JP6729739B2 - 車両のａｄａｓ機能の選択的な遠隔制御 - Google Patents

Description

（関連出願への相互参照）
本出願は、「SELECTIVE REMOTE CONTROL OF ADAS FUNCTIONALITY OF VEHICLE」と題し
、２０１８年３月３０日に出願された米国特許出願第１５／９４２，３９２号の優先権を主張する。これらの特許出願は、その全体が参照によって本願明細書に援用される。

本開示は、車両システムに関する。より詳細な例において、本開示は、先進運転支援システムを選択的に遠隔制御する技術に関する。

現行の車路間（Ｖ２Ｉ）技術では、車両から発せられた交通データを捕捉して、交通及び環境関連の事項を車両に報告することができる。米国連邦運輸省（ＵＳＤＯＴ）は、コネクテッドカーのさまざまなパイロットプロジェクトを米国で立ち上げている。これらのプロジェクトでは、Ｖ２Ｉ通信を可能にする路側ユニット（ＲＳＵ）と称する専用通信ハードウェアが使用される。これらのプロジェクトにおいては、高速道路、幹線道路、街路、及び／又は交差点等の車道に近接してＲＳＵが設置され、車両と通信する。ＲＳＵの一使用例としては、監視カメラにより取り込まれたビデオ又はそのカバーエリアを通過する車両により伝達されたデータに基づいて車道のさまざま状況をモニタリングすることが挙げられる。当該情報に基づいて、ＲＳＵは、適切な警告信号を車両に伝達し、さまざまな危険（例えば、事故、緊急車両の接近、厳しい気象状況等）を回避又は認識することができるようにする。図７は、走行するコネクテッドカーに警告信号が提供される車道であって、複数のＲＳＵが近傍に設置されている車道７０２の一例のマップ７００を示している。

米国特許第７９７９１７２号明細書 特開２００２−１６３７５３号公報

本開示に記載の主題は、交通状況を特定する新規の技術を提供することによって、既存のソリューションの不備及び限界を克服することである。

本開示に記載の主題の革新的な一態様によれば、コンピュータ実装方法は、車道に近接するアクセスポイントのカバーエリアに進入する車両に第１のメッセージをブロードキャストすることと、カバーエリア内においてローカルの先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）の制御下の車両からの応答を受信することと、を含む。当該応答は、車両のＡＤＡＳ能力を反映している。この方法は、さらに、車両のＡＤＡＳ能力に基づいて、アクセスポイント経由で車両と通信するリモートＡＤＡＳ制御装置が車両の第１のリモートＡＤＡＳ制御を担うか否かを判定することと、第１のリモートＡＤＡＳ制御を担うとの判定に応じて、第１のＡＤＡＳ制御の解除許可を車両のローカルＡＤＡＳ制御装置に要求することと、アクセスポイントのカバーエリア内において、第１のリモートＡＤＡＳ制御を許可するローカルＡＤＡＳ制御装置からの解除確認を受信することと、解除確認の受信に応じて、第１のリモートＡＤＡＳ制御命令を車両のローカルＡＤＡＳ制御装置に提供することと、をさらに含む。

一般的に、本開示に記載の主題の革新的な他の態様は、車両のローカルＡＤＡＳ制御装置において、車道の近傍のアクセスポイントからの第１のブロードキャストメッセージであり、車両がアクセスポイントのカバーエリア内に存在することを車両に通知する、第１のブロードキャストメッセージを受信することと、車両のＡＤＡＳ能力を特定するＡＤＡＳプロファイルをアクセスポイントに送信することと、アクセスポイントから、リモートＡＤＡＳ制御装置による車両の第１のリモートＡＤＡＳ制御を要求する解除要求を受信することと、車両の第１のリモートＡＤＡＳ制御を担う許可をリモートＡＤＡＳ制御装置に与える解除確認をアクセスポイント経由でリモートＡＤＡＳ制御装置に提供することと、車両がカバーエリア内に位置する間に繰り返し、車両の１つ又は複数の運動状態を反映したリアルタイムの車両情報を決定し、リモートＡＤＡＳ制御装置の処理のためにリアルタイムの車両情報をアクセスポイントに送信し、車両のＡＤＡＳ能力を制御するリモートＡＤＡＳ制御命令を受信し、リモートＡＤＡＳ制御命令に基づいて車両のＡＤＡＳ能力を制御することと、を含むコンピュータ実装方法において具現化されてもよい。

上記及び他の実施態様はそれぞれ任意に以下の特徴のうちの１つ又は複数を含んでもよい：車両がカバーエリア内に位置する間に繰り返し、車両の１つ又は複数の運動状態を反映したリアルタイムの車両情報を受信し、カバーエリア中の他の車両の運動状態情報に対する当該車両の１つ又は複数の運動状態を評価し、車両のＡＤＡＳ能力を制御する後続のリモートＡＤＡＳ制御命令を決定し、後続のリモートＡＤＡＳ制御命令に基づく車両のＡＤＡＳ能力の制御のために後続のリモートＡＤＡＳ制御命令をアクセスポイント経由で車両に送信すること；車両がカバーエリアから退出することを判定し、車両の第１のリモートＡＤＡＳ制御を終了すること；車道の近傍の後続のアクセスポイントの後続のカバーエリアに進入する車両に第２のメッセージをブロードキャストし、車両のＡＤＡＳ能力、後続のアクセスポイントの演算リソース、及び車両と後続のアクセスポイントとの間の接続の特性のうちの１つ又は複数に基づいて、車両のリモートＡＤＡＳ制御を担わないことを決定すること；車両の第１のリモートＡＤＡＳ制御を担うか否かを判定することは、ローカルＡＤＡＳ制御装置から、カバーエリア中で車両を運転させるローカルの運転方針を特定するデータを受信することと、車両の遠隔運転方針を決定することと、ローカルの運転方針及び遠隔運転方針に基づいて、車両の第１のリモートＡＤＡＳ制御を担うか否かを判定することと、を含むこと；第１のリモートＡＤＡＳ制御命令を車両のローカルＡＤＡＳ制御装置に提供することは、車両の１つ又は複数の運動状態を記述したリアルタイムの車両情報を車両のローカルＡＤＡＳ制御装置から受信することと、車両の１つ又は複数の運動状態に基づいて、第１のリモートＡＤＡＳ制御命令を生成することと、を含むこと；リアルタイムの車両情報が車両の１つ又は複数の運動状態を記述することは、車両の速度、位置、及び操舵角のうちの１つ又は複数を含むこと；車両管理クラウドサービスから、アクセスポイントのカバーエリアの更新マップデータを受信し、第１のリモートＡＤＡＳ制御命令は更新マップデータに基づいて生成されること；車両のＡＤＡＳ能力に基づいて、アクセスポイント経由で車両と通信するリモートＡＤＡＳ制御装置が車両の第１のリモートＡＤＡＳ制御を担うか否かを判定することは、車両とアクセスポイントとの間のデータ接続の１つ又は複数の信号特性を解析することと、車両とアクセスポイントとの間のデータ接続が車両の第１のリモートＡＤＡＳ制御に十分なものであることを判定することと、車両とアクセスポイントとの間のデータ接続が十分なものであることの判定に基づいて、第１のリモートＡＤＡＳ制御を担うことを判定することと、を含むこと；第１のリモートＡＤＡＳ制御の解除許可を車両のローカルＡＤＡＳ制御装置に要求することは、リモートＡＤＡＳ制御のコストをローカルＡＤＡＳ制御装置にかけることを含み、解除確認をローカルＡＤＡＳ制御装置から受信することは、コストの承認をローカルＡＤＡＳ制御装置から受信することを含むこと；車両がアクセスポイントのカバーエリアを走行する際のカバーエリア中の車両の位置をモニタリングし、車両がアクセスポイントのカバーエリアから退出することを検出し、ＡＤＡＳ能力の制御をリモートＡＤＡＳ制御装置からローカルＡ
ＤＡＳ制御装置に移すこと；を含む。

上記及び他の態様のうちの１つ又は複数の他の実施態様には、非一時的なコンピュータ記憶装置上にコード化された方法の工程を実行するように構成された対応するシステム、装置、及びコンピュータプログラムを含む。

本開示に提示の新規技術は、多くの点で特に有効である。例えば、本明細書に記載の技術では、車道通信インフラから車両に制御信号を送信して、車両のＡＤＡＳ機能の選択的な制御及び／又は拡張を行うことができる。この選択的な制御によれば、ＡＤＡＳの品質が有効に向上する。また、この技術では、ＡＤＡＳ機能をリモート制御するための最適な状況を自動的に評価し、当該状況及び／又はその変化に基づいて、ローカルＡＤＡＳ制御とリモートＡＤＡＳ制御とを自動的に切り替えることができる。

上記利点は、一例として与えられるものであり、この技術にはその他多くの利点及び利益があり得ることが了解されるものとする。

本開示は、一例として示されるものであり、添付の図面の図中の制限を目的としたものではない。図中、類似の要素を表すのに、同じ参照番号が用いられる。

本発明の態様の一つは、車道の近傍のアクセスポイント経由で、アクセスポイントのカバーエリア内の車両と通信を行う第１の制御装置によって実行される方法である。当該方法は、アクセスポイントのカバーエリアに進入していることを車両に検知させるための第１のメッセージをブロードキャストすることと、カバーエリア内に存在し、ＡＤＡＳの制御下にある第１の車両から、第１の車両のＡＤＡＳ能力の情報を含む応答を受信することと、第１の車両のＡＤＡＳ能力に基づいて、第１の車両の第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うか否かを判定することと、第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うと判定された場合に、第１のＡＤＡＳの遠隔制御についての許可要求を、第１の車両内において第１の車両のＡＤＡＳの制御を行う第２の制御装置へ送信することと、第２の制御装置から、アクセスポイントのカバーエリア内において、第１のＡＤＡＳの遠隔制御を許可する確認応答を受信することと、第１の車両のＡＤＡＳを制御する制御命令を第１の車両の第２の制御装置に送信することと、を含む。

本発明の態様の一つの方法は、第１の制御装置が、第１の車両の１つ又は複数の運動状態を示すリアルタイムの車両情報を受信することと、アクセスポイントのカバーエリア内の他の車両の運動状態情報に対する第１の車両の１つ又は複数の運動状態を評価した結果に基づいて、制御命令を生成することと、当該制御命令を第１の車両に送信することと、を、第１の車両がカバーエリア内に位置する間に繰り返すことを含んでもよい。

本発明の態様の一つの方法は、第１の制御装置が、第１の車両がアクセスポイントのカバーエリアから退出することを判定することと、第１の車両の第１のＡＤＡＳの遠隔制御を終了することと、をさらに含んでもよい。

本発明の態様の一つの方法は、第１の制御装置が、アクセスポイントの隣接のアクセスポイントのカバーエリアに第１の車両が進入することが検出された場合には、第１の車両のＡＤＡＳ能力、隣接のアクセスポイントの演算リソース、及び、第１の車両と隣接のアクセスポイントとの間の接続の特性のうちの１つ又は複数に基づいて、第１の車両のＡＤＡＳの遠隔制御を行うか否かを決定すること、をさらに含んでもよい。

本発明の態様の一つの方法は、第１の制御装置が、第２の制御装置から、アクセスポイントのカバーエリア内における第１の車両の第２の運転目標を示すデータを受信すること
と、第１の車両のＡＤＡＳの遠隔制御の第１の運転目標を決定することと、第１の運転目標及び第２の運転目標に基づいて、第１の車両の第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うか否かを判定することと、を含んでもよい。

本発明の態様の一つの方法は、第１の制御装置が、第１の車両の１つ又は複数の運動状態を記述したリアルタイムの車両情報を第２の制御装置から受信することと、第１の車両の１つ又は複数の運動状態に基づいて、制御命令を生成することと、をさらに含んでもよい。

本発明の態様の一つにおいて、第１の車両の１つ又は複数の運動状態は、速度、位置、及び操舵角のうちの１つ又は複数であってもよい。

本発明の態様の一つの方法は、第１の制御装置が、第１の車両とアクセスポイントとの間のデータ接続の１つ又は複数の信号特性を解析することと、第１の車両とアクセスポイントとの間のデータ接続が、第１の車両の第１のＡＤＡＳの遠隔制御についての所定の条件を満たすか否かを判定することと、第１の車両とアクセスポイントとの間のデータ接続が所定の条件を満たす場合に、第１の車両の第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うことを判定することと、をさらに含んでもよい。

本発明の態様の一つでは、第１のＡＤＡＳの遠隔制御の許可要求は、ＡＤＡＳの遠隔制御についてのコストを示す情報を含み、第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うことを許可する確認応答は、コストを承認することを示す情報を含んでもよい。

本発明の態様の一つの方法は、第１の制御装置が、第１の車両のアクセスポイントのカバーエリアを走行する際の位置をモニタリングすることと、第１の車両がアクセスポイントのカバーエリアから退出することを検出した場合に、ＡＤＡＳの制御を第１の制御装置から第２の制御装置に移すことと、をさらに含んでもよい。

本発明の他の態様の一つは、車道の近傍のアクセスポイント経由で、アクセスポイントのカバーエリア内の車両と通信を行う制御装置である。当該制御装置は、アクセスポイントのカバーエリアに進入していることを車両に検知させるための第１のメッセージをブロードキャストすることと、カバーエリア内に存在し、ＡＤＡＳの制御下にある第１の車両から、第１の車両のＡＤＡＳ能力の情報を含む応答を受信することと、第１の車両のＡＤＡＳ能力に基づいて、第１の車両の第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うか否かを判定することと、第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うと判定された場合に、第１のＡＤＡＳの遠隔制御についての許可要求を、第１の車両内において第１の車両のＡＤＡＳの制御を行う第２の制御装置へ送信することと、第２の制御装置から、アクセスポイントのカバーエリア内において、第１のＡＤＡＳの遠隔制御を許可する確認応答を受信することと、第１の車両のＡＤＡＳを制御する制御命令を第１の車両の第２の制御装置に送信することと、を実行するプロセッサを備える。

