JP6658468B2 - フューエルリッド構造 - Google Patents

Description

本発明は、フューエルリッド構造に関する。

特許文献１には、フックリターンスプリングによって伸長方向に付勢されて給油リッドを閉状態でロックし、ドアモータによって縮作動されることで給油リッドのロックを解除するドアフックを有するフューエルフィラーリッド装置が開示されている。ドアフックは、給油リッドに固定されたドアブラケットと接触する。

特開２０１５−１２３８８３号公報

リッドロックの付勢部材により付勢されたロック部材の先端部が、リッド本体に設けられた被係止部に係止されることによって、リッド本体が閉止位置に保持されるフューエルリッド構造がある。ここで、ロック部材が付勢部材によって付勢されているため、被係止部とロック部材との接触により衝突音が発生する。この衝突音を低減するために、ロック部材の先端部にゴムなどの軟質材を設けた場合には、ロック部材に作用する付勢部材の付勢力を減衰させるために、軟質材の体積をより大きくしなければならない。しかし、軟質材の体積を大きくした場合には、ロック部材がリッド本体のロック状態を保持するのに必要な移動長さが長くなるため、リッドロックを大型化しなくてはならなくなる。

つまり、リッドロックの大型化を抑制すると共に被係止部がロック部材に係止されるときの衝突音を低減するには、改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、リッドロックの大型化を抑制すると共に被係止部がロック部材に係止されるときの衝突音を低減することができるフューエルリッド構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係るフューエルリッド構造は、被係止部が形成され、リッドボックスが設けられた車体の車体外板に給油口にアクセスするために形成された開口部を開放及び閉止するリッド本体と、前記被係止部に係止される係止位置と前記被係止部から退避された退避位置とに移動可能とされたロック部材と、前記ロック部材を前記被係止部に向けて付勢する付勢部材とを有し、前記リッドボックスに設けられ、前記被係止部が前記ロック部材に係止されたときに前記リッド本体を閉止位置でロックするリッドロックと、前記被係止部に設けられ前記ロック部材と接触して前記ロック部材に作用する付勢力を減衰させる減衰部材と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係るフューエルリッド構造では、リッド本体が開放位置に配置され、開口部が開放された状態では、給油口へのアクセスが可能となり、給油口を通して車両に燃料が供給される。この状態では、ロック部材と被係止部との係止状態は解除されており、ロック部材は、付勢部材により付勢されて給油口側に移動されている。ここで、開放位置にあるリッド本体が閉止位置に向けて押された場合には、リッド本体の被係止部の一部又は被係止部以外の部位とロック部材の先端部とが接触することにより、ロック部材が、付勢部材の付勢力に抵抗しながら退避位置に向けて移動される。このとき、付勢部材からロック部材に作用する付勢力は、リッド本体が開放位置にある場合の付勢力に比べて大きくなる。

リッド本体が閉止位置に配置されるときには、ロック部材が係止位置へ移動し、被係止部がロック部材に係止される。このとき、ロック部材に作用する付勢力が、リッド本体が開放位置にある場合の付勢力に比べて大きくなっているため、ロック部材は、被係止部に向けて勢いよく移動することになる。ここで、被係止部に設けられた減衰部材がロック部材と接触して、ロック部材に作用する付勢力を減衰させる。このため、被係止部に作用する衝撃力が、減衰部材が無い構成に比べて低減されるので、被係止部がロック部材に係止されるときの衝突音を低減することができる。

さらに、減衰部材は、被係止部に設けられており、移動するロック部材には設けられていない。このため、ロック部材に減衰部材を設けた構成に比べて、ロック部材を大型化しなくて済むので、リッドロックの大型化を抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係るフューエルリッド構造の前記被係止部は、前記リッド本体が前記リッドボックス側に押された場合に前記ロック部材を前記退避位置に向けて移動させる傾斜壁と、前記傾斜壁から車幅方向の外側に向けて延び、且つ前記ロック部材が挿入及び離脱される係止孔が形成された縦壁と、を有する。

請求項３に記載の本発明に係るフューエルリッド構造の前記減衰部材は、金属製のバネ部材で構成されている。請求項３に記載の本発明に係るフューエルリッド構造では、減衰部材が金属製のバネ部材であることにより、減衰部材の減衰特性がリッド本体付近の温度、湿度に影響を受け難くなるので、減衰部材が樹脂製の構成に比べて、減衰部材の耐候性を高めることができる。

