JP6724415B2 - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関するものである。

自動車等の車両においては、車輪を回転自在に支持するために車輪用軸受装置（ハブユニット）が用いられている。車輪用軸受装置は、車輪が取り付けられるフランジ部を車両アウタ側に有するハブ軸と、このハブ軸が有する軸本体の径方向外側に設けられると共に車体側部材（ナックル）に固定される外輪と、ハブ軸と外輪との間に設けられている複数の転動体（例えば、複数の玉）と、複数の転動体を周方向に間隔をあけて保持する保持器とを備えている。また、このような車輪用軸受装置では、ハブ軸と外輪との間であって転動体が設けられている軸受内部に、泥水等の異物が軸受外部から浸入するのを防ぐために、密封装置が設けられている（例えば、特許文献１参照）。

従来の密封装置として、外輪の内周面の一部にシール部材が取り付けられており、このシール部材のリップをハブ軸の一部に滑り接触させる構成が提案されている。しかし、ハブ軸は、例えば機械構造用炭素鋼からなるため、リップが滑り接触する部分に泥水が付着して錆が発生すると、錆がリップを攻撃してリップの摩耗が促進され、やがて、軸受内部に異物が浸入するおそれがある。そこで、図６に示すように、ハブ軸９０に環状のスリンガ９９（ステンレス製）を取り付け、リップ９４をこのスリンガ９９に滑り接触させることで、リップ９４の摩耗を防ぐという対策が講じられているものがある。

特開２０１４−９５４０３号公報

図６に示すように、スリンガ９９は、ハブ軸９０の外周面の一部に外嵌して取り付けられている。スリンガ９９は、ハブ軸９０の軸本体部９１の外周面９１ａに接触している円筒部９８と、ハブ軸９０のフランジ部９２の側面９２ａに接触している円環部９７とを有しており、断面Ｌ字形状を有している。

このようなスリンガ９９を含む車輪用軸受装置を車両に取り付けて走行していると、スリンガ９９が軸受内部側（図６の場合、右側）へ移動することがある。スリンガ９９が軸受内部側に移動すると、リップ９４の潰れ代が増し、摩擦抵抗が増加して回転損失が大きくなる他、リップ９４の異常摩耗や発熱による劣化の原因となってしまう。なお、ここでは、前記のようなスリンガ９９の移動を、スリンガ９９のウォークアウトという。

従来、このようなウォークアウトの原因は次のように考えられていた。すなわち、車両が走行すると車輪用軸受装置に様々な荷重が作用し、この荷重によってハブ軸９０のフランジ部９２が弾性変形（曲げ変形）し、フランジ部９２がスリンガ９９の円環部９７を軸方向に押すためであると考えられていた。
しかし、実際では、スリンガ９９がウォークアウトして、円環部９７とフランジ部９２の側面９２ａとの間に隙間（フランジ部９２の変形量よりも大きい隙間）が生じている場合であっても、走行が継続されるとスリンガ９９は更に軸受内部側に移動することから、前記の原因以外にウォークアウトの原因が存在すると考えられる。

そこで、本発明では、車輪用軸受装置において、従来とは異なる着想によってスリンガがウォークアウトするのを抑えることを目的とする。

本発明の車輪用軸受装置は、スリンガのウォークアウトの原因を探求した結果、得られたものである。すなわち、本発明の車輪用軸受装置は、車輪が取り付けられるフランジ部を車両アウタ側に有するハブ軸と、前記ハブ軸の径方向外側に設けられると共に車体側部材に固定される外輪と、前記ハブ軸と前記外輪との間に設けられている複数の転動体と、前記複数の転動体を周方向に間隔をあけて保持する保持器と、前記外輪の内周側の一部に取り付けられている環状のシール部材と、前記ハブ軸の外周側の一部に取り付けられ前記シール部材が滑り接触する環状の金属製スリンガと、を備え、前記スリンガは、前記外周側の一部である取り付け部に締り嵌めの状態で嵌合して取り付けられており、車両旋回荷重による前記ハブ軸の楕円変形に起因して前記スリンガが移動するのを静止摩擦力により防ぐための面圧を当該スリンガと前記取り付け部との間に生じさせるべく、当該取り付け部に対する当該スリンガの半径方向の締め代が４０μｍ以上であり１００μｍ以下である。

