JP6627610B2 - ドア開度制限装置及び車両ドアの開動作制御方法 - Google Patents

ドア開度制限装置及び車両ドアの開動作制御方法 Download PDF

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Description

本発明は、ドア開度制限装置及び車両ドアの開動作制御方法に関するものである。
従来、車両のドア装置には、その車両ドアの開動作角度を全開角度の手前で制限可能なドア開度制限装置を備えたものがある。例えば、特許文献１に記載のドア開度制限装置は、ドア側係合部材と車体側係合部材とが係合することにより、その車両ドアの開動作角度を制限する。そして、制御スイッチを操作することで、そのドア側係合部材と車体側係合部材とが係合する車両ドアの開動作角度を任意に設定することが可能になっている。
また、特許文献２に記載のドア開度制限装置は、車両ドアの開動作方向に存在する障害物の距離を連続的に測定する。そして、車両の停止後、この離間距離の測定記録を読み出して、その離間距離よりも車両ドアの開度距離が小さくなるように、当該車両ドアの開度距離、つまりは開動作角度を制限する構成になっている。
特開２００７−３２７２１５号公報 特許第４０６２９８９号公報
しかしながら、上記従来技術の構成において、車両停車時に読み出す「障害物との離間距離」が有効であるためには、少なくとも、その車両ドアを開動作させる車両位置における「車両ドアの開動作方向」と、この車両ドアの開動作時車両位置における離間距離を測定した過去の通過位置での「車両ドアの開動作方向」が一致している必要がある。このため、例えば、その検知された障害物を回避する等、停車直前に進路の変更があった場合には、そのドア開度制限制御により障害物との接触を抑える効果が低下するおそれがあることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、停車直前に進路変更があった場合にも、より効果的に、車両ドアと障害物との接触を抑制することのできるドア開度制限装置及び車両ドアの開動作制御方法を提供することにある。
上記課題を解決するドア開度制限装置は、車両に設けられた近接センサのセンサ出力に基づき該近接センサの位置を基準とした障害物の非検知領域を演算する非検知領域演算部と、前記車両の走行情報に基づいて該車両が停車状態に至るまでの走行軌跡を演算する走行軌跡演算部と、前記車両の走行軌跡に関連付けられた前記非検知領域の移動軌跡を演算する非検知領域移動軌跡演算部と、前記車両が停車状態にある場合における車両ドアの開動作軌跡を演算するドア開動作軌跡演算部と、前記車両ドアが前記非検知領域の移動軌跡を超えて開動作する可能性がある場合に前記車両ドアの開動作角度を制限するドア開度制限部と、を備えることが好ましい。
上記構成によれば、停車直前に進路変更があった場合にも、精度よく、その開動作した車両ドアが車両に近接した障害物に接触する可能性があるか否かを判定することができる。そして、この判定結果に基づいて、車両ドアの開動作角度を制限することで、より効果的に、その車両ドアと障害物との接触を抑制することができる。
上記課題を解決するドア開度制限装置は、前記ドア開度制限部は、前記車両ドアの開動作軌跡が前記非検知領域の移動軌跡内に収まるように、前記車両ドアの開動作角度を制限することが好ましい。
上記構成によれば、効果的に、その車両ドアと障害物との接触を回避することができる。
上記課題を解決するドア開度制限装置は、前記近接センサが形成する前記障害物の検知可能範囲を前記近接センサに対する近接距離に応じて複数段階の障害物検知領域に区画する領域区画部を備え、前記非検知領域演算部は、前記障害物を検知しない最外殻の前記障害物検知領域から内側を前記非検知領域に設定することが好ましい。
上記構成によれば、近接センサによる近接距離の検出精度が低い場合であっても、適切に、その障害物の非検知領域を設定することができる。そして、近接センサのセンサ出力として限定的な検出情報、例えば、「各障害物検知領域の何れにおいて障害物が検知されているか」のみを取得可能な場合であっても、適切に、その障害物の非検知領域を設定することができる。
上記課題を解決する車両ドアの開動作制御方法は、車両に設けられた近接センサのセンサ出力に基づき該近接センサの位置を基準とした障害物の非検知領域を演算する工程と、前記車両の走行情報に基づいて該車両が停車状態に至るまでの走行軌跡を演算する工程と、前記車両の走行軌跡に関連付けられた前記非検知領域の移動軌跡を演算する工程と、前記車両が停車状態にある場合における車両ドアの開動作軌跡を演算する工程と、前記車両ドアが前記非検知領域の移動軌跡を超えて開動作する可能性がある場合に前記車両ドアの開動作角度を制限する工程と、を備えることが好ましい。
