JP6674497B2 - 自動車用ドアのサッシュ構造 - Google Patents

Description

本発明はドアのサッシュと窓ガラスとの間をシールするランチャンネルを備えた自動車用ドアのサッシュ構造に関する。

従来から、ドアのサッシュと窓ガラスとの間の隙間をシールするために、サッシュにはランチャンネルが配置されている。
たとえば、特許文献１では、窓ガラスを閉めた状態で、窓ガラスの縁部を囲む断面略コ字形状のレール部における外壁部分が、窓枠とは別体で、取付可能なモールで構成されている。そして、窓枠にモールを取付けられることで形成される断面略コ字形状のレール部内に、ランチャンネルが配置される。

特許３８６９２６０号

ところで、特許文献１のサッシュ構造では、モールとランチャンネルが別部品で構成されているため、取付作業が煩雑で、作業工数が掛かってしまうという問題を抱えている。

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、簡潔な作業で、作業工数を掛けずにモールとランチャンネルとを窓枠に取付けることができる自動車用ドアのサッシュ構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明自動車用ドアのサッシュ構造は、窓枠内に配置される窓ガラスと、該窓枠を構成し、該窓ガラスの縁部を囲むレール部と、該レール部の外壁を構成するモールと、該レール部の内壁を構成する窓枠本体と、該窓枠本体から前記モールが取付可能に立設する片持ち梁形状を有する外側梁部と、 該窓枠本体から立設する片持ち梁形状を有する内側梁部と、該レール部内に配置されるランチャンネルと、一体に構成された該モールと該ランチャンネルとを具備するモール組立体と、を備え、前記ランチャンネルは、前記窓枠本体とともに、前記レール部の前記内壁を構成する内壁部と、該内壁部の枠内外方向における枠内側の端縁から車内外方向における車内側に向かって湾曲する係止リップと、該窓枠本体とともに、該レール部の底部分を構成する底部と、を備え、枠内外方向に沿った該内壁部の寸法と、車内外方向に沿った該底部の寸法と、を合わせた寸法が、該窓枠本体の枠内外方向に沿った寸法よりも長くなるように設定され、該モールを該外側梁部に取り付け終えた仮止めの状態で、該係止リップの先端が該内側梁部の先端より該内壁部の枠内外方向における枠内側に位置し、該モール組立体の取付けが完了した状態で、該係止リップの先端が該内壁部の枠内側の面に乗り上げることを特徴とする。

このような構成によれば、窓枠本体にモール組立体を取付けるという１工程で、モールとランチャンネルとを取付けることができる。また、モールを取付ける方向と同様の方向へランチャンネルを押付ける動作のみで、ランチャンネルの一部が、不用意に噛み込むことなく、正しく組付けることができる。
これによって、簡潔な作業で、作業工数を掛けずにモールとランチャンネルとを窓枠に取付けることができる。

本発明によれば、簡潔な作業で、作業工数を掛けずにモールとランチャンネルとを窓枠に取付けることができる自動車用ドアのサッシュ構造を提供することができる。

本実施形態に係るサッシュ構造が設置される車体を示す側面図である。 本実施形態に係るサッシュ構造（モール組立体の取付けが完了した状態）を示す図１のII-II線に沿った断面図である。 モール組立体を窓枠本体に取り付ける取付開始の状態を示す図１のII-II線に沿った断面図である。 モール組立体のモールを外側梁部に取付ける様子を示す図１のII-II線に沿った断面図である。 モール組立体のモールが外側梁部に取付けられた仮止めの状態の様子を示す図１のII-II線に沿った断面図である。 ガイド面が内側梁部の端縁に当接する様子を示す図１のII-II線に沿った断面図である。 ガイド面が内側梁部の端縁を摺動し、乗り上げる様子を示す図１のII-II線に沿った断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