本発明の発明者は、鋭意研究の結果、車両が走行しているとスリンガがハブ軸の取り付け部から軸方向に移動する原因（ウォークアウトの原因）を見出し、従来とは異なる着想によりスリンガを管理することでウォークアウトを防ぐことが可能となることを見出した。すなわち、本発明の発明者によれば、車両が旋回すると車両旋回荷重が作用し、この旋回荷重によってハブ軸が断面において真円形状から楕円形状に変形し、ハブ軸の取り付け部と、この変形に完全には追従しないスリンガとの間の面圧が部分的に小さくなり、この面圧の低下によって取り付け部とスリンガとの間の静止摩擦力が弱くなり、静止摩擦力が弱くなった部分においてスリンガと取り付け部との間に位置ずれが発生し、ハブ軸が継続して回転することで、この位置ずれが蓄積され、この結果、スリンガがウォークアウトすると推測できるに至った。
そこで、本発明の発明者は、スリンガの締め代に着目し、この締め代を管理することでウォークアウトを抑えることを可能とした。

つまり、スリンガの締め代を下限値（４０μｍ）以上とすることで、スリンガと取り付け部との間の面圧を全周にわたって確保することができ、静止摩擦力が勝ってスリンガのウォークアウトを抑えることが可能となる。
また、締め代が上限値（１００μｍ）を越えると、取り付け部にスリンガを取り付けた際、スリンガが塑性変形してしまうおそれがあり、取り付け部との間において所望の面圧を得ることが困難となり、スリンガのウォークアウトが発生する可能性がある。

また、車輪が取り付けられるフランジ部を車両アウタ側に有するハブ軸と、前記ハブ軸の径方向外側に設けられると共に車体側部材に固定される外輪と、前記ハブ軸と前記外輪との間に設けられている複数の転動体と、前記複数の転動体を周方向に間隔をあけて保持する保持器と、前記外輪の内周側の一部に取り付けられている環状のシール部材と、前記ハブ軸の外周側の一部に取り付けられ前記シール部材が滑り接触する環状の金属製スリンガと、を備え、前記スリンガは、前記外周側の一部である取り付け部に締り嵌めの状態で嵌合して取り付けられており、前記取り付け部に対する前記スリンガの半径方向の締め代は、設計車両旋回荷重が作用した場合に前記取り付け部に生じる半径方向の縮径量よりも大きい。

この車輪用軸受装置によれば、スリンガと取り付け部との間の面圧を全周にわたって確保することができ、静止摩擦力が勝ってスリンガのウォークアウトを抑えることが可能となる。

また、前記スリンガは、前記取り付け部に外嵌する円筒部と、当該円筒部の軸方向一端部から径方向外側に延びて設けられている円環部と、を有し、前記円筒部の軸方向他端部から１ミリメートル以内の範囲が、前記締め代に設定されているのが好ましい。
この構成によれば、スリンガと取り付け部との間に所望の面圧が確保され、ウォークアウトに抗する静止摩擦力が適切に得られる。

本発明によれば、スリンガのウォークアウトを抑えることで、このスリンガに滑り接触するシール部材の潰れ代を長期にわたって維持することが可能となり、これらスリンガとシール部材とによって高い密封性能を確保することが可能となる。

車輪用軸受装置の断面図である。 密封装置を示す拡大断面図である。 スリンガを取り付け部に取り付ける前の状態を示す説明図である。 車両旋回荷重が作用した場合のハブ軸の取り付け部における断面形状を示すイメージ図である。 車輪用軸受装置が備えているスリンガの締め代について説明する説明図である。 従来のスリンガの断面図である。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態を説明する。
図１は車輪用軸受装置の断面図である。この車輪用軸受装置（ハブユニット）１０は、例えば自動車の車体側の懸架装置（ナックル）に取り付けられ、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１０は、ハブ軸１１と、外輪１２と、転動体１３と、保持器１４と、密封装置１５，１７とを備えている。