上記課題を解決する車両ドアの開動作制御方法は、前記車両ドアの開動作角度を制限する工程は、前記車両ドアの開動作軌跡が前記非検知領域の移動軌跡内に収まるように、前記車両ドアの開動作角度を制限するものであることが好ましい。
上記課題を解決する車両ドアの開動作制御方法は、前記近接センサが形成する前記障害物の検知可能範囲を前記近接センサに対する近接距離に応じて複数段階の障害物検知領域に区画する工程を備え、前記非検知領域を演算する工程は、前記障害物を検知しない最外殻の前記障害物検知領域から内側を前記非検知領域に設定することが好ましい。
本発明によれば、停車直前に進路変更があった場合にも、より効果的に、車両ドアと障害物との接触を抑制することができる。
車両の平面図。 ドア開度制限装置の概略構成図。 車両ドアの開動作角度及びその開動作軌跡を示す図。 コーナーセンサ（近接センサ）が形成する障害物の検知可能範囲、及びその近接距離に応じて区画された複数段階の障害物検知領域を示す図。 ドア開度制限装置の制御ブロック図。 ドア開度制限演算の処理手順を示すフローチャート。 ドア開度制限制御の処理手順を示すフローチャート。 ドア開度制限装置の作用説明図。 ドア開度制限装置の作用説明図。 ドア開度制限装置の作用説明図。 ドア開度制限装置の作用説明図。 ドア開度制限装置の作用説明図。 ドア開度制限装置の作用説明図。 ドア開度制限装置の作用説明図。 ドア開度制限装置の作用説明図。 ドア開度制限装置の作用説明図。 ドア開度制限装置の作用説明図。 非検知領域演算の別例を示す説明図。
以下、ドア開度制限装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図１及び図２に示すように、本実施形態の車両１は、車体２の側面に形成されたドア開口部３を開閉する４つの車両ドア１０（１０ａ〜１０ｄ）を備えている。具体的には、この車両１は、所謂４ドアセダンとしての構成を有している。そして、これらの各車両ドア１０は、それぞれ、その車室内に配置された前後左右の各座席に対応する位置に設けられたスイングドアとして構成されている。
即ち、これらの各車両ドア１０は、それぞれ、その前端１１側がヒンジ１２を介して車体２に支持されている。そして、これにより、それぞれ、そのヒンジ１２周りに回動することで、これらの各車両ドア１０が設けられたドア開口部３を開閉する構成になっている。
また、図２に示すように、これらの各車両ドア１０には、それぞれ、当該各車両ドア１０の開動作角度θを制限、即ち、その設定された制限角度よりも開かないようにすることが可能なドアチェック装置２０が設けられている。
具体的には、図２及び図３に示すように、本実施形態の車両１において、各車両ドア１０は、その全開状態における開動作角度θが所定角度（全開角度θ０）となるように設計されている。また、本実施形態のドアチェック装置２０は、当該ドアチェック装置２０が設けられた車両ドア１０の開動作角度θを、その全開角度θ０よりも小さな第１の制限角度θ１以内、又はこの第１の制限角度θ１よりも小さな第２の制限角度θ２以内に制限することが可能となっている。そして、本実施形態の車両１においては、これら各ドアチェック装置２０の作動は、ドアＥＣＵ２１により制御されている。
詳述すると、図２に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ２１は、車内ネットワーク２２を介して車両１の走行情報を取得する。具体的には、このドアＥＣＵ２１は、車両１の走行状態として、車速センサ２３により検出された車速Ｖ（車輪速Ｖｗ）、並びに図示しない操舵装置に設けられた舵角センサ２４が検出する車両１の舵角（操舵角）Ａｓを取得する。また、このドアＥＣＵ２１は、車内ネットワーク２２を介して車両１のイグニッション信号Ｓｉｇ及びシフトポジション信号Ｓｓｐを取得する。更に、ドアＥＣＵ２１は、その取得した走行情報（Ｖ，Ｖｗ，Ａｓ）及び制御信号（Ｓｉｇ，Ｓｓｐ）に基づいて、車両１の走行状態を検知する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ２１は、この検知した車両１の走行状態に応じて、その各ドアチェック装置２０の作動を制御する構成になっている。
また、図１及び図４に示すように、本実施形態の車両１は、その車体２の各コーナー部２５（２５ａ〜２５ｄ）に、それぞれ、当該各コーナー部２５に対する障害物Ｘの近接を検知するためのコーナーセンサ３０（３０ａ〜３０ｄ）を備えている。
具体的には、図２に示すように、これらの各コーナーセンサ３０には、例えば、電波式や静電容量式、或いは超音波式等の近接センサ４０が用いられる。また、本実施形態の車両１において、これら各コーナーセンサ３０のセンサ出力Ｓｘは、ボディＥＣＵ４１に入力される。更に、ボディＥＣＵ４１は、各コーナーセンサ３０のセンサ出力Ｓｘに基づいて、これらの各コーナーセンサ３０が設けられた車体２の各コーナー部２５に対する障害物Ｘの近接距離ｒを検出する。そして、本実施形態のボディＥＣＵ４１は、その検出した障害物Ｘの近接距離ｒに基づいて、車両１が障害物Ｘに近接している旨の警告出力を実行する構成になっている。
