JP6638332B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロントフードの下面に設けられたストライカを係止し、フロントフードを閉状態に保つフードラッチを備える車両前部構造に関するものである。

自動車などの車両前部構造は、車両前部のエンジンルームを覆うフロントフードを閉状態に保つために、フロントフードのストライカを係止するフードラッチを備えている（例えば特許文献１）。

特許文献１のフードラッチは、ベースに回動可能に取付けられストライカに係合するラッチ（フックとも称される）と、ラッチに係合するレバーと、メインスプリングとを備える。レバーは、ベースに回動可能に取付けられ、ラッチに係合することでラッチとストライカとの係合状態を保持する。メインスプリングは、その一端がラッチに係合し、他端がベースに係合して、ラッチを開放方向に付勢する。

フードラッチはさらに、ワイヤなどの操作手段と、サブスプリングとを備える。操作手段を操作するとレバーが回動し、ラッチとストライカとの係合は解除される。サブスプリングは、ラッチとストライカとの係合状態で、ラッチとベースとの間で挟持され圧縮されていて、ラッチを開放方向に付勢する。

このため、フードラッチは、操作手段によりレバーが回動されラッチとストライカとの係合が解除されると、ラッチの開放時での回動初期において、メインスプリングの付勢力に加えサブスプリングの付勢力によってもストライカを押し上げる。特許文献１のフードラッチでは、ラッチの開放時にラッチの初期回動力を増大させ、大きなリフト力が得られる、としている。

特開平８−６０９１９号公報

しかし特許文献１のフードラッチでは、ラッチとストライカとの係合状態で、メインスプリングに加えサブスプリングを設けているため、ストライカに対するラッチの押し当て力が大きくなる。よって、フロントフードの開閉時や走行時などにストライカが振動すると、フードラッチのラッチが削れてしまうという問題があった。

一方、車体の衝撃吸収性能は、フロントフードの閉状態でストライカが位置する領域よりも車両後方に位置する領域の方が高い場合がある。このような場合には、歩行者頭部が上方からフロントフードに衝突した際、衝突に伴う荷重の方向を車両後方に向けることが好ましい。すなわち、荷重の方向を車両後方に向けることで、衝撃吸収性能の高い領域で荷重を吸収でき、結果的に歩行者頭部保護性能を高めることに寄与することになる。しかし特許文献１には、荷重の方向を車両後方に向ける点について何ら考慮されていない。

本発明は、このような課題に鑑み、ストライカと当接するフードラッチのラッチが削れることを防止し、さらに歩行者頭部が上方からフロントフードに衝突した際の荷重の方向を車両後方に向けることができる車両前部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両前部構造の代表的な構成は、車両前部のエンジンルームを覆うフロントフードの下面に設けられたストライカと、エンジンルームの前部で車幅方向に差し渡され車体を構成するフードロックメンバと、フードロックメンバの後面に設けられストライカを係止しフロントフードを閉状態に保つフードラッチとを備える車両前部構造において、フードラッチは、フロントフードの閉状態でストライカと当接するラッチを有し、ストライカは、車両前後方向に延びていてラッチと当接する棒状部を有し、車両前部構造はさらに、フードロックメンバの後面またはフードラッチに設けられた弾性部材であって、フロントフードの閉状態でストライカの棒状部のうちラッチと当接する箇所よりも車両前側に位置する棒状部前部に下方から当接する弾性部材を備えることを特徴とする。

上記構成によれば、フロントフードの閉状態でストライカと弾性部材とが当接するので、フロントフードの開閉時や走行時などに発生するストライカの振動を抑える緩衝材の役目を弾性部材が果たし、ストライカと当接するフードラッチのラッチが削れてしまうことを防止できる。

また弾性部材は、ストライカの棒状部前部に下方から当接している。このため、歩行者頭部が上方からフロントフードに衝突した際に、弾性部材の変形に伴ってストライカの棒状部前部よりも車両後側が車両下方に傾く。つまり、棒状部前部は、弾性部材で支持されているので、弾性部材も変形はするものの、弾性部材で支持されていない棒状部の車両後側に比べれば下に沈み込まない。これにより、ストライカが全体として車両後方に傾くことになり、衝突に伴う荷重の方向を車両後方に向けることができる。ここで車体は、ストライカよりも車両後方に位置する領域で衝撃吸収性能が高い場合がある。この場合、荷重の方向を車両後方に向けることで、衝撃吸収性能の高い領域で荷重を吸収できる。よって上記構成は、歩行者頭部保護性能を高めることに寄与している。