本発明の態様の一つは、車両のＡＤＡＳの制御を行う制御装置である。当該制御装置は、車道の近傍のアクセスポイントから、アクセスポイントのカバーエリア内に存在することを車両に検知させるための第１のブロードキャストメッセージを受信することと、車両のＡＤＡＳ能力の情報をアクセスポイントに送信することと、アクセスポイントから、第１の制御装置による車両の第１のＡＤＡＳの遠隔制御の許可要求を受信することと、車両の第１のＡＤＡＳの遠隔制御を許可する確認応答をアクセスポイント経由で第１の制御装置に送信することと、車両がアクセスポイントのカバーエリア内に位置する間に繰り返し、車両の１つ又は複数の運動状態を反映したリアルタイムの車両情報を決定し、リアルタイムの車両情報をアクセスポイントに送信し、車両のＡＤＡＳ能力を制御する制御命令を
受信し、制御命令に基づいて車両のＡＤＡＳを制御することと、を実行するプロセッサを備える、制御装置である。

ＡＤＡＳを選択的にリモート制御する例示的なシステムのブロック図である。 例示的なリモートＡＤＡＳ制御装置及びローカル制御装置のブロック図である。 車道通信インフラのさまざまなカバーエリアを通って走行する例示的な車両の選択的なＡＤＡＳ制御の図である。 車両のローカル又はリモートＡＤＡＳ制御を選択的に提供する例示的な方法のフローチャートである。 車両のローカル又はリモートＡＤＡＳ制御を選択的に提供する例示的な方法のフローチャートである。 例示的な選択的ＡＤＡＳ制御シナリオを示す図である。 例示的な選択的ＡＤＡＳ制御シナリオを示す図である。 車道の近傍に設置された複数のＲＳＵを含む例示的な車道のマップを示す図である。

コネクテッドカーとの警告信号のやり取りに限定される多くの既存のＶ２Ｉ通信システムと異なり、本明細書に記載の技術は、制御メッセージを有効にやり取りしてＡＤＡＳの品質を向上可能なシステム、方法、装置、コンピュータプログラム製品等の種々態様を含むが、これらに限定されない。

現代の車両には、運転行為において運転者を支援する車載システムであるさまざまな車内ＡＤＡＳが装備され、車両及び道路の安全性を向上している場合が多い。例示的なＡＤＡＳとしては、適応走行制御（ＡＣＣ）、ぎらつきのないハイビーム及びピクセルライト、適応灯火制御（例えば、回転カーブライト）、アンチロックブレーキシステム、自動駐車、最新の交通情報を提供するＧＰＳ及びＴＭＣを通常備える自動車ナビゲーションシステム、自動車暗視、死角モニタ、衝突回避システム（衝突被害軽減システム）、横風安定、車速制御、運転者眠気検出、運転者モニタリングシステム、ハイブリッド車及びプラグイン電気自動車に用いられる電気自動車警告音、緊急運転支援、前方衝突警報、交差点支援、降坂制御、インテリジェント速度適応又はインテリジェント速度通知（ＩＳＡ）、車線維持支援システム、車線逸脱警報システム、車線変更支援、暗視、駐車センサ、歩行者保護システム、過酷気象検出、サラウンドビューシステム、タイヤ圧モニタリング、信号認識、転回支援、車両通信システム、逆走警告等が挙げられるが、これらに限定されない。

ただし、これらの車内ＡＤＡＳは、車両のローカルな検知能力に限られている。例えば、ＬＩＤＡＲ、ミリ波レーダ、カメラ等の前方センサは通常、ＡＣＣ又は衝突被害軽減システムにより使用される。ただし、これらのセンサは、車両の周囲のエリアをモニタリングすることに限られており、それぞれの検出範囲を超えたエリアをモニタリングすることはできない。ＲＳＵ等の車道通信インフラについても、一般的には監視カメラ及び気象データを用いてカバーエリアの交通状況、過酷な気象等をモニタリングして範囲内のコネクテッドカーに通知するだけであることから、限定的である。このインフラは、そのカバーエリア内の車両に関する局部的な情報をほとんど又は一切有していない場合が多く、有意な実験及び／又は再構成を行わなければ、上記のような局部的な情報を有意に処理し得る必須のハードウェア及び／又はソフトウェアを欠いている。

本明細書に記載の新規技術は、遠隔の車道インフラと車内ＡＤＡＳとを有利に統合して、走行中に車内ＡＤＡＳシステムを選択的にリモート制御する。これらの改良された車内ＡＤＡＳは、ＡＤＡＳ安全措置をより高速に実行することを含めて、多くの点で従来の車内ＡＤＡＳよりも優れている。例えば、本明細書にて詳しく論じる通り、一実施形態において、この技術では、（例えば、近傍のＲＳＵによりホスティングされた）リモートＡＤＡＳ制御装置及び／又は車両によるＡＤＡＳ制御装置によって、車両のＡＤＡＳを選択的に制御することができる。この技術では、リソース及びタイミングの厳しい要件を満たすことにより、ＲＳＵ等の車道通信インフラを介して、車両を確実に制御可能である。

他の一実施形態において、この技術によれば、車両は、車両による制御から車道通信インフラに基づく制御への切り替え又はその逆が可能となる。この切り替えは、モニタリング及び制御に基づいて実行可能である。

モニタリング中、例えば、車両がＲＳＵのカバーエリアに進入し（例えば、カバーエリア内のＲＳＵと通信する範囲内となる）、ＲＳＵは、その可用性を車両に通知してもよい。これに応じて、車両及びＲＳＵは、車両で現在有効化されているＡＤＡＳ機能又は有効なＡＤＡＳ機能と、リモートＡＤＡＳ制御が提供可能な追加の改善点と、についての情報をやり取りしてもよい。本明細書にて詳しく論じるさまざまな基準に基づいて、ＲＳＵによる制御がより良い性能を発揮すると判定されるならば、車両制御装置及び／又は運転者に、必要に応じて、そのようなサービスのコストと併せてその旨が通知されてもよい。

制御中、例えば、車両による制御からＲＳＵによる制御への切り替えを車両制御装置が決定したことに応じて、車両及びＲＳＵは、無線通信（例えば、狭域通信（ＤＳＲＣ））によって車両情報及び制御コマンドをやり取りする。ＲＳＵは、車両情報を用いてＡＤＡＳコマンド及び車両プロセスを遠隔決定するとともに、コマンドを実行する。車両がＲＳＵのカバーエリアから出た場合等、特定の終了条件が満たされた場合、車両制御装置は、単独制御を担ってもよい。

図面を参照して、この技術の他の態様を説明する。特に、図１は、ＡＤＡＳを選択的にリモート制御する例示的なシステム１００のブロック図である。図示のように、システム１００は、サーバ１０１、１又は複数台のアクセスポイント１０５ａ・・・１０５ｎ、１又は複数台のクラウドサーバ１０９、及び１又は複数台の車両プラットフォーム１０３ａ・・・１０３ｎを含み、これらは、ネットワーク１０７経由で電子通信を行うために接続されている。図１及びその他の図において、参照番号の後ろの文字（例えば、「１０３ａ」）は、その特定の参照番号を有する要素を参照することを表す。後ろに文字のない文中の参照番号（例えば、「１０３」）は、当該参照番号を有する要素のインスタンスを一般的に参照することを表す。図１に示されるシステム１００は一例として与えられたものであり、本開示により考えられるシステム１００及び／又は他のシステムは、構成要素の追加及び／又は削減、構成要素の組み合わせ、ならびに／又は構成要素のうちの１つ又は複数の別の構成要素への分割等が可能であることが了解されるものとする。例えば、システム１００は、かなり多くの車両プラットフォーム１０３、ネットワーク１０７、又はサーバ１０１を含んでいてもよい。

ネットワーク１０７は、従来型の有線及び／又は無線であってもよく、スター構成、トークンリング構成、又は他の構成等、多くの異なる構成を有していてもよい。例えば、ネットワーク１０７は、１つ又は複数のローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）、ワイドエリアネットワーク（ＷＡＮ）（例えば、インターネット）、パーソナルエリアネットワーク（ＰＡＮ）、パブリックネットワーク、プライベートネットワーク、短長距離無線ネットワーク、仮想ネットワーク、仮想プライベートネットワーク、ピアツーピアネットワーク、近距離無線ネットワーク（例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＮＦＣ等）、
車両ネットワーク、及び／又は複数の機器が通信可能な他の相互接続データパスを含んでもよい。

また、ネットワーク１０７は、多様な異なる通信プロトコルにおいてデータを送信する電気通信ネットワークの一部に接続されていてもよいし、又は一部を含んでいてもよい。例示的なプロトコルとしては、伝送制御プロトコル／インターネットプロトコル（ＴＣＰ／ＩＰ）、ユーザデータグラムプロトコル（ＵＤＰ）、伝送制御プロトコル（ＴＣＰ）、ハイパーテキスト転送プロトコル（ＨＴＴＰ）、セキュアハイパーテキスト転送プロトコル（ＨＴＴＰＳ）、ダイナミックアダプティブストリーミングオーバーＨＴＴＰ（ＤＡＳＨ）、リアルタイムストリーミングプロトコル（ＲＴＳＰ）、リアルタイムトランスポートプロトコル（ＲＴＰ）及びリアルタイムトランスポート制御プロトコル（ＲＴＣＰ）、ボイスオーバ―インターネットプロトコル（ＶＯＩＰ）、ファイル転送プロトコル（ＦＴＰ）、ウェブソケット（ＷＳ）、ワイヤレスアクセスプロトコル（ＷＡＰ）、さまざまなメッセージングプロトコル（ＳＭＳ、ＭＭＳ、ＸＭＳ、ＩＭＡＰ、ＳＭＴＰ、ＰＯＰ、ＷｅｂＤＡＶ等）、又は他の適当なプロトコルが挙げられるが、これらに限定されない。一実施形態において、ネットワーク１０７は、ＤＳＲＣ（狭域通信）、ＷＡＶＥ、８０２．１１ｐ、３Ｇ、４Ｇ、５Ｇ＋ネットワーク、ＷｉＦｉ（登録商標）、衛星ネットワーク、車車間（Ｖ２Ｖ）ネットワーク、車路間／路車間（Ｖ２Ｉ／Ｉ２Ｖ）ネットワーク、又はその他任意の無線ネットワーク等の接続を用いた無線ネットワークである。図１は、サーバ１０１及び車両プラットフォーム１０３につながるネットワーク１０７を単一のブロックで示しているが、上述の通り、ネットワーク１０７は実際のところ、任意数のネットワークの組み合わせを含んでいてもよいことが了解されるものとする。

車両プラットフォーム１０３は、センサ１１３、プロセッサ１１５、メモリ１１７、通信ユニット１１９、車両データストア１２１、アクチュエータ１２８、及びローカルＡＤＡＳ制御装置１２０のインスタンス（例えば、１２０ａ、１２０ｎ等）を有する演算装置１５２を含む。演算装置１５２の例としては、１つ又は複数の、センサ１１３、アクチュエータ／モチベータ１２８等、車両プラットフォーム１０３の他の構成要素に接続される、仮想又は物理的コンピュータプロセッサ、制御ユニット、マイクロコントローラ等が挙げられる。車両プラットフォーム１０３ａ・・・１０３ｎは、信号線１４１ａ・・・１４１ｎ経由でネットワーク１０７に接続されていてもよく、他の車両プラットフォーム１０３、アクセスポイント１０５、及び／又はサーバ１０１及び／又は１０９とのデータの送受信を行うようにしてもよい。車両プラットフォーム１０３は、アクセスポイント１０５間の移動及びアクセスポイント１０５のカバーエリアの横断が可能である。車両プラットフォーム１０３の非限定的な例としては、車両、自動車、バス、船、飛行機、人工インプラント、ロボット、又は非一時的なコンピュータ電子機器（例えば、プロセッサ、メモリ、又は非一時的なコンピュータ電子機器の任意の組み合わせ）を備えたその他任意のプラットフォームが挙げられる。本明細書においては、車両プラットフォーム１０３を車両と称する場合もある。

プロセッサ１１５は、さまざまな入出力、論理、及び／又は算術演算の実行によってソフトウェア命令（例えば、タスク）を実行してもよい。プロセッサ１１５は、データ信号を処理するさまざまな演算アーキテクチャを有していてもよい。プロセッサ１１５は、物理的及び／又は仮想的であってもよく、単一のコアを含んでいてもよいし、複数の処理ユニット及び／又はコアを含んでいてもよい。プロセッサは、車両等の車両プラットフォーム１０３に実装された電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備えていてもよいが、他種のプラットフォームも可能と考えられる。ＥＣＵは、車両動作データとしてセンサデータを受信し、車両データストア１２１に格納して、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０がアクセス及び／又は読み出しできるようになっていてもよい。一実施態様において、プロセッサ１１５は、電子表示信号の生成及び入出力装置１３０への供給、出力装置１３０による画像の表
示の補助、画像の捕捉及び送信、さまざまな種類の物体認識及び状況検出を含む複雑なタスクの実行等が可能であってもよい。一実施態様において、プロセッサ１１５は、バス１５４経由でメモリ１１７に接続され、そのデータ及び命令へのアクセスならびにデータの格納を行うようにしてもよい。バス１５４は、例えば、センサ１１３、メモリ１１７、通信ユニット１１９、アクチュエータ１２８、入出力装置１３０、及び／又は車両データストア１２１等、車両プラットフォーム１０３のその他の構成要素にプロセッサ１１５を接続していてもよい。

リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、カバーエリア内の車両のリモートＡＤＡＳ制御の提供を実行可能なコンピュータロジックである。図１に示されるように、サーバ１０１及び／又はアクセスポイント１０５は、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２のインスタンス１２２を含んでいてもよい。一実施形態において、各インスタンス１２２は、図２に示されるリモートＡＤＡＳ制御装置１２２の１つ又は複数の構成要素を含んでいてもよく、インスタンスの存在場所に応じて、本明細書に記載の機能を全部又は一部を実行するように構成されていてもよい。一実施形態において、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、１つ又は複数のコンピュータ機器の１つ又は複数のプロセッサにより実行可能なソフトウェア、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の非限定的なハードウェア、及び／又は、ハードウェア及びソフトウェアの組み合わせ等を用いることにより、実装されていてもよい。リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、車両１０３、クラウドサーバ１０９、サーバ１０１、及び／又は他のネットワークエンドポイントからデータを受信して処理し、これらのシステムエンティティにデータを送り返すようにしてもよい。

ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、車両のローカルなＡＤＡＳ制御の提供を実行可能なコンピュータロジックである。例えば、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、車両１０３の１つ又は複数のセンサ１１３からデータを受信し、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２からデータを受信し、車両１０３の１つ又は複数のＡＤＡＳのローカルな制御の管理とリモートＡＤＡＳ制御装置１２２による１つ又は複数のＡＤＡＳの遠隔制御の促進との間で切り替えを行い、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２によるリモートＡＤＡＳ制御を中断し、車両１０３の１つ又は複数の運動状態等を調整するように車両１０３のアクチュエータ１２８のパラメータを拡張してもよい。

１つ又は複数の車両１０３は、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０のインスタンスを含んでいてもよい。場合によっては、車道上の車両１０３の一部がローカルＡＤＡＳ制御装置の機能を有し、一部が有していなくてもよい。身近な使用事例においては、カバーエリア内の複数の車両１０３がローカルＡＤＡＳ制御装置１２０のインスタンスを含むため、当該カバーエリア用のリモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、本明細書にて詳しく記載する通り、これら車両１０３それぞれからの運転状態データを受信して相関させ、改良されたＡＤＡＳ機能を提供することができる。

一実施形態において、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０の各インスタンスは、図２に示されるローカルＡＤＡＳ制御装置１２０の１つ又は複数の構成要素を含んでいてもよく、インスタンスの存在場所に応じて、本明細書に記載の機能を全部又は一部実行するように構成されていてもよい。一実施形態において、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、１つ又は複数のコンピュータ機器の１つ又は複数のプロセッサにより実行可能なソフトウェア、ＦＰＧＡ、ＡＳＩＣ等の非限定的なハードウェア、及び／又は、ハードウェア及びソフトウェアの組み合わせ等を用いることにより、実装されていてもよい。ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、車両１０３、クラウドサーバ１０９、サーバ１０１、及び／又は他のネットワークエンドポイントからデータを受信して処理し、これらのシステムエンティティにデータを送り返すようにしてもよい。ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、バス１５
４を介して、センサ１１３、メモリ１１７、通信ユニット１１９、プロセッサ１１５、車両データストア１２１、アクチュエータ１２８等の車両プラットフォーム１０３の他の構成要素に接続されていてもよい。ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０及びリモートＡＤＡＳ制御装置１２２については、少なくとも図２〜図６を参照して以下により詳しく説明する。

メモリ１１７は、非一時的でコンピュータ使用可能（例えば、読み出し可能、書き込み可能等）媒体を含み、命令、データ、コンピュータプログラム、ソフトウェア、コード、ルーチン等を含有、格納、通信、伝搬、又は送信してプロセッサ１１５による処理又はプロセッサ１１５と関連した処理が可能な任意の有形持続性装置又は機器が考えられる。例えば、メモリ１１７は、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２及び／又はナビゲーションアプリケーションを格納していてもよい。一実施態様において、メモリ１１７は、揮発性メモリ及び不揮発性メモリのうちの１つ又は複数を含んでいてもよい。例えば、メモリ１１７としては、ダイナミックランダムアクセスメモリ（ＤＲＡＭ）デバイス、スタティックランダムアクセスメモリ（ＳＲＡＭ）デバイス、離散的メモリデバイス（例えば、ＰＲＯＭ、ＦＰＲＯＭ、ＲＯＭ）、ハードディスクドライブ、光ディスクドライブ（ＣＤ、ＤＶＤ、ブルーレイ（登録商標）等）が挙げられるが、これらに限定されない。メモリ１１７は、単一のデバイスであってもよいし、又は複数種類のデバイス及び構成を含んでいてもよいことが了解されるものとする。

通信ユニット１１９は、無線及び／又は有線接続によって（例えば、ネットワーク１０７経由で）通信可能に接続された他のコンピュータ機器に対するデータの送信及び受信を行う。通信ユニット１１９は、１つ又は複数の有線インターフェース及び／又はデータを送受信する無線送受信機を備えていてもよい。通信ユニット１１９は、ネットワーク１０７に接続し、他の車両プラットフォーム１０３及び／又はサーバ１０１等の他のコンピュータノードと互いに通信を行ってもよい。通信ユニット１１９は、上述のような標準的な通信方法を用いて他のコンピュータノードとデータをやり取りしてもよい。

センサ１１３は、車両プラットフォーム１０３に適した任意の種類のセンサを含む。センサ１１３は、車両プラットフォーム１０３及び／又はその内部及び外部環境の特性の判定に適した任意の種類の信号データを収集するように構成されていてもよい。センサ１１３の非限定的な例としては、さまざまな光学センサ（ＣＣＤ、ＣＭＯＳ、２Ｄ、３Ｄ、光検出と測距（ＬＩＤＡＲ）、カメラ等）、音響センサ、運動検出センサ、気圧計、高度計、熱電対、湿度センサ、赤外線（ＩＲ）センサ、レーダセンサ、他の光センサ、ジャイロスコープ、加速度計、速度計、操舵センサ、制動センサ、スイッチ、車両インジケータセンサ、ワイパーセンサ、地理位置情報センサ、方位センサ、無線送受信機（例えば、セルラー、ＷｉＦｉ（登録商標）、近距離無線等）、ソナーセンサ、超音波センサ、接触センサ、近接センサ、距離センサ等が挙げられる。一実施形態において、１つ又は複数のセンサ１１３として、車両プラットフォーム１０３の前側、後側、右側、及び／又は左側に設けられて車両プラットフォーム１０３の周囲の状況を捕捉する外向きセンサが含まれてもよい。

一実施形態において、センサ１１３は、動画及び静止画を含む画像を記録するように構成された１つ又は複数の画像センサ（例えば、光学センサ）を含んでいてもよく、任意の適用可能なフレームレートでビデオストリームのフレームを記録してもよく、任意の適用可能な方法で捕捉された動画及び静止画を符号化及び／又は処理してもよい。一実施形態において、画像センサ１１３は、そのセンサ範囲内の周囲環境の画像を捕捉することができる。例えば、車両プラットフォームとの関連で、画像センサ１１３は、道路、建物、路側構造物、静的な路上物体（例えば、トラフィックコーン、バリケード、道路標識、レーン、路面標識等）、及び／又は動的な路上物体（例えば、周囲の車両プラットフォーム１
０３、道路工事作業員、建設車両等）といった車両プラットフォーム１０３の周りの環境を捕捉することができる。一実施形態において、画像センサ１１３は、車両のルーフ及び／又は車両プラットフォーム１０３の内側に搭載され、車両プラットフォーム１０３の移動方向に対して任意の方向（前方、後方、側方、上方、下方等）を検知してもよい。一実施形態において、画像センサ１１３は、多方向（例えば、ＬＩＤＡＲ）であってもよい。一実施形態において、異なる車両プラットフォーム１０３に設置された画像センサ１１３は、異なるカメラパラメータを有していてもよく、異なる設定、設置、及び／又は構成がなされていてもよい。

車両データストア１２１は、さまざまな種類のデータを格納する非一時的な記憶媒体を含む。例えば、車両データストア１２１は、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス等のバスを用いて所定の車両プラットフォーム１０３の異なる構成要素間で通信されている車両データを格納してもよい。一実施形態において、車両データとしては、例えば、変速、速度、加速度、減速度、車輪速度（毎分回転数：ＲＰＭ）、操舵角、制動力等の、車両プラットフォーム１０３の異なる構成要素に接続された複数のセンサ１１３から収集され、これら構成要素の動作状態をモニタリングする車両動作データが挙げられる。一実施形態において、車両データとしては、移動方向、車両プラットフォーム１０３の地理的位置を示す車両地理位置情報（例えば、ＧＰＳ（全地球測位システム）座標）等が挙げられる。また、一実施形態において、車両データとしては、車両プラットフォーム１０３の１つ又は複数の画像センサ１１３により捕捉された路上シーン画像及び当該画像と関連付けられた画像データが挙げられる。一実施形態において、画像データには、画像が捕捉された日時を示す画像タイムスタンプ、画像中の検出物体の物体カテゴリ、及び／又は物体カテゴリと関連付けられた交通状況の種類等を含んでいてもよい。

また、一実施形態において、車両データには、センサ１１３のセンサ構成を含んでいてもよい。一例として、車両プラットフォーム１０３の各画像センサ１１３と関連付けられたセンサ構成は、画像センサの外因性カメラパラメータ及び内因性カメラパラメータを含んでいてもよい。一実施形態において、外因性カメラパラメータは、世界座標系（例えば、ＧＰＳ座標系）における画像センサのセンサ位置及びセンサ配向を示していてもよい。外因性カメラパラメータの非限定的な例としては、視野（例えば、視角）、カメラ高さ（例えば、画像センサから地上までの距離）等が挙げられるが、これらに限定されない。一実施形態において、画像センサの外因性カメラパラメータは、回転行列及び並進ベクトルにより表されるようになっていてもよい。

一実施形態において、車両データストア１２１は、データを格納するとともにデータへのアクセスを提供するデータ記憶システム（例えば、標準的なデータ又はデータベース管理システム）の一部であってもよい。他種のデータが車両データストア１２１に格納されることも可能と考えられる。

アクチュエータ１２８には、運動を生成又は抑制可能な機械的及び／又は電気的装置を含む。アクチュエータ１２８は、電気的、空気圧的、油圧的、磁気的、機械的、熱力学的、及び／又は磁気的、ならびに／又はこれらの組み合わせであってもよい。非限定的なアクチュエータ１２８の例としては、電気モータ、電動リンク機構、シグナリングコンポーネント、サーボ機構、油圧シリンダ、空気圧アクチュエータ、対応する歯車装置、コネクタ、及び運動学的コンポーネント、燃焼機関、ジェットエンジン等が挙げられる。アクチュエータは、車両の加速、減速、及び操舵が可能な車輪、プロップ、ターボファン、ブロワ、ジェット、及び／又は他のコンポーネント等を含むリンク機構、変速装置、動力伝達装置、油圧装置、及び／又は他のアセンブリ経由で構成要素に接続されている。

ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、例えば、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２から受
信されたリモートＡＤＡＳデータに基づいて、第１の車両プラットフォーム１０３の出力装置１３０経由で情報を出力してもよい。例えば、車両プラットフォームは、バス１５４に接続された出力装置１３０を備えていてもよく、出力装置１３０は、通知、ナビゲーション情報、マルチメディア情報、設定等を表示するタッチスクリーン、音声情報を伝えるオーディオ再生装置（例えば、スピーカ）、テキストメッセージ又は図形情報をユーザに提示するディスプレイ／モニタ等、ユーザ又は他の機器に情報を出力又は表示するように構成された任意の機器を含んでいてもよいが、これらに限定されない。出力情報は、運転者及び／又は乗員又は他の機器により理解され得るテキスト、グラフィック、触覚、オーディオ、ビデオ、及び他の情報であってもよいし、又は、車両プラットフォーム１０３のオペレーティングシステム及び／又は他のコンピュータ機器により読み出し可能なデータ、ロジック、プログラミングであってもよい。出力装置は、車両プラットフォーム１０３の他の構成要素に直接接続されていてもよいし、又は、仲介制御装置を通じて接続されていてもよい。一実施態様においては、人が相互作用して車両プラットフォーム１０３の設定及び／又は制御（例えば、運転者制御、インフォテインメント制御、ガイダンス制御、安全制御等）を調整可能な制御パネルに一組の出力装置１３０が含まれていてもよいし、又はそのような制御パネルを一組の出力装置１３０が構成していてもよい。

一実施形態において、コンピュータシステム１５２は、運転者又は乗員の入力を受信して処理し得る（例えば、ボタン押下、音声コマンド等を解釈し得る）制御又はナビゲーションアプリケーションを実行し、ＡＤＡＳ制御のサービス料金の承認又は拒絶、リモートＡＤＡＳ制御へのオプトイン、ナビゲーション経路の選択、交通状況の有無の確認等、コマンドに対応した動作を実行してもよい。例えば、ナビゲーションアプリケーションは、交通状況、及び／又は、他の近隣又は接近状況に関する情報を提示してもよい。出力装置は、車両プラットフォーム１０３の他の構成要素に直接接続されていてもよいし、又は仲介制御装置を通じて接続されていてもよい。一実施形態においては、人が相互作用して車両プラットフォーム１０３の設定及び／又は制御（例えば、運転者制御、インフォテインメント制御、ガイダンス制御、安全制御、ＡＤＡＳ設定及び／又は制御等）を調整可能な制御パネルに一組の出力装置１３０が含まれていてもよいし、そのような制御パネルを一組の出力装置１３０が構成していてもよい。

