作動条件として定められた所定条件、すなわち車速条件を含む所定条件が成立したことに応じて、ＩＳＳ機能を作動する。すなわち、エンジン２を停止させる。
本例の場合、車速条件としては、例えば車速が１０ｋｍ／ｈ等の所定閾値（本例では閾値＞０）以下であることを条件としている。車速以外の作動条件としては、少なくともブレーキペダルが踏まれていることを条件としている（他にも例えばステアリングが操作されていない、急坂でない等の条件を付加することもできる）。

伝達機構制御ユニット１３は、油圧制御部７を制御することによって、トルクコンバータ４、前後進切替機構５、無段変速機６など動力伝達機構３の各部の動作制御を行う。特に、無段変速機６の変速比制御を行う。
なお、伝達機構制御ユニット１３が実行する実施の形態としての処理については後に改めて説明する。

＜２．実施の形態における無段変速機の構成＞
図２乃至図４を参照して、本実施の形態における無段変速機６の構成を説明する。
図２は、無段変速機６の概略横断面図である。
図示するように無段変速機６においては、プライマリ側可動シーブ６３に油圧を印加する油圧室としてプライマリ油圧室６８とクランプ用油圧室６９とが設けられ、またセカンダリ側可動シーブ６６に油圧を印加する油圧室としてセカンダリ油圧室７１が設けられている。図中の軸受部７０は、プライマリ側固定シーブ６２に形成されたインプットシャフトＡ１と同軸回転する同軸回転部６２ａを回転自在に保持する軸受ベアリングであり、無段変速機６のケース（不図示）に対して固定されている。

プライマリ油圧室６８とクランプ用油圧室６９は、プライマリ側可動シーブ６３に対してそれぞれ独立して油圧を印加することが可能とされている（本例ではプライマリ側可動シーブ６３のそれぞれ異なる位置に油圧を印加可能とされている）。

プライマリ油圧室６８には後述するプライマリ圧（Ｐ圧）としての油圧が供給され、セカンダリ油圧室７１とクランプ用油圧室６９には後述する第１セカンダリ圧（Ｓ（１）圧）としての油圧が供給される。変速比制御においては、Ｓ（１）圧に対して相対的にＰ圧が徐々に大きくなるように油圧を調整していくことでプライマリ側の巻き掛け径が徐々に大となり、変速比が徐々に小さくなる（Ｈｉｇｈ側となる）。逆に、Ｐ圧に対して相対的にＳ（１）圧が徐々に大きくなるように油圧を調整していくことでプライマリ側の巻き掛け径が徐々に小となり、変速比が徐々に大きくなる（ＬＯＷ側となる）。
図２では、変速比が略最大である場合の無段変速機６の様子を示している。

本例の無段変速機６においては、セカンダリ油圧室７１を構成する壁の一部が、セカンダリ側可動シーブ６６の軸方向に可動とされた可動壁７２として形成されている。可動壁７２は、例えば略椀状の外形を有しており、椀の開口がセカンダリ側可動シーブ６６の背面（巻き掛け部材６７の巻き掛け面とは逆側の面）に対向している。可動壁７２は、椀の底部（つまりセカンダリ側可動シーブ６６から最も遠い部分）における中央部が開口されている（後述する底盤部７２ａにおける開口部７２ａｓ、及び盤部７２ｂにおける開口部７２ｂｓ）。可動壁７２は、該開口にセカンダリ側固定シーブ６５の同軸回転部６５ａ（アウトプットシャフトＡ２と同軸回転する部分）が挿通されて、該同軸回転部６５ａに沿った変位、つまりはセカンダリ側可動シーブ６６の軸方向に沿った変位が可能とされている。
可動壁７２は、セカンダリ側可動シーブ６６から遠ざかる方向への最大変位量が図中のストッパ部７３により規制されている。本例の場合、ストッパ部７３は、同軸回転部６５ａの外周に固着されて位置が固定とされている。このストッパ部７３により可動壁７２の底部７２ａが当接することで、可動壁７２の位置が規制される。

本実施の形態において、可動壁７２は、セカンダリ側可動シーブ６６に対し付勢部材７４、７４を介して連結されている。各付勢部材７４は、例えば圧縮コイルバネで構成され、セカンダリ側可動シーブ６６の軸方向において可動壁７２をセカンダリ側可動シーブ６６から遠ざける方向に付勢する付勢力を有する。このような付勢部材７４の付勢力により、巻き掛け部材６７のクランプ力がアシストされる。
なお、付勢部材７４の数は二つに限定されるものではなく、一つ或いは三つ以上とすることもできる。

また、本実施の形態の無段変速機６においては、可動壁７２に対して付勢部材７４の付勢力に抗する油圧を印加可能な壁変位用油圧室７５が設けられている。壁変位用油圧室７５は、ストッパ部７３を内包する位置に配置されており、油圧の供給に応じて可動壁７２をストッパ部７３により規制された位置からセカンダリ側可動シーブに近づく方向に変位させることが可能とされている。
なお、図中の軸受部７６は、セカンダリ側固定シーブ６５の同軸回転部６５ａを回転自在に保持する軸受ベアリングである。