上記のフードロックメンバの後面は、車両前側から見て弾性部材に重なる位置に形成された車両前側に凹んだ凹部または切欠部を有し、弾性部材は、車両前後方向で凹部または切欠部と近接する位置に配置されるとよい。ここで弾性部材は、フロントフードの閉状態でストライカからの荷重を受ける基点となる。上記構成では、凹部または切欠部と近接して弾性部材を配置できるため、荷重を受ける基点とフードロックメンバの後面との車両前後方向の距離を小さくできる。この距離が小さくなると、モーメントの発生が抑えられるため、フードロックメンバの後面の変形を抑制できる。よって、フードロックメンバの後面の変形が抑制されると、ストライカに対する弾性部材の位置が安定するため、フロントフードに上方から荷重が加わった際、弾性部材で受けた荷重の方向をより確実に車両後方に向けることができる。

上記の弾性部材は、ストライカの棒状部前部の形状に対応するように窪んだ窪み部を有するとよい。これにより、弾性部材の窪み部とストライカの棒状部前部との接触面積が大きくなり、ストライカの振動をより抑制できる。

本発明によれば、ストライカと当接するフードラッチのラッチが削れることを防止し、さらに歩行者頭部が上方からフロントフードに衝突した際の荷重の方向を車両後方に向けることができる車両前部構造を提供することができる。

本実施形態における車両前部構造の車体骨格を示す図である。 図１の車両前部構造のフードラッチを示す図である。 図２の車両前部構造のＢ−Ｂ断面を示す図である。 図３の車両前部構造のストライカと弾性部材とが当接した状態を車両前側から見た様子を示す図である。 図３の車両前部構造にインパクタを衝突させた際の挙動を示す図である。 図１の車両前部構造のＡ矢視図である。 図３の車両前部構造の変形例を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車両前部構造の車体骨格を示す図である。以下、各図に示す矢印Ｘは車両前方を示している。図１に示すように、車両前部構造１００の車体骨格は、複数の車体構造部材が接合されることにより形成されている。なお、以下に詳述する車両前部構造１００の骨格については、理解を容易にするための例示にすぎず、これに限定するものではない。

車両前部構造１００において、車幅方向の上方の骨格はフードロックメンバ１０２によって構成され、かかるフードロックメンバ１０２の下方には、車両前部に位置し車幅方向に延びるバンパメンバ１０４が配置されている。

バンパメンバ１０４の両端部１０６、１０８の後側には、車両前後方向に延びる一対のエプロンサイドメンバ１１０、１１２が配置されている。フードロックメンバ１０２の車幅方向の両端１１４、１１６と一対のエプロンサイドメンバ１１０、１１２とは、車両上下方向に延びる一対のランプサポートブレース１１８、１２０によって接合されている。

バンパメンバ１０４の下方には、車幅方向の下方の骨格として車幅方向に延びるロアクロスメンバ１２２が配置されている。ロアクロスメンバ１２２の車幅方向の両端１２４、１２６とバンパメンバ１０４の車幅方向の両端部１０６、１０８とは、車両上下方向に延びる一対のラジエータサポートブレース１２８、１３０によって接合されている。これらの部材により、車両前部構造１００の骨格が形成され、車両前部のエンジンルーム１３２が区画される。車両前部構造１００はさらに、フードロックメンバ１０２の後面１３４に設けられたフードラッチ１３６を備える。

図２は、図１の車両前部構造１００のフードラッチ１３６を示す図である。図３は、図２の車両前部構造１００のＢ−Ｂ断面を示す図である。ただし図３では、図２のフードラッチ１３６のＢ−Ｂ断面に加え、フードロックメンバ１０２、フロントフード１３８およびストライカ１４０も示している。

ストライカ１４０は、エンジンルーム１３２を覆うフロントフード１３８の下面に位置するパネル１４２に設けられた棒状の部材であって、図示のように側面視で上方が開口した矩形を成している。ストライカ１４０は、車両前後方向に延びる下辺としての棒状部１４４と、前辺１４６および後辺１４８とを有する。前辺１４６および後辺１４８は、棒状部１４４の前端１５０および後端１５２から上方に屈曲しフロントフード１３８の下面に向かってそれぞれ延びている。

フードラッチ１３６は、図３に示すように、ストライカ１４０の棒状部１４４と当接することでストライカ１４０を係止し、フロントフード１３８を閉状態に保つ装置である。なお図２では、フロントフード１３８の閉状態すなわちフードラッチ１３６がストライカ１４０（不図示）を係止している状態を例示している。