一実施形態において、制御又はナビゲーションアプリケーションは、経路計画を実行することにより１つ又は複数のアクセスポイント１０５のカバーエリアに基づいてナビゲーション経路を決定又は更新し、リモートＡＤＡＳ制御が提供され得るように、ナビゲーション経路をカバーエリアに適応させるための対応するナビゲーション命令を生成し、車両プラットフォーム１０３の１つ又は複数の出力装置１３０経由で当該命令をユーザに提供するとともに、車両プラットフォーム１０３の１つ又は複数の入力装置１３０経由で入力を受信してもよい。

制御又はナビゲーションアプリケーションに関連して、ユーザは、車両プラットフォームのバス１５４に接続された専用ハードウェアボタン及び／又は（バス１５４に接続された）タッチセンサ式ディスプレイ上に存在するデジタルボタンを選択してもよいし、又は音声システム（例えば、バス１５４に接続されたマイク等）経由で音声コマンドを発してもよい。車両プラットフォーム１０３は、１つ又は複数の入力装置１３０を備えていてもよく、入力装置１３０は、多様な制御入力（例えば、ジェスチャ、音声制御）を人又は他の機器から受信するように構成された任意の標準的な機器を含んでいてもよい。非限定的な入力装置１３０の例としては、テキスト情報を入力し、選択し、ユーザと相互作用するタッチスクリーン、運動検出入力装置、オーディオ入力装置、他の接触ベースの入力装置、キーボード、ポインタ装置、インジケータ、及び／又は、人又は他の機器との通信及び／又は相互作用を容易化するその他任意の入力コンポーネントが挙げられる。入力装置１３０は、人々及び／又はセンサから受信された入力／信号を中継するため、車両プラット
フォーム１０３の他の構成要素に直接接続されていてもよいし、又は仲介制御装置を通じて接続されていてもよい。

サーバ１０１及び１０９には、プロセッサ、メモリ、及びネットワーク通信機能（例えば、通信ユニット）を備えるハードウェア及び／又は仮想サーバを含む。サーバ１０１及び１０９は、信号線１４５及び１４９によりそれぞれ示されるように、ネットワーク１０７に通信可能に接続されていてもよい。一実施形態において、サーバ１０１及び／又は１０９は、例えば、１つ又は複数の車両プラットフォーム１０３、１つ又は複数のアクセスポイント１０５等の、システム１００の他のエンティティと互いにデータの送受信を行ってもよい。

図示の通り、サーバ１０１は、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２のインスタンスを含む。また、サーバ１０１は、これらのアプリケーションによるアクセス及び／又は読み出しのためのさまざまな種類のデータを格納したデータストア１０４を備える。例えば、データストア１０４は、交通カメラ、交通センサ、信号インフラから受信されたモニタリングデータ、車両及び他のサーバから受信されたマッピング及びナビゲーションデータ、車両及び他のエンドポイントからの情報で頻繁に更新され、車道、気象データ等のリアルタイムな又はほぼリアルタイムな状態を反映する動的マップデータベースを格納していてもよい。一実施形態において、マップデータベースは、地理的マップに含まれる１つ又は複数の地理的領域を記述したマップデータを含んでいてもよい。例えば、マップデータは、特定の道路を複数の地理的領域に分割してもよく、各地理的領域は、特定道路の所定の道路セグメントに対応している。一実施形態において、特定の交通状況の位置特定データは、さまざまな時点における交通状況（例えば、地理位置情報、幾何学的境界（例えば、幾何学的形状、占有レーン）、交通状況に存在する関連状況物体）を示すカバーエリアを記述していてもよい。データストア１２４に格納されたデータは、ナビゲーション及び／又はマッピングアプリケーションにより処理され、ナビゲーション経路、交通渋滞推定を計算する動的マップデータの生成、及び／又は、アラート、更新、経路再計算、及び／又は他の情報を生成して提供してもよい。この情報は、クラウドサーバ１０９及び／又はサーバ１０１にホスティングされたクラウドサービスにより１つ又は複数のアクセスポイント１０５に提供され、リモートＡＤＡＳ制御の制御戦略及び／又はリモートＡＤＡＳ制御を担うことを評価する場合に用いられるようになっていてもよい。動的マップデータは、交通状況を横断及び／又は迂回するための最善の情報とともに、交通状況の最新状態を反映していてもよい。

他の変形例及び／又は組み合わせについても可能と考えられる。図１に示されるシステム１００は、例示的なシステムの代表であり、多様な異なるシステム環境及び構成も考えられ、本開示の範囲内であることが了解されるものとする。例えば、さまざまな役割及び／又は機能がサーバからクライアントに移動されてもよいし、又はその逆であってもよいし、データが単一のデータストアに統合されてもよいし、又は他のデータストアへとさらに分割されてもよいし、一実施態様ではコンピュータ機器、サービス、及び／又はネットワークが追加されてもよいし、又は削減されてもよいし、クライアント又はサーバ側でさまざまな機能が実行されるようになっていてもよい。さらに、システムのさまざまなエンティティが単一のコンピュータ機器又はシステムに統合されてもよいし、又は他のコンピュータ機器又はシステムへと分割されるようになっていてもよい。

図２は、例示的なリモートＡＤＡＳ制御装置１２２及びローカルＡＤＡＳ制御装置１２０のブロック図である。図示の通り、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、ブロードキャスタ２０２、コマンドユニット２０６、制御戦略評価器２０４、及びコスト計算器２０８を備える。ただし、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、トレーニングエンジン、暗号化／復号化エンジン等の付加的な構成要素を備えていてもよいが、これらに限定されないこ
と、及び／又は、これらさまざまな構成要素が単一のエンティティとして組み合わされていてもよいし、又は他のエンティティへと分割されていてもよいことが了解されるものとする。ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、ＡＤＡＳ制御装置２５２及びリモートコマンドプロセッサ２５４を備える。

さまざまな構成要素１２２、２０２、２０４、２０６、２０８、１２０、２５２、及び／又は２５４がソフトウェア、ハードウェア、又はその組み合わせとして実装されていてもよい。アクセスポイント１０５又はサーバ１０１又は１０９のコンピュータアーキテクチャは、車両と類似していてもよく、バス１５４と類似の機能を有するタイプの通信バス経由で接続されたプロセッサ１１５、メモリ１１７、通信ユニット１１９、入出力装置１３０等を備えていてもよい。このため、これらの構成要素は、図２に示されるその他の構成要素が見難くならないように、図２から取り除かれている。

一実施形態において、構成要素１２２、２０２、２０４、２０６、２０８、１２０、２５２、及び／又は２５４は、通信バス及び／又はプロセッサによって、相互ならびに／又は下層の適用可能なコンピュータ機器又はシステム（例えば、場合により１０３、１０１、１０９、１０５）のその他の構成要素に通信可能に接続されていてもよい。一実施形態において、構成要素１０３、２０２、２０４、２０６、２０８、及び／又は２１０のうちの１つ又は複数は、プロセッサにより実行されてそれぞれの機能を提供可能な命令セットである。他の実施形態において、構成要素１２２、２０２、２０４、２０６、２０８、１２０、２５２、及び／又は２５４のうちの１つ又は複数は、格納可能なメモリであって、プロセッサによりアクセス及び実行されてそれぞれの機能を提供可能である。上記実施形態のうちのいずれかにおいて、これらの構成要素１２２、２０２、２０４、２０６、２０８、１２０、２５２、及び／又は２５４は、プロセッサ及び他のコンピュータコンポーネントとの協働及びやり取りに適応されていてもよい。

図２に示されるように、リモートＡＤＡＳ制御装置は、アクセスポイント１０５経由で１つ又は複数のローカルＡＤＡＳ制御装置１２０のインスタンスと通信してもよく、共有のセンサ情報及び車道モニタリング情報に基づいて生成されたリモートＡＤＡＳ制御命令をこれらのインスタンスに一斉に提供してもよい。一実施形態において、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、アクセスポイント１０５上に存在して動作していてもよく、アクセスポイント１０５は、車道に沿って設置されることで車道の特定のセグメントをカバーするコンピュータ機器を備えていてもよい。一実施形態において、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、アクセスポイント１０５とは異なる、ネットワーク１０７経由の広帯域幅接続によりアクセスポイント１０５に接続して、十分な速度でリモートＡＤＡＳ制御命令を与えるサーバ（例えば、１０１、１０９等）上に存在して動作していてもよい。他の変形例についても可能と考えられる。

ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０及びリモートＡＤＡＳ制御装置１２２、及びそれぞれの構成要素については、少なくとも図３〜図６を参照して以下により詳しく説明される。

図３は、車道通信インフラ３２０のさまざまなカバーエリアを通って走行する例示的な車両１０３の選択的なＡＤＡＳ制御の図である。より詳細には、図３に示される車道通信インフラは、長い車道３１８に設置されたＲＳＵ１０５ａ及びＲＳＵ１０５ｎ等の一連のアクセスポイント１０５を含む。ＲＳＵ１０５ａは、３０２ａで示されるカバーエリアを有し、ＲＳＵ１０５ｎは、３０２ｎで示されるカバーエリアを有する。カバーエリア３０２ａ及び３０２ｎ間には、不感帯（Dead Zone）３０４がある。車両１０３は、車道を走
行する場合、位置Ａから位置Ｂに、そして位置Ｂから位置Ｃに移動する。位置Ａにおいて、車両１０３はＲＳＵ１０５ａの範囲内にあり、位置Ｂにおいて、車両はＲＳＵ１０５ａ及びＲＳＵ１０５ｎの両者の範囲外にあり、位置Ｃにおいて、車両はＲＳＵ１０５ｎの範
囲内にある。

他の例として、ＲＳＵ１０５ａ・・・１０５ｎは、それぞれの指定の道路に設置され、交通状況、横断歩道上の歩行者の有無、事故シーン、気象条件等のさまざまな運転状況をモニタリングするセンサを備える。また、ＲＳＵ１０５は、広帯域幅有線通信によってクラウドサービスと通信可能である。クラウドサービス３００は、アクセスポイント１０５で車両１０３を認証する認証データ、車道の交通状態を反映した動的マップデータ、現在及び／又は間近の気象条件を反映した気象データ等を提供してもよい。

車両１０３がカバーエリア３０２ａに進入してＲＳＵ１０５ａの範囲内となったら、通信ユニット１１９は、ＲＳＵ１０５ａからのブロードキャスト信号を受信し始める。ブロードキャスト信号は、ＲＳＵのカバーエリアに進入したことを車両１０３に通知するカバーエリア進入情報を含む。カバーエリア進入情報は、ＲＳＵのＩＤ（例えば、機器識別子、ネットワークアドレス、一意の識別子文字列等）、ＲＳＵのハードウェア情報（例えば、機器種類、機器が対応するプロトコル、機器のオペレーティングシステムのソフトウェアバージョン等、機器相互運用要件等）を記述し、ＲＳＵの地理的境界を記述し、ＲＳＵの機能的能力（例えば、ＲＳＵがリモートＡＤＡＳ制御に対応するか等）を記述してもよい。

車両１０３のローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、通信ユニット１１９経由でカバーエリア進入情報を受信して処理することにより、本明細書に記載の改良されたＡＤＡＳ機能に対応するＲＳＵ１０５ａのカバーエリア内に車両が位置することを理解する。車両１０３も改良されたＡＤＡＳ機能に対応し、１つ又は複数のＡＤＡＳが有効化されていることを想定した場合、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、車両のＡＤＡＳプロファイルをＲＳＵ１０５ａに送信し、ＲＳＵ１０５ａはこれを評価することにより、車両１０３の１つ又は複数のＡＤＡＳのリモートＡＤＡＳ制御を担うか否かを判定する。

ＡＤＡＳプロファイルは、車両１０３のＡＤＡＳ及び任意のＲＳＵ要件を記述する。例えば、ＡＤＡＳプロファイルは、車両１０３のＡＤＡＳが有効であること、どのＡＤＡＳがリモート制御に対応するか、処理及び／又は通信要件、ＲＳＵ検知又はモニタリング能力の要件等を示していてもよい。

リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、リモートＡＤＡＳ制御を担うことを判定した場合、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０による許可を要求した後、車両１０３がカバーエリア３０２ａ内にあり、及び／又は、他の条件が満たされている間に、車両１０３のリモートＡＤＡＳ制御を担う。

車両がカバーエリア３０２ａを通過し、不感帯３０４に位置する位置Ｂに到着すると、リモートＡＤＡＳ制御が終了となり、ローカルＡＤＡＳ制御装置が１つ又は複数のＡＤＡＳのローカル制御を担う。ただし、車両１０３が走行してＲＳＵ１０５ｎのカバーエリア３０２ｎに入るときは、ＲＳＵ１０５ｎによりブロードキャストされたカバーエリア進入情報に基づいて、カバーエリア３０２ｎに進入したことが車両１０３のローカルＡＤＡＳ制御装置１２０に再び通知され、上述及び後述と同一又は同様の様態で、ＲＳＵ１０５ｎと関連付けられたリモートＡＤＡＳ制御装置１２２のインスタンスにより車両１０３の１つ又は複数のＡＤＡＳのリモートＡＤＡＳ制御が再び担われるようになっていてもよい。

以下の表１は、ローカルＡＤＡＳ制御及びリモートＡＤＡＳ制御シナリオの一例の比較特性の一例を示す。

検知エリアに関して、車内のみのローカルＡＤＡＳ制御は通常、検出範囲及び／又は能力が制限されているローカルセンサに依存する。ローカルセンサの範囲の一例は、０〜数百メートルを網羅していてもよい。また、場合により、検出範囲内の障害物は、当該障害物の背後に存在する障害物であって、多くのローカルセンサによる確実な検出又は一切の検出が不可能となる範囲内に存在する他の障害物を覆い隠したり、閉塞したりする可能性がある。これは、場合により、それぞれの設置位置及び／又は検知技術の制約に起因し得る。