外輪１２は、円筒状の部材であり、例えば機械構造用炭素鋼により製造されている。外輪１２は、円筒形状である外輪本体５１と、この外輪本体５１から径方向外側に延びて設けられている固定用のフランジ部５２とを有している。このフランジ部５２が車体側部材であるナックル（図示せず）に固定されることで、外輪１２を含む車輪用軸受装置１０はナックルに固定される。

車輪用軸受装置１０が車体側に固定された状態で、ハブ軸１１が有する後述の車輪取り付け用のフランジ部５６側が車両の外側となる。つまり、図１の左側（フランジ部５６側）が車両アウタ側となり、図１の右側が車両インナ側となる。また、図１の左右方向が車輪用軸受装置１０の軸方向となる。
外輪１２の内周面には、車両アウタ側の外輪軌道面１２ａと、車両インナ側の外輪軌道面１２ｂとが形成されている。

ハブ軸１１は、軸本体部５５と、車輪取り付け用のフランジ部５６と、内輪部材５７とを有している。これらは、例えば機械構造用炭素鋼により製造されている。軸本体部５５は軸方向に長い軸部材である。フランジ部５６は、軸本体部５５の車両アウタ側から径方向外側に延びて設けられており、円環形状を有している。フランジ部５６には、穴が周方向に沿って複数形成されており、この穴に、車輪取り付け用のボルト６９が取り付けられている。フランジ部５６には、図外の車輪の他にブレーキロータが取り付けられる。内輪部材５７は、環状の部材であり、軸本体部５５の車両インナ側に嵌合して固定されている。軸本体部５５の車両アウタ側の外周面に軸軌道面１１ａが形成され、内輪部材５７の外周面に内輪軌道面１１ｂが形成されている。

車両アウタ側の外輪軌道面１２ａと軸軌道面１１ａとは径方向に対向し、車両インナ側の外輪軌道面１２ｂと内輪軌道面１１ｂとは径方向に対向し、車両アウタ側及びインナ側それぞれの軌道面間に転動体１３である玉が配置されている。転動体（玉）１３は二列設けられており、各列の転動体（玉）１３は、環状の保持器１４によって保持されている。ハブ軸１１と外輪１２との間に複数の転動体１３が設けられていることで、外輪１２は、ハブ軸１１の径方向外側においてハブ軸１１と同心状に設けられた構成となる。

車両アウタ側の保持器１４は、車両アウタ側に位置する転動体列に含まれる複数の転動体１３を、周方向に間隔をあけて保持する。車両インナ側の保持器１４は、車両インナ側に位置する転動体列に含まれる複数の転動体１３を、周方向に間隔をあけて保持する。保持器１４は、例えば樹脂製とすることができる。

車両インナ側の密封装置１７は、環状のシール部材４０と、環状のスリンガ５０とによって構成されている。シール部材４０は、外輪１２（外輪本体５１）の内周側であって車両インナ側に嵌合して取り付けられている。スリンガ５０は、内輪部材５７の外周面に締り嵌めの状態で嵌合して取り付けられている。シール部材４０（シール部材４０のリップ）が、スリンガ５０に滑り接触（摺接）することで、車両インナ側の外部から異物が軸受内部に浸入するのを抑制することができる。軸受内部とは、ハブ軸１１と外輪１２との間であって、二列の転動体１３が設けられている領域である。

車両アウタ側の密封装置１５は、環状のシール部材２０と、環状のスリンガ３０とによって構成されている。シール部材２０は、外輪１２（外輪本体５１）の内周側であって車両アウタ側に嵌合して取り付けられている。図２は、密封装置１５を示す拡大断面図である。スリンガ３０は、軸本体部５５の外周面であって車両アウタ側に締り嵌めの状態で嵌合して取り付けられている。シール部材２０のリップ２１が、スリンガ３０に滑り接触（摺接）することで、車両アウタ側の外部から異物が軸受内部に浸入するのを抑制することができる。