フードラッチ１３６は、図２に示すようにベース１５４を備える。ベース１５４は、両側および下側にボルト孔１５６ａ、１５６ｂ、１５６ｃを有し、ボルト１５８ａ、１５８ｂ、１５８ｃなどによってフードロックメンバ１０２の後面１３４（図３参照）に固定される。フードラッチ１３６はさらに、ラッチ１６２、ポール１６４、プレート１６６およびセカンダリレバー１６８を備える。

図２に示すように、ベース１５４、ラッチ１６２およびプレート１６６の各孔にピン１７０を挿入し、そのピン１７０の先端をかしめることで、ラッチ１６２がベース１５４に回動可能に固定される。ラッチ１６２は、ストライカ１４０を導入する溝部１７２と、溝部１７２から離間して形成された凹部１７４とを有する。ラッチ１６２は、スプリング１７６によってピン１７０を中心にして反時計周りに付勢されている。スプリング１７６は、その一端１７６ａがベース１５４に固定され、他端１７６ｂがラッチ１６２から車両前側に延長された延長部１７８に固定されている。

図２に示すように、ベース１５４、ポール１６４およびプレート１６６の各孔にピン１８０を挿入し、そのピン１８０の先端をかしめることで、ポール１６４がベース１５４に回動可能に固定される。ポール１６４は、ラッチ１６２の凹部１７４と噛み合う凸部１８２を有する。図中では、ラッチ１６２の凹部１７４とポール１６４の凸部１８２とが噛み合っていて、ラッチ１６２の溝部１７２内にストライカ１４０（図３参照）が係止されている状態を示している。

ポール１６４は、スプリング１８４によってピン１８０を中心にして時計周りに付勢されている。スプリング１８４は、その一端１８４ａがセカンダリレバー１６８の立ち上がり部１８６に固定され、他端１８４ｂがポール１６４から車両前側に延長された腕部１８８に固定されている。なおセカンダリレバー１６８の立ち上がり部１８６は、ベース１５４に形成された長孔形状の挿入孔１９０に車両後側から通され、車両前側に突出している部分である。

ポール１６４の腕部１８８には、さらにリリースケーブル１９２の一端１９２ａが固定されている。なおリリースケーブル１９２の他端は、車室内に設置されたフードロックオープナー（不図示）などに固定されている。操作者などがフードロックオープナーを操作すると、リリースケーブル１９２の一端１９２ａが図中矢印Ｃの方向に引かれ、ポール１６４の腕部１８８は、スプリング１８４の付勢力に抗して反時計周りに回動する。

ベース１５４およびセカンダリレバー１６８の各孔にピン１９４（図３参照）を挿入することで、セカンダリレバー１６８がベース１５４に回動可能に固定される。図２に示すようにセカンダリレバー１６８は、その輪郭に形成されストライカ１４０を導入する谷部１９６と、谷部１９６の上側に形成されストライカ１４０を引っ掛ける鉤状の鉤状部１９８とを有する。

セカンダリレバー１６８は、立ち上がり部１８６およびポール１６４の腕部１８８に固定されたスプリング１８４によってピン１９４を中心にして反時計周りに付勢されている。セカンダリレバー１６８は、その本体から車両前側に屈曲して延びる手押部２００を有し、操作者が手押部２００を指で上方に押すことで、スプリング１８４の付勢力に抗して時計周りに回動する。

ここで図３に示す車両前部構造１００では、フロントフード１３８の閉状態でストライカ１４０の棒状部１４４とフードラッチ１３６のラッチ１６２とが当接しストライカ１４０が係止される。そのため、フロントフード１３８の開閉時や走行時などにストライカ１４０が振動すると、フードラッチ１３６のラッチが削れてしまう状況が想定される。

そこで本実施形態では、フードラッチ１３６のプレート１６６にクッションゴムなどの弾性部材２０２を設け、フロントフード１３８の閉状態でストライカ１４０の棒状部前部２０４に下方から弾性部材２０２が当接する構成を採用した。ストライカ１４０の棒状部前部２０４は、図３に示すように、ストライカ１４０の棒状部１４４のうちラッチ１６２と当接する箇所（当接部２０６）よりも車両前側に位置する部分である。また弾性部材２０２は、図２に示すようにストライカ１４０の棒状部前部２０４の形状に対応するように窪んだ窪み部２０８を有する。