ここで、本実施の形態の無段変速機６は、セカンダリ側可動シーブ６６を該セカンダリ側可動シーブ６６の軸方向における所定位置に係止機構を介して固定自在に構成されている。具体的に、本例の無段変速機６は、該固定のための構成として、セカンダリ側固定シーブ６５における同軸回転部６５ａに形成されたロック用油路ＹＬ及びロック用油圧室６５ｂと、ロックピン７７と、可動壁７２に形成された係止用凹部７２ｐとを備えている。
ロック用油圧室６５ｂは、同軸回転部６５ａの外周面の一部が該同軸回転部６５ａの中心軸方向にオフセットされた穴部（凹部）として形成され、ロックピン７７全体を収納可能とされている。ロック用油路ＹＬはロック用油圧室６５ｂと連通され、ロック用油圧室６５ｂに油圧を供給可能とされている。ロック用油圧室６５ｂへの油圧供給により、ロック用油圧室６５ｂに収納された状態のロックピン７７を同軸回転部６５ａの外周側に押し出すことが可能とされる。

図３Ａは可動壁７２の概略横断面図である。
可動壁７２には、図示のように底盤部７２ａと対向して盤部７２ｂが形成されている。図３Ｂ、図３Ｃの概略平面図にそれぞれ示すように、盤部７２ｂ、及び底盤部７２ａは略円盤状の外形を有し、それぞれ中央部に同軸回転部６５ａを挿通するための開口部７２ｂｓ、開口部７２ａｓが形成されている。そして、盤部７２ｂには、開口部７２ｂｓの外周において底盤部７２ａ側に凸となる突出部７２ｂｔが環状に形成され、底盤部７２ａには、開口部７２ａｓの外周において盤部７２ｂ側に凸となる突出部７２ａｔが環状に形成されている。これら突出部７２ａｔと突出部７２ｂｔは互いの突出方向における先端部同士が対向するように位置されており、突出部７２ａｔと突出部７２ｂｔの先端部同士の間には空隙が与えられている。該空隙が、突出部７２ａｔと突出部７２ｂｔとの間を断絶する環状のスリット７２ｏとされている（図３Ａ参照）。なお、図３Ｂでは盤部７２ｂを底盤部７２ａとは逆側の視点から見た平面図により表しているため、突出部７２ｂｔは破線により表している。同様に、図３Ｃでは底盤部７２ａを盤部７２ｂとは逆側の視点から見た平面図により表しているため、突出部７２ａｔは破線により表している。

開口部７２ａｓ及び開口部７２ｂｓに同軸回転部６５ａが挿通された際、同軸回転部６５ａの外周面と突出部７２ａｔ及び突出部７２ｂｔとの間には空隙が生じる。該空隙が、係止用凹部７２ｐとして形成されている（図３Ａ、図２参照）。ここで、係止用凹部７２ｐの幅（セカンダリ側可動シーブ６６の軸方向における長さ）はロックピン７７の幅よりも僅かに大とされ、また開口部７２ａｓの外縁から突出部７２ａｔの内周面までの距離及び開口部７２ａｂの外縁から突出部７２ｂｔの内周面までの距離はロックピン７７の長さ（セカンダリ側可動シーブ６６の軸方向に直交する方向の長さ）よりも短くされている。これにより係止用凹部７２ｐは、ロックピン７７の一部を挿入可能とされている。

盤部７２ｂには、突出部７２ｂｔの外周に該盤部７２ｂの円弧に沿った貫通孔７２ｂｏ、７２ｂｏが形成されている（図３Ａ、図３Ｂ参照）。これら貫通孔７２ｂｏと、上記したスリット７２ｏとが形成されていることで、セカンダリ油圧室７１に供給された油圧の一部を係止用凹部７２ｐに供給することが可能とされている。

図４は、可動壁７２が図２に示す位置、すなわちストッパ部７３に当接している位置からセカンダリ側可動シーブ６６側に所定量変位された際の無段変速機６の概略横断面図を示している。
ロック用油圧室６５ｂの形成位置は、図４に示すように可動壁７２が所定量変位されたときに、ロック用油圧室６５ｂ内に収納されたロックピン７７が係止用凹部７２ｐと対向するように設定されている。

ここで、ロック用油圧室６５ｂには、該ロック用油圧室６５ｂに油圧が非供給とされている状態においてロックピン７７を収納状態で保持するための機構を設けることもできる。例えば、ロックピン７７として磁性体が用いられる場合に対応して、ロックピン７７を収納状態で保持するための磁石を設けた構成とすること等が考えられる。この場合、磁石による磁力は、ロック用油圧室６５ｂに対する油圧供給に応じてロックピン７７の保持状態が解除されるように設定しておく。

＜３．実施の形態における油圧制御部の構成＞
図５は、本実施の形態における油圧制御部７の構成を説明するための図である。なお、図５では無段変速機６に形成されたプライマリ油圧室６８、クランプ用油圧室６９、セカンダリ油圧室７１、壁変位用油圧室７５、及びロック用油圧室６５ｂも併せて示している。

