RU2620145C1 - Адаптивное транспортное кресло с активными спинкой и подголовником - Google Patents
Адаптивное транспортное кресло с активными спинкой и подголовником Download PDFInfo
- Publication number
- RU2620145C1 RU2620145C1 RU2015152660A RU2015152660A RU2620145C1 RU 2620145 C1 RU2620145 C1 RU 2620145C1 RU 2015152660 A RU2015152660 A RU 2015152660A RU 2015152660 A RU2015152660 A RU 2015152660A RU 2620145 C1 RU2620145 C1 RU 2620145C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- strip
- frame
- headrest
- curved
- waves
- Prior art date
Links
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 title claims abstract description 7
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims abstract description 9
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims abstract description 9
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 9
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims abstract description 8
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims abstract description 4
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 2
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 abstract 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 208000027418 Wounds and injury Diseases 0.000 description 5
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 5
- 208000014674 injury Diseases 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 238000010791 quenching Methods 0.000 description 1
- 230000000171 quenching effect Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
- 230000003313 weakening effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
- B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
- B60N2/427—Seats or parts thereof displaced during a crash
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/64—Back-rests or cushions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/80—Head-rests
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D25/00—Emergency apparatus or devices, not otherwise provided for
- B64D25/02—Supports or holding means for living bodies
- B64D25/04—Seat modifications
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Business, Economics & Management (AREA)
- Emergency Management (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
Abstract
Изобретение относится к области транспорта и касается транспортных средств повышенной безопасности для перевозки людей. Адаптивное транспортное кресло с активными спинкой и подголовником, развернутое на угол 180° относительно направления движения, содержит соединенные с жесткой рамой и между собой криволинейно изогнутые несущие каркасы спинки и подголовника, снабженные силовым механизмом измерения и силовой перестройки их относительного положения и формы под действием ударных инерционных нагрузок при столкновениях. Каркасы спинки, подголовника и силовой механизм выполнены в виде единого модуля, изготовленного из упругой стальной полосы, изогнутой по синусоидальной кривой с двумя полуволнами разной длины. При этом полоса установлена на раме с возможностью регулировки вертикального смещения. Верхний конец полосы прикреплен к раме шарнирно, а узел создания продольного сжатия полосы выполнен в виде закрепленных на нижнем конце полосы и раме соосных шпилек с разным направлением резьбы, соединенных свободными концами навернутой на них резьбовой втулкой. Достигается повышение безопасности при столкновении, упрощение конструкции. 2 ил.
Description
Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано при создании транспортных средств повышенной безопасности для перевозки людей.
Известны транспортные кресла, содержащие сиденье, спинку и подголовник, снабженные выступающими мягкими элементами, имеющими изгибы рабочей поверхности, соответствующие антропометрическим особенностям строения человеческого тела, а именно - криволинейным выпуклостям в области спины, и, наоборот, вогнутостям в области головы /см., например, патент РФ на полезную модель №54884, кл. B61D 33/00, 2006 [1]; патент РФ на полезную модель №91942, кл. B60N 2/02, 2009 [2]; патент РФ на полезную модель №71258, кл. А63В 23/04, 2007 [3] /.
Недостатком известных устройств является возможность получения водителем и пассажирами при серьезных авариях с фронтальными столкновениями тяжелых, часто несовместимых с жизнью травм, что объясняется наличием только пассивных методов защиты типа ремней безопасности и полным отсутствием активных методов защиты.
Известны также транспортные кресла, имеющие возможность линейных ортогональных смещений и разворотов с фиксацией в горизонтальной плоскости с различной ориентацией относительно салона, в частности, с разворотом на 180° относительно направления движения транспортного средства, то есть с размещением пассажиров спиной вперед по направлению движения /см., например, патент РФ на полезную модель №49496, кл. B60N 2/02, 2/14, 2005 [4]; патент РФ на изобретение №2224689, кл. B64D 11/06, B60N 2/04, 2/05, 2001 [5]; патент РФ на полезную модель №24989, кл. B64D 11/06, B60N 2/14, 2001 [6]; патент РФ на изобретение №2352499, кл. B64D 11/06, B60N 2/14, 2007 [7]; патент РФ на полезную модель №46460, кл. B60R 19/02, B60N 1/00, 2005 [8]/. При креслах, развернутых на угол 180° относительно принятого положения, расположение человека спиной вперед наиболее безопасно, так как при фронтальных авариях нагрузка удара равномерно распределяется по всему телу, уменьшая вероятность получения травм. Вероятность мощных ударов в транспортных средствах сзади значительно меньше, и в этих случаях при развернутых на 180° креслах инерционное перемещение пассажира назад, в сторону, противоположную движению, достаточно эффективно ограничивается ремнями безопасности.