まず、本実施形態の自動車用ドアのサッシュ構造１が設置される車両Ｓについて説明する。
図１に示すように、車両Ｓには、その車体Ｓ１の側面後方に、乗員が車両Ｓに乗降するための後席開口部が開口している。そして、後席開口部には、後席開口部を開閉可能に、後席ドアＳ２が設置されている。
後席ドアＳ２は、その上半分がドア窓１０に設定され、下半分がドア本体Ｓ３に設定されている。

ドア窓１０は、窓枠１１と、窓枠１１内を昇降可能に配置される窓ガラス１２とを備えている。
そして、ドア窓１０の窓枠１１を構成しつつ、窓ガラス１２の昇降をガイドするものが、本実施形態のサッシュ構造１である。
なお、本実施形態のサッシュ構造１では、後席ドアＳ２における窓枠１１の上辺部分１１ａについて説明する。

窓枠１１は、図２に示すように、窓枠本体２０と、モール組立体３０と、ドアシール４０とを備えている。また、窓枠１１には、窓枠本体２０と、モール組立体３０とによって、レール部１３が構成されている。
レール部１３は、枠内外方向の枠内側に向かって開口する断面略コ字形状に形成され、窓ガラス１２の縁部を囲むとともに、昇降する窓ガラス１２をガイドする。
なお、枠内外方向とは、窓枠１１の内側から外側へ向かう方向に沿った方向である。たとえば、本実施形態に示される窓枠の上辺部分１１ａでは、枠内外方向は車両上下方向に相当し、窓枠１１の前辺部分１１ｂ、および後辺部分１１ｃでは、車両前後方向に相当する。

窓枠本体２０は、サッシュインナ２１とサッシュアウタ２２とを備えている。
サッシュインナ２１は、曲げ加工によって、断面略Ｖ字形状に湾曲する板状部材で構成され、内部に形成されるＶ溝２０ａが、車内外方向の車外側に向かって開口するように配置されている。
なお、車内外方向とは、車両Ｓの車内側から車外側へ向かう方向に沿った方向である。たとえば、本実施形態に示される後席ドアＳ２では、車内外方向は車幅方向に相当し、車両後部を開閉するテールゲート（図示せず）では、車内外方向は車両前後方向に相当し、天井部を開閉するサンルーフ（図示せず）では、車内外方向は車両上下方向に相当する。
また、サッシュインナ２１は、Ｖ字形状の開口部分における枠内外方向の枠外側の開口縁が、インナ外側接合しろ２１ａに設定され、Ｖ字形状の開口部分における枠内外方向の枠内側の開口縁が、インナ内側接合しろ２１ｂに設定されている。

サッシュアウタ２２は、アウタ外側接合しろ２２ａと、レール内壁部２２ｂと、収容壁部２２ｃと、アウタ内側接合しろ２２ｄとを備え、１枚の平板状の部材をこれら４つの部位に屈曲することで、断面略Ｗ字形状に形成されている。
アウタ外側接合しろ２２ａは、平板形状を備え、車内外方向に沿いつつ、水平に配置され、後述する外側梁部２３を構成している。
レール内壁部２２ｂは、平板形状を備え、アウタ外側接合しろ２２ａの車内外方向車内側端縁から窓ガラス１２の板面に沿って延設され、レール部１３の内壁部分を構成している。つまり、レール部１３の内壁を窓枠本体２０が構成している。
収容壁部２２ｃは、平板形状を備え、レール内壁部２２ｂの下縁から車内外方向内側へ斜めに延設されている。

アウタ内側接合しろ２２ｄは、平板形状を備え、収容壁部２２ｃの枠内外方向の枠内側端縁から、車内外方向外側に向かって延設され、後述する内側梁部２４を構成している。また、アウタ内側接合しろ２２ｄは、収容壁部２２ｃとともに、断面略Ｖ字形状の収容凹部２０ｂを構成している。
収容凹部２０ｂは、窓枠本体２０にモール組立体３０を取付けた状態で、後述するガイド係止部３３ａが収容される。
また、アウタ内側接合しろ２２ｄには、係合部２２ｅが設けられている。
係合部２２ｅは、アウタ内側接合しろ２２ｄに開口する矩形穴２２ｆを形成する穴縁で構成されている。