図５において、油圧制御部７は、動力伝達機構３の各部に作動油を供給するオイル供給源として、エンジン２を駆動源とする機械ポンプ３１を備えている。さらに、油圧制御部
７は、電気で作動するモータ３２を駆動源とする電動ポンプ３３を備えている。
機械ポンプ３１及び電動ポンプ３３は、油圧制御部７内のドレン３４に貯留された作動油をストレーナ３５で濾過した後に吸入圧縮して吐出する。機械ポンプ３１により吐出された作動油は、油圧経路３６に流入する。
電動ポンプ３３により吐出された作動油は、該電動ポンプ３３の吐出口に接続された出口経路３７を介して、後述する供給制御弁５２に供給される。本実施の形態では、電動ポンプ３３は、アイドリングストップ機能の実行時、すなわちエンジン２の停止時において機械ポンプ３１の代替として用いられるものではなく、該電動ポンプ３３による吐出油の流路は機械ポンプ３１による吐出油の流路には合流されず、独立の流路とされている。
なお、出口流路３７上には、油圧経路３６や供給制御弁５２側から電動ポンプ３３へのオイルの逆流を防止するチェック弁３８が設けられている。

油圧経路３６には、ライン圧調整バルブ３９が設けられている。ライン圧調整バルブ３９は、機械ポンプ３１で発生された油圧を調圧するものである。ライン圧調整バルブ３９には、ＳＬＳリニアソレノイド４０により制御圧（パイロット圧）が供給される。ＳＬＳリニアソレノイド４０は、図１に示した伝達機構制御ユニット１３から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。

ライン圧調整バルブ３９は、ＳＬＳリニアソレノイド４０による制御圧に応じて、油圧経路３６内の油圧を調整する。ライン圧調整バルブ３９によって調圧された油圧経路３６内の油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。

ライン圧調整バルブ３９は、例えば、弁本体内で弁体（スプール）がその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路３６が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにＳＬＳリニアソレノイド４０が接続され、出力ポートからライン圧ＰＬの調圧により発生する余剰流を排出可能に構成されている。

油圧経路３６は、ライン圧ＰＬに調整された油圧を供給する油路として、無段変速機６のプライマリ側（プライマリ油圧室６８）への油圧を供給する第１油路３６ａと、セカンダリ側（セカンダリ油圧室７１、壁変位用油圧室７５）への油圧を供給する第２油路３６ｂと、図１に示したＣＢ制御系５ｂの油圧を調整するためのＣＢ制御系調圧回路８０への油圧を供給する第３油路３６ｃとを有している。
なお、ＣＢ制御系調圧回路８０は、調圧バルブや該調圧バルブの動作を制御するアクチュエータ等を備え、該アクチュエータが伝達機構制御ユニット１３により駆動制御されることでＣＢ制御系５ｂの油圧を調整するように構成されている。

第１油路３６ａに対しては、第１変速制御弁４４及び第２変速制御弁４５が設けられている。第１変速制御弁４４は、プライマリ油圧室６８に連通された油路ＹＰと第１油路３６ａとの間に挿入され、伝達機構制御ユニット１３によりデューティ制御される第１デューティソレノイド（ＤＳ１）４６の駆動に応じて、油路ＹＰへのオイル供給、すなわちプライマリ油圧室６８へのオイル供給を調整する。また、第２変速制御弁４５は、油路ＹＰからのオイルを入力可能に設けられ、伝達機構制御ユニット１３によりデューティ制御される第２デューティソレノイド（ＤＳ２）４７の駆動に応じて、プライマリ油圧室６８からのオイル排出を調整する。
つまり、第１デューティソレノイド４６が作動すると、第１変速制御弁４４からオイルがプライマリ油圧室６８に導入され、プライマリ側可動シーブ６３がプライマリプーリ６１の溝幅を狭める方向に移動して、この結果、巻き掛け部材６７の巻き掛け径が増加してアップシフトする。第２デューティソレノイド４７が作動すると、第２変速制御弁４５によりプライマリ油圧室６８からオイルが排出され、プライマリ側可動シーブ６３がプライマリプーリ６１の溝幅を広げる方向に移動して、巻き掛け部材６７の巻き掛け径が減少してダウンシフトする。このように、第１デューティソレノイド４６及び第２デューティソレノイド４７を作動させることで、無段変速機６の変速比を制御することが可能とされている。
なお、以下、第１変速制御弁４４、第２変速制御弁４５によって調整されるプライマリ油圧室６８の油圧のことを「プライマリ圧」と称するものとし、「Ｐ圧」と略称する。

第２油路３６ｂに対しては、第１調圧バルブ４１が設けられている。第１調圧バルブ４１は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。第１調圧バルブ４１には、ＳＬＳリニアソレノイド４２により制御圧が供給される。ＳＬＳリニアソレノイド４２としても、ライン圧調整バルブ３９のＳＬＳリニアソレノイド４０と同様に、伝達機構制御ユニット１３から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブとして構成されている。