Недостатками известных кресел, развернутых на угол 180° относительно направления движения транспортного средства, является сравнительно низкая безопасность вдавливаемого спиной в кресло пассажира в случае мощных фронтальных ударов и значительная вероятность получения серьезных травм головы и шейных позвонков за счет резкого инерционного смещения головы при ударе назад до ее упора в подголовник и удара затылком о последний. Кроме того, полное отсутствие активных методов защиты типа гашения ударов, возможности смещения кресла в направлении удара в момент удара и т.п. с использованием только пассивных методов типа установки на спинке кресла и на подголовнике мягких подушек с упругим смещением часто при мощных фронтальных ударах и вдавливании спины в спинку кресла не позволяет предохранить человека от серьезных травм.
Наиболее близким устройством того же назначения к заявленному изобретению по совокупности существенных признаков является адаптивное транспортное кресло с активным подголовником, развернутое на угол 180° относительно направления движения транспортного средства и содержащее соединенные с жесткой рамой и между собой криволинейно изогнутые несущие каркасы спинки и подголовника с установленными на их рабочих поверхностях эластичными подушками, при этом каркас спинки снабжен датчиком столкновений, подключенным к соединенному с подголовником силовому механизму, обеспечивающему встречное смещение последнего в момент столкновения в направлении к затылку пассажира /см. Иванов А.М. и др. Основы конструкций современного автомобиля. Учебник для втузов. И-во "За рулем", 2012, стр. 305-306 [9]/, и принятое за прототип.
Недостатками устройства-прототипа являются сравнительно низкая эффективность обеспечения безопасности, что объясняется при наличии активного подголовника отсутствием активных защитных действий со стороны спинки кресла, а также предельной сложностью конструкции встроенного в спинку механизма регистрации столкновения и силового воздействия на подголовник для его смещения относительно спинки навстречу голове пассажира.
Сущность изобретения заключается в создании предельно простой конструкции кресла, в котором при его развернутом на угол 180° относительно направления движения положении, обеспечивающем контакт с человеком при столкновении только с помощью спинки и подголовника, последние выполнены с возможностью адаптивного изменения формы и относительного положения в момент удара, а также активного гашения ударного воздействия и снижения инерционной перегрузки за счет перемещения тела человека при ударе в направлении движения транспортного средства и движения подголовника навстречу перемещению человека.
Технический результат - повышение безопасности водителя и пассажиров при столкновениях транспортного средства, а также предельное упрощение конструкции.
Указанный технический результат при осуществлении изобретения достигается тем, что в известном адаптивном транспортном кресле с активными спинкой и подголовником, развернутым на угол 180° относительно направления движения, включающем соединенные с жесткой рамой и между собой криволинейно изогнутые несущие каркасы спинки и подголовника с подушками, снабженные силовым механизмом измерения и силовой перестройки их относительного положения и формы под действием ударных инерционных нагрузок при столкновениях, особенность заключается в том, что каркасы спинки, подголовника и силовой механизм выполнены в виде единого модуля, изготовленного из упругой стальной полосы, изогнутой по синусоидальной кривой с двумя полуволнами разной длины с помощью узла создания продольного сжатия критической силой высшего порядка, соответствующей релейной форме потери устойчивости полосы с искривлением по синусоиде с двумя полуволнами и сменой направлений выпуклости и вогнутости обеих полуволн на противоположные при действии на одну из них заданной поперечной нагрузки, при этом полоса установлена на раме с возможностью регулировки вертикального смещения, верхний конец полосы прикреплен к раме шарнирно, а узел создания продольного сжатия полосы выполнен в виде закрепленных на нижнем конце полосы и раме соосных шпилек с разным направлением резьбы, соединенных свободными концами навернутой на них резьбовой втулкой.
Сущность изобретения поясняется чертежами, где схематично изображено транспортное кресло на фиг. 1 - в положении спинки и подголовника до столкновения; на фиг. 2 - после столкновения /направление движения транспортного средства на чертежах вправо/.
