JP6716349B2 - 鉄道車両用テーブル - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両の座席に座った乗客に合わせて設けられたテーブル本体と、テーブル本体を支持する支持部材とを有する鉄道車両用テーブルに関するものである。

従来、展望車等の鉄道車両においては、乗客が座席に座った状態で利用するための鉄道車両用テーブルが設けられている。また、特急車においても、例えば、車両の先頭座席では、壁に取り付けられた回転タイプの鉄道車両用テーブルを乗客が利用している。
一方、特許文献１、２には、鉄道車両が衝突した場合に乗客が壁に衝突した時の衝撃力を緩和するために、壁の構造物の一部を座屈させたり、変形させたりする工夫がなされている。

特開2012-91785号公報 特開2010-18143号公報

しかしながら、鉄道車両用テーブルには、次のような問題があった。
（１）鉄道車両において、対向列車あるいは踏切で立ち往生した輸送機器等に衝突した場合を想定すると、衝突によって車両は急減速する。乗客は慣性の法則により衝突前の速度で移動しようとするため、車両−乗客間に速度差が生じ、乗客は前方に飛ばされる。乗客がクロスシート型の座席に座っている場合を想定すると、乗客の前方には前の座席、あるいは鉄道車両用テーブルや壁があるため、これらの障害物に衝突すると考えられる。
特に前方に鉄道車両用テーブルがあるような座席では、鉄道車両用テーブルに頭部等をぶつける恐れがあり、人体を損傷する恐れがある。そのため、列車衝突時にはつぶれ、鉄道車両用テーブルに頭部をぶつけたときの衝撃を緩和することができる鉄道車両用テーブル構造が求められている。また、通常時には、天板の自重や乗客の荷物等の荷重を支える、という本来の鉄道車両用テーブルとしての役割をもつ必要がある。

（２）特許文献１、２の技術を鉄道車両用テーブルに応用した場合に、鉄道車両用テーブルの一部を変形、または座屈させることになるが、鉄道車両が衝突した時に、支持部材の一部が必ず座屈または変形するように設計することは、難しい問題があった。その理由は、強度が大きすぎると衝突時に座屈または変形しない可能性があり、強度が小さすぎると衝突ではない急停止時に座屈したり変形したりする可能性があるからである。

本発明は、上記問題点を解決するためのものであり、鉄道車両が衝突した時に、乗客に対してダメージを与えることの少ない鉄道車両用テーブルを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の鉄道車両用テーブルは、次のような構成を有している。
（１）鉄道車両の座席に座った乗客に合わせて設けられたテーブル本体と、テーブル本体を支持する支持部材とを有する鉄道車両用テーブルにおいて、支持部材は、鉄道車両が衝突した時に、乗客への衝撃を緩和する緩衝手段を有すること、
前記支持部材は、脚部材を有すること、前記緩衝手段は、前記脚部材の一部を構成するものであって、前記鉄道車両の衝突時に、前記脚部材から抜ける抜け部材を有すること、前記抜け部材は、前記鉄道車両の衝突時の慣性力により抜ける楔形状であること、を特徴とする。
（２）（１）に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、支持部材は、脚部材を有すること、緩衝手段は、脚部材の一部を構成するものであって、鉄道車両の衝突時に、脚部材から抜ける抜け部材を有すること、
を特徴とする。

（３）（１）に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、テーブル本体は、鉄道車両の壁面に回転軸により回転自在に取り付けられていること、支持部材は、テーブル本体を水平に維持するためのストッパ部材であること、緩衝手段は、ストッパ部材の一部を構成するものであって、鉄道車両の衝突時に、ストッパ部材から抜ける抜け部材を有すること、を特徴とする。
（４）（２）または（３）に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、抜け部材は、鉄道車両の衝突時の慣性力により抜ける楔形状であり、支持部材と連結されるリンク部材を有すること、抜け部材は、リンク部材に取り付けられる重りを有すること、を特徴とする。
（５）（４）に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、テーブル本体と、鉄道車両本体との間に、衝撃吸収部材を有すること、を特徴とする。
（６）（４）または（５）に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、重りの重力により、通常時には抜け部材と脚部材との間に摩擦力が働くため抜け部材が脚部材から抜けないこと、を特徴とする。

本発明は、次のような作用、効果を奏する。
（１）鉄道車両の座席に座った乗客に合わせて設けられたテーブル本体と、テーブル本体を支持する支持部材とを有する鉄道車両用テーブルにおいて、支持部材は、鉄道車両が衝突した時に、乗客への衝撃を緩和する緩衝手段を有すること、を特徴とするので、鉄道車両の衝突時に、乗客が鉄道車両用テーブルに衝突する衝撃力を緩和するため、乗客の安全に寄与することができる。