第１調圧バルブ４１は、例えばスプール弁であり、伝達機構制御ユニット１３によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド４２の出力油圧をパイロット圧として入力し、該パイロット圧に基づき、バルブ内に導入されるライン圧ＰＬを元圧として減圧された油圧を出力する。第１調圧バルブ４１から出力された油圧は、第１セカンダリ圧として用いられ、油路ＹＳを介してセカンダリ油圧室７１、及びクランプ用油圧室６９に供給される。このように供給される第１セカンダリ圧に応じて、無段変速機６における巻き掛け部材６７の挟圧力が増減される。
ここで、以下、「第１セカンダリ圧」については「Ｓ（１）圧」とも表記する。

ライン圧調整バルブ３９の出力ポートには、副調圧バルブ４８が接続されている。副調圧バルブ４８としても、ライン圧調整バルブ３９と同様にスプール弁とされ、伝達機構制御ユニット１３によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド４９の制御圧に応じて、ライン圧調整バルブ３９から排出される余剰流の油圧を調圧する。

ライン圧調整バルブ３９の出力ポートには、さらにトルクコンバータ４のロックアップクラッチ４ｄの係合／開放を制御するＬ／Ｕ制御系８０が接続されており、ライン圧調整バルブ３９から余剰流が発生したときには、副調圧バルブ４８によって余剰流が調圧され、該調圧された余剰流がＬ／Ｕ制御系８０（或いは無段変速機６より低圧で制御可能な低圧制御系）に供給される。

また、副調圧バルブ４８は、出力ポートから余剰流の調圧により発生するさらなる余剰流を、動力伝達機構３内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図示は省略したが、Ｌ／Ｕ制御系８０や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン３４に戻されるように油路が形成されている。

ここで、本実施の形態の油圧制御部７には、無段変速機６において上述した壁変位用油圧室７５、ロック用油圧室６５ｂが設けられたことに対応して、第２調圧バルブ５０、ＳＬＳリニアソレノイド５１、供給制御弁５２、及び弁アクチュエータ５３が設けられている。
第２調圧バルブ５０は、第２油路３６ｂを介して供給されるライン圧ＰＬを入力可能に設けられ、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。第２調圧バルブ５０としても第１調整バルブ４２と同様に例えばスプール弁とされ、伝達機構制御ユニット１３によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド５１の出力油圧をパイロット圧として入力し、該パイロット圧に基づき、バルブ内に導入されるライン圧ＰＬを元圧として減圧された油圧を出力する。第２調圧バルブ５０から出力された油圧は、第２セカンダリ圧として用いられ、油路ＹＷを介して壁変位用油圧室７５に供給される。
以下、「第２セカンダリ圧」については「Ｓ（２）圧」とも表記する。

供給制御弁５２は、電動ポンプ３３からの出口流路３７とロック用油圧室６５ｂに連通されたロック用油路ＹＬとの間に挿入され、弁アクチュエータ５３によって開閉駆動されることで、ロック用油圧室６５ｂに対する油圧供給を制御する。弁アクチュエータ５３は、伝達機構制御ユニット１３によって制御されるソレノイド等のアクチュエータとされる。
ロック用油路ＹＬを介してロック用油圧室６５ｂに供給される油圧は電動ポンプ３３を供給源とする油圧とされるため、以下、「電動ポンプ圧」と称するものとし、「ＥＯＰ圧」と略称する。

なお、図示は省略したが、油圧制御部７には、少なくともＰ圧、Ｓ（１）圧、及びＳ（２）圧を検出する圧力センサが設けられている。検出されたこれらＰ圧、Ｓ（１）圧、及びＳ（２）圧の情報は伝達機構制御ユニット１３に送信される。

＜４．実施の形態としてのクランプ力制御＞
本実施の形態では、アイドリングストップによるエンジン停止に起因した巻き掛け部材６７のスリップ防止を図るべく、伝達機構制御ユニット１３が以下の処理を実行する。
図６は、実施の形態としてのクランプ力制御を実現するために伝達機構制御ユニット１３が実行すべき具体的な処理手順を示したフローチャートである。なお、伝達機構制御ユニット１３は、図６に示す処理を例えば内蔵するＲＯＭ等の所定の記憶装置に記憶されたプログラムに基づき実行する。
また、この図に示す処理を実行するにあたっては、伝達機構制御ユニット１３は、変速比の制御を通常モードとしての油圧制御モードにより行っていることを前提とする。該通常モードとは、図７に示すように、Ｐ圧とＳ（１）圧のみにより変速比を制御するモードである。通常モードにおいては、壁変位用油圧室７５に対するＳ（２）圧の供給が行われていないため、可動壁７２はストッパ部７３に当接した状態にある。