シール部材２０は、金属製の芯金２５と、ゴム製のシール本体２６とを有している。芯金２５は、外輪１２（外輪本体５１）の車両アウタ側の端部１２ｃの内周面に締り嵌めの状態で取り付けられている。シール本体２６は、芯金２５に固定（加硫接着）されており、スリンガ３０に滑り接触する複数（図例では三つ）のリップ（第一リップ）２１を有している。これらリップ２１は、スリンガ３０との間から泥水等の異物が軸受内部に浸入するのを防ぐ機能を有している。また、これらリップ２１は、軸受内部に設けられているグリースが外部に流出するのを防ぐ機能も有している。
図２に示すシール本体２６は、外輪１２（外輪本体５１）の車両アウタ側の端部１２ｃの外周面に締め代を有して接触している第二リップ２２を更に有している。この第二リップ２２は、外輪１２と芯金２５との間を通って泥水等の異物が軸受内部に浸入するのを防ぐ機能を有している。

スリンガ３０は、金属製の環状部材であり、本実施形態ではステンレス製（ＳＵＳ４３０）である。スリンガ３０は、軸本体部５５の車両アウタ側の一部（２９）の外周面２８に接触する円筒部（第一円筒部）３１と、ハブ軸１１のフランジ部５６の側面５６ａに接触する円環部３２とを有している。本実施形態では、車輪用軸受装置１０の軸線を含む断面において、フランジ部５６の基部５６ｂが凹アール形状を有していることから、これに応じて円環部３２はアール形状の曲面部３３を有している。

スリンガ３０は、更に、円環部３２の径方向外側の端部３２ａから車両インナ側に延びている第二円筒部３５を有している。第二円筒部３５は、シール部材２０の第二リップ２２の径方向外側に位置している。第二円筒部３５と第二リップ２２との間にラビリンス隙間が形成されており、このラビリンス隙間は、第一リップ２１とスリンガ３０との滑り接触部分に、外部から泥水等の異物が浸入するのを抑制する機能を有している。

以上のように、この車輪用軸受装置１０では、外輪１２の車両アウタ側の内周側の一部（端部１２ｃ）に取り付けられている環状のシール部材２０と、ハブ軸１１の車両アウタ側の外周側の一部（２９）に取り付けられている環状のスリンガ３０とを備えており、シール部材２０（第一リップ２１）がスリンガ３０に滑り接触する。スリンガ３０は、ハブ軸１１の車両アウタ側の外周側の一部に締り嵌めの状態で嵌合して取り付けられている。ハブ軸１１のうち、スリンガ３０（円筒部３１）が密着して嵌合することで取り付けられている部分（前記一部）を「取り付け部２９」と呼ぶ。取り付け部２９の外周面２８は、ハブ軸１１（車輪用軸受装置１０）の軸線を中心線とする円筒面からなる。

図３は、スリンガ３０を取り付け部２９に取り付ける前の状態を示す説明図である。スリンガ３０を取り付け部２９に締まり嵌めの状態で嵌合して取り付けるために、スリンガ３０の内径Ｄ０、つまり、円筒部３１の内径Ｄ０は、取り付け部２９の外周面２８の外径Ｄ１よりも小さく設定されている（Ｄ０＜Ｄ１）。スリンガ３０を取り付け部２９に取り付けるためには、スリンガ３０を拡径方向に弾性変形させる。なお、図３では、スリンガ３０に関して、この弾性変形が成される前の状態（自然状態）を示している。

取り付け部２９の外周面２８の外径Ｄ１と、スリンガ３０の内径Ｄ０との差（Ｄ１−Ｄ０）の半分の値｛（Ｄ１−Ｄ０）／２｝が、スリンガ３０の半径方向の弾性変形量に相当し、この値｛（Ｄ１−Ｄ０）／２｝が、取り付け部２９に対するスリンガ３０の締め代αとなる。そして、この締め代αは、４０μｍ以上であって１００μｍ以下に設定されている（４０μｍ≦α≦１００μｍ）。このようにスリンガ３０の締め代αを設定することで、車両が走行することによるスリンガ３０の軸受内部側への移動（スリンガ３０のウォークアウト）を抑えることが可能となる。