（２）（１）に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、支持部材は、脚部材を有すること、緩衝手段は、脚部材の一部を構成するものであって、鉄道車両の衝突時に、脚部材から抜ける抜け部材を有すること、を特徴とするので、支持部材である脚部材の一部を構成する抜け部材が抜け出るため、支持部材自体を座屈または変形させることに比較して、鉄道車両の衝突時に、乗客が鉄道車両用テーブルに衝突する衝撃力を、確実かつ安定して緩和することができる。

（３）（１）に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、テーブル本体は、鉄道車両の壁面に回転軸により回転自在に取り付けられていること、支持部材は、テーブル本体を水平に維持するためのストッパ部材であること、緩衝手段は、ストッパ部材の一部を構成するものであって、鉄道車両の衝突時に、ストッパ部材から抜ける抜け部材を有すること、を特徴とするので、特急車等の壁への取付タイプの鉄道車両用テーブルにも適用することができる。

（４）（２）または（３）に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、抜け部材は、鉄道車両の衝突時の慣性力により抜ける楔形状であり、支持部材と連結されるリンク部材を有すること、抜け部材は、リンク部材に取り付けられる重りを有すること、を特徴とするので、楔の形状、質量等を変更することにより、また、重りの質量を変更することにより、楔の形状、質量等の設計の自由度を拡げることができ、様々な鉄道車両に適した支持構造を設計することができる。また、抜け部材の形状、質量等を変更すればいろいろな条件に対応できるため、設計の自由度が高いため、様々な鉄道車両に適した支持構造を設計することができる。

（５）（４）に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、テーブル本体と、鉄道車両本体との間に、衝撃吸収部材を有すること、を特徴とするので、乗客が鉄道車両用テーブルに衝突した時に受ける衝撃力を、衝撃吸収部材によって緩和することができる。
（６）（４）または（５）に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、重りの重力により、通常時には抜け部材と脚部材との間に摩擦力が働くため抜け部材が脚部材から抜けないこと、を特徴とするので、抜け部材は、通常時、脚部材から抜けず、鉄道車両の衝突時にのみ抜けるため、乗客が鉄道車両用テーブルに衝突する衝撃力を、確実かつ安定して緩和することができる。

本発明の実施形態に係る鉄道車両用テーブル１０の側面図である。 緩衝部材１３の第１の実施形態の通常時の構成を示す図である。 図２の緩衝部材１３の作動時（鉄道車両衝突時）の状態を示す図である。 緩衝部材１３の第２の実施形態の通常時の構成を示す図である。 図４の緩衝部材１３の作動時（鉄道車両衝突時）の状態を示す図である。 緩衝部材１３の第３の実施形態の通常時の構成を示す図である。 図６の緩衝部材１３の作動時（鉄道車両衝突時）の状態を示す図である。 図１の緩衝部材１３の作動時の状態を示す図である。 本発明の第４の実施形態に係る鉄道車両用テーブル１０の側面図である。 図９の緩衝部材１３の作動時の状態を示す図である。 本発明の第５の実施形態に係る鉄道車両用テーブル１０の側面図である。 図１１の緩衝部材１３の作動時の状態を示す図である。

本発明の鉄道車両用テーブル１０の実施形態について、図面を参照しながら以下に詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る鉄道車両用テーブル１０の側面図である。
テーブル本体である天板１１は、支持部材である４本の脚部材１２により床面上に支持されている。４本の脚部材１２のうち、乗客が座る座席側に位置する２本の脚部材１２の各々には、緩衝部材１３が設けられている。
一方、鉄道車両本体に固定された支え板１４には、衝撃吸収部材１５が取り付けられている。衝撃吸収部材１５は、支え板１４と天板１１との間に位置している。

次に、緩衝部材１３の第１の実施形態について説明する。図２に、緩衝部材１３の第１の実施形態の通常時の構成を示す。図３に、緩衝部材１３の作動時（鉄道車両衝突時）の状態を示す。
脚部材１２には、楔２１の外周凸形状と同じ凹形状の溝１２ａが形成されている。図２に示すように、通常時には、楔２１は、溝１２ａに嵌合した状態にある。脚部材１２の両側には、一対のリンク部材２２が取り付けられている。リンク部材２２は、両端部が円形で形成された長方形状を有している。一対のリンク部材２２は、一端に形成された孔２２ａにより、脚部材１２に固定された固定ピン２３に回転可能に支持されている。リンク部材２２の他端には、長孔２２ｂが形成されており、長孔２２ｂは、楔２１に固定された摺動ピン２４を摺動可能に保持している。
なお、緩衝部材１３は、請求項に記載する「緩衝手段」に相当する。