詳述すると、図４に示すように、本実施形態のボディＥＣＵ４１は、各コーナーセンサ３０が形成する障害物Ｘの検知可能範囲を、その各コーナーセンサ３０が設けられた車体２の各コーナー部２５に対する近接距離ｒに応じて複数段階の障害物検知領域（α１〜α４）に区画する。具体的には、このボディＥＣＵ４１は、各コーナーセンサ３０が設けられた車体２の各コーナー部２５を基準（中心）とした第１近接距離ｒ１までの範囲を第１の障害物検知領域α１として区画する。また、ボディＥＣＵ４１は、この第１近接距離ｒ１を超える第２近接距離ｒ２までの範囲を第２の障害物検知領域α２として区画する。更に、ボディＥＣＵ４１は、この第２近接距離ｒ２を超える第３近接距離ｒ３までの範囲を第３の障害物検知領域α３として区画する。そして、本実施形態のボディＥＣＵ４１は、この第３近接距離ｒ３を超える範囲を第４の障害物検知領域α４として区画する構成になっている。
更に、本実施形態のボディＥＣＵ４１は、第３の障害物検知領域α３から内側の障害物検知領域（α１〜α３）に障害物Ｘを検知した場合には、図示しない車室内に設けられたスピーカーを介して、所定間隔でアラーム音を出力する。即ち、このボディＥＣＵ４１は、障害物Ｘが第４の障害物検知領域α４にある場合には、その警告出力を実行しない。更に、ボディＥＣＵ４１は、その障害物Ｘを検知した障害物検知領域が各コーナーセンサ３０の位置、つまりは車体２のコーナー部２５に近い程、そのアラーム音の出力間隔を短く、且つ音量を大きくする。そして、本実施形態の車両１は、これにより、その運転者による障害物Ｘの回避操作を促す構成になっている。
また、図２に示すように、本実施形態の車両１においては、上記ドアＥＣＵ２１もまた、これら各コーナーセンサ３０のセンサ出力Ｓｘを取得する。具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ２１は、車内ネットワーク２２を介してボディＥＣＵ４１から各コーナーセンサ３０のセンサ出力Ｓｘ、詳しくは、そのセンサ出力Ｓｘに示される障害物Ｘに対する近接距離ｒを取得する。更に、本実施形態のドアＥＣＵ２１は、その取得した各コーナーセンサ３０のセンサ出力Ｓｘに基づいて、これらの各車両ドア１０に設けられた上記ドアチェック装置２０の作動を制御する。そして、本実施形態の車両１においては、これにより、車両１に近接した障害物Ｘに接触しないように、その車両ドア１０の開動作角度θを制限することが可能なドア開度制限装置５０が形成されている。
詳述すると、図５に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ２１は、取得したセンサ出力Ｓｘに示される障害物Ｘの近接距離ｒに基づいて、各コーナーセンサ３０の位置、即ち車体２のコーナー部２５を基準とする障害物Ｘの非検知領域Ｒｎｄを演算する非検知領域演算部５１を備えている。また、ドアＥＣＵ２１は、車両１の走行情報として取得した車速Ｖ（車輪速Ｖｗ）及び舵角Ａｓに基づいて、車両１が停車状態に至るまでの走行軌跡Ｔｖｄを演算する走行軌跡演算部５２を備えている。更に、ドアＥＣＵ２１は、その車両１の走行軌跡Ｔｖｄに関連付けられた非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄを演算する非検知領域移動軌跡演算部５３と、車両１が停車状態にある場合における車両ドア１０の開動作軌跡Ｔｄｒを演算するドア開動作軌跡演算部５４と、を備えている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ２１は、これら非検知領域移動軌跡演算部５３及びドア開動作軌跡演算部５４の演算結果に基づいて、車両ドア１０が非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄを超えて開動作する可能性がある場合に、その開動作角度θを制限すべく、ドアチェック装置２０の制御信号Ｓｃを生成するドア開度制限演算部５５を備えている。
具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ２１において、非検知領域演算部５１は、コーナーセンサ３０のセンサ出力Ｓｘに基づき障害物Ｘが検知された場合において、その検出された近接距離ｒの内側を障害物Ｘの非検知領域Ｒｎｄ、即ち障害物Ｘを検知しない範囲に設定する。そして、コーナーセンサ３０のセンサ出力Ｓｘから障害物Ｘの近接を検知できない場合には、そのコーナーセンサ３０による検出精度が担保される所定距離（ｒｘ）の内側を障害物Ｘの非検知領域Ｒｎｄに設定する。
また、本実施形態のドアＥＣＵ２１において、これらの各制御ブロック（５１〜５５）は、そのドアＥＣＵ２１を構成する情報処理装置（マイコン及びメモリ）が実行するコンピュータプログラムにより実現される。