請求項４に記載の本発明に係るフューエルリッド構造の前記被係止部は、前記ロック部材の移動方向と交差する交差方向に板状に延在され厚さ方向に窪んだ凹部が形成された壁部を有し、前記バネ部材は、前記交差方向に前記凹部と係合する係合部が形成され前記壁部に取付けられる取付部と、該取付部から前記ロック部材側に延び前記移動方向に弾性変形する弾性部と、該弾性部により支持され前記ロック部材と接触する接触部と、を有する。

請求項４に記載の本発明に係るフューエルリッド構造では、被係止部の壁部に形成された凹部にバネ部材の係合部が係合されることにより、バネ部材の取付部が壁部に取付けられる。ロック部材が移動して接触部と接触した場合には、ロック部材に作用している付勢力が、弾性部の弾性力によって減衰される。ここで、接触部とロック部材とが接触したことにより接触部に作用した衝撃力は、接触部から弾性部を伝って係合部まで伝達される。このとき、係合部がロック部材の移動方向と交差する交差方向において壁部の凹部と係合されているので、係合部が無い構成に比べて、バネ部材の一部が壁部から外れることが抑制される。これにより、被係止部の壁部におけるバネ部材の取付位置が、バネ部材とロック部材との接触によってずれるのを抑制することができる。

請求項１、２に係る発明によれば、リッドロックの大型化を抑制すると共に被係止部がロック部材に係止されるときの衝突音を低減することができる。

請求項３に係る発明によれば、減衰部材の耐候性を高めることができる。

請求項４に係る発明によれば、被係止部の壁部におけるバネ部材の取付位置が、バネ部材とロック部材との接触によってずれるのを抑制することができる。

本実施形態に係るフューエルリッド構造が適用された車両の側部を示す説明図である。 本実施形態に係るフューエルリッド構造の分解図である。 本実施形態に係るフューエルリッド構造の部分横断面図（図１の３−３線断面図）である。 本実施形態に係るリッドロックの説明図である。 本実施形態に係るフューエルリッド構造の部分縦断面図（図３の５−５線断面図）である。 本実施形態に係るバネ部材の斜視図である。 （Ａ）本実施形態に係るバネ部材の平面図であり、（Ｂ）本実施形態に係るバネ部材の側面図である。 本実施形態に係るバネ部材にロック部材が接触した状態を示す説明図である。 （Ａ）本実施形態に係るロック部材が退避位置に配置された退避状態を示す説明図であり、（Ｂ）本実施形態に係るロック部材が係止位置に配置された係止状態を示す説明図である。

以下、図面を参照しながら本実施形態に係るフューエルリッド構造の一例について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＲは車両後方、矢印Ｗは車幅方向、矢印ＵＰは車両上方を示す。矢印ＩＮは車幅方向の内側を示す。以下、単に上下の方向について説明する場合は、車両上下方向の上下を示すものとする。また、単に左右と記載する場合は、車両の進行方向を向いた状態における車幅方向の左側、右側を示すものとする。車両前後方向、車幅方向及び車両上下方向は、互いに直交する。

図１には、本実施形態に係るフューエルリッド構造３０が適用された車両１０における車体１２の車体外板１４の一部が示されている。具体的には、図１には、車体１２における車幅方向左側でかつ車両前後方向中央部よりも後側の部位が示されている。

図３に示すように、車体１２には、車両幅方向内側に窪んだリッドボックス１６が設けられている。リッドボックス１６の車両幅方向外端部を開口部１８と称する。また、リッドボックス１６の車両前後方向後側の側壁２２には、略車両前後方向に貫通した貫通孔２２Ａが形成されている。さらに、リッドボックス１６には、給油パイプ２４が設けられている。給油パイプ２４の車幅方向の外側端部には、給油口２６が形成されている。言い換えると、開口部１８は、給油口２６にアクセスするために車体外板１４に形成されている。給油口２６には、図示しないフューエルキャップが締め込まれるようになっている。

〔フューエルリッド構造〕
図３に示すフューエルリッド構造３０は、開口部１８を開放及び閉止するリッド本体３２と、リッド本体３２を後述する閉止位置でロック（保持）するリッドロック３４と、減衰部材の一例としてのバネ部材３６とを有する。

＜リッド本体＞
図２には、リッドボックス１６と、分解されたリッド本体３２と、リッドロック３４とが示されている。リッド本体３２は、一例として、リッドボックス１６に収容される樹脂製のアーム部材４２と、アーム部材４２の車幅方向外側に取付けられた蓋部材４４とを有する。また、リッド本体３２は、リッドヒンジ４６を介してリッドボックス１６の車両前後方向の前部に連結されている。さらに、リッド本体３２のアーム部材４２には、後述する被係止部５０（図３参照）が形成されている。