Адаптивное транспортное кресло с активными спинкой и подголовником, развернутое на 180° относительно направления движения транспортного средства /вправо на чертежах/, включает установленные на жесткой раме 1 мягкое сиденье 2 и выполненный в виде единого модуля каркас 3 спинки и подголовника, на котором с рабочей внутренней стороны кресла закреплены мягкие подушки спинки 4 и подголовника 5 с криволинейными поверхностями, обращенными в исходном состоянии кресла /см. фиг. 1/, как и каркас 3, соответственно, выпуклостью и вогнутостью в сторону разметаемого на кресле человека /на чертежах последний не показан/, что объясняется, как было указано выше в [1], [2], [3], антропологическими особенностями строения человеческого тела. Каркас 3 спинки и подголовника, выполненный в виде единого модуля, одновременно выполняет функции силового механизма /см. [8]/ для измерения и силовой перестройки относительного положения и формы спинки и подголовника под действием инерционных нагрузок, воздействующих на спинку кресла со стороны тела человека при столкновениях транспортного кресла. С этой целью каркас 3 изготовлен из упругой стальной полосы, изогнутой по синусоидальной кривой с двумя полуволнами различной длины: нижней на чертежах полуволны спинки большей длины, выпуклой в сторону человека /фиг. 1/, и верхней полуволны подголовника меньшей длины, наоборот, вогнутой в сторону человека, сидящего в кресле. При этом исходное изогнутое состояние каркаса 3 на фиг. 1 сформировано с помощью узла создания предварительного продольного сжатия /натяга/ каркаса 3 критической силой высшего порядка, соответствующей релейной форме потери устойчивости полосы 3 с искривлением по синусоиде с двумя полуволнами и сменой направлений выпуклости и вогнутости обеих полуволн на противоположные при действии на одну из них заданной поперечной нагрузки, то есть инерционной нагрузки прижатия человека к спинке при ударном торможении в случае столкновения транспортного средства. Каркас 3 /полоса/ установлен на раме 1 с возможностью регулировки вертикального смещения, то есть исходной подстройки высоты подушек спинки 4 и подголовника 5 под конкретного человека. С этой целью каркас 3 закреплен внутри кронштейна 6, имеющего возможность вертикального регулировочного смещения в глухом вертикальном пазу 7 рамы 1 по направляющим 8 с фиксацией винтами 9. Верхний конец полосы 3 прикреплен к кронштейну 6 шарнирно с помощью цилиндрически отогнутого верхнего конца полосы 3 и консольно закрепленного на кронштейне 6 горизонтального штифта 10. Узел создания заданного предварительного продольного сжатия полосы 3 выполнен в виде закрепленных на нижнем торце полосы 3 и на кронштейне 6, соответственно, соосных шпилек 11, 12 с разным направлением резьбы, соединенных свободными концами навернутой на них резьбовой втулкой 13.
Работа предлагаемого устройства осуществляется следующим образом.
Предварительно кратко остановимся на принципе работы устройства. Впервые вопрос продольной устойчивости упругих стержней и пластин /полос/ рассмотрел и математически обосновал в 1744 г. Л. Эйлер. Он получил общую формулу критической силы, при сжатии которой стержень и полоса релейно /скачком/ теряют свою продольную устойчивость. Л. Эйлер показал, что бывает низшая форма потери устойчивости, когда стержень /полоса/ при сжатии критической силой низшего порядка релейно выпучиваются в одну из сторон, и высшие формы потери устойчивости, когда стержень /полоса/ при сжатии критической силой высшего порядка принимает форму синусоиды с двумя, тремя и более полуволнами. В случае приложения к одной из полуволн такого предварительно изогнутого стержня /полосы/ достаточной по величине поперечной силы полоса релейно перескакивает из одной формы синусоиды в другую, то есть в новое устойчивое состояние, при этом она изменяет направления выпуклости и вогнутости всех своих полуволн на противоположные. Вышеописанный эффект легко проверить на практике, нажав, например, сверху на выпуклую полуволну предварительно изогнутой по синусоиде тонкой упругой полосы