次に、第１の実施形態の緩衝部材１３の作用について説明する。図３に示すように、鉄道車両が衝突した場合には、楔２１は十分な質量を有しているため、楔２１は鉄道車両急停止時に受ける進行方向への強い慣性力により溝１２ａから抜ける。この時、リンク部材２２の長孔２２ｂ内を摺動ピン２４が摺動する。
脚部材１２は、楔２１が抜けた状態では、継手部１２ｂしか力を受ける部分が残っていない。そのため、鉄道車両急停止時に受ける進行方向への強い慣性力により乗客が天板１１に衝突した場合に、脚部材１２は、継手部１２ｂの部分で速やかに折れるため、乗客が鉄道車両用テーブル１０に衝突する衝撃力を緩和するため、乗客の安全に寄与することができる。
また、図８に示すように、緩衝部材１３が作動した時に、天板１１が、支え板１４に載置された衝撃吸収部材１５により衝突の衝撃を緩和するため、乗客が受ける衝撃力を緩和して、乗客の安全を確保することができる。

次に、緩衝部材１３の第２の実施形態について説明する。図４に、緩衝部材１３の第２の実施形態の通常時の構成を示す。図５に、緩衝部材１３の作動時（鉄道車両衝突時）の状態を示す。
脚部材１２には、楔３１の外周凸形状と同じ凹形状の溝１２ａが形成されている。図４に示すように、通常時には、楔３１は、溝１２ａに嵌合した状態にある。脚部材１２の両側には、一対のリンク部材３２が取り付けられている。一対のリンク部材３２は、中央付近に形成された孔３２ａにより、脚部材１２に固定された固定ピン３３に回転可能に支持されている。リンク部材３２の上端には、長孔３２ｂが形成されており、長孔３２ｂは、楔３１に固定された摺動ピン３４を摺動可能に保持している。リンク部材３２の他端は、固定ピン３３の下側に向かって延設されており、リンク部材３２の他端には、重り３５が固設されている。楔３１は通常時、楔３１と溝１２ａとの間に摩擦力が働くため、重り３５の重力だけでは脚部材１２から抜けない。

次に、第２の実施形態の緩衝部材１３の作用について説明する。図５に示すように、鉄道車両が衝突した場合には、重り３５が十分な質量を有しているため、重り３５は鉄道車両急停止時に受ける進行方向への強い慣性力を受ける。この力がリンク部材３２と固定ピン３３により楔３１に伝えられ、楔３１は溝１２ａから抜ける。この時、リンク部材３２の長孔３２ｂ内を摺動ピン３４が摺動する。
脚部材１２は、楔３１が抜けた状態では、継手部１２ｂしか力を受ける部分が残っていない。そのため、鉄道車両急停止時に受ける進行方向への強い慣性力により乗客が天板１１に衝突した場合に、脚部材１２は、継手部１２ｂの部分で速やかに折れるため、乗客が鉄道車両用テーブル１０に衝突する衝撃力を緩和するため、乗客の安全に寄与することができる。
また、図８に示すように、緩衝部材１３が作動した時に、天板１１が、支え板１４に載置された衝撃吸収部材１５により衝突の衝撃を緩和するため、乗客が受ける衝撃力を緩和して、乗客の安全を確保することができる。

次に、緩衝部材１３の第３の実施形態について説明する。図６に、緩衝部材１３の第３の実施形態の通常時の構成を示す。図７に、緩衝部材１３の作動時（鉄道車両衝突時）の状態を示す。
脚部材１２には、楔４１の外周凸形状と同じ凹形状の溝１２ａが形成されている。図６に示すように、通常時には、楔４１は、溝１２ａに嵌合した状態にある。脚部材１２の両側には、一対のリンク部材４２が取り付けられている。一対のリンク部材４２は、一端に形成された孔４２ａにより、脚部材１２に固定された固定ピン４３に回転可能に支持されている。リンク部材４２の中央付近には、長孔４２ｂが形成されており、長孔４２ｂは、楔４１に固定された摺動ピン４４を摺動可能に保持している。リンク部材４２の下端には、重り４５が固設されている。楔４１は通常時、楔４１と溝１２ａとの間に摩擦力が働くため、重り４５の重力だけでは脚部材１２から抜けない。