図１に示すリッドヒンジ４６は、車両上下方向を軸方向とする軸部４６Ａと、車両上下方向から見た場合に、軸部４６Ａ回りに回動される回動部４６Ｂとで構成されている。また、リッドヒンジ４６には、図示しない開放用スプリングが配設されている。この開放用スプリングは、リッド本体３２を開放位置に向けて付勢している。

（アーム部材）
アーム部材４２は、アーム部５２と、板状部５３と、突出部５４（図３参照）とが一体化された構成とされている。アーム部５２は、車両前後方向に長い部材であり、車両上下方向から見た場合に、略クランク状に形成されている。アーム部５２の車両前後方向の前端部は、リッドボックス１６の車両前後方向の前部に形成された図示しない貫通孔を通され、リッドヒンジ４６の回動部４６Ｂに取付けられている。これにより、アーム部材４２が、車両上下方向から見た場合に、リッドヒンジ４６の軸部４６Ａ回りに円弧状の軌跡を描くように回動される。

板状部５３は、アーム部５２の車両前後方向の後端部と一体化されている。また、板状部５３は、略車両前後方向及び略車両上下方向に沿って延在されており、車幅方向から見た場合に略四角形状とされている。板状部５３の大きさは、車幅方向から見た場合に給油口２６（図２参照）を覆う大きさとされている。

突出部５４（図３参照）は、アーム部材４２におけるアーム部５２側とは反対側（車両前後方向の後側）に形成されている。また、図３に示すように、突出部５４は、一例として、前壁５５と、傾斜壁５６と、リブ５７と、後壁５８と、側壁５９と、上壁６１（図５参照）とが一体化された構成とされている。前壁５５は、板状部５３の車両前後方向後端部から車幅方向の内側（リッドボックス１６側）に向けて、略車幅方向及び車両上下方向に沿って広がった縦壁で構成されている。また、前壁５５の車幅方向の幅は、リッドボックス１６と接触しない大きさとされている。

傾斜壁５６は、前壁５５の車幅方向の内側端部から、車両前後方向の後側が前側よりも車幅方向の外側に位置する傾斜とされた縦壁である。また、傾斜壁５６は、一例として、リッドボックス１６の側壁２２に形成された貫通孔２２Ａに向けて延びている。

リブ５７は、壁部の一例であり、傾斜壁５６の車両前後方向の略中央部から車幅方向の外側に向けて（後述するロック部材６４の交差方向に）板状に延在された縦壁である。また、リブ５７の車幅方向の幅は、前壁５５の車幅方向の幅よりも短い。リブ５７における車幅方向の略中央部でかつ車両前後方向の後面には、前側に向けて（リブ５７の厚さ方向に）窪んだ凹部５７Ａが形成されている。

図８に示す凹部５７Ａは、車両上下方向から見た場合に、断面の形状が、車幅方向の内側の窪み量に比べて外側の窪み量が大きい略三角形状（楔形状）に形成されている。なお、凹部５７Ａは、一例として、リブ５７において車両上下方向に間隔をあけて２箇所形成されている。

図３に示す後壁５８は、傾斜壁５６の車両前後方向後端部から車幅方向の外側に向けて、略車幅方向及び車両上下方向に沿って広がった縦壁で構成されている。また、後壁５８は、リッドボックス１６の側壁２２と車両前後方向に対向している。さらに、後壁５８の一部でかつ側壁２２の貫通孔２２Ａと対向する部位には、後述するロック部材６４が略車両前後方向に挿入及び離脱される係止孔５８Ａが形成されている。側壁５９は、後壁５８の車幅方向の外側端部から、車両前後方向の後側に向けて延在された縦壁である。

図５に示すように、上壁６１は、前壁５５の上端と、リブ５７の上端と、後壁５８の上端とを繋いでいる。

ここで、図３に示す傾斜壁５６、リブ５７及び後壁５８で構成される部位を被係止部５０と称する。被係止部５０は、後述するロック部材６４により係止される。具体的には、後壁５８における係止孔５８Ａの孔壁の一部とロック部材６４の先端部とが接触することで、被係止部５０がロック部材６４に係止される。また、リブ５７には、バネ部材３６が設けられている。バネ部材３６の詳細については後述する。