即ち、走行軌跡演算部５２は、その車両１の走行情報として取得した車速Ｖ（車輪速Ｖｗ）及び舵角Ａｓに基づく車両モデル（例えば、二輪モデル等）を構築し、これにより得られる車両１の走行軌跡Ｔｖｄを、そのドアＥＣＵ２１の記憶領域２１ａに形成された仮想空間６０上に展開する（図２参照）。更に、非検知領域移動軌跡演算部５３は、その非検知領域演算部５１の演算結果、即ち非検知領域Ｒｎｄを、車両１の走行軌跡Ｔｖｄと関連付けて、連続的に、上記仮想空間６０上に展開する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ２１においては、これにより、その仮想空間６０上に、車両１の走行軌跡Ｔｖｄに沿って延びる非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄが展開されるようになっている。
また、ドア開動作軌跡演算部５４は、各車両ドア１０の開動作情報として、即ちスイングドアとして構成された各車両ドア１０の車両前後方向における長さ及び全開角度θ０、並びにドアチェック装置２０による第１及び第２の制限角度θ１，θ２を保持する。更に、ドア開動作軌跡演算部５４は、これら各車両ドア１０の開動作情報に基づき演算される三段階の開動作軌跡Ｔｄｒ（図３参照、Ｔｄｒ０〜Ｔｄｒ２）を、車両１の走行軌跡Ｔｖｄと関連付けて、上記仮想空間６０上に展開する。そして、ドア開度制限演算部５５は、その仮想空間６０上に展開された非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄと車両ドア１０の開動作軌跡Ｔｄｒとの重なりを監視することで、その車両ドア１０が非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄを超えて開動作する可能性があるか否かを判定する構成になっている。
具体的には、図３、及び図６のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ２１において、ドア開度制限演算部５５は、先ず、車両ドア１０を全開角度θ０まで開動作させた場合における開動作軌跡Ｔｄｒ、即ち全開軌跡Ｔｄｒ０が、非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄ内に収まるか否かを判定する（ステップ１０１）。そして、その全開軌跡Ｔｄｒ０が非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄ内に収まる場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、そのドアチェック装置２０による開動作角度θの制限を実行しない旨の制御信号Ｓｃを生成する（ステップ１０２）。
また、ドアＥＣＵ２１は、車両ドア１０の全開軌跡Ｔｄｒ０が非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄを逸脱する場合（ステップ１０１：ＮＯ）、その開動作角度θを第１の制限角度θ１に制限した場合における第１制限軌跡Ｔｄｒ１が非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄ内に収まるか否かを判定する（ステップ１０３）。そして、その第１制限軌跡Ｔｄｒ１が非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄ内に収まる場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、ドアチェック装置２０の作動を制御して車両ドア１０の開動作角度θを第１の制限角度θ１に制限するための制御信号Ｓｃを生成する（第１開動作角度制限、ステップ１０４）。
更に、ドアＥＣＵ２１は、車両ドア１０の第１制限軌跡Ｔｄｒ１が非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄを逸脱する場合（ステップ１０３：ＮＯ）、その開動作角度θを第２の制限角度θ２に制限した場合における第２制限軌跡Ｔｄｒ２が、非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄ内に収まるか否かを判定する（ステップ１０５）。そして、その第２制限軌跡Ｔｄｒ２が非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄ内に収まる場合（ステップ１０５：ＹＥＳ）には、ドアチェック装置２０の作動を制御して車両ドア１０の開動作角度θを第２の制限角度θ２に制限するための制御信号Ｓｃを生成する（第２開動作角度制限、ステップ１０６）。