また、サッシュアウタ２２は、サッシュインナ２１のＶ字形状の開口部分を閉じるように、Ｖ溝２０ａ内に配置されている。そして、アウタ外側接合しろ２２ａとインナ外側接合しろ２１ａとは、スポット溶接等の接合手段を用いて接合され、接合された部位が外側梁部２３に設定される。
さらに、アウタ内側接合しろ２２ｄとインナ内側接合しろ２１ｂとは、スポット溶接等の接合手段を用いて接合され、接合された部位が内側梁部２４に設定される。
加えて、外側梁部２３と内側梁部２４とは、外側梁部２３が、窓枠本体２０から車内外方向に沿って車内側から車外側に向かって立設し、内側梁部２４が、外側梁部２３に倣って、窓枠本体２０から車内外方向に沿って車内側から車外側に向かって立設している。そして、外側梁部２３と内側梁部２４とは、互いの間隔が端縁に行くに従って、枠内外方向に外側へ僅かに拡がるように構成されている。たとえば、本実施形態では、外側梁部２３と内側梁部２４とのなす角が、２０度程度になるように設定されている。
このように、窓枠本体２０は、サッシュアウタ２２とサッシュインナ２１とによって、断面略Ａ字形状に形成されている。

外側梁部２３は、窓枠本体２０から後述するモール３１が取付可能に立設する片持ち梁形状を有し、レール部１３の底部分を構成する。
また、外側梁部２３は、枠内外方向における枠外側の面に、外梁係合突起２３ａを備えている。
外梁係合突起２３ａは、インナ外側接合しろ２１ａの一部を、車内外方向における車内側から車外側へめくるように、枠内外方向における枠外側へ切り起こすことで形成されている。

内側梁部２４は、外側梁部２３に倣って、窓枠本体２０から立設する片持ち梁形状を有している。
また、内側梁部２４は、インナ内側接合しろ２１ｂの端縁が、アウタ内側接合しろ２２ｄの端縁よりも、車内外方向における車外側へ僅かに突出するように、サッシュアウタ２２とサッシュインナ２１とが重ねられつつ、接合されている。つまり、内側梁部２４の端縁は、後述のガイド係止部３３ａの傾斜に沿った階段形状を備えている。
さらに、内側梁部２４は、その先端が、レール内壁部２２ｂの板面よりも車内外方向における車内側に位置するように設定されている。つまり、内側梁部２４は、その先端が、レール部１３内に突出しないように形成されている。

モール組立体３０は、モール３１とランチャンネル３２とを備え、窓枠本体２０に対して、車内外方向に沿って車外側から車内側へ取付けられる。
モール３１は、可撓性を有する樹脂材で形成され、モール本体３１ａ、およびモール取付手段３１ｂを備えている。
また、モール３１は、モール取付手段３１ｂを介して、外側梁部２３の先端部分に取付けられている。
モール本体３１ａは、レール部１３の外壁部分を構成している。また、モール本体３１ａは、車内外方向における外面が、窓枠１１、および車両Ｓの意匠部分を構成している。