（蓋部材）
図１に示す蓋部材４４は、車体１２と略面一（連続的な曲面を形成する）状態で開口部１８を閉止する形状及び大きさとされている。また、蓋部材４４は、板状部５３の車幅方向の外側面に固定されている。そして、蓋部材４４は、リッドヒンジ４６が軸部４６Ａを中心に回動することで、蓋部材４４が開口部１８を閉止する閉止位置と、蓋部材４４が開口部１８を開放する開放位置との間を移動（回動）するようになっている。

＜リッドロック＞
図４に示すリッドロック３４は、一例として、ハウジング６２（図３参照）と、ロック部材６４と、トーションスプリング６６と、ウォームホイール６８と、ウォームギア７２と、モータ７４と、カーテシスイッチ７６とを有する。

図３に示すハウジング６２は、略車両前後方向に長い中空箱状に形成されている。また、ハウジング６２は、リッドボックス１６の側壁２２に固定されている。ハウジング６２の車両前後方向前側には、開口部６２Ａが形成されている。開口部６２Ａは、後述するロック部材６４が移動可能な大きさとされている。また、開口部６２Ａの周縁部は、側壁２２の貫通孔２２Ａに嵌め込まれている。ハウジング６２の内部には、後述するロック部材６４、付勢部材の一例としてのトーションスプリング６６、ウォームホイール６８、ウォームギア７２、モータ７４及びカーテシスイッチ７６（いずれも図４参照）が収容されている。さらに、ハウジング６２には、ロック部材６４を後述する移動方向に案内するガイド部６３が形成されている。

図４には、リッドロック３４におけるハウジング６２（図３参照）を除いた構成が示されている。図４では、ロック部材６４の軸方向でありかつ移動方向が矢印Ｘで示されている。また、図４では、ロック部材６４の移動方向（Ｘ方向）と交差する交差方向（Ｙ方向）が矢印Ｙで示されている。なお、一例として、Ｘ方向とＹ方向とは、ほぼ直交している。また、Ｘ方向は、一例として、車両前後方向に対して傾いている。

ロック部材６４は、一例として、円柱状の部材の軸方向の一端側と他端側とを切り欠いた形状とされており、先端面６４Ａと、本体部６４Ｂと、後部６４Ｃと、張出部６４Ｄとを有する。先端面６４Ａは、ロック部材６４の車両前後方向の前端に相当する面である。

本体部６４Ｂは、ロック部材６４の車両前後方向の略中央部に相当する部位であり、先端面６４Ａよりも大径とされている。後部６４Ｃは、ロック部材６４の車両前後方向の後部に相当する部位であり、車両前後方向に略板状に延在されている。また、後部６４Ｃには、車幅方向の内側に向けて開口された窪み部６４Ｅが形成されている。張出部６４Ｄは、後部６４Ｃの一部から略車幅方向に沿って外側へ張出され、略車両前後方向を厚さ方向とする板状の部位である。

ロック部材６４は、ガイド部６３（図３参照）によって、後述する被係止部５０（図３参照）が係止される係止位置と、被係止部５０から略車両前後方向の後側に退避された退避位置とに移動可能に設けられている。

トーションスプリング６６は、一端部がロック部材６４の後部６４Ｃに係止され、他端部がハウジング６２（図３参照）に係止されている。また、トーションスプリング６６は、ロック部材６４を移動方向の前側（後述する被係止部５０（図３参照））に向けて付勢する。言い換えると、トーションスプリング６６は、ロック部材６４が移動方向の後側へ移動されるほど、弾性エネルギーが蓄積される（ロック部材６４に作用する付勢力が大きくなる）配置とされている。

ウォームホイール６８は、ロック部材６４の窪み部６４Ｅと交差方向（略車幅方向）に対向配置されている。また、ウォームホイール６８は、交差方向を軸方向として回転可能に設けられている。さらに、ウォームホイール６８は、外周面に形成された歯部６８Ａと、側面から窪み部６４Ｅに向けて突出された突部６８Ｂとを有する。突部６８Ｂは、窪み部６４Ｅ内に配置されている。ウォームギア７２は、車両上下方向を軸方向として配置され歯部６８Ａと噛み合っている。また、ウォームギア７２は、モータ７４により回転される。

モータ７４は、車両１０（図１参照）の各部の動作を制御する図示しない制御部に接続されている。そして、モータ７４は、一例として、運転席に設けられた図示しない操作スイッチが操作されることにより駆動を開始する。具体的には、モータ７４は、ウォームギア７２を予め設定された第１時間で正転させた後で、予め設定された第２時間で反転させるように構成されている。なお、ウォームギア７２が正転することで、突部６８Ｂが移動方向（略車両前後方向）の後側へ移動する。また、ウォームギア７２が反転することで、突部６８Ｂが移動方向の前側へ移動する。