図６において、伝達機構制御ユニット１３はステップＳ１０１で、減速状態でＩＳＳ作動許可条件を満たしているか否かを判定する。すなわち、車両１が減速状態にあり且つ前述したＩＳＳの作動許可条件としての所定条件（エンジン２が充分に暖機されている、全てのドアが閉まっている、運転席シートベルトが着用されている等の条件）を満たしている状態にあるか否かを判定する。
減速状態でＩＳＳ作動許可条件を満たしていない場合、伝達機構制御ユニット１３はこの図に示す処理を終える。つまり、この場合は通常モードによる変速比制御が継続される。

一方、減速状態でＩＳＳ作動許可条件を満たしている場合には、伝達機構制御ユニット１３はステップＳ１０２に進み、変速比がＬＯＷ側閾値を超えたか否かを判定する。変速比がＬＯＷ側閾値を超えていなければ、伝達機構制御ユニット１３はこの図に示す処理を終える。つまり、通常モードによる変速比制御が継続される。

変速比がＬＯＷ側閾値を超えていれば、伝達機構制御ユニット１３はステップＳ１０３に進み、油圧制御モードを壁移動モードに切替える。
ここで、壁移動モードでは、図８に示すように、壁変位用油圧室７５に対するＳ（２）圧の供給を開始して、可動壁７２をセカンダリ側可動シーブ６６に近づく方向に移動させる。このとき、巻き掛け部材６７のクランプ力に大きな変化が生じないよう、壁移動モードでは、セカンダリ油圧室７１に対するＳ（１）圧を抜きながら徐々に壁変位用油圧室７５に対するＳ（２）圧を高めていく。また、壁移動モードでは、変速比が目標変速比と一致するようにＰ圧、Ｓ（１）圧、及びＳ（２）圧の制御を行う。
伝達機構制御ユニット１３に対しては、このように変速比を目標変速比に一致させつつ可動壁７２をセカンダリ側可動シーブ６６に近づく方向に移動させるためのマップが予め用意されており、伝達機構制御ユニット１３は該マップに従って壁移動モードとしての油圧制御を行う。このマップは、例えば変速比（目標変速比）とＳ（２）圧とを変数として対応するＰ圧とＳ（１）圧とが求まるように生成されている。

ステップＳ１０３に続くステップＳ１０４で伝達機構制御ユニット１３は、ＩＳＳ作動許可状態のまま可動壁７２がピン係止可能位置まで移動したか否かを判定する。ここで、ピン係止可能位置とは、先の図４に示したように、ロック用油圧室６５ｂ内に収納されたロックピン７７が係止用凹部７２ｐと対向する状態となる位置である。可動壁７２がピン係止可能位置に位置された状態では、付勢部材７４としてのバネが略最大に圧縮される。
可動壁７２の移動量は変速比、Ｐ圧、Ｓ（１）、Ｓ（２）圧、及び付勢部材７４のバネ力から求まるため、伝達機構制御ユニット１３はこれらの値に基づいて可動壁７２がピン係止可能位置まで移動したか否かを判定する。

ＩＳＳ作動許可状態が途中で解除される等、ＩＳＳ作動許可状態のまま可動壁７２がピン係止可能位置まで移動しなかったと判定した場合、伝達機構制御ユニット１３はステップＳ１０９に進み、油圧制御モードを壁位置復帰モードに切替える。すなわち、巻き掛け部材６７のクランプ力に大きな変化が生じないように、セカンダリ油圧室７１に対するＳ（１）圧を高めながら徐々に壁変位用油圧室７５に対するＳ（２）圧を低下させて、可動壁７２をストッパ部７３側に移動させる。壁位置復帰モードにおいても、先のステップＳ１０３で用いたマップ（目標変速比とＳ（２）圧とを変数としてＰ圧とＳ（１）圧とを求めるマップ）を用いることで、変速比の目標変速比からの乖離を防止する。
そして、続くステップＳ１１０で伝達機構制御ユニット１３は、壁位置が復帰するまで待機する、すなわち可動壁７２がストッパ部７３に当接する位置に移動するまで待機した上で、ステップＳ１１１で油圧制御モードを通常モードに切替え、この図に示す処理を終える。
このように、可動壁７２のピン係止可能位置方向への移動が開始されても、途中でＩＳＳ作動許可状態が解除された場合（つまりアイドリングストップが実行されなくなった場合）には、可動壁７２の位置を復帰させた上で、Ｐ圧及びＳ（１）圧のみを用いた通常モードによる変速比制御に移行される。

一方、ステップＳ１０４でＩＳＳ作動許可状態のまま可動壁７２がピン係止可能位置まで移動したと判定した場合、伝達機構制御ユニット１３はステップＳ１０５に進み、ピン押出処理を実行する。すなわち、図９に示すようにロック用油圧室６５ｂに対するＥＯＰ圧の供給を実行させ、ロックピン７７を可動壁７２の係止用凹部７２ｐ側に押し出させる。ロック用油圧室６５ｂにＥＯＰ圧を供給させるにあたり、伝達機構制御ユニット１３は図５に示したモータ３２を駆動させると共に、供給制御弁５２が開状態となるように弁アクチュエータ５３を制御する。該ステップＳ１０５の押出処理により、ロックピン７７は可動壁７２における突起部７２ａｔ、７２ｂｔと当接する位置まで押し出される。このように突起部７２ａｔ、７２ｂｔと当接した状態では、ロックピン７７は、その一部が可動壁７２の係止用凹部７２ｐ内に位置しつつ、残り部分はロック用油圧室６５ｂ内に位置される。