スリンガ３０のウォークアウトの原因について説明する。道路を走行する車両が旋回すると車両旋回荷重が作用し、この旋回荷重によってハブ軸１１に曲げ荷重が作用し、これにより取り付け部２９は、断面において輪郭形状（外周面２８）が真円から楕円に弾性変形する（図４参照）。図４は、旋回荷重が作用した場合のハブ軸１１の取り付け部２９における断面形状を示すイメージ図であり、楕円に変形した状態を示している。
このように取り付け部２９が断面において真円から楕円に変形しても、スリンガ３０はハブ軸１１に嵌合させているのみであり接着等で一体化させていないため、取り付け部２９に外嵌しているスリンガ３０（円筒部３１）は前記変形に完全に追従しない。すると、取り付け部２９とスリンガ３０との間の面圧が部分的に小さくなり、この面圧の低下によって取り付け部２９とスリンガ３０との間の静止摩擦力が弱くなる。図４の場合、面圧が低下する部分は、楕円の長軸側の領域Ｋ１，Ｋ２であり、これらの領域Ｋ１，Ｋ２で取り付け部２９とスリンガ３０との間の静止摩擦力が低下する。なお、図４では、説明を容易とするために、領域Ｋ１，Ｋ２では取り付け部２９とスリンガ３０との間に隙間を生じさせているが、実際ではこのような隙間は生じておらず、面圧が（短軸側よりも）低下して相互が接触した状態にある。
また、ハブ軸１１に曲げ荷重が作用して取り付け部２９が弾性変形することで、この取り付け部２９とスリンガ３０との相対的な位置関係が変化することから、静止摩擦力が弱くなった部分（領域Ｋ１，Ｋ２）において、スリンガ３０と取り付け部２９との間に軸方向の位置ずれが発生する。このように、ハブ軸１１に旋回による曲げ荷重が作用すると、スリンガ３０と取り付け部２９とを軸方向にせん断させてスリンガ３０を移動させる力（これを、軸方向せん断力という。）が生じる。そして、車両が旋回している間、ハブ軸１１は回転していることから、面圧が低下する部分は周方向に沿って連続的に変化し、周方向の全域においてスリンガ３０と取り付け部２９との間に位置ずれが発生する。更に、ハブ軸１１が継続して回転することで、この位置ずれが蓄積され、この結果、スリンガ３０がウォークアウトする。

そこで、このようなウォークアウトを抑制するためには、取り付け部２９とスリンガ３０との間の静止摩擦力を、前記軸方向せん断力よりも大きくすればよい。前記静止摩擦力を大きくするためには、取り付け部２９とスリンガ３０との間の摩擦係数を大きくすることも一つの手段であるが、他の手段として、取り付け部２９に対するスリンガ３０の緊迫力を大きくすればよい。つまり、前記静止摩擦力を大きくするためには、取り付け部２９とスリンガ３０との間の面圧を大きくすればよく、そのために、取り付け部２９に対するスリンガ３０の締め代αを、４０μｍ以上に設定すればよい。そして、後にも説明するが、この締め代αを、１００μｍ以下に設定すればよい。

なお、この締め代αにより面圧を大きくする作用は、スリンガ３０の材質及びスリンガ３０の内径Ｄ０（図３参照）の影響を受ける。本実施形態では、スリンガ３０はステンレス鋼（ＳＵ４３０）であり、内径Ｄ０の範囲は、φ４８ミリメートル以上であり、φ７０ミリメートル以下である。