カーテシスイッチ７６は、スイッチ本体７６Ａと、スイッチ本体７６Ａから突出された検出子７６Ｂとを有する。検出子７６Ｂは、ロック部材６４の張出部６４Ｄの前面と移動方向（略車両前後方向）に対向して配置されている。そして、カーテシスイッチ７６は、張出部６４Ｄと検出子７６Ｂが接触したときにＯＮ信号を既述の制御部に出力し、張出部６４Ｄと検出子７６Ｂが離れたときにＯＦＦ信号を制御部に出力する。

ここで、先端面６４Ａの位置について、ロック部材６４が移動可能な範囲内で最も車両前後方向の前端となる位置を位置Ａと称する。位置Ａは、リッド本体３２（図３参照）とロック部材６４とが接触しない開放状態において、先端面６４Ａが位置することが可能となる位置である。また、リッド本体３２が開口部１８（図３参照）を閉止する閉止状態において、リブ５７（図３参照）の車両前後方向の後面の位置を位置Ｂと称する。

さらに、ロック部材６４に作用するトーションスプリング６６の付勢力と、ロック部材６４に作用する後述するバネ部材３６の弾性力とが釣り合って、ロック部材６４が移動を停止されるときの先端面６４Ａの位置を位置Ｃと称する。加えて、先端面６４Ａが移動可能な範囲内で最も車両前後方向の後端となる位置を位置Ｄと称する。

先端面６４Ａが、位置Ａから位置Ｂまでの範囲Ｋ１内のうち、位置Ａ付近（位置Ｂ及び位置Ｂ付近を除く位置）に位置した場合には、カーテシスイッチ７６がＯＮ状態となる。また、先端面６４Ａが、位置Ｂから位置Ｄまでの範囲Ｋ２内に位置した場合は、カーテシスイッチ７６がＯＦＦ状態となる。本実施形態では、位置Ｃが範囲Ｋ２内に位置するように、ロック部材６４に作用するトーションスプリング６６の付勢力とバネ部材３６の弾性力とが設定されている。

図３に示すように、リッドロック３４は、被係止部５０がロック部材６４に係止されたときに、リッド本体３２を閉止位置でロック（保持）する。また、リッドロック３４は、被係止部５０とロック部材６４との係止状態が解除されたときに、リッド本体３２を開放可能な状態とする。なお、本実施形態では、既述のように、リッドヒンジ４６（図１参照）に配設された図示しない開放用スプリングにより、リッド本体３２が開放位置に向けて付勢されている。このため、被係止部５０とロック部材６４との係止状態が解除されたときに、リッド本体３２は開放位置に向けて回動する。

＜バネ部材＞
図６及び図７（Ａ）、（Ｂ）を参照して、バネ部材３６について説明する。バネ部材３６は、金属製であり、一例として、ＳＵＳ（ステンレス鋼）製とされている。また、バネ部材３６は、取付部８２と、弾性部８４と、接触部８６とを有する。なお、バネ部材３６の各部の説明において方向を記載する場合には、配置を分かり易くするために、リブ５７（図３参照）が車幅方向に沿って配置されているものと仮定して、バネ部材３６をリブ５７に取付けた状態で、各部の方向を記載する。

（取付部）
取付部８２は、板状部８２Ａと、湾曲部８２Ｂと、対向部８２Ｃと、先端部８２Ｄとを有する。板状部８２Ａは、車両上下方向及び車幅方向に広がっている。湾曲部８２Ｂは、板状部８２Ａの車幅方向の一端側（外側）でかつ車両上下方向の中央部に連続して形成されている。湾曲部８２Ｂの車両上下方向の幅は、一例として、板状部８２Ａの車両上下方向の幅の１／３程度とされている。さらに、湾曲部８２Ｂは、車両上下方向から見た場合に車幅方向の内側に開口したＵ字状に形成されている。

対向部８２Ｃは、湾曲部８２Ｂの板状部８２Ａ側とは反対側の端部から車幅方向の内側に向けて延在されている。また、対向部８２Ｃは、板状部８２Ａと車両前後方向に対向している。先端部８２Ｄは、対向部８２Ｃの湾曲部８２Ｂ側とは反対側の端部から車幅方向の内側に向けて延在されている。先端部８２Ｄと対向部８２Ｃとの間には、車両上下方向の両端から内側に窪んだ２箇所の切欠８２Ｅが形成されている。先端部８２Ｄの車両上下方向の幅は、対向部８２Ｃの車両上下方向の幅と同程度とされている。そして、先端部８２Ｄには、対向部８２Ｃ側から車幅方向の内側に向かって延在する２つの切込８２Ｆによって、２つの係合部８３が形成されている。