ステップＳ１０５に続くステップＳ１０６で伝達機構制御ユニット１３は、ＥＯＰ圧、Ｓ（１）圧、Ｓ２（２）圧、及びＰ圧を低下させる処理を行う。すなわち、本例ではこれらの圧を略０に低下させる。
このような油圧低下処理が実行されることで、上記の押出処理で押し出された状態のロックピン７７が、可動壁７２を同軸回転部６５ａに対して係止することになる（図１０参照）。具体的には、各付勢部材７４の付勢力に抗って可動壁７２の動きをロック（固定）する係止力が得られる。
前述のように可動壁７２がピン係止可能位置にある状態では付勢部材７４としてのバネが略最大に圧縮された状態とされていたことから、上記のようにロックピン７７によって可動壁７２の位置が固定とされることに伴っては、セカンダリ側可動シーブ６６の位置も固定される。従って、この状態では油圧を供給せずとも、比較的大きなクランプ力を維持することができる。すなわち、ＩＳＳによるエンジン停止に起因して油圧が不足しても必要クランプ力を維持することができ、巻き掛け部材６７のスリップ防止を図ることができる。

ここで、ステップＳ１０１及びステップＳ１０２の条件が満たされた以降には、エンジン制御ユニット１２の制御に基づきＩＳＳ機能が実行される（つまりエンジン２が停止される）。ステップＳ１０６に続くステップＳ１０７で伝達機構制御ユニット１３は、ＩＳＳから復帰するまで、すなわち停止されたエンジン２が再び始動されるまで待機する。
ＩＳＳから復帰したとされた場合、伝達機構制御ユニット１３はステップＳ１０８のＳ（２）圧上昇制御として、Ｓ（２）圧を上昇させるようにＳＬＳリニアソレノイド５１を制御した上で、ステップＳ１０９のモード切替え処理（壁位置復帰モードへのモード切替え処理）を行う。
ステップＳ１０８のＳ（２）圧上昇制御により、ロックピン７７に作用する付勢部材７４の付勢力が緩和される。そして、その状態でステップＳ１０９の壁位置復帰モードへのモード切替えが行われる、すなわちセカンダリ油圧室７１への油圧供給（Ｓ（１）圧の供給）が再開されることで、該油圧が可動壁７２における開口部７２ｂｏ及びスリット７２ｏを介してロックピン７７に印加される（図１１参照）。この結果、ロックピン７７はその全体がロック用油圧室６５ｂ内に押し戻され、ロックピン７７による可動壁７２の固定状態が解除される。この状態で壁位置復帰モードによる油圧制御（変速比制御）が継続されることで、可動壁７２がストッパ部７３に近づく方向に徐々に移動されていく。

上述のように、ステップＳ１０９のモード切替え処理が実行された後は、ステップＳ１１０で壁位置が復帰したとされたことに応じて、ステップＳ１１１で通常モードへの切替え処理が行われる。すなわち、壁位置が復帰したことに応じて、Ｐ圧及びＳ（１）圧のみを用いた通常の変速比制御に移行される。

なお、上記ではアイドリングストップ機能が実行される直前タイミングであるか否かの判定を、減速状態でＩＳＳ作動許可条件を満たし且つ変速比が所定閾値を超えたか否かの判定として行う場合を例示したが、該直前タイミングであるか否かの判定は他の手法により行うこともできる。例えば、エンジン制御ユニット１２が、ＩＳＳの作動条件が成立したことに応じてＩＳＳを実行する予定である旨を表す作動予定信号を伝達機構制御ユニット１３に対して出力するように構成しておき、伝達機構制御ユニット１３は、該作動予定信号が受信されたか否かを直前タイミングであるか否かの判定として行うことが考えられる。或いは、ＩＳＳの作動条件として設定された条件よりも僅かに緩和された条件が成立したか否か（例えば、ＩＳＳ作動条件として設定された車速閾値よりも僅かに大きい車速以下となったか否か等）を直前タイミングであるか否かの判定として行うことも考えられる。

また、上記ではセカンダリ側可動シーブ６６の位置を固定するにあたり、該セカンダリ側可動シーブ６６をロックピン７７によって可動壁７２及び付勢部材７４を介して間接的に位置固定部材に係止する例を挙げたが、例えばセカンダリ側可動シーブ６６を位置固定部材に対して直接的に係止する構成を採る等、セカンダリ側可動シーブ６６の位置を固定するための構成は他にも態様に考えられる。