モール取付手段３１ｂは、モール本体３１ａの車内外方向における内面に配置され、モール弾性梁３１ｂａ、モール係止爪３１ｂｂ、弾接条３１ｂｃ、モール支持梁３１ｂｄ、および支持突部３１ｂｅを備えている。
モール弾性梁３１ｂａとモール支持梁３１ｂｄは、モール本体３１ａの車内外方向における車内側の面から車内外方向における車内側へ、平行に立設されている。
モール弾性梁３１ｂａとモール支持梁３１ｂｄとの間隔は、外側梁部２３が挿嵌可能な寸法に設定されている。
モール弾性梁３１ｂａは、その先端に、モール係止爪３１ｂｂを備えるとともに、枠内外方向における枠内側の面（モール支持梁３１ｂｄに対向する面）に、弾接条３１ｂｃを備えている。
モール係止爪３１ｂｂは、車内外方向における車外側に向かう方向（モール３１が外側梁部２３から脱落する方向）に対して、外梁係合突起２３ａと係合可能に屈曲する鉤爪形状を備えている。
弾接条３１ｂｃは、可撓性を有し、枠内外方向における枠内側と、車内外方向における車外側とに向かって立設する片持ち梁形状を備えている。
モール支持梁３１ｂｄは、枠内外方向における枠外側の面（モール弾性梁３１ｂａに対向する面）に、外側梁部２３に当接可能な突条からなる支持突部３１ｂｅを備えている。

このようなモール取付手段３１ｂの構成によって、モール３１を外側梁部２３に取付けた状態で、弾接条３１ｂｃは、その先端が、外側梁部２３の枠内外方向における枠外側の面に当接しつつ、撓む。そして、弾接条３１ｂｃの撓み反力（復元力）によって、モール３１が枠内外方向における枠外側へ付勢され、支持突部３１ｂｅが外側梁部２３の枠内外方向における枠内側の面に当接する。これによって、枠内外方向のガタ付きを解消しつつ、モール３１が外側梁部２３に取付けられる。

ランチャンネル３２は、ゴム等の可撓性と弾力性を有する弾性材で形成されており、加硫時に接合する等によって、モール３１と一体に形成される。つまり、モール３１とランチャンネル３２とは、一部品で構成されている。
また、ランチャンネル３２は、窓枠１１に取付けられた状態で、レール部１３内に収容される。
さらに、ランチャンネル３２は、外壁部３２ａ、底部３２ｂ、および内壁部３２ｃを備えている。そして、ランチャンネル３２は、底部３２ｂと内壁部３２ｃとが略直線状に配置され、レール部１３内には、折り曲げて収容される。

外壁部３２ａは、モール本体３１ａの車内外方向における車内側の面と一体に、枠内外方向に沿って配置されている。そして、外壁部３２ａは、ランチャンネル３２が窓枠１１に取付けられた状態で、モール本体３１ａとともに、レール部１３の外壁部分を構成する。また、外壁部３２ａは、車内外方向における車内側の面に、外壁弾性片３２ａａを備えている。
外壁弾性片３２ａａは、車内側の面の枠内外方向における枠内側の端縁に、車内外方向における車内側と、枠内外方向における枠外側とに向かって延設される。そして、外壁弾性片３２ａａは、昇降する窓ガラス１２の車内外方向における車外側の面に弾接し、窓ガラス１２のガタ付きを抑制する。

底部３２ｂは、モール支持梁３１ｂｄと一体に、車内外方向に沿って配置されている。そして、底部３２ｂは、ランチャンネル３２が窓枠１１に取付けられた状態で、外側梁部２３とともに、レール部１３の底部分を構成する。また、底部３２ｂは、枠内外方向における枠内側の面に、底弾性片３２ｂａを備えている。
底弾性片３２ｂａは、枠内側の面の車内外方向における車内側の端縁に、車内外方向における車外側と、枠内外方向における枠内側とに向かって延設される。そして、底弾性片３２ｂａは、昇降する窓ガラス１２の端面に弾接し、窓ガラス１２を支える。

内壁部３２ｃは、底部３２ｂの車内外方向における車内側の端縁から延設されている。そして、内壁部３２ｃは、ランチャンネル３２が窓枠１１に取付けられた状態で、サッシュアウタ２２のレール内壁部２２ｂとともに、レール部１３の内壁部分を構成する。
また、内壁部３２ｃと底部３２ｂとの継ぎ目部分には、曲折部３２ｄが設けられている。ランチャンネル３２を取付ける際に、曲折部３２ｄで折れ曲がることで、ランチャンネル３２はレール部１３の内面に沿って設置される。また、内壁部３２ｃは、車内外方向における車外側の面に、内壁弾性片３２ｃａを備えている。
内壁弾性片３２ｃａは、車内外方向における車外側の面の、枠内外方向における枠内側の端縁に、車内外方向における車外側と、枠内外方向における枠外側とに向かって延設される。そして、内壁弾性片３２ｃａは、昇降する窓ガラス１２の車内外方向における車内側の面に弾接し、窓ガラス１２のガタ付きを抑制する。また、内壁部３２ｃは、内壁弾性片３２ｃａの裏側（車内外方向における車内側の面）に、保持手段３３を備えている。