２つの係合部８３は、車両前後方向から見た場合に、それぞれ車幅方向の内側に下底が位置し、下底よりも車両上下方向の幅が狭い上底が外側（切欠８２Ｅ側）に位置する略台形状に形成されている。また、２つの係合部８３は、先端部８２Ｄの車両上下方向の中央を通り車幅方向に沿った図示しない中心線に対して、対称配置されている。さらに、２つの係合部８３は、車両上下方向から見た場合に、略台形状の上底側が下底側よりも車両前後方向の前側に位置するように屈曲されている。

（弾性部）
弾性部８４は、板状部８２Ａの一端側における湾曲部８２Ｂに対する車両上下方向の上側及び下側となる部位から車幅方向の内側に向けて延びた部位である。言い換えると、弾性部８４は、取付部８２からロック部材６４（図３参照）側に延び、ロック部材６４の移動方向に弾性変形する部位である。また、弾性部８４は、一例として、湾曲部８２Ｂの車両上下方向の上側と下側に合計２箇所形成されている。

さらに、弾性部８４は、車両上下方向から見た場合に、車幅方向の内側に向けて開口する略Ｕ字状の第１弾性部８４Ａと、第１弾性部８４Ａの車幅方向内側端部から内側へ延在され車両後方に向けて開口する略Ｖ字状の第２弾性部８４Ｂとを有する。

（接触部）
接触部８６は、２つの弾性部８４の車幅方向の内側端部を車両上下方向に繋いで、車両上下方向及び車幅方向に広がる板状の部位である。また、接触部８６は、一例として、車両前後方向から見た場合に先端部８２Ｄに対して車幅方向の内側に配置されている。さらに、接触部８６は、一例として、車両前後方向から見た場合に板状部８２Ａとは対向していない。

図８に示すように、バネ部材３６は、リブ５７に取付けられている。具体的には、バネ部材３６は、リブ５７に車幅方向の外側から内側へ向けて外挿され、板状部８２Ａと対向部８２Ｃとで車両前後方向にリブ５７を挟むことで、リブ５７に取付けられている。さらに、バネ部材３６の係合部８３は、リブ５７の凹部５７Ａと車両前後方向及び車幅方向に係合されている。

接触部８６は、弾性部８４により支持されている。また、接触部８６は、後壁５８の係止孔５８Ａを通して、ロック部材６４の移動方向に沿って、先端面６４Ａと対向配置されている。つまり、接触部８６は、ロック部材６４の移動軌跡上に配置されており、ロック部材６４が移動したときにロック部材６４と接触する。さらに、接触部８６は、ロック部材６４と接触した状態において、ロック部材６４と接触する接触面８６Ａとロック部材６４の軸方向（移動方向）とが成す角度が略直角となるように配置されている。

ここで、弾性部８４は、接触部８６にロック部材６４からの押圧力が作用することにより、ロック部材６４の移動方向（略車両前後方向）に弾性変形する。言い換えると、バネ部材３６は、被係止部５０に設けられ、ロック部材６４と接触して、ロック部材６４に作用する付勢力を減衰させるように構成されている。

既述のように、リッド本体３２による開口部１８（図１参照）の閉止状態では、先端面６４Ａの停止位置が、トーションスプリング６６（図４参照）による弾性力（付勢力）とバネ部材３６による弾性力とが釣り合う位置となっている。

（比較例）
本実施形態のフューエルリッド構造３０に対する比較例として、バネ部材３６が無い構成では、被係止部５０がロック部材６４に係止されるときに、ロック部材６４の移動軌跡上においてリブ５７よりも手前側にロック部材６４の移動を停止させる部材が無い。また、図４において、比較例の先端面６４Ａは、トーションスプリング６６により付勢されており、リブ５７の位置に相当する位置Ｂよりもさらに位置Ａ側に移動しようとする。このため、比較例の構成では、既述の範囲Ｋ１に対応するトーションスプリング６６の弾性エネルギーが、被係止部５０（図３参照）がロック部材６４に係止されるときの衝突音として消費されることになる。つまり、比較例の構成では、衝突音が大きくなる。