действующей на нее продольной сжимающей силой. При этом полоса "щелчком" перейдет в новое устойчивое состояние, при котором ее выпуклости и вогнутости поменяются местами. Согласно данному принципу заворачиванием втулки 13 постепенно создают предварительный натяг /сжатие/ полосы 3 критической силой, обеспечивающей искривление полосы 3 по синусоиде с двумя полуволнами. Место перегиба полуволн большей и меньшей длин задают предварительным нанесением на плоскую неизогнутую полосу 3 поперечных ослабляющих тело полосы в данном месте меток. Крепление верхнего конца полосы 3 шарнирно позволяет согласно теории устойчивости резко уменьшить значение критической силы. Например, согласно формуле Л. Эйлера такое крепление по сравнению с жесткой заделкой при одинаковом креплении нижнего конца полосы позволяет уменьшить значение критической силы в четыре раза. При фронтальном столкновении транспортного средства /см. фиг. 1/, движущегося вправо со скоростью человек, сидящий в кресле, развернутом на 180° к направлению движения, вжимается спиной в подушку 4 спинки с инерционной силой , возникающей при действии тормозящего ускорения . До удара голова человека свободно оперта затылком на вогнутую мягкую поверхность подголовника 5. Под действием силы каркас 3 релейно срабатывает в положение, показанное на фиг. 2, при этом подушка 5 подголовника вместе с короткой полуволной каркаса 3 идет навстречу затылку, что практически гасит удар и исключает возможность травмы головы и шейных позвонков при столкновении /см. устройство-прототип [9]/. Нижняя полуволна каркаса 3 с выпуклой к человеку подушкой 4 спинки уходит вместе с человеком в направлении движения транспортного средства. Это, с одной стороны, позволяет осуществить частичное динамическое гашение кинетической энергии удара, рассеять часть энергии за счет "хлопка" пластины 3 и деформации упругой подушки 4 спинки, a с другой стороны, что широко известно в системах повышения транспортной безопасности /см., например, а.с. СССР №943036, кл. B60R 19/02, B60N 1/00,1981 [10]/, смещение сиденья вперед в направлении движения транспортного средства позволяет резко снизить ударное ускорение, растянуть время удара /как показано в [10] смещение сиденья на S=0,2 м позволяет при соударении с жестким препятствием на скорости V=48 км/ч снизить замедление с 1000 g до 50 g/. Таким образом, в предлагаемом устройстве по сравнению с прототипом [9] динамически активным является не только подголовник, но и вся спинка кресла. После аварии при приложении поперечного усилия подголовник срабатывает обратно в исходное рабочее состояние.
Предлагаемое устройство по мнению заявителя, предельно просто как в изготовлении, регулировке и эксплуатации, а также позволяет серьезно повысить безопасность водителя и пассажиров в условиях сильных фронтальных столкновений. Простота конструкции кресла позволяет оснастить ими с установкой в развернутом на 180° положении общественные пассажирские транспортные средства. При этом конструкция кресла не исключает одновременного параллельного использования других мер повышения безопасности: ремней безопасности, надувных подушек и т.п.
Claims (1)
- Адаптивное транспортное кресло с активными спинкой и подголовником, развернутое на угол 180° относительно направления движения транспортного средства, включающее соединенные с жесткой рамой и между собой криволинейно изогнутые несущие каркасы спинки и подголовника с подушками, снабженные силовым механизмом измерения и силовой перестройки их относительного положения и формы под действием ударных инерционных нагрузок при столкновениях, отличающееся тем, что каркасы спинки, подголовника и силовой механизм выполнены в виде единого модуля, изготовленного из упругой стальной полосы, изогнутой по синусоидальной кривой с двумя полуволнами разной длины с помощью узла создания продольного сжатия критической силой высшего порядка, соответствующей релейной форме потери устойчивости полосы с искривлением по синусоиде с двумя полуволнами и сменой направлений выпуклости и вогнутости обеих полуволн на противоположные при действии на одну из них заданной поперечной нагрузки, при этом полоса установлена на раме с возможностью регулировки вертикального смещения, верхний конец полосы прикреплен к раме шарнирно, а узел создания продольного сжатия полосы выполнен в виде закрепленных на нижнем конце полосы и раме соосных шпилек с разным направлением резьбы, соединенных свободными концами навернутой на них резьбовой втулкой.