以下、車両前部構造１００において、フードラッチ１３６にストライカ１４０が導入される際の動作を説明する。ただし前提として、ストライカ１４０がフードラッチ１３６から離脱している状態、すなわちストライカ１４０の導入前の状態について説明する。

ストライカ１４０の離脱は２段階の操作で行われる。まず、図２の矢印Ｃに示すようにリリースケーブル１９２の一端１９２ａが引かれると、ポール１６４の腕部１８８は、スプリング１８４の付勢力に抗して反時計周りに回動する。このため、ラッチ１６２の凹部１７４とポール１６４の凸部１８２との噛み合いが解除され、ラッチ１６２は、スプリング１７６によってピン１７０を中心にして反時計周りに回動する。これにより、ラッチ１６２およびポール１６４によるストライカ１４０の固定が解除される。

つぎに、セカンダリレバー１６８の手押部２００を上方に押すと、セカンダリレバー１６８は、スプリング１８４の付勢力に抗して時計周りに回動する。この回動に伴って、ストライカ１４０を導入する谷部１９６の上側に形成された鉤状部１９８も時計周りに回動し、これによりセカンダリレバー１６８によるストライカ１４０の固定が解除される。

このような２段階の操作により、ストライカ１４０がフードラッチ１３６から離脱する。ストライカ１４０の離脱後、セカンダリレバー１６８は、スプリング１８４の付勢力により反時計周りに回動し再び図２に示す定位置に戻る。一方、ストライカ１４０の離脱後、ラッチ１６２とポール１６４とは、凹部１７４と凸部１８２との噛み合いが解除された状態を維持する。

続いてストライカ１４０を導入する場合を説明する。まずストライカ１４０は、セカンダリレバー１６８の輪郭すなわち鉤状部１９８を上方から押し付ける。これにより、セカンダリレバー１６８は、輪郭を押されつつ、スプリング１８４の付勢力に抗して時計周りに回動する。そしてストライカ１４０が谷部１９６に到達すると、すなわちセカンダリレバー１６８の鉤状部１９８を通過すると、セカンダリレバー１６８は、スプリング１８４の付勢力によって反時計周りに回動し、定位置に戻る。

ラッチ１６２の凹部１７４とポール１６４の凸部１８２との噛み合いが解除された状態となっているので、鉤状部１９８を通過したストライカ１４０は、ラッチ１６２の溝部１７２に導入される。さらにストライカ１４０がラッチ１６２の溝部１７２を下方に押し付けることで、ラッチ１６２は、スプリング１７６の付勢力に抗して時計周りに回動する。

ラッチ１６２の回動に伴って、ポール１６４は、ラッチ１６２にその凸部１８２を押され、連動してスプリング１８４の付勢力に抗して反時計周りに回動する。そしてラッチ１６２の凹部１７４がポール１６４の凸部１８２に到達すると、これらが互いに噛み合って、ラッチ１６２の溝部１７２に導入されたストライカ１４０が固定され係止される。このようにして車両前部構造１００では、図２に示すフロントフード１３８の閉状態が保たれる。

車両前部構造１００では、フードラッチ１３６のプレート１６６に弾性部材２０２を設けたので、図３に示すように、フロントフード１３８の閉状態でストライカ１４０の棒状部１４４の当接部２０６にラッチ１６２が当接し、さらに棒状部前部２０４に弾性部材２０２が下方から当接可能となる。したがって、車両前部構造１００によれば、フロントフード１３８の開閉時や走行時などに発生するストライカ１４０の振動を抑える緩衝材の役目を弾性部材２０２が果たし、ストライカ１４０と当接するフードラッチ１３６のラッチ１６２が削れてしまうことを防止できる。

図４は、図３の車両前部構造１００のストライカ１４０と弾性部材２０２とが当接した状態を車両前側から見た様子を示す図である。弾性部材２０２の窪み部２０８は、図４（ａ）に示すように凹形状を有する。窪み部２０８は、その車両上下方向に沿った深さ寸法Ｌａがストライカ１４０の棒状部前部２０４の半径程度となっている。また図４（ｂ）に示す変形例のように、弾性部材２０２Ａの窪み部２０８Ａは、ストライカ１４０の棒状部前部２０４の表面に接触する湾曲形状を有してもよい。また窪み部２０８Ａの深さ寸法Ｌｂも、ストライカ１４０の棒状部前部２０４の半径程度としてよい。