〔作用及び効果〕
次に、本実施形態のフューエルリッド構造３０の作用及び効果について説明する。

図３に示すように、フューエルリッド構造３０において、リッド本体３２が開口部１８を閉止している。この閉止状態では、リッド本体３２の被係止部５０がロック部材６４に係止されており、カーテシスイッチ７６（図４参照）はＯＦＦ状態となっている。また、ウォームホイール６８の突部６８Ｂ（図４参照）は、ロック部材６４の窪み部６４Ｅ（図４参照）の内面から離れて配置されている。

給油を行う場合には、図示しないリッドオープンスイッチが操作され、図４に示すモータ７４が、ウォームギア７２を第１時間が経過する間で正転させる。そして、突部６８Ｂが窪み部６４Ｅの車両前後方向の後面と接触して、ロック部材６４を車両前後方向の後側に移動（後退）させる。これにより、図９（Ａ）に示すように、被係止部５０とロック部材６４との係止状態が解除され、リッド本体３２が開放位置に配置され、開口部１８が開放された状態となる。つまり、給油口２６（図３参照）へのアクセスが可能となり、給油口２６を通して車両１０に燃料が供給される。

図４に示すモータ７４は、第１時間が経過した後で、ウォームギア７２を第２時間が経過する間で反転させる。これにより、ウォームホイール６８が回動され、突部６８Ｂが窪み部６４Ｅの後面から前側へ移動される。このとき、ロック部材６４の移動軌跡上にはリッド本体３２（図３参照）が無いため、トーションスプリング６６の付勢力によって、ロック部材６４の先端面６４Ａが位置Ａまで移動する。そして、検出子７６Ｂと張出部６４Ｄとの接触により、カーテシスイッチ７６がＯＮ状態となり、車両１０（図１参照）内の図示しない警告ランプ（開放状態を報知するランプ）が点灯する。

続いて、図９（Ａ）に示す開口部１８をリッド本体３２により閉止するために、開放位置にあるリッド本体３２がリッドボックス１６側に押された場合には、ロック部材６４と傾斜壁５６とが接触する。このとき、ロック部材６４に傾斜壁５６からの反力が作用し、かつこの反力がトーションスプリング６６（図４参照）の付勢力よりも大きいため、ロック部材６４は、トーションスプリング６６の付勢力に抵抗しながら退避位置に向けて移動する。なお、このとき、トーションスプリング６６からロック部材６４に作用する付勢力は、リッド本体３２が開放位置にある場合の付勢力に比べて大きくなる。

続いて、先端面６４Ａと被係止部５０との接触部位が傾斜壁５６から後壁５８に移り変わり、係止孔５８Ａの内側にロック部材６４が進入する。つまり、ロック部材６４が係止位置に向けて移動する。言い換えると、ロック部材６４は、リブ５７に向けて移動する。先端面６４Ａとリブ５７との間には、バネ部材３６の接触部８６が位置している。このため、図９（Ｂ）に示すように、先端面６４Ａが接触部８６と接触する。そして、被係止部５０がロック部材６４に係止される。このときに、ロック部材６４に作用する付勢力は、リッド本体３２が開放位置にある場合の付勢力に比べて大きくなっているため、ロック部材６４は、被係止部５０に向けて勢いよく移動することになる。なお、図９（Ｂ）では、トーションスプリング６６（図４参照）の図示を省略している。

ここで、接触部８６が先端面６４Ａと接触したときに、弾性部８４は、ロック部材６４に付勢方向とは逆方向の弾性力を作用させる。言い換えると、ロック部材６４に作用する付勢力がバネ部材３６の弾性力により減衰される。そして、既述の位置Ｃ（図４参照）において、付勢力と弾性力とが釣り合い、ロック部材６４の移動が停止される。このように、被係止部５０に作用する衝撃力が、バネ部材３６が無い構成に比べて低減されるので、被係止部５０がロック部材６４に係止されるときの衝突音を低減することができる。

さらに、バネ部材３６は、被係止部５０に設けられており、移動するロック部材６４には設けられていない。このため、ロック部材６４にバネ部材３６を設けた構成に比べて、ロック部材６４を大型化しなくて済むので、リッドロック３４の大型化を抑制することができる。

また、フューエルリッド構造３０では、バネ部材３６が金属製とされている。このため、バネ部材３６の減衰特性がリッド本体３２付近の温度、湿度に影響を受け難くなるので、バネ部材３６が樹脂製の構成に比べて、バネ部材３６の耐候性を高めることができる。