一方、リモートＡＤＡＳ制御では、不明瞭化に左右されない複数の視点でより広いエリアを網羅し得るセンサからのデータを包含及び／又は受信してもよい。例えば、ＲＳＵベースの一実施形態においては、ＲＳＵの種類に応じて、視線が通常広くなるように一部のＲＳＵをより高い位置に設置可能であり、他のセンサ種類にも同じ考えが適用可能である。

アクセス可能な情報量に関して、車内のみのローカルＡＤＡＳ制御は通常、車両のローカルセンサにより収集されたセンサ情報の使用に制限される。比較として、リモートＡＤＡＳ制御では、その他多くの車両、交通信号、クラウドシステム、及び／又は他のエンティティを網羅するより包括的なデータセットの受信／アクセスが可能である。

車道の全体視野に関して、車内のみのローカルＡＤＡＳ制御は一般的に、局部的な交通状況（例えば、方位、速度、制動、加速度／減速度等）及び車両の近辺環境（例えば、隣接車両及び物体の有無等）といった自身の状態及び自身の周辺環境を処理する。これに対して、リモートＡＤＡＳ制御では、自身のカバーエリア及び隣接カバーエリア内の複数の車両からの車両センサ情報、モニタリングシステム（例えば、交通信号システム）、クラウドサービス（例えば、動的マップサービス、認証サービス等）を利用可能であり、より広いエリアをモニタリングし、これら他のシステムと相互作用し、さまざまな状況を評価することによって、車道沿いで動的に起こっていそうなこと（例えば、発生中の交通状況）をより認識することができる。

他の例として、図３に示されるように、カバーエリア３０２ａにおける位置Ａでの車両１０３のリモートＡＤＡＳ制御は、クラウドサービス３００及び横断歩道モニタリングインフラ（例えば、シグナリングハードウェア等）により提供される、歩行者が特定の車道を横断しているか否かを示す動的な交通データに基づいていてもよい。この情報は、リモートＡＤＡＳ制御コマンドの処理及び生成に際して、有無にかかわらず、さまざまな場合にＲＳＵ１０５ａにより受信されている車両プラットフォーム状態データであるとみなされてもよい。他の例において、図３に示されるように、カバーエリア３０２ｎにおける位置Ｃでの車両１０３のリモートＡＤＡＳ制御は、車道上の事故及び場合により当該事故で
閉鎖されたレーンを反映した動的な交通データ、及び、直近に２インチの雪が降って温度が氷点下であることを示す気象データに基づいていてもよい。この情報は、リモートＡＤＡＳ制御コマンドの処理及び生成に際して、有無にかかわらず、さまざまな場合にＲＳＵ１０５ｎにより受信されている車両プラットフォーム状態データとみなされてもよい。

検知のタイミングからＡＤＡＳ制御のタイミングまでの待ち時間に関して、車内のみのＡＤＡＳ制御は通常、リモートＡＤＡＳ制御よりも待ち時間が短い。車内ＡＤＡＳ制御下では、構成要素がごく近接した位置（例えば、数メートル）にあり、一般的には高速通信バス経由で接続されているためである。また、ローカルＡＤＡＳ制御では一般的に、他のリモートエンドポイントから無線ネットワークを経由した入力を待つ必要がない。これに対して、リモートＡＤＡＳ制御は、他のネットワークエンドポイントとのネットワーク通信に依存するとともに、データの捕捉及び処理により多くの時間を要する可能性がある遠距離モニタリング技術に依存している。これにより、リモートＡＤＡＳコマンドが遅れる場合があり得る。例えば、車両とＲＳＵとの間の接続が悪化している場合があり、パケットの欠け、転送速度の低下、他の無線送信による干渉、及び制御コマンドを提供可能な速度に影響を及ぼす他の問題の可能性がある。また、車道インフラの年代及び型式／メーカが異なれば、信号対制御待ち時間に影響を及ぼし得る無線通信性能のレベルも異なる場合がある。

他の車両とのリソース共有に関して、車内のみのＡＤＡＳ制御では、他の車両、エンティティ等のために情報を処理する必要がないため、自身の演算にリソース（例えば、センサ、プロセッサ、メモリ等）を維持可能であり、他車と共有する必要がないという利点がある。結果として、車内のみの制御は、ＲＳＵベースの制御と比較して、より確定的に実行可能である。

これに対して、車道の全体視野を正確に決定して、カバーエリア中の異なる車両と関連付けるために、リモートＡＤＡＳ制御では、複数の車両、モニタリングシステム、クラウドサービス、データストア等から受信された要求及び／又はデータを処理することが多く、これにより、演算負荷が高くなり、一部のピーク時間には、十分な応答性でもってＡＤＡＳ制御コマンドを処理するための演算リソースが不足するおそれがある。実際、リモートＡＤＡＳ制御では、異なる車両間でセンサを共有することができる（例えば、異なる車両からのセンサデータにより反映された当該異なる車両の視点は、大きな画像を提供することと相関がある）ため、ＡＤＡＳ機能のよりインテリジェントな制御において有益である。

ただし、このようにデータ処理が増加すると、コンピュータシステムがリモートＡＤＡＳ制御装置１２２を実行する演算負荷が大幅に高くなる可能性がある。異なる車両について、ＡＤＡＳ制御戦略を追跡するとともに、共有センサ及び任意のモニタリング又はクラウドサービスに関する入力データを評価（例えば、処理、相関）して、異なる車両にリモートＡＤＡＳ制御を維持する必要があるためである。一方、演算容量がますます急速に低価格化しており、無線インフラの改良に伴って、接続性の問題（例えば、遅延、信号強度、干渉等）が時間とともに少なくなっていることから、リソース共有の実際の技術的影響は、それに応じて時間とともに小さくなる可能性がある。

図３に示されるように、ＲＳＵベースのリモートＡＤＡＳ制御は、さまざまな場合に望ましい。ローカルＡＤＡＳ制御にない付加的なコンテクストをＲＳＵ１０５ａ及び１０５ｎが有しており、このため、ローカルＡＤＡＳ制御よりも優れた運転目標を決定可能なためである。まず、ＲＳＵ１０５ａ及び１０５ｎは、本明細書の他所で論じる通り、所定のＡＤＡＳ機能の実行においより良い能力を有するかを評価してもよい。一実施形態において、ＲＳＵ１０５ａ及び１０５ｎは、各カバーエリア３０２ａ及び３０２ｎ内の他の車両
から受信された入力データ、各カバーエリア３０２ａ及び３０２ｎと関連付けられたモニタリングデータ、及び／又は、各カバーエリア３０２ａ及び３０２ｎについて受信されたクラウドサービスデータに基づいて、それぞれの運転目標を決定してもよい。

例えば、ＲＳＵ１０５ａの運転目標は、円滑な交通フローの維持であってもよく、これには、車両の速度が特定の範囲内を維持することが要求される場合がある。一方、運転者の目標は、他の交通よりも速く走行することである場合がある。これら２つの目標が互いに矛盾し得るため、ＲＳＵ１０５ａは、両目標を満たせない可能性がある場合に、リモートＡＤＡＳ制御を担わないことを決定してもよい。一方、運転者の目標が交通フローに合わせた一定の速度での走行の場合があり、この場合には、ＲＳＵ１０５ａは、制御を担うことを決定してもよい。各ＲＳＵ１０５は、円滑な交通の維持、事故の回避、特定のレーンの使用等、そのローカルな状況に応じた１つ又は複数の異なる目標を有していてもよい。

図４Ａ及び図４Ｂは、車両１０３のローカルＡＤＡＳ制御又はリモートＡＤＡＳ制御を選択的に提供する例示的な方法４００のフローチャートである。オペレーション４０２では、ＡＤＡＳ制御装置２５２は、車両１０３の１つ又は複数のＡＤＡＳのローカルＡＤＡＳ制御を有効にする。

オペレーション４０４では、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２のブロードキャスタ２０２は、車道のカバーエリアのアクセスポイント１０５からカバーエリア信号をブロードキャストする。一実施形態において、ブロードキャスタ２０２は、道路の近傍に設置されているアクセスポイント１０５のカバーエリアに進入した車両１０３にメッセージをブロードキャストしてもよい。車両１０３のローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、車道の近傍のアクセスポイントからブロードキャストメッセージを受信する。ブロードキャストメッセージは、アクセスポイントのカバーエリアに車両１０３が存在することを車両１０３のＡＤＡＳ制御装置２５２に通知する。

一実施形態において、アクセスポイント１０５は、車道の特定のセグメントに沿って、タワー、建物、自然の構造物（例えば、崖）等のプラットフォームに搭載され、当該車道セグメントを網羅するように構成されたＲＳＵを備えていてもよい。ただし、車道のカバーエリアに対して信号をブロードキャストし、車道に沿って走行する車両からの応答を受信可能な任意の無線コンピュータシステム等、他の種類の無線コンピュータシステムも可能と考えられる。その他の例として、衛星ベース、空中（例えば、小型飛行船、ドローン等に内蔵）、又はその他任意適当な構造因子及び構成が考えられる。

オペレーション４０６では、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０のＡＤＡＳ制御装置２５２は、カバーエリア信号の処理によって、カバーエリア内に位置していることを検出する。カバーエリア信号は、アクセスポイント及び／又はアクセスポイントと関連付けられたリモートＡＤＡＳ制御装置１２２を識別するデータを含んでもよい。例えば、アクセスポイント及び／又はリモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、一意の識別子を用いて識別されてもよい。本明細書において参照される一意の識別子は、記号の文字列（例えば、文字及び数字等）、認証トークン等、エンティティを識別するデータの如何なる一意の組み合わせを含んでいてもよい。

一実施形態において、アクセスポイント１０５は、カバーエリア信号を持続的（例えば、継続、繰り返し、反復等）にブロードキャストしてもよく、これによって、カバーエリア内の車両１０３のローカルＡＤＡＳ制御装置１２０が範囲内に位置しているかを確実に決定することができる。これによって、アクセスポイント１０５のカバーエリアに進入する新たな車両１０３は、迅速にそれを決定して、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２と協働
することができる。

一実施形態において、ブロードキャストするカバーエリア信号は、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２がリモート制御可能なＡＤＡＳ機能等の、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２の能力を示していてもよい。一実施形態において、ブロードキャストするカバーエリア信号は、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２と関連付けられたアクセスポイント１０５が網羅又は対応する無線信号境界を反映していてもよいし、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２と関連付けられた地理的座標及び／又はリモートＡＤＡＳ制御装置１２２のカバーエリアと関連付けられたその他任意適当な情報を含んでいてもよい。

オペレーション４０８では、ＡＤＡＳ制御装置２５２は、車両１０３の有効なＡＤＡＳ能力を判定する。一実施形態において、車両１０３の各ＡＤＡＳの状態情報は、ルックアップテーブル、フラットファイル、データベース等の車両データ１２１に格納されていてもよいし、メモリ１１７等の車両プラットフォーム１０３の非一時的なストレージに格納されていてもよく、これに限定されない。一実施形態において、各ＡＤＡＳの状態情報は、メモリ１１７等の車両プラットフォーム１０３の有効メモリに格納されていてもよいし、所定のＡＤＡＳの状態がアクティブから非アクティブに変化した場合又はその逆の場合（例えば、有効から無効又はその逆等）に更新されるようになっていてもよい。他の変形例についても可能と考えられる。

ＡＤＡＳ制御装置２５２は、車両が対応する１つ又は複数のＡＤＡＳの一覧を車両データ１２１に問い合わせ、問い合わせたデータに基づいてＡＤＡＳプロファイルを生成してもよい。ＡＤＡＳプロファイルは、車両１０３の有効化されているＡＤＡＳ能力を記述してもよい。

一実施形態において、ＡＤＡＳ制御装置２５２は、車両のさまざまなＡＤＡＳの状態の変化を継続的にモニタリングしてもよい。そして、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２が車両１０３の所与のＡＤＡＳのリモートＡＤＡＳ制御を担っており、所与のＡＤＡＳが無効化されたことをローカルＡＤＡＳ制御装置１２０のＡＤＡＳ制御装置２５２が検出された場合、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、当該ＡＤＡＳの無効化を反映した更新ＡＤＡＳプロファイルを送信してもよい。これによって、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、当該ＡＤＡＳのＡＤＡＳ制御コマンドの車両への提供を停止することができる。同様に、過去に無効化されたＡＤＡＳが有効化された場合、ＡＤＡＳ制御装置２５２は、ＡＤＡＳの有効化を検出し、ＡＤＡＳが有効化されたことを示す更新ＡＤＡＳプロファイルを提供して、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２による評価を受けることができる。

オペレーション４１０では、ＡＤＡＳ制御装置２５２は、車両１０３のＡＤＡＳプロファイルをアクセスポイント１０５に送信する。ＡＤＡＳプロファイルは、車両の１つ又は複数のＡＤＡＳ能力を記述してもよい。アクセスポイント１０５は、カバーエリア内でローカルＡＤＡＳ制御下の車両１０３から、車両の１つ又は複数の有効ＡＤＡＳ能力を記述するＡＤＡＳ能力データ（例えば、ＡＤＡＳプロファイル）を受信する。一実施形態において、ＡＤＡＳ制御装置２５２は、オペレーション４０４においてリモートＡＤＡＳ制御装置から受信されたブロードキャストカバーエリア信号への応答として、及び／又は、アクセスポイント１０５についての車両１０３の認証及びその逆を行うローカルＡＤＡＳ制御装置１２０とリモートＡＤＡＳ制御装置１２２との間の認証に係るやり取りに応答して、上記データを送信することにより、任意のＡＤＡＳ制御のハンドオフの完全性及び安全性を保証してもよい。