このように、弾性部材２０２、２０２Ａの窪み部２０８、２０８Ａが、ストライカ１４０の棒状部前部２０４の形状に対応するように窪んでいるため、棒状部前部２０４との接触面積が大きくなり、ストライカ１４０の振動をより抑制できる。なお、窪み部２０８、２０８Ａの深さ寸法Ｌａ、Ｌｂは、ストライカ１４０の棒状部前部２０４の半径程度に限らず、棒状部前部２０４の直径の２／３程度としてもよい。

図５は、図３の車両前部構造１００にインパクタ２１０を衝突させた際の挙動を示す図である。図中では、歩行者頭部を模したインパクタ２１０が閉状態のフロントフード１３８に上方から衝突した際の、弾性部材２０２の変形に伴うストライカ１４０の傾きの変化を示している。

まず、車両前部構造１００において、図５（ａ）に示すインパクタ２１０の衝突時の瞬間「０ｍｓｅｃ」（ｍｓｅｃはミリ秒を意味する）から図５（ｂ）に示す「６ｍｓｅｃ」経過した場合について説明する。

車両前部構造１００では、ストライカ１４０の棒状部１４４の当接部２０６に下方からラッチ１６２が当接し、さらに棒状部前部２０４に下方から弾性部材２０２が当接している。なおストライカ１４０の棒状部１４４には、インパクタ２１０の衝突に伴う荷重が伝達される。図５（ａ）に示すように弾性部材２０２は、ストライカ１４０からの荷重を受ける基点となる。このとき、ストライカ１４０の棒状部１４４の傾きθａは、基点を通り車両前後に延びる直線Ｄに対する、棒状部１４４に沿って延びる直線Ｅの角度で示され、ここでは１２度であった。

ストライカ１４０の棒状部前部２０４は、弾性部材２０２で支持されているので、弾性部材２０２も変形はするものの、弾性部材２０２で支持されていない棒状部１４４の車両後側に比べれば下に沈み込まない。その結果、車両前部構造１００では、インパクタ２１０が衝突すると、弾性部材２０２の変形に伴ってストライカ１４０の棒状部前部２０４よりも車両後側が車両下方に傾く挙動を示す。

図５（ｂ）に示すように、インパクタ２１０衝突時から「６ｍｓｅｃ」経過すると、ストライカ１４０の棒状部１４４の傾きθｂは、傾きθａに比べて小さくなり、８度となった。これに伴い、インパクタ２１０の中心位置は、点Ｆから点Ｇに移動した。

さらにインパクタ２１０衝突時から「１２ｍｓｅｃ」経過すると、図５（ｃ）に示すストライカ１４０の棒状部１４４の傾きθｃは、傾きθｂに比べてさらに小さくなり、２度となった。これに伴い、インパクタ２１０の中心位置は、点Ｇから点Ｈにさらに移動した。

したがって車両前部構造１００によれば、ストライカ１４０の棒状部前部２０４に下方から弾性部材２０２を当接させるという構成により、インパクタ２１０衝突に伴いストライカ１４０が全体として車両後方に傾くことになり、衝突に伴う荷重の方向を車両後方に向けることができる。

ここで車体は、ストライカ１４０よりも車両後方に位置する領域での衝撃吸収性能が高いため、荷重の方向を車両後方に向けることで、衝撃吸収性能の高い領域で荷重を吸収させることができる。図中に示す点線Ｉは、インパクタ２１０の中心位置の軌跡を示している。この軌跡によれば、荷重が車両後方に向けられて、ストライカ１４０よりも車両後方に位置する領域で吸収されていることが分かる。つまり、車両前部構造１００は、荷重の方向を車両後方に向けることで、歩行者頭部保護性能を高めることに寄与している。

図６は、図１の車両前部構造１００のＡ矢視図である。フードロックメンバ１０２の後面１３４は、車両前側から見て弾性部材２０２に重なる位置に形成された車両前側に凹んだ凹部２１２を有する。また弾性部材２０２は、車両前後方向で凹部２１２と近接する位置に配置されている。

このため、車両前部構造１００では、図示のように、ストライカ１４０からの荷重を受ける基点となる弾性部材２０２と、フードロックメンバ１０２の後面１３４との車両前後方向の距離Ｌｃを小さくできる。この距離Ｌｃが小さくなると、ストライカ１４０からの荷重を受けた際のモーメントの発生が抑えられるため、フードロックメンバ１０２の後面１３４の変形を抑制でき、ストライカ１４０に対する弾性部材２０２の位置を安定させることができる。