加えて、フューエルリッド構造３０では、被係止部５０のリブ５７に形成された凹部５７Ａ（図８参照）にバネ部材３６の係合部８３（図８参照）が係合されることにより、バネ部材３６の取付部８２がリブ５７に取付けられている。ロック部材６４が移動して接触部８６と接触した場合には、既述のように、ロック部材６４に作用している付勢力が、弾性部８４の弾性力によって減衰される。

ここで、図８に示す接触部８６とロック部材６４とが接触したことにより接触部８６に作用した衝撃力は、接触部８６から弾性部８４を伝って係合部８３まで伝達される。このとき、係合部８３がロック部材６４の移動方向と交差する交差方向においてリブ５７の凹部５７Ａと係合されているので、係合部８３が無い構成に比べて、対向部８２Ｃ及び先端部８２Ｄが、リブ５７から外れることが抑制される。これにより、被係止部５０のリブ５７におけるバネ部材３６の取付位置が、バネ部材３６とロック部材６４との接触によってずれるのを抑制することができる。

また、フューエルリッド構造３０では、図４に示す釣り合いの位置Ｃが範囲Ｋ２内に位置するように、ロック部材６４に作用するトーションスプリング６６の付勢力とバネ部材３６の弾性力とが設定されている。このため、トーションスプリング６６による付勢力が大きい場合であっても、接触部８６（図８参照）とリブ５７（図８参照）との接触を抑制することができる。

〔変形例〕
なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。

フューエルリッド構造３０において、バネ部材３６は、リッド本体３２付近の温度、湿度の変動が小さい場合は、樹脂製とされていてもよい。また、バネ部材３６は、ＳＵＳ製に限らず、他の金属で構成されていてもよい。

バネ部材３６は、リブ５７に対して車幅方向に外挿される（取付けられる）構成に限らず、リブ５７に対して車両上下方向に取付けられる構成や車両前後方向に取付けられる構成であってもよい。

減衰部材は、バネ部材３６のように板バネ状の構成に限らず、エラストマーで構成されていてもよい。

リッドロック３４が大型化されない構成であれば、ロック部材６４の先端部に軟質材を設けて先端面６４Ａから外側へ露出させ、バネ部材３６と接触させて、衝突音をさらに低減してもよい。

以上、本発明の実施形態及び各変形例に係るフューエルリッド構造について説明したが、これらの実施形態及び各変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両
１４ 車体外板
１８ 開口部
２６ 給油口
３０ フューエルリッド構造
３２ リッド本体
３４ リッドロック
３６ バネ部材（減衰部材の一例）
５０ 被係止部
５７ リブ（壁部の一例）
５７Ａ 凹部
６４ ロック部材
６６ トーションスプリング（付勢部材の一例）
８２ 取付部
８３ 係合部
８４ 弾性部
８６ 接触部
Ｘ 移動方向
Ｙ 交差方向

Claims (4)

1. 被係止部が形成され、リッドボックスが設けられた車体の車体外板に給油口にアクセスするために形成された開口部を開放及び閉止するリッド本体と、
   前記被係止部に係止される係止位置と前記被係止部から退避された退避位置とに移動可能とされたロック部材と、前記ロック部材を前記被係止部に向けて付勢する付勢部材とを有し、前記リッドボックスに設けられ、前記被係止部が前記ロック部材に係止されたときに前記リッド本体を閉止位置でロックするリッドロックと、
   前記被係止部に設けられ前記ロック部材と接触して前記ロック部材に作用する付勢力を減衰させる減衰部材と、
   を有するフューエルリッド構造。
2. 前記被係止部は、
   前記リッド本体が前記リッドボックス側に押された場合に前記ロック部材を前記退避位置に向けて移動させる傾斜壁と、
   前記傾斜壁から車幅方向の外側に向けて延び、且つ前記ロック部材が挿入及び離脱される係止孔が形成された縦壁と、
   を有する請求項１に記載のフューエルリッド構造。
3. 前記減衰部材は、金属製のバネ部材で構成されている請求項１又は請求項２に記載のフューエルリッド構造。
4. 前記被係止部は、前記ロック部材の移動方向と交差する交差方向に板状に延在され厚さ方向に窪んだ凹部が形成された壁部を有し、
   前記バネ部材は、前記交差方向に前記凹部と係合する係合部が形成され前記壁部に取付けられる取付部と、該取付部から前記ロック部材側に延び前記移動方向に弾性変形する弾性部と、該弾性部により支持され前記ロック部材と接触する接触部と、を有する請求項３に記載のフューエルリッド構造。