車両１０３は、任意適当なセキュア暗号化認証プロトコル（パブリック及びプライベートデジタルキーを使用するプロトコル、多因子認証等）を用いて、アクセスポイント１０
５を認証してもよい。例えば、場合によりプライバシー上の理由でメッセージ認証及びメッセージ暗号化を与える適当なセキュリティメカニズムが用いられてもよい。メッセージ認証は、すべてのメッセージが正規の送信者により送信されたことを保証するのに役立ち、基準となる通信プロトコル上に構築されていてもよい。例えば、ＤＳＲＣは、受信者が対応する送信者のＩＤを確認できるように、楕円曲線デジタル署名アルゴリズム（ＥＣＤＳＡ）に基づいてデジタル署名を与えることができる。セキュリティキー管理（ＥＣＤＳＡを含む利用可能なセキュリティメカニズムにより用いられることが多い）に関しては、公開鍵基盤（ＰＫＩ）又はセキュリティ認証管理システム（ＳＣＭＳ）が（例えば、サーバ１０１、クラウドサーバ１０９等により提供される）クラウドサービスにより使用及び提供されるようになっていてもよいし、クラウドサービスと連携されていてもよい。一実施形態において、車両１０３又はアクセスポイント１０５が他の車両１０３の疑わしい挙動を検知した場合は、その疑わしい挙動を他のアクセスポイント１０５及びクラウドサービスに報告することにより、当該情報の蓄積によってより正確な検出及び必要に応じた反応が可能となる。

オペレーション４１２では、１つ又は複数のクラウドサービス３００は、クラウドデータを提供してもよい。クラウドデータは、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２が、リモートＡＤＡＳ制御を担うことの有効性及び／又はリモートＡＤＡＳ制御を担うことのコストを評価することに用いられるグローバルＡＤＡＳコンテクストデータを含む。

オペレーション４１４では、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２の制御戦略評価器２０４は、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２のリモートＡＤＡＳ制御の能力を評価する。一実施形態において、制御戦略評価器２０４は、ＡＤＡＳプロファイルが反映された車両のＡＤＡＳ能力に基づいて、車両のリモートＡＤＡＳ制御を担うか否かを判定してもよい。一実施形態において、制御を担うか否かの判定は、アクセスポイント１０５の演算リソース、車両１０３とアクセスポイント１０５との間のデータ接続の１つ又は複数の特性、及び／又は、車両１０３のＡＤＡＳ能力等の、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２を実行するコンピュータシステムの演算リソースのうちの１つ又は複数に基づいていてもよい。

例えば、アクセスポイント１０５経由で所定の車両１０３と通信しているリモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、車両１０３とアクセスポイント１０５との間のデータ接続の１つ又は複数の信号特性を解析し、車両１０３とアクセスポイント１０５との間のデータ接続が車両のＡＤＡＳのリモート制御に十分である（例えば、負荷の取り扱いが可能であり、待ち時間が十分に短い）ものと判定し、車両とアクセスポイントとの間のデータ接続が十分である旨の決定に基づいて、第１のリモートＡＤＡＳ制御を担うことを決定してもよい。

一実施形態において、車両１０３のＡＤＡＳ機能は、第１のカバーエリアにおいてリモート制御下であってもよいが、車両１０３が当該カバーエリアから離れて後続のカバーエリアに進入した場合、当該後続カバーエリアと関連付けられたリモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、例えば上記因子のうちの１つ又は複数に基づいて、車両のリモートＡＤＡＳ制御を担わないことを決定してもよい。例えば、アクセスポイント１０５は、後続のカバーエリアに進入する車両１０３にメッセージをブロードキャストしてもよく、当該アクセスポイント１０５のリモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、車両のＡＤＡＳ能力、後続アクセスポイント１０５の演算リソース、及び車両と後続アクセスポイントとの間の接続の特性のうちの１つ又は複数に基づいて、当該車両のリモートＡＤＡＳ制御を担わないことを決定してもよい。

一実施形態においては、特定のＡＤＡＳ機能をサポートするために要求される適当なセンサをアクセスポイント１０５が備えていないこと、又は、アクセスポイント１０５がキ
ャパシティーを超えている可能性がある（例えば、制御メッセージを新たな車両１０３に送信して当該新たな車両のＡＤＡＳ機能に必要な要件を保証することが不可能なほど他車の対応にＲＳＵが割り当てられている可能性がある）ことから、リモートＡＤＡＳ制御が低下する場合もある。

車両１０３のＡＤＡＳのリモートＡＤＡＳ制御を担わないことの判定に応じて、ＡＤＡＳコマンドユニット２０６は、解除却下４１８をローカルＡＤＡＳ制御装置１２０に送信してもよく、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、ブロック４２０において当該却下を処理して、車両１０３のＡＤＡＳの位置制御を継続してもよい。

車両１０３のＡＤＡＳのリモートＡＤＡＳ制御を担うことの判定に応じて、ＡＤＡＳコマンドユニット２０６は、リモートＡＤＡＳ制御の解除許可を車両１０３のローカルＡＤＡＳ制御装置１２０に要求する。一実施形態においては、許可を要求するため、オペレーション４２２では、ＡＤＡＳコマンドユニット２０６が解除要求４２２をローカルＡＤＡＳ制御装置１２０のリモートコマンドプロセッサ２５４に送信する。ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０のリモートコマンドプロセッサ２５４は、アクセスポイントから、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２による車両のリモートＡＤＡＳ制御を求める解除要求を受信し、当該解除要求を処理することによって、解除を許可するか否かを判定する。

オペレーション４２６では、解除要求を許可することの判定に応じて、リモートコマンドプロセッサ２５４は、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２が車両の第１のリモートＡＤＡＳ制御を担うことの許可を与える解除確認をアクセスポイント経由でリモートＡＤＡＳ制御装置１２２に提供する。リモートＡＤＡＳ制御装置１２２のコマンドユニット２０６は、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０から、アクセスポイントのカバーエリア内でのリモートＡＤＡＳ制御を許可する解除確認を受信し、これに応じて、車両１０３から受信された車両プラットフォーム状態データに基づいて車両１０３のローカルＡＤＡＳ制御装置１２０にリモートＡＤＡＳ制御命令を提供するように進める。

一実施形態において、解除許可の要求は、リモートＡＤＡＳ制御をサービスとして提供するコストに基づく。例えば、車道インフラとそれを通過する車両との間の通信を可能にするインフラの所有者が、改良されたＡＤＡＳ制御を提供する料金を徴収する場合がある。一実施形態において、車両の運転者は、車両のディスプレイ又は他の出力装置を介して、リモートＡＤＡＳ制御に対応したカバーエリアに進入したことを通知されるようになっていてもよく、ボタンの押下、非画面通知のタップ、車両のハンズフリーシステムにより捕捉される音声コマンドの発行等の、確認コマンドの発行によってユーザオプトインを要求してもよい。

一実施形態において、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、オペレーション４１６において、リモートＡＤＡＳ制御サービスを提供するコストを演算してもよい。例えば、オペレーション４２２において解除要求を提供する場合、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、リモートＡＤＡＳ制御のコストをローカルＡＤＡＳ制御装置１２０に提供してもよい。ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、コストを運転者に通知して、車両１０３の入力装置１３０経由で運転者からのフィードバックを要求してもよいし、又は、メモリ１１７に格納された運転者設定及び／又はリモートＡＤＡＳ制御のコストを自動的に承認するかを記述する車両データ１２１に問い合わせるようにしてもよい。運転者からの入力及び／又は問い合わせの結果に基づいて、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、リモートＡＤＡＳ制御のコストを承認するか否かを判定してもよい。オペレーション４２６における解除応答において、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０により提供される解除確認は、リモートＡＤＡＳ制御のコストが承認されたか否かを反映していてもよい（例えば、承認された場合は解除応答がリモート制御に同意し、承認されていない場合は解除応答がリモート制御に同
意しない）。リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、オペレーション４２６において解除確認を受信する場合、リモートＡＤＡＳ制御のコストの承認又は拒絶も受信する。コストが承認された場合、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、リモートＡＤＡＳ制御サービスを提供するように進めることになる。

図４Ｂは特に、リモートＡＤＡＳ制御装置により提供されるフィードバックベースのリモートＡＤＡＳ制御と、ローカルＡＤＡＳ制御に再度切り替える処理とのフローチャートである。セクション４８０におけるオペレーションは、制御戦略を評価して制御コマンドを生成すること、又は、解除を解放することに必要な情報をリモートＡＤＡＳ制御装置１２２のコマンドユニット２０６に提供する、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２とローカルＡＤＡＳ制御装置１２０との間のフィードバック制御ループを表す。

例えば、車両がカバーエリア内に位置する間、繰り返し、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、車両の１つ又は複数の運動状態を反映したリアルタイムの車両情報を受信し、他の入力に対して車両の運動状態を評価し、これに基づいて、リモート制御下のＡＤＡＳを制御する後続のＡＤＡＳ制御命令を生成して提供する。これに対応して、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、繰り返し、車両の１つ又は複数の運動状態を反映したリアルタイムの車両情報を決定し、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２による処理のためにリアルタイムの車両情報をアクセスポイントに送信し、車両のＡＤＡＳ能力を制御する次のリモートＡＤＡＳ制御命令を受信し、リモートＡＤＡＳ制御命令に基づいて車両のＡＤＡＳ能力を制御する。

より詳細には、オペレーション４３２では、制御戦略評価器２０４は、車両プラットフォーム状態データを受信する。車両プラットフォーム状態データは、車両の１つ又は複数の運動状態を反映したリアルタイムの車両情報を含んでいてもよい。例示的な車両運動状態としては、速度、位置、車両の変化率（例えば、加速度、減速度等）、車両の操舵角、車両に対する任意の外部物体の位置（例えば、他の車両、静的な車道物体等）、車両の地理的位置（例えば、ＧＰＳ座標）、及び／又は、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２によって車両の位置及び／又は動作状態を判定するのに使用されるその他任意の適当な動的車両情報が挙げられる。

ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、車両プラットフォーム状態データとして送信されたデータを、車両データストア１２１（例えば、データベース、ルックアップテーブル等）、車両１０３のメモリ１１７、車両１０３のＥＣＵ、車両１０３の１つ又は複数のセンサ１１３等から読み出して提供してもよい。

オペレーション４４６において、制御戦略評価器２０４は、クラウドサービス３００により送信されたクラウドデータを受信する。クラウドサービス３００は、さまざまな異なる区域内の車道に沿って位置を追跡し、ナビゲーション命令及びマップデータを複数の車両に提供する車両管理クラウドサービスを表していてもよい。クラウドデータには、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２と関連付けられたアクセスポイントのカバーエリアの更新された動的マップデータを含んでいてもよい。

オペレーション４３４では、制御戦略評価器２０４は、クラウドサービス３００からの動的情報及び／又はカバーエリア中の他の車両の動的情報等の他の入力に対して車両プラットフォーム状態データを用いることにより、制御戦略を評価する。制御戦略評価器２０４は、この情報を用いて、車両のＡＤＡＳ能力を制御する次の（後続の）リモートＡＤＡＳ制御命令（コマンドとも称する）を決定してもよい。

一実施形態において、制御戦略評価器２０４は、動的マップデータを処理して、アクセ
スポイント１０５に接続されたセンサから受信されたモニタリングデータ及び／又は他の車道インフラによりアクセスポイント１０５に提供されたモニタリングデータを確認してもよい。さらに、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、動的マップデータを処理して、渋滞、事故、高速の交通フロー等が発生しているエリアを判定してもよく、当該判定されたエリアを使用して、対象のエリアを走行する車両１０３へのリモートＡＤＡＳ制御命令を生成することにより、渋滞及び／又は事故が発生しているエリアの安全かつ効率的なナビゲーションを可能にして、現地の任意の応答者が渋滞及び／又は事故に対処するのに十分な余裕を与えるようにしてもよい。一実施形態において、動的マップデータは、車両の走行制御システムの最適速度の決定、自動車線変更システムの最適なレーンの決定、交通フローを改善する車両間隔の最適な間隙の決定等に用いられてもよい。

一実施形態において、制御戦略評価器２０４は、車両プラットフォーム状態データに基づいて、車両１０３ａのローカル運転目標を決定してもよい。例えば、車両プラットフォーム状態データに、車両の方向指示器が点灯しており、車両が右から左のレーンに車線変
更していることが車両の操舵角に反映されていることと、車両が加速していることと、が反映されており、他の車両１０３ｂからの他の車両プラットフォーム状態データに車両１０３ａの前に車両があることが反映されている場合、制御戦略評価器２０４は、車両１０３ａのローカル運転目標が車両１０３ｂを追い越すことであると判定してもよい。

制御戦略評価器２０４は、カバーエリア又はその一部のグローバル運転目標等のリモート運転目標と車両のローカル運転目標を比較してもよい。例えば、グローバル運転目標は、エリアの車両１０３の走行速度を等しくすることにより、当該エリアの交通フローを最適化することであってもよい。目標の比較に基づいて、コマンドユニット２０６は、ローカル運転目標と矛盾するため、交通フローを最適化する速度へと車両１０３ａの走行制御を設定しない旨の決定を行うようにしてもよい。代替として、制御戦略評価器２０４は、車両プラットフォーム状態データに車両１０３ａの速度安定したことが反映され、車両がより一定した速度で車線変更せずに走行しており、運転者が走行制御をリセットする次のサイクルまで待つようにしてもよい。この時点で、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、グローバル運転目標を達成するため、カバーエリア中の車両間の最適な間隔が得られるようにスケジュールが設定される速度を最適化してもよい。