次に、第３の実施形態の緩衝部材１３の作用について説明する。図７に示すように、鉄道車両が衝突した場合には、重り４５が十分な質量を有しているため、重り４５は鉄道車両急停止時に受ける進行方向への強い慣性力を受ける。この力がリンク部材４２と固定ピン４３により楔４１に伝えられ、楔４１は溝１２ａから抜ける。この時、リンク部材４２の長孔４２ｂ内を摺動ピン４４が摺動する。
第３の実施形態では、固定ピン４３から重り４５までの距離が、第２の実施形態と比較して長いため、楔４１にかかる回転モーメントを大きく採ることができるため、楔４１を確実に抜くことができる。または、重り４５の質量を第２の実施形態と比較して軽くすることができる。
脚部材１２は、楔４１が抜けた状態では、継手部１２ｂしか力を受ける部分が残っていない。そのため、鉄道車両急停止時に受ける進行方向への強い慣性力により乗客が天板１１に衝突した場合に、脚部材１２は、継手部１２ｂの部分で速やかに折れるため、乗客が鉄道車両用テーブルに衝突する衝撃力を緩和するため、乗客の安全に寄与することができる。
また、図８に示すように、緩衝部材１３が作動した時に、天板１１が、支え板１４に載置された衝撃吸収部材１５により衝突の衝撃を緩和するため、乗客が受ける衝撃力を緩和して、乗客の安全を確保することができる。

以上詳細に説明したように、本実施形態によれば、
（１）鉄道車両の座席に座った乗客に合わせて設けられた天板１１と、天板１１を支持する脚部材１２とを有する鉄道車両用テーブル１０において、脚部材１２は、鉄道車両が衝突した時に、乗客への衝撃を緩和する緩衝部材１３を有すること、を特徴とするので、鉄道車両の衝突時に、乗客が鉄道車両用テーブル１０に衝突する衝撃力を緩和するため、乗客の安全に寄与することができる。

（２）（１）に記載の鉄道車両用テーブル１０において、緩衝部材１３は、脚部材１２の一部を構成するものであって、鉄道車両の衝突時に、脚部材１２から抜ける楔２１、３１、４１を有すること、を特徴とするので、脚部材１２の一部を構成する楔２１、３１、４１が抜け出るため、脚部材１２自体を座屈または変形させることに比較して、鉄道車両の衝突時に、乗客が鉄道車両用テーブル１０に衝突する衝撃力を、確実かつ安定して緩和することができる。

（３）（２）に記載の鉄道車両用テーブル１０において、楔２１、３１、４１は、鉄道車両の衝突時の慣性力により抜ける楔形状であり、脚部材１２と連結されるリンク部材２２、３２、４２を有すること、楔３１、４１は、リンク部材３２、４２に取り付けられる重り３５、４５を有すること、を特徴とするので、楔の形状、質量等を変更することにより、また、重り３５、４５の質量を変更することにより、さらに楔３１、４１の形状、質量等の設計の自由度を拡げることができ、様々な鉄道車両に適した支持構造を設計することができる。また、楔２１、３１、４１の形状、質量等を変更すればいろいろな条件に対応できるため、設計の自由度が高いため、様々な鉄道車両に適した支持構造を設計することができる。

（４）（３）に記載の鉄道車両用テーブル１０において、楔２１、３１、４１が抜けて、天板１１が移動した時に、天板１１と、鉄道車両本体の支え板１４との間に、衝撃吸収部材１５を有すこと、を特徴とするので、楔２１、３１、４１が抜けて天板１１が移動し、乗客が鉄道車両用テーブル１０に衝突した時に、衝撃吸収部材１５が乗客に与えるダメージを低減することができる。
（５）（３）または（４）に記載の鉄道車両用テーブル１０において、重り３５、４５の重力により、通常時に楔２１、３１、４１と脚部材１２との間に摩擦力が働くため楔２１、３１、４１が脚部材１２から抜けないこと、を特徴とするので、楔２１、３１、４１は、通常時に脚部材１２から抜けず、鉄道車両の衝突時にのみ抜けるため、乗客が鉄道車両用テーブル１０に衝突する衝撃力を、確実かつ安定して緩和することができる。