＜５．実施の形態のまとめ＞
上記のように実施の形態の車両（１）は、巻き掛け式の無段変速機（６）を備え、車速条件を含む所定条件の成立に応じてエンジン停止操作に依らずエンジン停止させるアイドリングストップ機能を実行可能とされると共に、無段変速機に対する作動油の油圧供給源であるオイルポンプとしてエンジンを駆動源とする機械ポンプ（３１）を備えた車両であって、無段変速機におけるセカンダリ側可動シーブ（６６）を該セカンダリ側可動シーブの軸方向における所定位置に係止機構を介して固定自在とされた固定部（係止用凹部７２ｐ、ロックピン７７、可動壁７２、付勢部材７４）と、アイドリングストップ機能が実行される直前タイミングであるか否かを判定し、該直前タイミングであると判定したことに応じて、固定部によりセカンダリ側可動シーブを所定位置に固定させる制御部（伝達機構制御ユニット１３）とを備えている。

アイドリングストップの直前タイミングに合わせてセカンダリ側可動シーブが所定位置に固定されることで、エンジン停止に伴い作動油の油圧が低下する状況下において、必要とされる巻き掛け部材クランプ力を維持することが可能とされる。
従って、アイドリングストップによるエンジン停止に起因した巻き掛け部材のスリップ防止を図ることができる。巻き掛け部材のスリップ防止が図られることで、該スリップに起因した振動の発生防止が図られる共に、無段変速機寿命の延命化を図ることができる。
また、固定部によりセカンダリ側可動シーブを固定した後は、巻き掛け部材クランプ力維持のための比較的大きな油圧を供給する必要がなくなるため、機械ポンプの負荷を低減でき、燃費向上が図られる。
さらに、係止機構を介してセカンダリ側可動シーブの位置を固定しているので、アイドリングストップからの復帰時で油圧が不足する場合にもクランプ力を維持可能となる。アイドリングストップからの復帰時には、例えばＣＢ制御系５ｂ等の他の部位で油圧が消費されるため、無段変速機６に対する油圧が不足傾向となるが、実施の形態では係止機構によりクランプ力を維持するものとしているため、そのようなアイドリングストップ復帰時における油圧不足に対しても必要クランプ力を維持可能となる、すなわち巻き掛け部材のスリップ防止を図ることができる。

また、実施の形態の車両においては、固定部における係止機構は、自身の変位に応じてセカンダリ側可動シーブの固定状態／固定解除状態が切り替わるように設けられた係止部材（ロックピン７７）を有しており、係止部材の変位駆動が作動油の油圧により行われている。
これにより、作動油の有効利用が図られる。

さらに、実施の形態の車両においては、作動油の油圧供給源として電動ポンプ（３３）をさらに備え、セカンダリ側可動シーブを固定状態とするための係止部材の変位方向を固定側方向としたとき、制御部は、係止部材の固定側方向への変位駆動が電動ポンプからの供給油圧に基づき行われるように制御を行っている。
これにより、アイドリングストップ間際でエンジン回転数が低下している状態であっても確実にセカンダリ側可動シーブが係止される。
すなわち、係止機構を用いたセカンダリ側可動シーブのクランプ力維持がより確実に実現されるようにすることができる。

さらにまた、実施の形態の車両においては、セカンダリ側可動シーブを固定解除状態とするための係止部材の変位方向を解除側方向とし、セカンダリ側可動シーブの油圧室をセカンダリ油圧室としたとき、係止部材の解除側方向への変位駆動がセカンダリ油圧室への供給油圧に基づき行われている。
これにより、アイドリングストップからの復帰時には、エンジン始動に応じたセカンダリ油圧室への油圧供給開始に連動して（自動的に）係止部材が解除方向に駆動され、セカンダリ側可動シーブの固定状態が解除される。
従って、アイドリングストップからの復帰に対応して（変速比制御の再開に対応して）セカンダリ側可動シーブの固定状態を解除するにあたり、該解除のための専用の制御が不要となり、制御部処理負担の軽減を図ることができる。

また、実施の形態の車両においては、セカンダリ側可動シーブの油圧室であるセカンダリ油圧室を構成する壁の一部が軸方向に可動とされた可動壁（７２）とされており、セカンダリ側可動シーブと可動壁との間を連結し、軸方向において可動壁をセカンダリ側可動シーブから遠ざける方向に付勢する付勢部材（７４）と、可動壁に対して付勢部材の付勢力に抗する油圧を印加可能に設けられた壁変位用油圧室（７５）とを備え、固定部における係止機構は、軸方向における特定位置（ピン係止可能位置）に位置された可動壁を無段変速機において位置が固定とされた位置固定部材（同軸回転部６５ａ）に対して係止自在とされた係止部材（ロックピン７７）を有しており、制御部は、直前タイミングと判定したことに応じ、壁変位用油圧室に対する油圧供給により可動壁を特定位置まで変位させ、係止部材により可動壁を位置固定部材に対して係止させている。
上記の弾性部材により、巻き掛け部材クランプ力がアシスト（補助）される。そして、該弾性部材を備えた構成において、上記の制御が行われることで、アイドリングストップ間際で油圧が低下傾向となる、すなわち巻き掛け部材クランプ力が低下傾向となる状況に対応して該弾性部材が徐々に圧縮されていき、クランプ補助力が高められていく。従って、油圧が徐々に低下していく状況に対しクランプ力を一定に保ち易くなり、この点で巻き掛け部材のスリップのより確実な防止が図られるようにできる。