保持手段３３は、内側梁部２４に対して係止可能に構成され、ガイド係止部３３ａと係止リップ３３ｂとを備えている。
ガイド係止部３３ａは、モール３１を外側梁部２３に取付け終えた仮止めの状態（図５参照）で、内側梁部２４の先端縁２４ａと車内外方向に対向するランチャンネル３２の部位に配置されている。そして、ガイド係止部３３ａは、取付完了状態（図２参照）において、収容凹部２０ｂ内に収容される。また、ガイド係止部３３ａは、ガイド面３３ａａと、係止突起３３ａｂとを備えている。

ガイド面３３ａａは、モール３１を外側梁部２３に取付け終えた仮止めの状態（図５参照）のランチャンネル３２に対して、モール３１を取付ける方向（車内外方向）への取付力の入力によって、内側梁部２４の先端縁に当接する位置に設定されている。
なお、仮止めの状態で、ガイド面３３ａａと内側梁部２４とが、このような位置関係となるために、内壁部３２ｃ、底部３２ｂ、および窓枠本体２０との間には、寸法が規定されている。つまり、枠内外方向に沿った内壁部３２ｃの寸法Ｌ３２ｃと、車内外方向に沿った底部３２ｂの寸法Ｌ３２ｂとを合わせた寸法が、窓枠本体２０の枠内外方向に沿った寸法Ｌ２０よりも長くなるように設定されている（図２参照）。

係止突起３３ａｂは、ガイド係止部３３ａの車内外方向における車外側の端縁（外縁）の部位に形成される断面略くさび形状の突起で構成されている。そして、係止突起３３ａｂは、くさび形状の先端部分が、枠内外方向における枠外側に面して内側梁部２４に開口する矩形穴２２ｆに嵌りつつ、係合部２２ｅと車内外方向外側へ係合可能に構成されている。

なお、取付完了状態において、折曲げられたランチャンネル３２（曲折部３２ｄ）には、元の直線状の形状に戻ろうとする復元力が働く（図２参照）。このようなランチャンネル３２（曲折部３２ｄ）の復元力によって、係止突起３３ａｂは、内側梁部２４の板面に食い込む方向に付勢される。このような働きによって、係止突起３３ａｂは内側梁部２４に設けられた係合部２２ｅに対して、より強く係止され、取付状態が安定する。

係止リップ３３ｂは、可撓性を備え、内壁弾性片３２ｃａの基部から車内外方向における車内側に向かって湾曲する略鉤爪形状に形成されている。

ドアシール４０は、窓枠本体２０におけるサッシュインナ２１の車体パネル１４に面した部位に配置される。また、ドアシール４０は、押出成形によって、サッシュインナ２１から車体パネル１４に向かって突出する断面略Ｄ字形状を有する中空の筒状部材で構成されている。そして、後席ドアＳ２を閉めた状態で、サッシュインナ２１と車体パネル１４との間に狭持されることで、シールする。

次に、モール組立体３０の取付手順について説明する。
まず、図３に示すように、モール組立体３０を窓枠本体２０の車内外方向における車外側に配置する。次に、モール弾性梁３１ｂａとモール支持梁３１ｂｄの間に、外側梁部２３を差込みつつ、モール本体３１ａを車内外方向における車外側から車内側へ押込む。すると、モール弾性梁３１ｂａが撓みつつ、モール係止爪３１ｂｂが、外梁係合突起２３ａを乗上げる。