また、ドアＥＣＵ２１は、車両ドア１０の第２制限軌跡Ｔｄｒ２が非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄを逸脱する場合（ステップ１０５：ＮＯ）にも、ドアチェック装置２０の作動を制御して車両ドア１０の開動作角度θを第２の制限角度θ２に制限するための制御信号Ｓｃを生成する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ２１は、このとき、そのドア開度の制限制御に加え、車両ドア１０の開動作に伴い当該車両ドア１０が車両１に近接した障害物Ｘに接触する可能性がある旨の警告出力を実行する（第２開動作角度制限＆警報出力、ステップ１０７）。
尚、本実施形態のドアＥＣＵ２１は、例えば、車両ドア１０の内側等、車室内に設けられたスピーカー６５（図２参照）を用いて警告音又は音声による警告出力を実行する。そして、本実施形態のドア開度制限装置５０は、これにより、その車両ドア１０を開操作する乗員の注意を促す構成になっている。
さらに詳述すると、図７のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ２１は、そのドア開度制限制御において、先ず、車速Ｖが所定速度Ｖ１以下であるか否かを判定する（ステップ２０１）。尚、この所定速度Ｖ１は、例えば、１０ｋｍ／ｈ程度に設定される。そして、車速Ｖが所定速度Ｖ１以下である場合（Ｖ≦Ｖ１、ステップ２０１：ＹＥＳ）に、車両１が停車直前の走行状態にあると判定して、その非検知領域演算、走行軌跡演算、及び非検知領域移動軌跡演算を実行する（ステップ２０２〜ステップ２０４）。
次に、ドアＥＣＵ２１は、車速Ｖが上記所定速度Ｖ１よりも速い所定速度Ｖ２以上であるか否かを判定し（ステップ２０５）、その車速Ｖが所定速度Ｖ２未満である場合（ステＶ＜Ｖ２、ステップ１０５：ＮＯ）には、車両１が停車状態にあるか否かを判定する（ステップ２０６）。具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ２１は、上記のように車内ネットワーク２２を介して取得した車両１のイグニッション信号Ｓｉｇがオフであり、且つシフトポジション信号Ｓｓｐがパーキングポジションを示す場合に、その車両１が停車状態にあるものと判定する。更に、ドアＥＣＵ２１は、このステップ２０６において車両１が停車状態にあると判定されない場合（ステップ２０６：ＮＯ）には、上記ステップ２０２〜ステップ２０５、及びこのステップ２０６の処理を繰り返す。そして、車両１が停車状態にあると判定した場合（ステップ２０６：ＹＥＳ）に、そのドア開動作軌跡演算（ステップ２０７）及びドア開度制限制御演算（ステップ２０８）を実行する構成になっている。
また、本実施形態のドアＥＣＵ２１は、上記ステップ２０５において、車速Ｖが所定速度Ｖ２以上であると判定した場合（Ｖ≧Ｖ２、ステップ２０５：ＹＥＳ）には、それまでに実行したステップ２０２〜ステップ２０４における演算結果を全てクリアする（ステップ２０９）。そして、再び、上記ステップ２０１以降の各処理を実行する構成になっている。
次に、上記のように構成された本実施形態におけるドア開度制限装置５０の作用について説明する。
図８に示すように、車両１の周辺に検知可能な障害物Ｘがない場合、その障害物Ｘの非検知領域Ｒｎｄは、コーナーセンサ３０（３０ａ）が設けられた車体２のコーナー部２５（２５ａ）を基準とした所定距離ｒｘの範囲内となる。そして、この非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄは、その車両１の走行軌跡Ｔｖｄに沿って、当該車両１の進行方向に延びてゆくことになる。
尚、図８及び以下に参照する図９〜図１７に示す例において、車両１は、停止直前の前進状態にある。また、各図中、太い二点鎖線に示す車両１の走行軌跡Ｔｖｄは、車両１の前端中央部の通過点に対応する。そして、各図中、太い一点鎖線は、非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄにおける外縁部分を示すものとなっている。
また、説明の便宜を図るため、これらの各図中には、その各図に示す移動位置で車両１が停車した場合における車両ドア１０（１０ａ）の開動作軌跡Ｔｄｒを描画する。そして、図８に示すように、本実施形態のドア開度制限装置５０は、上記所定距離ｒｘに規定される非検知領域Ｒｎｄが維持されている状態、即ち、車両１の周辺に検知可能な障害物Ｘがない場合には、その車両ドア１０の開動作軌跡Ｔｄｒが非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄ内に収まるように構成されている。
図９及び図１０に示すように、この例においては、その車両１の前進によって、コーナーセンサ３０（３０ａ）が設けられた車両左前端のコーナー部２５（２５ａ）に対して障害物Ｘが近接する。また、このとき、障害物Ｘの非検知領域Ｒｎｄは、そのコーナーセンサ３０のセンサ出力Ｓｘに基づき検出される障害物Ｘの近接距離ｒが縮まるに従って、徐々に縮小する。そして、これにより、非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄは、車両１側に面した障害物Ｘの輪郭をなぞるように、車両１の進行方向に延びてゆく。