＜６．変形例＞
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記した具体例に限定されず多様な構成を採り得るものである。
例えば、上記では、セカンダリ側可動シーブの位置固定／固定解除を油圧を用いて行う例を挙げたが、例えばロックピン７７をアクチュエータや磁力により変位させることでセカンダリ側可動シーブの位置固定／固定解除を実現する等、油圧以外の手段を用いてセカンダリ側可動シーブの位置固定／固定解除が行われるようにしてもよい。

また、セカンダリ側可動シーブの位置を固定する固定部としては、ピンによる係止を行う構成に限定されない。該固定部としては、油圧や電力が継続的に供給されなくてもセカンダリ側可動シーブの位置を固定とする係止状態を維持可能に構成されたものであればよい。

１ 車両、２ エンジン、３ 動力伝達機構、４ トルクコンバータ、５ 前後進切替機構、Ａ１ インプットシャフト、Ａ２ アウトプットシャフト、６ 無段変速機、６１ プライマリプーリ、６２ プライマリ側固定シーブ、６２ａ、６５ａ 同軸回転部、６３ プライマリ側可動シーブ、６４ セカンダリプーリ、６５ セカンダリ側固定シーブ、６５ｂ ロック用油圧室、６６ セカンダリ側可動シーブ、６７ 巻き掛け部材、７ 油圧制御部、１３ 伝達機構制御ユニット、６８ プライマリ油圧室、６９ クランプ用油圧室、７１ セカンダリ油圧室、７２ 可動壁、７２ａ 底盤部、７２ａｔ、７２ｂｔ 突出部、７２ａｓ、７２ｂｓ 開口部、７２ｂ 盤部、７２ｏ スリット、７２ｐ 係止用凹部、７３ ストッパ部、７４ 付勢部材、７５ 壁変位用油圧室、７７ ロックピン、ＹＬ ロック用油路、３１ 機械ポンプ、３３ 電動ポンプ、ＹＰ、ＹＳ、ＹＷ 油路

Claims (5)

1. 巻き掛け式の無段変速機を備え、車速条件を含む所定条件の成立に応じてエンジン停止操作に依らずエンジン停止させるアイドリングストップ機能を実行可能とされると共に、前記無段変速機に対する作動油の油圧供給源であるオイルポンプとして前記エンジンを駆動源とする機械ポンプを備えた車両であって、
   前記無段変速機におけるセカンダリ側可動シーブを該セカンダリ側可動シーブの軸方向における所定位置に係止機構を介して固定自在とされた固定部と、
   前記アイドリングストップ機能が実行される直前タイミングであるか否かを判定し、該直前タイミングであると判定したことに応じて、前記固定部により前記セカンダリ側可動シーブを前記所定位置に固定させる制御部と、を備え、
   前記係止機構は該係止機構を作動させるための独立したオイル流路を有する
   車両。
2. 前記固定部における前記係止機構は、
   自身の変位に応じて前記セカンダリ側可動シーブの固定状態／固定解除状態が切り替わるように設けられた係止部材を有しており、
   前記係止部材の変位駆動が前記作動油の油圧により行われる
   請求項１に記載の車両。
3. 前記作動油の油圧供給源として電動ポンプをさらに備え、
   前記セカンダリ側可動シーブを固定状態とするための前記係止部材の変位方向を固定側方向としたとき、
   前記制御部は、
   前記係止部材の前記固定側方向への変位駆動が前記電動ポンプからの供給油圧に基づき行われるように制御を行う
   請求項２に記載の車両。
4. 前記セカンダリ側可動シーブを固定解除状態とするための前記係止部材の変位方向を解除側方向とし、前記セカンダリ側可動シーブの油圧室をセカンダリ油圧室としたとき、
   前記係止部材の前記解除側方向への変位駆動が前記セカンダリ油圧室への供給油圧に基づき行われる
   請求項２に記載の車両。
5. 前記セカンダリ側可動シーブの油圧室であるセカンダリ油圧室を構成する壁の一部が前記軸方向に可動とされた可動壁とされており、
   前記セカンダリ側可動シーブと前記可動壁との間を連結し、前記軸方向において前記可動壁を前記セカンダリ側可動シーブから遠ざける方向に付勢する付勢部材と、
   前記可動壁に対して前記付勢部材の付勢力に抗する油圧を印加可能に設けられた壁変位用油圧室と、を備え、
   前記固定部における前記係止機構は、
   前記軸方向における特定位置に位置された前記可動壁を前記無段変速機において位置が固定とされた位置固定部材に対して係止自在とされた係止部材を有しており、
   前記制御部は、
   前記直前タイミングと判定したことに応じ、前記壁変位用油圧室に対する油圧供給により前記可動壁を前記特定位置まで変位させ、前記係止部材により前記可動壁を前記位置固定部材に対して係止させる
   請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両。
   

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