なお、モール３１が、上辺部分１１ａと前辺部分、および後辺部分とは別で構成される場合には、図４に示すように、モール３１を傾けつつ、押込むことが可能である。この場合には、モール係止爪３１ｂｂが、撓まずに外梁係合突起２３ａを乗越える。
前辺部分１１ｂ、上辺部分１１ａ、および後辺部分１１ｃが一体に形成された場合には、モール３１を傾げられないため、モール弾性梁３１ｂａを撓ませて、外梁係合突起２３ａを乗越える。

次に、図５に示すように、モール本体３１ａがさらに押込まれ、モール係止爪３１ｂｂが外梁係合突起２３ａを乗越えると、モール弾性梁３１ｂａが、復元力（撓み反力）によって、元の形状に戻ろうとする。これによって、モール係止爪３１ｂｂが外梁係合突起２３ａに係合し、モール３１が外側梁部２３に取付けられる（仮止めの状態）。
そして、モール３１を外側梁部２３に取付けた状態（仮止めの状態）では、弾接条３１ｂｃは、その先端が、外側梁部２３の枠内外方向における枠外側の面に当接しつつ、撓む。そして、弾接条３１ｂｃの撓み反力（復元力）によって、モール３１が枠内外方向における枠外側へ付勢され、支持突部３１ｂｅが外側梁部２３の枠内外方向における枠内側の面に当接する。これによって、枠内外方向のガタ付きを解消しつつ、モール３１が外側梁部２３に取付けられる。
また、モール３１の取付けを終えた仮止めの状態では、窓枠１１の上辺部分では、ランチャンネル３２が、自重によって底部３２ｂからしなりつつ、垂下し、内側梁部２４の先端に、ガイド係止部３３ａのガイド面３３ａａが対向する。

次に、図６に示すように、モール３１を取付ける方向と同様の方向（図における左側）へランチャンネル３２を押し付けると、ガイド面３３ａａが内側梁部２４の先端を摺動し、内壁部３２ｃが、車内外方向における車内側へ移動しつつ、枠内外方向における枠外側へ移動する。
さらに、ランチャンネル３２を同じ方向へ押し付けると、図７に示すように、ランチャンネル３２は、曲折部３２ｄで折れ曲がり、係止突起３３ａｂが、内側梁部２４の枠内外方向における枠外側の面に乗り上げるとともに、係止リップ３３ｂが、内側梁部２４の枠内外方向における枠内側の面に乗り上げる。

そしてさらに、ランチャンネル３２を同じ方向へ押し付けると、図２に示すように、ガイド係止部３３ａが収容凹部２０ｂへ収容されるとともに、ランチャンネル３２の各部が、レール部１３内に収まる。
以上で、ランチャンネル３２の取付作業が完了する。

なお、ランチャンネル３２の押し付けを止める（取付力の入力を止める）と、曲折部３２ｄが、折曲げに対して、元の形状に戻ろうとする復元力によって、底部３２ｂが、車内外方向における車外側と、枠内外方向における枠外側とへ押し出される。これによって、モール係止爪３１ｂｂが外梁係合突起２３ａに押し付けられ、係合するとともに、底部３２ｂが外側梁部２３の枠内外方向における枠内側の面に押し付けられる。つまり、モール３１は、曲折部３２ｄの復元力によって、車外側へ押されることで、車内外方向に対するガタ付きが解消され、弾接条３１ｂｃの復元力によって、枠外側へ押されることで、枠内外方向に対するガタ付きが解消される。
このように、車内外方向のガタ付き、および枠内外方向のガタ付きの両方のガタ付きが解消されることによって、ドアを開閉する際に、モール３１がガタ付くことによる異音の発生は抑えられている。