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2015152660A RU2620145C1 (ru) | 2015-12-08 | 2015-12-08 | Адаптивное транспортное кресло с активными спинкой и подголовником |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2015152660A RU2620145C1 (ru) | 2015-12-08 | 2015-12-08 | Адаптивное транспортное кресло с активными спинкой и подголовником |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2620145C1 true RU2620145C1 (ru) | 2017-05-23 |
Family
ID=58881945
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2015152660A RU2620145C1 (ru) | 2015-12-08 | 2015-12-08 | Адаптивное транспортное кресло с активными спинкой и подголовником |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2620145C1 (ru) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111409526A (zh) * | 2020-03-31 | 2020-07-14 | 常熟理工学院 | 汽车航空座椅椅背的骨架结构 |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001056830A1 (en) * | 2000-02-01 | 2001-08-09 | Whiplash Preventie Systems Holding N.V. | Seat back with variable rigidity for vehicle seat |
RU2210510C1 (ru) * | 2002-01-08 | 2003-08-20 | Санкт-Петербургский государственный аграрный университет | Сиденье оператора строительной машины |
RU2380244C1 (ru) * | 2005-11-17 | 2010-01-27 | Айсин Сейки Кабусики Кайся | Устройство подголовника для транспортного средства |
US20120080927A1 (en) * | 2010-10-04 | 2012-04-05 | Ford Global Technologies, Llc | Compliant headrest system |
-
2015
- 2015-12-08 RU RU2015152660A patent/RU2620145C1/ru not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001056830A1 (en) * | 2000-02-01 | 2001-08-09 | Whiplash Preventie Systems Holding N.V. | Seat back with variable rigidity for vehicle seat |
RU2210510C1 (ru) * | 2002-01-08 | 2003-08-20 | Санкт-Петербургский государственный аграрный университет | Сиденье оператора строительной машины |
RU2380244C1 (ru) * | 2005-11-17 | 2010-01-27 | Айсин Сейки Кабусики Кайся | Устройство подголовника для транспортного средства |
US20120080927A1 (en) * | 2010-10-04 | 2012-04-05 | Ford Global Technologies, Llc | Compliant headrest system |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111409526A (zh) * | 2020-03-31 | 2020-07-14 | 常熟理工学院 | 汽车航空座椅椅背的骨架结构 |
CN111409526B (zh) * | 2020-03-31 | 2020-12-18 | 常熟理工学院 | 汽车航空座椅椅背的骨架结构 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2760700B1 (en) | Safety seat | |
JP6691480B2 (ja) | 子供用自動車座席のためのエネルギーおよび衝撃吸収装置 | |
US9731635B2 (en) | Safety device for vehicle seats | |
KR100416647B1 (ko) | 자동차의 헤드레스트 완충장치 | |
RU2620145C1 (ru) | Адаптивное транспортное кресло с активными спинкой и подголовником | |
CN110281823A (zh) | 一种防止挥鞭伤的吸能装置 | |
RU2620144C1 (ru) | Адаптивное транспортное кресло повышенной безопасности | |
KR102107009B1 (ko) | 차량시트의 후방추돌 충격완화 장치 | |
CN215621556U (zh) | 一种座椅吸能组件及座椅 | |
JP5963072B2 (ja) | 鉄道車両。 | |
US10814750B2 (en) | Method and vehicle seat arrangement comprising a deformation portion | |
CN104709218B (zh) | 用于汽车的防下潜结构和汽车 | |
CN207617568U (zh) | 儿童安全座椅 | |
CN207311212U (zh) | 一种汽车座椅靠背结构 | |
JP5223074B2 (ja) | 鉄道車両 | |
RU164359U1 (ru) | Адаптивное транспортное кресло | |
RU2585186C1 (ru) | Система безопасности пользователя сиденьем транспортного средства | |
RU2596006C1 (ru) | Система безопасности пользователя сиденьем транспортного средства | |
KR100461106B1 (ko) | 완충장치가 구비된 차량용 시트백 구조 | |
CN217778448U (zh) | 座椅总成和车辆 | |
CN219706766U (zh) | 一种汽车座椅的头枕结构、汽车座椅和汽车 | |
KR100440227B1 (ko) | 승객보호용 버스의 시트백 프레임구조 | |
JP2011168129A (ja) | 車両の衝撃吸収構造 | |
KR100551780B1 (ko) | 자동차의 서브마린 방지용 승객 구속장치 | |
CN115782705A (zh) | 用于车辆座椅的缓冲装置以及车辆 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20171209 |