このようにスリンガ３０の締め代αを設定する車輪用軸受装置１０は、スリンガ３０のウォークアウトの原因を探求した結果、得られたものである。すなわち、車両の旋回荷重によるハブ軸１１の楕円変形に起因してスリンガ３０が移動するのを、スリンガ３０と取り付け部２９との間の静止摩擦力により防いでおり、このような静止摩擦力を得るための面圧をこれらスリンガ３０と取り付け部２９との間に生じさせるために、取り付け部２９に対するスリンガ３０の半径方向の締め代αが、４０μｍ以上であり１００μｍ以下に設定されている。
締め代αを下限値（４０μｍ）以上とすることで、スリンガ３０と取り付け部２９との間の面圧を全周にわたって充分確保することができ、静止摩擦力が勝ってスリンガ３０のウォークアウトを抑えることが可能となる。
また、締め代αが上限値（１００μｍ）を越えると、スリンガ３０を取り付け部２９に取り付けた際に、スリンガ３０が塑性変形してしまうおそれがある。スリンガ３０が塑性変形してしまうと、取り付け部２９との間において所望の面圧を得ることができず、スリンガ３０のウォークアウトが発生する可能性がある。

なお、前記締め代αの下限値については、４０μｍとする以外に、６５μｍとすることができる。また、締め代αの上限値は、１００μｍとする以外に、８０μｍとすることができる。これにより、適切な締め代αが得られ、スリンガ３０のウォークアウトを抑える機能が高まる。

図５は、スリンガ３０の締め代αについて説明する説明図である。前記のとおり、車両が走行して旋回荷重が作用すると、スリンガ３０が取り付けられている取り付け部２９は弾性変形して、断面において真円形状から楕円形状となる。図５では、旋回荷重が作用しておらず断面における輪郭形状が真円となる取り付け部２９を、実線で示しており、所定の旋回荷重が作用して断面における輪郭形状が楕円となる取り付け部２９を、二点鎖線で示している。また、スリンガ３０を破線で示しており、このスリンガ３０については、取り付け部２９に取り付けられていない場合（自然状態）として、仮想的に示している。

図５において、実線で示す取り付け部２９の外周面２８と、二点鎖線で示す取り付け部２９の外周面２８との間の半径方向の寸法βは、前記旋回荷重による取り付け部２９の縮径量に相当する。そして、実線で示す取り付け部２９の外周面２８と、破線で示すスリンガ３０の内周面との間の半径方向の寸法は、スリンガ３０の締め代αに相当する。そして、本実施形態では、旋回荷重による取り付け部２９の縮径量となる前記寸法βよりも、スリンガ３０の締め代αが大きくなるように設定されている。
なお、この図５において二点鎖線で示すように取り付け部２９が弾性変形した状態は、所定の旋回荷重が作用した場合であり、この旋回荷重は、旋回加速度（横加速度ともいう。）が０．５Ｇとなる運転条件で生じる値である。このように旋回加速度が０．５Ｇとなる旋回荷重を、設計車両旋回荷重という。
なお、旋回により０．７Ｇの旋回加速度が作用する条件の場合、前記締め代αの下限値を６５μｍとするのが好ましい。

以上のように、本実施形態の車輪用軸受装置１０では、スリンガ３０は、ハブ軸１１の取り付け部２９に締り嵌めの状態で嵌合して取り付けられている。そして、この取り付け部２９に対するスリンガ３０の半径方向の締め代αは、旋回加速度が０．５Ｇとなる設計車両旋回荷重が作用した場合に取り付け部２９に生じる半径方向の縮径量βよりも大きく設定されている。この車輪用軸受装置１０によれば、スリンガ３０と取り付け部２９との間の面圧を全周にわたって確保することができ、静止摩擦力が勝ってスリンガ３０のウォークアウトを抑えることが可能となる。

図３に示すように、スリンガ３０は、取り付け部２９に外嵌する円筒部３１と、この円筒部３１の軸方向一端部３７から径方向外側に延びて設けられている円環部３２とを有している。そして、スリンガ３０の円筒部３１における締め代αを前記のとおり設定すればよいが、この締め代αは、スリンガ３０の円筒部３１の軸方向他端部３６から少なくとも１ミリメートル以内の範囲に適用される値である。特に本実施形態では、円筒部３１の端部３６から１ミリメートルの位置における締め代αが、前記下限値と前記上限値との間に設定されている。このようにスリンガ３０の円筒部３１の軸方向他端部３６から１ミリメートル以内の範囲が、前記締め代αに設定されていることで、スリンガ３０と取り付け部２９との間に所望の面圧が確保され、ウォークアウトに抗する静止摩擦力が適切に得られる。