このため、制御戦略評価器２０４は、リモートＡＤＡＳ制御に適した車両のリモート運転目標を決定し、ローカル運転目標及びリモート運転目標に基づいて、車両のリモートＡＤＡＳ制御を担うか否かを判定してもよい。一実施形態において、ローカル運転目標は、車両プラットフォーム状態データにおいて指定されていてもよいし、又は車両プラットフォーム状態データ及び／又は他のデータから推論されてもよい。

オペレーション４３６では、コマンドユニット２０６は、ブロック４３４における評価の結果に応じて、制御コマンド又は解放コマンド等のリモートＡＤＡＳ制御命令を生成する。リモートＡＤＡＳ制御命令は、調整すべきＡＤＡＳ機能及び／又は未調整のＡＤＡＳ機能を指定するデータを含んでいてもよく、調整すべきＡＤＡＳ機能を適応させるためのＡＤＡＳパラメータを提供してもよい。解放コマンドは、車両のカバーエリアからの離脱、車両１０３とアクセスポイント１０５との間の信号の低下、他の理由で確実なリモートＡＤＡＳ制御を提供できない旨の決定等の、解放の理由を記述してもよい。

オペレーション４３８では、コマンドユニット２０６は、後続のリモートＡＤＡＳ制御命令に基づく車両のＡＤＡＳ能力の制御のために、次のリモートＡＤＡＳ制御命令をアクセスポイント経由で車両に送信する。一実施形態において、オペレーション４３８で提供される命令には、特定の方法で、対応するＡＤＡＳを制御することをローカルＡＤＡＳ制御装置１２０のＡＤＡＳ制御装置２５２に命令する制御コマンドを含んでいてもよい。一
実施形態において、オペレーション４３８で提供される命令には、リモート制御下のＡＤＡＳのローカル制御の再開を、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０、より詳細には車両１０３のＡＤＡＳ制御装置２５２に命令する解放コマンドを含んでいてもよい。

オペレーション４４０では、ＡＤＡＳ制御装置２５２は、オペレーション４３８で受信された命令を処理する。当該命令が制御命令／コマンドである場合、ＡＤＡＳ制御装置２５２は、命令を解釈し、車両プラットフォーム１０３のアクチュエータ１２８を制御するように構成されたプロセッサ１１５（例えば、エンジン制御ユニット）により処理される信号へと命令を変換する。例えば、ＡＤＡＳ制御装置２５２が信号（例えば、ＡＤＡＳ設定、校正コマンド等）をプロセッサ１１５に送信すると、プロセッサ１１５はこれらを処理し、車両１０３自体、及び／又は、その付属品及び構成要素の方向及び速度を含む、車両１０３の動き又は状態を制御する。

一実施形態において、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、ローカル設定及び／又はセンサデータと併せてリモートＡＤＡＳ制御命令を利用することにより、制御下のＡＤＡＳを改良してもよいし、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２の命令等によりローカルＡＤＡＳ制御装置１２０が解除されるワイヤシナリオによって制御をエミュレートしてもよい。

一実施形態において、車両１０３の位置のモニタリングは、フィードバックオペレーション４３２、４３４、４３６、４３８、及び４４０と関連して行われる。例えば、制御戦略評価器２０４は、車両プラットフォーム状態データが繰り返し受信されることに基づいて、車両がアクセスポイントのカバーエリアを走行する際に、カバーエリア中の車両の位置をモニタリングしてもよい。制御戦略評価器２０４は、車両プラットフォーム状態データに基づいて、車両がアクセスポイントのカバーエリアから退出することを検出し、このような検出に応答して、ブロック４４１に反映されるように、ＡＤＡＳ能力の制御をリモートＡＤＡＳ制御装置１２２からローカルＡＤＡＳ制御装置１２０に移すようにしてもよい。

一実施形態において、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０が、アクセスポイントのカバーエリアから退出することを検出してもよく、ブロック４４１に反映されるように、ローカルにおいてリモートＡＤＡＳ制御を終了して、ＡＤＡＳ制御に再度切り替えるようにしてもよい。

一実施形態において、車両１０３の位置のモニタリングは、フィードバックループと並列に行われる。例えば、オペレーション４３０において、ＡＤＡＳ制御装置２５２及び／又はコマンドユニット２０６は、カバーエリア内の車両１０３の位置をモニタリングする。例えば、車両がカバーエリアから退出しようとしていること又はカバーエリアから退出したことをローカルＡＤＡＳ制御装置１２０又はリモートＡＤＡＳ制御装置１２２が検出した場合、当該車両のＡＤＡＳの制御は、ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０に受け渡される。特に、コマンドユニット２０６は、車両がカバーエリアから退出しようとしていること／カバーエリアから退出したことを判定した場合、オペレーション４３６に進んで解放コマンドを生成してもよく、解放コマンドは、オペレーション４３８においてローカルＡＤＡＳ制御装置１２０に送信され、リモートコマンドプロセッサ２５４により処理される。リモートコマンドプロセッサ２５４は、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２からＡＤＡＳの制御を取得するようにローカルＡＤＡＳ制御装置１２０に命令するデータを含む解放コマンドを処理してもよく、ローカルＡＤＡＳ制御装置への切り替えをＡＤＡＳ制御装置２５２に伝えるようにオペレーション４４１を進める。

ブロック４４８では、アクセスポイント１０５のリモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、リモートＡＤＡＳ制御のアクティビティをクラウドサービス３００に記録する。クラウド
サービスからの将来的なクラウドデータの送信においては、動作データの一部が関連するアクセスポイント１０５に移され、当該アクセスポイント１０５と関連付けられたリモートＡＤＡＳ制御装置１２２により処理されて、提供されるリモートＡＤＡＳ制御サービスが改良される。例えば、クラウドサービス３００は、特定の傾向、交通制御最適化、リモートＡＤＡＳ制御最適化、及び／又は他の適当な情報を機械学習して、サービスにてリモートＡＤＡＳ制御装置のインスタンス１２２に提供してもよい。

ここで、図４Ａ及び図４Ｂを参照して、車両による制御からリモート（例えば、ＲＳＵ）ベースの制御にモードを切り替える他の非限定的な一例を示す。車両１０３とリモートＡＤＡＳ制御装置１２２との間のデータ接続が十分であると判定されたことにより、フィードバック制御段階において、制御をリモートＡＤＡＳ制御装置１２２に移すことが決定されると、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、十分に小さい遅延かつ十分に高いスループットで車両とデータをやり取りして、リアルタイムに車両を制御する。車両１０３は、その車両位置（例えば、ＧＰＳ座標）、速度、変化率、操舵角等の現在の動的状態をリモートＡＤＡＳ制御装置１２２に繰り返し送信する。リモートＡＤＡＳ制御装置１２２は、それを処理して、新たな制御パラメータを車両１０３に送信し、これによって、車両１０３がそのアクチュエータ入力を調整できる。一実施形態においては、車両がそのカバーエリア内を走行している間のみリモートＡＤＡＳ制御が有効であるため、車両がエリアから退出しようとしている場合、ＲＳＵは、その退出を車両に通知して、車両がＲＳＵベースの制御から車両による制御への切り替えを行えるようにする。

他の実施形態において、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２のインスタンスは、リモートＡＤＡＳ制御のシームレスな継続のため、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２の地理的に隣接するインスタンスへとリモート制御を受け渡すようにしてもよい。これら他の実施形態においては、アクセスポイント１０５間の接続ホップがシームレスとなり、大きな通信遅延又はスループットの問題が発生しないように、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２の２つのインスタンスのカバーエリアが重なり合うか、又は、十分に隣接して位置付けられる。

リモートＡＤＡＳ制御が中断されている実施形態において、アクセスポイント１０５は、他の車両にサービス提供可能となるように、車両１０３のために確保したリソースを解放することができる。

図５及び図６は、例示的な選択的ＡＤＡＳ制御シナリオを示した図である。図５は特に、カバーエリア５１０におけるＲＳＵベースのＡＣＣを含むシナリオを示している。カバーエリア５１０の車両１０３ａには、走行制御速度の設定及び加減速調整を運転者に求める従来の走行制御（車両１０３ａのＡＤＡＳ）が備わっている。この例では、位置Ｘにおいて、車両の走行制御が６０ｋｐｈに設定されている。ＲＳＵ１０５は、車両１０３ａの状態データを受信及び処理し、交差点信号５１２の信号表示５０４を記述したデータ及び交差点５２０内又は近傍の車両１０３ｂ〜１０３ｍの現在の車列５０６を記述したデータ等の、ＲＳＵ１０５によりモニタリングされ得る他の動的データに対して処理することにより、走行制御の任意のパラメータを調整するか否かを判定することができる。これは、従来の走行制御を効果的にＡＣＣへと移行させる。これらの実施形態においては、モニタリングデータ５０２及び５０４を提供するために、対応する信号及び交通センサがＲＳＵ１０５に接続されていてもよい。

例えば、ＲＳＵ１０５は、一定の距離を維持するための個々の車両１０３の適当な速度、及び、制動の最小化、又は、交通フローの最適化等を図る適当な速度を計算することができる。例えば、ＲＳＵは、速度を落として前方の車両から５０ｍの間隙を維持するように車両１０３ａに命令することができ、結果として、車両１０３ａの位置は、６０ｋｐｈの速度を維持していた場合のＸの位置ではなくＹの位置となる。また、これにより、車両
１０３ａが車列５０６の後方に留まるようになり、特に、頻繁な停止が求められる可能性がある図示のような領域において、両者間に安全な距離を維持することも可能となる。ＲＳＵ１０５は、例えば、車列のサイズ、車列の地理的位置、信号の状態（例えば、青、赤に変わろうとしている、赤、黄等）を反映し、当該ＲＳＵにより受信及び処理されるモニタリングデータ（５０２及び５０４）に基づいて、車列５０６の停止及び移動を検出することができる。

図６は、ＲＳＵ１０５のカバーエリア６１０におけるＲＳＵベースの自動車線変更を含むシナリオを示している。車両１０３ｇには、当該車両１０３ｇのローカルセンサ１１３（例えば、ＬＩＤＡＲ、近接センサ等）に依拠する標準的な自動車線変更システム（車両１０３ｇのＡＤＡＳ）が備えられている。ただし、これらのセンサ１１３は、参照番号５００により反映された限定的な検出範囲を有する。車両１０３ｇは、車道（例えば、高速道路）の右車線において、（車両１０３ｂ〜１０３ｉを含む）交通により速度が低下するものと仮定する。車両１０３ｇのセンサ１１３は把握していないものの、左車線では、車両１０３ａが高速度（例えば、８０ｍｐｈ）で近づいている。車両１０３ｇの標準的な自動車線変更システムは、高速道路側へと車線変更を試みた場合、潜在的な衝突の可能性がある接近車両１０３ａを検出できない可能性がある。

ただし、リモートＡＤＡＳ制御下では、接近車両１０３ａを検出可能である。ＲＳＵ１０５は、ローカル検出範囲５００よりも相対的に広いエリア（例えば、カバーエリア６１０）をモニタリング可能であり、ローカルセンサ１１３で検出されていない可能性がある高速接近車両１０３ａを当該車両１０３ｇに通知してもよい。ローカルＡＤＡＳ制御装置１２０は、リモートＡＤＡＳ制御装置１２２からの命令及び接近車両１０３ａ通過後に車線変更が行われるタイミングを受信することができ、両車の安全性が向上する。

以上の説明では、本明細書を十分に理解できるように、多くの具体的な詳細について説明した。しかしながら、これらの具体的な詳細無しでも実施可能であることは当業者にとって明らかであろう。また、説明が不明瞭になることを避けるために、構造や装置をブロック図の形式で表すこともある。たとえば、一実施形態は、ユーザインタフェースおよび特定のハードウェアとともに説明される。しかし、上述の実施形態は、データおよびコマンドを受信可能な任意のタイプのコンピュータシステムおよび任意の周辺機器について適用できる。

以上の詳細な説明の一部は、コンピュータメモリに記憶されたデータビットに対する動作のアルゴリズムおよび記号的表現として提供される。これらのアルゴリズム的な説明および表現は、データ処理技術分野の当業者によって、他の当業者に対して自らの成果の本質を最も効果的に説明するために用いられるものである。なお、本明細書において、及び、一般的に、アルゴリズムとは、所望の結果を得るための論理的な手順を意味する。必須ではないが、通常は、これらの量は記憶、伝送、結合、比較、およびその他の処理が可能な電気的又は磁気的信号の形式を取る。通例にしたがって、これらの信号をビット、値、要素、シンボル、特徴、項、数値などとして称することが簡便である。

なお、これらの用語および類似する用語はいずれも、適切な物理量と関連付いているものであり、これら物理量に対する簡易的なラベルに過ぎないということに留意する必要がある。以下の説明から明らかなように、特に断らない限りは、本明細書において「処理」「演算」「計算」「判定」「表示」等の用語を用いた説明は、コンピュータシステムや類似の電子的計算装置の動作および処理であって、コンピュータシステムのレジスタやメモリ内の物理的（電子的）量を、他のメモリやレジスタ又は同様の情報ストレージや通信装置、表示装置内の物理量として表される他のデータへ操作および変形する動作および処理を意味する。

本明細書の実施形態は、本明細書で説明される動作を実行する装置にも関する。この装置は要求される目的のために特別に製造されるものであっても良いし、汎用コンピュータを用いて構成しコンピュータ内に格納されるプログラムによって選択的に実行されたり再構成されたりするものであっても良い。このようなコンピュータプログラムは、コンピュータのシステムバスに接続可能な、例えば、フロッピー（登録商標）ディスク、光ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、磁気ディスクなど任意のタイプのディスク、読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、磁気又は光学式カード、ＵＳＢキーを含む不揮発性フラッシュメモリ、電子的命令を格納するために適した任意のタイプの媒体などの、非一時的なコンピュータ可読記憶媒体に記憶される。ただし、これらに限定されない。