また、ランチャンネル３２は、曲折部３２ｄの復元力によって、内壁部３２ｃが、車内外方向における車内側と、枠内外方向における枠内側とへ押し付けられる。そして、ガイド係止部３３ａが、収容凹部２０ｂに収容されるとともに、係止突起３３ａｂが内側梁部２４の枠内外方向における枠外側の面に押し付けられて、係合部２２ｅに係合し、保持される。
このように、係止突起３３ａｂが係合部２２ｅに係合することによって、ランチャンネル３２がレール部１３内に保持される。

以上説明したように、本実施形態における自動車用ドアのサッシュ構造１は、車内外方向に沿って、車外側から車内側へ窓枠本体２０にモール組立体３０を取付けるという１工程で、モール３１とランチャンネル３２とを取付けることができる。これによって、簡潔な作業で、作業工数を掛けずにモール３１とランチャンネル３２とを窓枠１１に取付けることができる。

また、本実施形態では、枠内外方向に沿った内壁部３２ｃの寸法Ｌ３２ｃと、車内外方向に沿った底部３２ｂの寸法Ｌ３２ｂを合わせた寸法が、窓枠本体２０の枠内外方向に沿った寸法Ｌ２０よりも長くなるように設定されている。このような構成とすることで、モール３１の取付けを終えた仮止めの状態で、ガイド係止部３３ａのガイド面３３ａａを内側梁部２４の先端に対向させることができる。
これによって、モール３１を取付ける方向と同様の方向へランチャンネル３２を押付ける動作のみで、ランチャンネル３２の一部が、不用意に噛み込むことなく、正しく組付けることができる。

本実施形態では、係止突起３３ａｂが係合する係合部２２ｅは、内側梁部２４を構成するアウタ内側接合しろ２２ｄに開口する矩形穴２２ｆの穴縁で構成されている。係合部２２ｅをこのような構成とすることで、アウタ内側接合しろ２２ａを切り欠くという比較的単純な工程で係合部２２ｅを構成することができる。
これによって、コストの増大をもたらすことなく、ランチャンネル３２のレール部１３からの脱落を防止することができる。

本実施形態では、係合部２２ｅは、車内側から車外側へ向かう係止突起３３ａｂに係合するように構成されている。
これによって、係止突起３３ａｂを係合部２２ｅに係合させるという比較的単純な作業で、ランチャンネル３２のレール部１３からの脱落を防止することができる。

なお、本実施形態のサッシュ構造１では、昇降する窓ガラス１２をガイドしているが、これに限定されるものではない。たとえば、嵌め殺しされる窓ガラスの周囲を支える構造として採用することも可能である。

また、本実施形態のサッシュ構造１は、窓枠１１の上辺部分１１ａを構成しているが、上辺部分１１ａに限定されるものではない。たとえば、窓枠１１の前辺部分１１ｂ、および後辺部分１１ｃにも採用が可能である。そして、前辺部分１１ｂ、および後辺部分１１ｃと上辺部分１１ａとを一体に構成することも可能である。
本実施形態のサッシュ構造１を窓枠１１の前辺部分１１ｂ、および後辺部分１１ｃにも採用した場合にも、車内外方向の外側から内側へ取付ける取付け方向は、本実施形態の上辺部分１１ａと同様である。このため、前辺部分１１ｂ、後辺部分１１ｃ、および上辺部分１１ａを一体に構成することによって、取付作業性をさらに向上させることができる。

また、本実施形態では、係止突起３３ａｂが内側梁部２４に開口する矩形穴２２ｆの穴縁（係合部２２ｅ）との係合によって板面上に係止される係止構造となっているが、このような係止構造に限定されるものではない。たとえば、外側梁部２３の外梁係合突起２３ａのように、内側梁部２４の一部を切り起こす等して、突起を形成し、この突起にランチャンネル３２の係止突起３３ａｂを係止させる構成とすることも可能である。このような構成としても、本実施形態と同様の作用効果が得られる。