次に、本発明の第４の実施形態について説明する。図９に、本発明の第４の実施形態に係る鉄道車両用テーブル１０の側面図を示す。図１０に、図９の緩衝部材１３の作動時の状態を示す。第４の実施形態は、基本的には、第１乃至第３の実施形態と同じなので、相違する点のみ詳細に説明し、同じ部分については、説明を割愛する。
図９に示すように、天板１１の一端は、車両の内壁である壁面５０に固定されている。天板１１の他端側は、１本又は２本の脚部材１２により支持されている。脚部材１２には、緩衝部材１３が設けられている。
緩衝部材１３の構成、作用は、第１乃至第３の実施形態と同じなので説明を割愛する。

次に、本発明の第５の実施形態について説明する。図１１に、本発明の第５の実施形態に係る鉄道車両用テーブル１０の側面図を示す。図１２に、図１１の緩衝部材１３の作動時の状態を示す。第５の実施形態は、基本的には、第１乃至第３の実施形態と同じなので、相違する点のみ詳細に説明し、同じ部分については、説明を割愛する。
図１１に示すように、天板１１の一端は、車両の壁面５０に固定された支持板５２の回転軸５３に回転可能に保持されている。壁面５０には、天板１１の荷重を受けるためのストッパ部材５１の一端が固設されている。ストッパ部材５１の他端は、天板１１が水平位置にあるときに当接している。ストッパ部材５１の中間位置に、緩衝部材１３が設けられている。
緩衝部材１３の構成、作用は、第１乃至第３の実施形態と同じなので説明を割愛する。

以上詳細に説明したように、第５の実施形態によれば、天板１１は、鉄道車両の壁面５０に回転軸５３により回転自在に取り付けられていること、支持部材は、天板１１を水平に維持するためのストッパ部材５１であること、緩衝部材１３は、ストッパ部材５１の一部を構成するものであって、鉄道車両の衝突時に、ストッパ部材５１から抜ける楔２１、３１、４１を有すること、を特徴とするので、特急車等の壁への取付タイプの鉄道車両用テーブル１０にも適用することができる。

なお、本実施形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではない。したがって本発明は当然に、その要旨を逸脱しない範囲内で様々な改良、変形が可能である。
例えば、本実施形態では、楔として、楔形状のものを使用しているが、先端に平らな部分があっても、両側に傾斜部が形成されていれば、楔としての機能を果たす。
例えば、本実施形態では、リンク部材として、端部が円形で形成された長方形状のものを使用しているが、支持部材と連結されていればよく、バネなどの弾性部材で支持部材と連結されても良い。
例えば、本実施形態では、緩衝部材をむき出しのまま使用しているが、乗客が勝手に作動できないようにするために脚部にカバーを取り付けても良い。または支持部材に緩衝部材を内蔵させても良い。

１０ 鉄道車両用テーブル
１１ 天板
１２ 脚部材
１３ 緩衝部材
１５ 衝撃吸収材
２１、３１、４１ 楔
２２、３２、４２ リンク部材
３５、４５ 重り

Claims (5)

1. 鉄道車両の座席に座った乗客に合わせて設けられたテーブル本体と、前記テーブル本体を支持する支持部材とを有する鉄道車両用テーブルにおいて、
   前記支持部材は、前記鉄道車両が衝突した時に、前記乗客への衝撃を緩和する緩衝手段を有すること、
   前記支持部材は、脚部材を有すること、
   前記緩衝手段は、前記脚部材の一部を構成するものであって、前記鉄道車両の衝突時に、前記脚部材から抜ける抜け部材を有すること、
   前記抜け部材は、前記鉄道車両の衝突時の慣性力により抜ける楔形状であること、
   を特徴とする鉄道車両用テーブル。
2. 請求項１に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、
   前記テーブル本体は、前記鉄道車両の壁面に回転軸により回転自在に取り付けられていること、
   前記支持部材は、前記テーブル本体を水平に維持するためのストッパ部材であること、
   前記緩衝手段は、前記ストッパ部材の一部を構成するものであって、前記鉄道車両の衝突時に、前記ストッパ部材から抜ける抜け部材を有すること、
   を特徴とする鉄道車両用テーブル。
3. 請求項１または請求項２に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、
   前記抜け部材は、前記支持部材と連絡されるリンク部材と、前記リンク部材に取り付けられる重りを有すること、
   を特徴とする鉄道車両用テーブル。
4. 請求項３に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、
   前記テーブル本体と、前記鉄道車両本体との間に、衝撃吸収部材を有すること、
   を特徴とする鉄道車両用テーブル。
5. 請求項３または請求項４に記載の鉄道車両用テーブルにおいて、
   前記重りの重力により、通常時には前記抜け部材と前記脚部材との間に摩擦力が働くため前記抜け部材が前記脚部材から抜けないこと、
   を特徴とする鉄道車両用テーブル。

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