また、図１０に示す位置においては、その障害物Ｘが、第２の障害物検知領域α２まで、コーナーセンサ３０（３０ａ）が設けられたコーナー部２５（２５ａ）に近接している。そして、図１１〜図１７に示すように、この例においては、これにより実行されるアラーム音による警告出力に対応して、その車両１の運転者が障害物Ｘの回避操作を行っている。
具体的には、図１１及び図１２に示すように、この車両１の運転者は、アラーム音がしなくなる、即ち障害物Ｘが第３の障害物検知領域α３よりも外側に遠ざかるまで、車両１を進行方向右側（各図中、時計回り方向）に旋回させている。また、図１２〜図１４に示すように、障害物Ｘが第３の障害物検知領域α３よりも外側に遠ざかり、アラーム音がしなくなると、暫くの間、車両１の進行方向を維持している。そして、図１４〜図１７に示すように、その後、車両１を進行方向左側（各図中、反時計回り方向）に旋回させることにより、この一連の障害物回避操作が行われる前の進行方向（各図中、左側）に、その車両１の進路を復帰させている。
即ち、図１７に示すように、この例において、車両１の走行軌跡Ｔｖｄは、そのコーナーセンサ３０（３０ａ）が設けられたコーナー部２５（２５ａ）が障害物Ｘの近傍を通過する区間において、車両１の進行方向右側（図１７中、右側）に蛇行したものとなっている。しかしながら、図１２〜図１７に示すように、このとき、非検知領域Ｒｎｄは、そのコーナーセンサ３０のセンサ出力Ｓｘに基づき検出される障害物Ｘの近接距離ｒが変化するに従って、徐々に拡縮している。そして、本実施形態のドア開度制限装置５０は、これにより、非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄが障害物Ｘの輪郭をなぞるように車両１の進行方向に延びることで、このような進路変更があった場合でも、その開動作した車両ドア１０（１０ａ）が障害物Ｘに接触しないように、車両ドア１０の開動作角度θが制限される構成になっている。
具体的には、図１４に示す位置で車両１が停車した場合には、その障害物Ｘの近傍に位置する車両ドア１０（１０ａ）の開動作角度θが第１の制限角度θ１に制限される（図３参照）。そして、図１５に示す位置で車両１が停車した場合には、その車両ドア１０（１０ａ）の開動作角度θが第２の制限角度θ２に制限されるようになっている（図３参照）。
また、図１６に示す位置で車両１が停車した場合には、その車両ドア１０（１０ａ）の開動作角度θが第２の制限角度θ２に制限されるとともに、開動作した車両ドア１０（１０ａ）が障害物Ｘに接触する可能性がある旨の警告出力が実行される。そして、図１７に示すように、その障害物Ｘの近傍を車両ドア１０（１０ａ）が通り過ぎた位置で車両１が停車した場合には、その車両ドア１０の開動作角度制限が解除される構成になっている。
以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ドアＥＣＵ２１は、車両１に設けられた近接センサ４０（コーナーセンサ３０）の位置を基準とした障害物Ｘの非検知領域Ｒｎｄを演算する非検知領域演算部５１と、車両１が停車状態に至るまでの走行軌跡Ｔｖｄを演算する走行軌跡演算部５２と、を備える。また、ドアＥＣＵ２１は、車両１の走行軌跡Ｔｖｄに関連付けられた非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄを演算する非検知領域移動軌跡演算部５３と、車両１が停車状態にある場合における車両ドア１０の開動作軌跡Ｔｄｒを演算するドア開動作軌跡演算部５４と、を備える。そして、ドアＥＣＵ２１は、車両ドア１０が非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄを超えて開動作する可能性がある場合に、その開動作角度θを制限すべく、ドアチェック装置２０の制御信号Ｓｃを生成するドア開度制限演算部５５を備える。
上記構成によれば、停車直前に進路変更があった場合にも、精度よく、その開動作した車両ドア１０が車両１に近接した障害物Ｘに接触する可能性があるか否かを判定することができる。そして、この判定結果に基づいて、車両ドア１０の開動作角度θを制限することで、より効果的に、その車両ドア１０と障害物Ｘとの接触を抑制することができる。
（２）ドア開度制限演算部５５は、車両ドア１０の開動作軌跡Ｔｄｒが非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄ内に収まるように車両ドア１０の開動作角度θを制限すべき制御信号Ｓｃを生成する。これにより、効果的に、その車両ドア１０と障害物Ｘとの接触を回避することができる。