よって、車両前部構造１００によれば、フロントフード１３８に上方から荷重が加わった際、弾性部材２０２で受けた荷重の方向をより確実に車両後方に向けることができる。なお凹部２１２に代え、フードロックメンバ１０２の後面１３４を切り欠いて切欠部を形成してもよい。このようにしても、上記距離Ｌｃを小さくできるため、モーメントの発生を抑え、フードロックメンバ１０２の後面１３４の変形を抑制できる。

図７は、図３の車両前部構造１００の変形例を示す図である。一例として、図７に示す車両前部構造１００Ａは、フードロックメンバ１０２の後面１３４に、ブラケット２１４を介して弾性部材２０２を設ける点で、上記実施形態と異なる。

車両前部構造１００Ａによれば、上記実施形態と同様に、ストライカ１４０と当接するフードラッチ１３６Ａのラッチ１６２が削れることを防止し、歩行者頭部が上方からフロントフード１３８に衝突した際の荷重の方向を車両後方に向けることができる。さらに車両前部構造１００Ａによれば、フードロックメンバ１０２の後面１３４に、プレート１６６Ａに代えてブラケット２１４を介して弾性部材２０２を設けるため、フードラッチ１３６のプレート１６６に弾性部材２０２を設ける場合に比べ、弾性部材２０２をより簡易に取付けることができる。なお弾性部材２０２は、ブラケット２１４を介さずフードロックメンバ１０２と一体構造としてもよい。このようにすれば、ブラケット２１４が不要となり部品点数を削減できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、フロントフードの下面に設けられたストライカを係止し、フロントフードを閉状態に保つフードラッチを備える車両前部構造に利用することができる。

１００、１００Ａ…車両前部構造、１０２…フードロックメンバ、１０４…バンパメンバ、１０６、１０８…バンパメンバの両端部、１１０、１１２…エプロンサイドメンバ、１１４、１１６…フードロックメンバの両端、１１８、１２０…ランプサポートブレース、１２２…ロアクロスメンバ、１２４、１２６…ロアクロスメンバの両端、１２８、１３０…ラジエータサポートブレース、１３２…エンジンルーム、１３４…後面、１３６、１３６Ａ…フードラッチ、１３８…フロントフード、１４０…ストライカ、１４２…パネル、１４４…棒状部、１４６…ストライカの前辺、１４８…ストライカの後辺、１５０…棒状部の前端、１５２…棒状部の後端、１５４…ベース、１５６ａ、１５６ｂ、１５６ｃ…ボルト孔、１５８ａ、１５８ｂ、１５８ｃ…ボルト、１６２…ラッチ、１６４…ポール、１６６…プレート、１６８…セカンダリレバー、１７０、１８０、１９４…ピン、１７２…溝部、１７４…ラッチの凹部、１７６、１８４…スプリング、１７８…延長部、１８２…ポールの凸部、１８６…立ち上がり部、１８８…腕部、１９０…挿入孔、１９２…リリースケーブル、１９６…谷部、１９８…鉤状部、２００…手押部、２０２、２０２Ａ…弾性部材、２０４…棒状部前部、２０６…当接部、２０８、２０８Ａ…窪み部、２１０…インパクタ、２１２…凹部、２１４…ブラケット

Claims (3)

1. 車両前部のエンジンルームを覆うフロントフードの下面に設けられたストライカと、該エンジンルームの前部で車幅方向に差し渡され車体を構成するフードロックメンバと、該フードロックメンバの後面に設けられ前記ストライカを係止し前記フロントフードを閉状態に保つフードラッチとを備える車両前部構造において、
   前記フードラッチは、前記フロントフードの閉状態で前記ストライカと当接するラッチを有し、
   前記ストライカは、車両前後方向に延びていて前記ラッチと当接する棒状部を有し、
   当該車両前部構造はさらに、
   前記フードロックメンバの後面または前記フードラッチに設けられた弾性部材であって、前記フロントフードの閉状態で前記ストライカの棒状部のうち前記ラッチと当接する箇所よりも車両前側に位置する棒状部前部に下方から当接する弾性部材を備えることを特徴とする車両前部構造。
2. 前記フードロックメンバの後面は、車両前側から見て前記弾性部材に重なる位置に形成された車両前側に凹んだ凹部または切欠部を有し、
   前記弾性部材は、車両前後方向で前記凹部または前記切欠部と近接する位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記弾性部材は、前記ストライカの棒状部前部の形状に対応するように窪んだ窪み部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両前部構造。

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