さらに、本実施形態では、窓枠本体２０は、サッシュインナ２１とサッシュアウタ２２との２部材で構成されている。また、サッシュインナ２１とサッシュアウタ２２の各端縁に設定された各接合しろ２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｄを接合することで、外側梁部２３と内側梁部２４とを構成している。しかしながら、このような形態に限定されるものではない。
たとえば、１枚の板状部材で窓枠本体２０を構成してもよい。この場合は、板状部材を折曲げ、両端縁に設定される接合しろを重ねて内側梁部を構成する。また、外側梁は、ヘミング加工等によって、板状部材を折返して構成する。このような構成とすることで、本実施形態と同様の断面形状を備えた窓枠本体を形成することができる。

加えて、本実施形態では、外側梁部２３と内側梁部２４とは、互いの間隔が端縁に行くに従って、枠内外方向に外側へ僅かに拡がるように構成されているが、このような形態に限定されるものではない。たとえば、外側梁部２３と内側梁部２４とを平行に配置し、互いの間隔が一定となるように構成することも可能である。このような構成としても、本実施形態と同様の作用効果が得られる。

１ 自動車用ドアのサッシュ構造
１１ 窓枠
１２ 窓ガラス
１３ レール部
２０ 窓枠本体
２２ｅ 係合部
２３ 外側梁部
２４ 内側梁部
３０ モール組立体
３１ モール
３２ ランチャンネル
３２ｂ 底部
３２ｃ 内壁部
３３ａｂ 係止突起
Ｌ２０ 窓枠本体の枠内外方向に沿った寸法
Ｌ３２ｂ 底部の車内外方向に沿った寸法
Ｌ３２ｃ 内壁部の枠内外方向に沿った寸法

Claims (4)

1. 窓枠内に配置される窓ガラスと、
   該窓枠を構成し、該窓ガラスの縁部を囲むレール部と、
   該レール部の外壁を構成するモールと、
   該レール部の内壁を構成する窓枠本体と、
   該窓枠本体から前記モールが取付可能に立設する片持ち梁形状を有する外側梁部と、
   該窓枠本体から立設する片持ち梁形状を有する内側梁部と、
   該レール部内に配置されるランチャンネルと、
   一体に構成された該モールと該ランチャンネルとを具備するモール組立体と、
   を備え、
   前記ランチャンネルは、
   前記窓枠本体とともに、前記レール部の前記内壁を構成する内壁部と、
   該内壁部の枠内外方向における枠内側の端縁から車内外方向における車内側に向かって湾曲する係止リップと、
   該窓枠本体とともに、該レール部の底部分を構成する底部と、
   を備え、
   枠内外方向に沿った該内壁部の寸法と、車内外方向に沿った該底部の寸法と、を合わせた寸法が、
   該窓枠本体の枠内外方向に沿った寸法よりも長くなるように設定され、
   該モールを該外側梁部に取り付け終えた仮止めの状態で、
   該係止リップの先端が該内側梁部の先端より該内壁部の枠内外方向における枠内側に位置し、
   該モール組立体の取付けが完了した状態で、
   該係止リップの先端が該内壁部の枠内側の面に乗り上げる
   ことを特徴とする自動車用ドアのサッシュ構造。
2. 前記内側梁部は、
   前記ランチャンネルが具備する係止突起と係合可能な係合部を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ドアのサッシュ構造。
3. 前記係合部は、
   車内側から車外側に向かう前記係止突起と係合する
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動車用ドアのサッシュ構造。
4. 前記ランチャンネルは、
   前記内壁部と前記底部との継ぎ目部分に曲折部を備え、
   前記モールは、
   該モールを構成するモール本体の車内外方向における車内側の面から車内外方向における車内側へ立設するモール弾性梁を備え、
   該モール弾性梁は、
   その先端に鉤爪形状を具備するモール係止爪と、
   該モール弾性梁の枠内外方向における枠内側の面に車内外方向における車外側とに向かって立設する弾接条とを備え、
   前記外側梁部は、
   該モール係止爪と係合可能な外梁係合突起を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ドアのサッシュ構造。

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