（３）ドア開度制限演算部５５は、開動作角度θの制限によっても車両ドア１０の開動作軌跡Ｔｄｒを非検知領域Ｒｎｄの移動軌跡Ｔｒｎｄ内に収めることができない場合には、その開動作した車両ドア１０が障害物Ｘに接触する可能性がある旨の警告出力を実行する。これにより、その車両ドア１０を開操作する乗員の注意を促すことで、より効果的に、車両ドア１０と障害物Ｘとの接触を抑制することができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、車体２の側面に形成されたドア開口部３を開閉するスイングドア式の車両ドア１０について、その開動作角度θを制限するドア開度制限装置５０に具体化した。しかし、これに限らず、その適用される車両ドア１０の形式や配置については、任意に変更してもよい。例えば、車両の後方開口部に設けられた跳ね上げ式のバックドアに適用してもよい。即ち、三次元空間において障害物Ｘの非検知領域Ｒｎｄ及びその移動軌跡Ｔｒｎｄ、並びに車両ドア１０の開動作軌跡Ｔｄｒを演算する構成であってもよい。また、所謂観音開き式の車両ドアに適用してもよい。そして、スライドドアや所謂ガルウィング式の車両ドアに適用してもよい。
・上記実施形態では、障害物Ｘの検知に用いる近接センサ４０として、その車体２の各コーナー部２５（２５ａ〜２５ｄ）に設けられたコーナーセンサ３０（３０ａ〜３０ｄ）を利用することとした。しかし、これに限らず、車両１における近接センサ４０の配置は任意に変更してもよい。
・上記実施形態では、ドアＥＣＵ２１は、車両１が停車直前の走行状態にある場合、その走行中に、非検知領域演算、走行軌跡演算、及び非検知領域移動軌跡演算を実行することとした（図７参照）。しかし、これに限らず、非検知領域演算に用いるセンサ出力Ｓｘ、及び走行軌跡演算に用いる車両１の走行情報（Ａｓ，Ｖｗ）を、それぞれ連続的に記録する。そして、車両１が停車状態になった後、そのセンサ出力Ｓｘの記録、及び走行情報の記録に基づいて、その非検知領域演算、走行軌跡演算、及び非検知領域移動軌跡演算を実行する構成としてもよい。
・上記実施形態では、非検知領域演算部５１は、コーナーセンサ３０（近接センサ４０）のセンサ出力Ｓｘに基づき障害物Ｘが検知された場合において、その検出された近接距離ｒの内側を障害物Ｘの非検知領域Ｒｎｄに設定することとした。しかし、これに限らず、図１８に示すように、近接センサ４０が形成する障害物Ｘの検知可能範囲Ｒｄを複数段階に区画する各障害物検知領域（α１〜α３）の何れにおいて障害物Ｘが検知されているかに基づいて、当該障害物Ｘの非検知領域Ｒｎｄを設定する構成としてもよい。
例えば、図１８に示す例においては、その第３の障害物検知領域α３に障害物Ｘが検知されている。この場合、その障害物Ｘを検知しない最外殻の障害物検知領域となる第２の障害物検知領域α２から内側、即ち第１及び第２の障害物検知領域α１，α２を非検知領域Ｒｎｄに設定する。そして、第２の障害物検知領域α２に障害物Ｘが検知されている場合には、その第１の障害物検知領域α１を非検知領域Ｒｎｄに設定する構成としてもよい。尚、この場合、そのセンサ出力ＳｘをドアＥＣＵ２１に出力するボディＥＣＵ４１が、その近接距離ｒに応じて障害物Ｘの検知可能範囲Ｒｄを区画する領域区画部を構成する。
このような構成を採用することで、近接センサによる近接距離ｒの検出精度が低い場合であっても、適切に、その非検知領域Ｒｎｄを設定することができる。そして、その近接センサ４０のセンサ出力Ｓｘとして限定的な検出情報、例えば、「各障害物検知領域（α１〜α３）の何れにおいて障害物Ｘが検知されているか」のみを取得可能な場合であっても、適切に、その非検知領域Ｒｎｄを設定することができる。
・また、上記実施形態では、ドアＥＣＵ２１は、車内ネットワーク２２を介してボディＥＣＵ４１から各コーナーセンサ３０のセンサ出力Ｓｘ、詳しくは、そのセンサ出力Ｓｘに示される障害物Ｘに対する近接距離ｒを取得することとした。しかし、これに限らず、ドアＥＣＵ２１が近接センサ４０のセンサ出力Ｓｘを直接的に取得する構成であってもよい。
・上記実施形態では、イグニッション信号Ｓｉｇがオフであり、且つシフトポジション信号Ｓｓｐがパーキングポジションを示す場合に、その車両１が停車状態にあるものと判定することとした。しかし、これに限らず、例えば、車速Ｖに基づき判定する等、その停車状態判定の形態は任意に変更してもよい。
・上記実施形態では、ドアＥＣＵ２１に制御されたドアチェック装置２０の作動により、その車両ドア１０の開動作角度θが三段階（θ０，θ１，θ２）で制限されることとした。しかし、これに限らず、その車両ドア１０の開動作角度θを制限する機械的構成は、任意に変更してもよい。そして、その開動作角度制限の形態については、二段階、或いは４段階以上の複数段階で開動作角度θを制限するものであってもよく、無段階で任意の開動作角度θに制限可能な構成であってもよい。