以上、本実施形態の車輪用軸受装置１０によれば、スリンガ３０のウォークアウトを抑えることができ、これにより、このスリンガ３０に滑り接触するシール部材２０（リップ２１）の潰れ代を長期にわたって維持することが可能となり、これらスリンガ３０とシール部材２０とによって高い密封性能を確保することが可能となる。

なお、前記スリンガ３０を含む密封装置１５は、車両インナ側におけるものであるが、車両アウタ側の密封装置１７用のスリンガ５０（図１参照）にも、前記締め代αを適用することができる。これにより、スリンガ５０のウォークアウトを抑えることが可能となる。

以上のとおり開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。つまり、本発明の車輪用軸受装置１０は、図示する形態に限らず本発明の範囲内において他の形態のものであってもよい。
例えば、図２に示すスリンガ３０は径方向外側に第二円筒部３５を有しているが、この円筒部３５は省略されたものであってもよい。また、シール部材２０は図示した形状以外であってもよい。

１０：車輪用軸受装置 １１：ハブ軸 １２：外輪
１３：転動体 １４：保持器 ２０：シール部材
２９：取り付け部 ３０：スリンガ ３１：円筒部
３２：円環部 ３６：軸方向他端部 ３７：軸方向一端部
５６：フランジ部 α：締め代 β：縮径量

Claims (3)

1. 車輪が取り付けられるフランジ部を車両アウタ側に有するハブ軸と、前記ハブ軸の径方向外側に設けられると共に車体側部材に固定される外輪と、前記ハブ軸と前記外輪との間に設けられている複数の転動体と、前記複数の転動体を周方向に間隔をあけて保持する保持器と、前記外輪の内周側の一部に取り付けられている環状のシール部材と、前記ハブ軸の外周側の一部に取り付けられ前記シール部材が滑り接触する環状の金属製スリンガと、を備え、
   前記スリンガは、
   前記外周側の一部である取り付け部に締り嵌めの状態で嵌合して取り付けられており、
   前記取り付け部に外嵌する円筒部と、当該円筒部の軸方向一端部から径方向外側に延びて設けられている円環部と、を有し、
   車両旋回荷重による前記ハブ軸の楕円変形に起因して前記スリンガが移動するのを静止摩擦力により防ぐための面圧を当該スリンガと前記取り付け部との間に生じさせるべく、当該取り付け部に対する当該スリンガの半径方向の締め代が４０μｍ以上であり１００μｍ以下であり、
   前記円筒部の軸方向他端部から１ミリメートル以内の範囲が、前記締め代に設定されている、車輪用軸受装置。
2. 車輪が取り付けられるフランジ部を車両アウタ側に有するハブ軸と、前記ハブ軸の径方向外側に設けられると共に車体側部材に固定される外輪と、前記ハブ軸と前記外輪との間に設けられている複数の転動体と、前記複数の転動体を周方向に間隔をあけて保持する保持器と、前記外輪の内周側の一部に取り付けられている環状のシール部材と、前記ハブ軸の外周側の一部に取り付けられ前記シール部材が滑り接触する環状の金属製スリンガと、を備え、
   前記スリンガは、前記外周側の一部である取り付け部に締り嵌めの状態で嵌合して取り付けられており、
   前記取り付け部に対する前記スリンガの半径方向の締め代は、設計車両旋回荷重が作用した場合に前記取り付け部に生じる半径方向の縮径量よりも大きい、車輪用軸受装置。
3. 前記スリンガは、前記取り付け部に外嵌する円筒部と、当該円筒部の軸方向一端部から径方向外側に延びて設けられている円環部と、を有し、
   前記円筒部の軸方向他端部から１ミリメートル以内の範囲が、前記締め代に設定されている、請求項２に記載の車輪用軸受装置。

Images