本明細書は、完全にハードウェアによって実現されるものでも良いし、完全にソフトウェアによって実現されるものでも良いし、ハードウェアとソフトウェアの両方によって実現されるものでも良い。好ましい実施形態は、ソフトウェアによって実現される。ここでソフトウェアとは、ファームウェア、常駐ソフトウェア、マイクロコードやその他のソフトウェアを含むものである。ただし、これらに限定されない。さらに、ある実施形態は、コンピュータが利用あるいは読み込み可能な記憶媒体からアクセス可能なコンピュータプログラムプロダクトの形態を取る。この記憶媒体は、コンピュータや任意の命令実行システムによってあるいはそれらと共に利用されるプログラムコードを提供する。明細書の目的によって、コンピュータが利用あるいは読み込み可能な記憶媒体とは、命令実行システムや装置によってあるいはそれらと共に利用されるプログラムを、保持、格納、通信、伝搬および転送可能な任意の装置を指す。

プログラムコードを格納、実行するために適したデータ処理システムは、システムバスを介して記憶素子に直接又は間接的に接続された少なくとも１つのプロセッサを有する。記憶素子は、プログラムコードの実際の実行に際して使われるローカルメモリや、大容量記憶装置や、実行中に大容量記憶装置からデータを取得する回数を減らすためにいくつかのプログラムコードを一時的に記憶するキャッシュメモリなどを含む。入力／出力（Ｉ／Ｏ）装置（キーボード、ディスプレイ、ポインティング装置などを含み、これらに限定されない）は、Ｉ／Ｏコントローラを介して直接あるいは間接的にシステムに接続される。

システムにはネットワークアダプタも接続されており、これにより、私的ネットワークや公共ネットワークを介して、他のデータ処理システムやリモートにあるプリンタや記憶装置に接続される。モデム、ケーブルモデム、イーサネット（登録商標）カードは、現在利用可能なネットワークアダプタのほんの一例である。プライベートネットワーク及びパブリックネットワークは、任意の数の構成及び／又はトポロジを有することができる。例えば、様々なインターネット層、トランスポート層、またはアプリケーション層プロトコルを含む様々な異なる通信プロトコルを使用して、ネットワークを介してこれらの装置間でデータが送信されてもよい。例えば、データは、伝送制御プロトコル／インターネットプロトコル（ＴＣＰ／ＩＰ）、ユーザデータグラムプロトコル（ＵＤＰ）、伝送制御プロトコル（ＴＣＰ）、ハイパーテキスト転送プロトコル（ＨＴＴＰ）、セキュアハイパーテキスト転送プロトコル（ＨＴＴＰＳ）、ダイナミックアダプティブストリーミングオーバーＨＴＴＰ（ＤＡＳＨ）、リアルタイムストリーミングプロトコル（ＲＴＳＰ）、リアルタイムトランスポートプロトコル（ＲＴＰ）およびリアルタイムトランスポート制御プロトコル（ＲＴＣＰ）、ボイスオーバーインターネットプロトコル（ＶＯＩＰ）、ファイル転送プロトコル（ＦＴＰ）、ウェブソケット（ＷＳ）、無線アクセスプロトコル（ＷＡＰ）、様々なメッセージングプロトコル（ＳＭＳ、ＭＭＳ、ＸＭＳ、ＩＭＡＰ、ＳＭＴＰ、ＰＯＰ、ＷｅｂＤＡＶなど）、または他の既知のプロトコルを用いてネットワークを介して送信され得る。

最後に、本明細書において提示されるアルゴリズムおよび表示は特定のコンピュータや他の装置と本来的に関連するものではない。本明細書における説明にしたがったプログラムを有する種々の汎用システムを用いることができるし、また要求された処理ステップを実行するための特定用途の装置を製作することが適した場合もある。これら種々のシステムに要求される構成は、以上の説明において明らかにされる。さらに、本発明は、特定のプログラミング言語と関連づけられるものではない。本明細書で説明される教示内容を実装するために種々のプログラミング言語を利用できることは明らかであろう。

本明細書の実施形態の前述の説明は、例示と説明を目的として行われたものである。したがって、開示された実施形態が本発明の全てではないし、本発明を上記の実施形態に限定するものでもない。上記の開示にしたがって、種々の変形が可能である。本開示の範囲は上述の実施形態に限定解釈されるべきではなく、特許請求の範囲にしたがって解釈されるべきである。当該技術に詳しい者であれば、本明細書はその思想や本質的特徴から離れることなくその他の種々の形態で実現できることを理解できるであろう。同様に、モジュール、処理、特徴、属性、方法およびその他の態様に関する名前付けや分割方法は必須なものでものないし重要でもない。また、本明細書やその特徴を実装する機構は異なる名前や分割方法や構成を備えていても構わない。

さらに、モジュール、処理、特徴、属性、方法およびその他の本開示の態様は、ソフトウェア、ハードウェア、ファームウェアもしくはこれらの組合せとして実装できる。また、本明細書をソフトウェアとして実装する場合には、モジュールなどの各要素は、どのような様式で実装されても良い。例えば、スタンドアローンのプログラム、大きなプログラムの一部、異なる複数のプログラム、静的あるいは動的なリンクライブラリー、カーネルローダブルモジュール、デバイスドライバー、その他コンピュータプログラミングの当業者にとって現在又は未来において既知な方式として実装することができる。さらに、本発明の実装は特定のプログラミング言語に限定されるものではないし、特定のオペレーティングシステムや環境に限定されるものでもない。

１００ ：システム
１０１ ：サーバ
１０３ ：車両
１０４ ：データストア
１０５ ：アクセスポイント
１０７ ：ネットワーク
１０９ ：クラウドサーバ
１１３ ：センサ
１１５ ：プロセッサ
１１７ ：メモリ
１１９ ：通信ユニット
１２０ ：ローカルＡＤＡＳ制御装置
１２１ ：車両データ
１２１ ：車両データストア
１２２ ：リモートＡＤＡＳ制御装置
１２４ ：データストア
１２８ ：アクチュエータ
１３０ ：入出力装置
１５２ ：演算装置
１５４ ：バス
２０２ ：ブロードキャスタ
２０４ ：制御戦略評価器
２０６ ：コマンドユニット
２０８ ：コスト計算器
２５２ ：ＡＤＡＳ制御装置
２５４ ：リモートコマンドプロセッサ
３００ ：クラウドサービス

Claims (12)

1. 車道の近傍のアクセスポイント経由で、前記アクセスポイントのカバーエリア内の車両と通信を行う第１の制御装置によって実行される方法であって、
   前記アクセスポイントの前記カバーエリアに進入していることを車両に検知させるための第１のメッセージをブロードキャストすることと、
   前記カバーエリア内に存在し、先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）の制御下にある第１の車両から、遠隔制御に対応しているＡＤＡＳを示す情報を少なくとも含む前記第１の車両のＡＤＡＳ能力の情報を含む応答を受信することと、
   前記第１の車両のＡＤＡＳ能力の情報に基づいて、前記第１の車両の第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うか否かを判定することと、
   前記第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うと判定された場合に、前記第１のＡＤＡＳの遠隔制御についての許可要求を、前記第１の車両内において前記第１の車両のＡＤＡＳの制御を行う第２の制御装置へ送信することと、
   前記第２の制御装置から、前記アクセスポイントの前記カバーエリア内において、前記第１のＡＤＡＳの遠隔制御を許可する確認応答を受信することと、
   前記第１の車両のＡＤＡＳを制御する制御命令を前記第１の車両の前記第２の制御装置に送信することと、
   を含む方法。
2. 前記第１の制御装置が、
   前記第１の車両の１つ又は複数の運動状態を示すリアルタイムの車両情報を受信することと、
   前記アクセスポイントの前記カバーエリア内の他の車両の運動状態情報に対する前記第１の車両の前記１つ又は複数の運動状態を評価した結果に基づいて、前記制御命令を生成することと、
   前記制御命令を前記第１の車両に送信することと、
   を、前記第１の車両が前記カバーエリア内に位置する間に繰り返すこと、
   をさらに含む請求項１に記載の方法。
3. 前記第１の制御装置が、
   前記第１の車両が前記アクセスポイントの前記カバーエリアから退出することを判定することと、
   前記第１の車両の前記第１のＡＤＡＳの遠隔制御を終了することと、
   をさらに含む請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記第１の制御装置が、
   前記アクセスポイントの隣接のアクセスポイントのカバーエリアに前記第１の車両が進入することが検出された場合には、前記第１の車両のＡＤＡＳ能力、前記隣接のアクセスポイントの演算リソース、及び、前記第１の車両と前記隣接のアクセスポイントとの間の接続の特性のうちの１つ又は複数に基づいて、前記第１の車両のＡＤＡＳの遠隔制御を行うか否かを決定すること、
   をさらに含む請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記第１の制御装置が、
   前記第２の制御装置から、前記アクセスポイントの前記カバーエリア内における前記第１の車両の第２の運転目標を示すデータを受信することと、
   前記第１の車両のＡＤＡＳの遠隔制御の第１の運転目標を決定することと、
   前記第１の運転目標及び前記第２の運転目標に基づいて、前記第１の車両の前記第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うか否かを判定することと、
   を含み、
   運転目標は、前記カバーエリア内の状況に応じて、車両に要求される制御である、
   請求項２から４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記第１の制御装置が、
   前記第１の車両の１つ又は複数の運動状態を記述したリアルタイムの車両情報を前記第２の制御装置から受信することと、
   前記第１の車両の前記１つ又は複数の運動状態に基づいて、前記制御命令を生成することと、
   をさらに含む、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記第１の車両の前記１つ又は複数の運動状態は、速度、位置、及び操舵角のうちの１つ又は複数である、
   請求項２、５、６のいずれか一項に記載の方法。
8. 前記第１の制御装置が、
   前記第１の車両と前記アクセスポイントとの間の接続の特性のうちの１つ又は複数を解析することと、
   前記第１の車両と前記アクセスポイントとの間のデータ接続が、前記第１の車両の前記第１のＡＤＡＳの遠隔制御についての所定の条件を満たすか否かを判定することと、
   前記第１の車両と前記アクセスポイントとの間のデータ接続が前記所定の条件を満たす場合に、前記第１の車両の前記第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うことを判定することと、とさらに含む請求項１から７のいずれか一項に記載の方法。
9. 前記第１のＡＤＡＳの遠隔制御の前記許可要求は、ＡＤＡＳの遠隔制御についてのコストを示す情報を含み、
   前記第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うことを許可する前記確認応答は、前記コストを承認することを示す情報を含む、
   請求項１から８のいずれか一項に記載の方法。
10. 前記第１の制御装置が、
    前記第１の車両の前記アクセスポイントの前記カバーエリアを走行する際の位置をモニタリングすることと、
    前記第１の車両が前記アクセスポイントの前記カバーエリアから退出することを検出した場合に、ＡＤＡＳ能力の制御を前記第１の制御装置から前記第２の制御装置に移すこと、
    をさらに含む請求項１から９のいずれか一項に記載の方法。
11. 車道の近傍のアクセスポイント経由で、前記アクセスポイントのカバーエリア内の車両と通信を行う制御装置であって、
    前記アクセスポイントの前記カバーエリアに進入していることを車両に検知させるための第１のメッセージをブロードキャストすることと、
    前記カバーエリア内に存在し、先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）の制御下にある第１の車両から、遠隔制御に対応しているＡＤＡＳを示す情報を少なくとも含む前記第１の車両のＡＤＡＳ能力の情報を含む応答を受信することと、
    前記第１の車両のＡＤＡＳ能力の情報に基づいて、前記第１の車両の第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うか否かを判定することと、
    前記第１のＡＤＡＳの遠隔制御を行うと判定された場合に、前記第１のＡＤＡＳの遠隔制御についての許可要求を、前記第１の車両内において前記第１の車両のＡＤＡＳの制御を行う第２の制御装置へ送信することと、
    前記第２の制御装置から、前記アクセスポイントの前記カバーエリア内において、前記第１のＡＤＡＳの遠隔制御を許可する確認応答を受信することと、
    前記第１の車両のＡＤＡＳを制御する制御命令を前記第１の車両の前記第２の制御装置に送信することと、
    を実行するプロセッサを備える、
    制御装置。
12. 車両の先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）の制御を行う制御装置であって、
    車道の近傍のアクセスポイントから、前記アクセスポイントのカバーエリア内に存在することを車両に検知させるための第１のブロードキャストメッセージを受信することと、
    遠隔制御に対応しているＡＤＡＳを示す情報を少なくとも含む前記車両のＡＤＡＳ能力の情報を前記アクセスポイントに送信することと、
    前記アクセスポイントから、第１の制御装置による前記車両の第１のＡＤＡＳの遠隔制御の許可要求を受信することと、
    前記車両の前記第１のＡＤＡＳの遠隔制御を許可する確認応答を前記アクセスポイント経由で前記第１の制御装置に送信することと、
    前記車両が前記アクセスポイントの前記カバーエリア内に位置する間に繰り返し、前記車両の１つ又は複数の運動状態を反映したリアルタイムの車両情報を決定し、前記リアルタイムの車両情報をアクセスポイントに送信し、前記車両のＡＤＡＳを制御する制御命令を受信し、前記制御命令に基づいて前記車両のＡＤＡＳを制御することと、
    を実行するプロセッサを備える、
    制御装置。

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