・また、手動により開操作される車両ドアのみならず、駆動源を有して自動的に開動作する車両ドアについて、その開動作角度θを制限するドア開度制限装置５０に具体化してもよい。そして、この場合には、例えば、車両ドアを開閉駆動するアクチュエータの制御を通じて、その車両ドアの開動作角度θを制限する等するとよい。
次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記開動作角度の制限によっても前記車両ドアの開動作軌跡を前記非検知領域の移動軌跡内に収めることができない場合には、開動作した前記車両ドアが前記障害物に接触する可能性がある旨の警告出力を実行すること、を特徴とする。これにより、その車両ドアを開操作する乗員の注意を促すことで、より効果的に、車両ドアと障害物との接触を抑制することができる。
１…車両、２…車体、１０（１０ａ〜１０ｄ）…車両ドア、２０…ドアチェック装置、２１…ドアＥＣＵ、２１ａ…記憶領域、２５（２５ａ〜２５ｄ）…コーナー部、３０（３０ａ〜３０ｄ）…コーナーセンサ、４０…近接センサ、４１…ボディＥＣＵ（領域区画部）、５０…ドア開度制限装置、５１…非検知領域演算部、５２…走行軌跡演算部、５３…非検知領域移動軌跡演算部、５４…ドア開動作軌跡演算部、５５…ドア開度制限演算部、６０…仮想空間、６５…スピーカー、Ｘ…障害物、θ…開動作角度、θ０…全開角度、θ１…第１の制限角度、θ２…第２の制限角度、Ｔｄｒ０…全開軌跡、Ｔｄｒ１…第１制限軌跡、Ｔｄｒ２…第２制限軌跡、Ｓｘ…センサ出力、ｒ…近接距離、ｒ１…第１近接距離、ｒ２…第２近接距離、ｒ３…第３近接距離、ｒｘ…所定距離、Ｒｄ…検知可能範囲、α１…第１の障害物検知領域、α２…第２の障害物検知領域、α３…第３の障害物検知領域、α４…第４の障害物検知領域、Ａｓ…舵角、Ｖｗ…車輪速、Ｒｎｄ…非検知領域、Ｔｖｄ…走行軌跡、Ｔｒｎｄ…移動軌跡、Ｔｄｒ…開動作軌跡、Ｖ…車速、Ｖ１，Ｖ２…速度、Ｓｃ…制御信号、Ｓｉｇ…イグニッション信号、Ｓｓｐ…シフトポジション信号。

Claims (6)

  1. 車両に設けられた近接センサのセンサ出力に基づき該近接センサの位置を基準とした障害物の非検知領域を演算する非検知領域演算部と、
    前記車両の走行情報に基づいて該車両が停車状態に至るまでの走行軌跡を演算する走行軌跡演算部と、
    前記車両の走行軌跡に関連付けられた前記非検知領域の移動軌跡を演算する非検知領域移動軌跡演算部と、
    前記車両が停車状態にある場合における車両ドアの開動作軌跡を演算するドア開動作軌跡演算部と、
    前記車両ドアが前記非検知領域の移動軌跡を超えて開動作する可能性がある場合に前記車両ドアの開動作角度を制限するドア開度制限部と、を備えるドア開度制限装置。
  2. 請求項１に記載のドア開度制限装置において、
    前記ドア開度制限部は、前記車両ドアの開動作軌跡が前記非検知領域の移動軌跡内に収まるように、前記車両ドアの開動作角度を制限すること、
    を特徴とするドア開度制限装置。
  3. 請求項１又は請求項２に記載のドア開度制限装置において、
    前記近接センサが形成する前記障害物の検知可能範囲を前記近接センサに対する近接距離に応じて複数段階の障害物検知領域に区画する領域区画部を備え、
    前記非検知領域演算部は、前記障害物を検知しない最外殻の前記障害物検知領域から内側を前記非検知領域に設定すること、を特徴とするドア開度制限装置。
  4. 車両に設けられた近接センサのセンサ出力に基づき該近接センサの位置を基準とした障害物の非検知領域を演算する工程と、
    前記車両の走行情報に基づいて該車両が停車状態に至るまでの走行軌跡を演算する工程と、
    前記車両の走行軌跡に関連付けられた前記非検知領域の移動軌跡を演算する工程と、
    前記車両が停車状態にある場合における車両ドアの開動作軌跡を演算する工程と、
    前記車両ドアが前記非検知領域の移動軌跡を超えて開動作する可能性がある場合に前記車両ドアの開動作角度を制限する工程と、を備える車両ドアの開動作制御方法。
  5. 請求項４に記載の車両ドアの開動作制御方法において、
    前記車両ドアの開動作角度を制限する工程は、前記車両ドアの開動作軌跡が前記非検知領域の移動軌跡内に収まるように、前記車両ドアの開動作角度を制限するものであること、を特徴とする車両ドアの開動作制御方法。
  6. 請求項４又は請求項５に記載の車両ドアの開動作制御方法において、
    前記近接センサが形成する前記障害物の検知可能範囲を前記近接センサに対する近接距離に応じて複数段階の障害物検知領域に区画する工程を備え、
    前記非検知領域を演算する工程は、前記障害物を検知しない最外殻の前記障害物検知領域から内側を前記非検知領域に設定すること、を特徴とする車両ドアの開動作制御方法。
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