JPH0536000A

JPH0536000A - 車両の自動制動装置

Info

Publication number: JPH0536000A
Application number: JP19316991A
Authority: JP
Inventors: Tetsurou Butsuen; 哲朗仏圓; Toshihiro Hara; 寿広原; Kazumoto Fujise; 一基藤瀬; Takeshi Takagi; 毅高木; Satoshi Morioka; 里志森岡; Satoru Matsuoka; 悟松岡; Naoyuki Hikita; 尚之疋田; Toru Yoshioka; 透吉岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-08-01
Filing date: 1991-08-01
Publication date: 1993-02-12

Abstract

(57)【要約】【目的】旋回走行時に不必要な自動制動がかかるのを
防止し、自動制動の信頼性の向上を図る。【構成】自車と障害物との間の距離及び相対速度を検
出し、その検出結果から障害物との接触の可能性を判断
して自動制動をかけることを前提とする。そして、自車
の旋回走行時を検出する旋回走行時検出手段５１を備
え、自車の旋回走行時に自動制動規制手段５２により自
動制動を規制する。検出手段５１による旋回走行時の検
出は、例えば自車と自車側方のカイドレールとの間の距
離と操舵とに基づいて行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自車と障害物との間の
距離及び相対速度を検出し、その検出結果から接触の可
能性を判断して自動的に各車輪のブレーキをかける車両
の自動制動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種車両の自動制動装置と
して、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３
９−５６６８号公報等に開示されるように、光学的方法
または超音波周波数等を用いて自車と前方の障害物との
間の距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、そ
の検出された自車と前方障害物との間の距離及び相対速
度から衝突の危険性があるか否かを判断し、衝突の危険
性があると判断された場合アクチュエータを作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ衝突を防止するように
したものは知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
自動制動装置では、車両が曲線道路上を旋回走行すると
きに、対向車やガイドレール等を前方障害物と誤って判
断し、自動制動が不必要にかかってしまうという問題が
ある。

【０００４】一方、自動制動装置において、ハンドル入
力があったときに自動制動がかからないようにすること
は従来からも行われている（実開平１−６２９６１号公
報参照）。しかし、緩やかな旋回走行時にはハンドルは
殆ど操作されないことがあり、また、ハンドルが操作さ
れる車線変更時には、変更車線上の前方車両との衝突を
回避するために自動制動がかかるようにする必要があ
る。従って、単にハンドル入力だけでもって自動制動を
制御することは不具合な場合がある。

【０００５】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、特に、ハンドル入力
とは別に旋回走行時を検出し、旋回走行時に不必要な自
動制動がかかるのを防止し得る車両の自動制動装置を提
供せんとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、自車と障害物との間の距離
及び相対速度を検出し、その検出結果から障害物との接
触の可能性を判断して自動制動をかける車両の自動制動
装置において、自車の旋回走行時を検出する旋回走行時
検出手段と、該検出手段からの信号を受け、自車の旋回
走行時に自動制動を規制する自動制動規制手段とを備え
る構成とする。尚、自動制動を規制するとは、自動制動
が全くかからないようにするだけでなく、自動制動開始
のしきい値を小さくして自動制動がかかり難くすること
も含む意である。また、接触の可能性とは、自車前方の
障害物との接触の可能性のみならず、自車後方の障害物
との接触の可能性をも含む意である。

【０００７】請求項２〜４記載の発明は、いずれも旋回
走行時の検出精度を高めるために、上記旋回走行時検出
手段を特定するものである。すなわち、請求項２記載の
発明では、旋回走行時検出手段が、自車と自車側方のガ
イドレールとの間の距離と操舵角とに基づいて旋回走行
時を検出するものであり、請求項３記載の発明では、旋
回走行時検出手段が、画像処理により道路形状を判断し
て旋回走行時を検出するものであり、請求項４記載の発
明では、旋回走行時検出手段が、自車前方の３方向を各
々センシングすることで道路形状を判断して旋回走行時
を検出するものである。

【０００８】また、請求項５記載の発明は、請求項１記
載の発明と同じ車両の自動制動装置を前提とし、これと
異なる点は、自車の旋回走行時を検出する旋回走行時検
出手段に加えて、前方の障害物が対向車線上のものであ
ることを判断する判断手段と、上記検出手段及び判断手
段の各信号を受け、自車の旋回走行時でかつ前方障害物
が対向車線上のものであるときは自動制動を規制する自
動制動規制手段とを備える構成とするものである。

【０００９】請求項６記載の発明も、請求項１記載の発
明と同じ車両の自動制動装置を前提とし、これと異なる
点は、自車の旋回走行時を検出する旋回走行時検出手段
に加えて、前方の障害物が自車の走行予定範囲外のもの
であることを判断する判断手段と、上記検出手段及び判
断手段の各信号を受け、自車の旋回走行時でかつ前方障
害物が自車の走行予定範囲外のものであるときは自動制
動を規制する自動制動規制手段とを備える構成とするも
のである。

【００１０】さらに、請求項７記載の発明は、請求項１
記載の発明と同じ車両の自動制動装置を前提とし、これ
と異なる点は、自車の旋回走行時を検出する旋回走行時
検出手段に加えて、前方の障害物の側方に自車が安全に
走行できる道路幅があることを判断する判断手段と、上
記検出手段及び判断手段の各信号を受け、自車の旋回走
行時でかつ前方障害物の側方に自車が安全に走行できる
道路幅があるときは自動制動を規制する自動制動規制手
段とを備える構成とするものである。

【００１１】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
自車の旋回走行時には、そのことを旋回走行時検出手段
が検出し、この検出手段からの信号を受ける自動制動規
制手段が自動制動を規制するようになる。

【００１２】また、請求項５記載の発明では、自車の旋
回走行時であって、しかも前方障害物が対向車線上のも
のであるときは、そのことを判断手段が判断し、この判
断手段からの信号と旋回走行時検出手段からの信号とを
受ける自動制御規制手段が自動制動を規制するようにな
る。

【００１３】請求項６記載の発明では、自車の旋回走行
時であって、しかも前方障害物が自車の走行予定範囲外
のものであるときは、そのことを判断手段が判断し、こ
の判断手段からの信号と旋回走行時検出手段からの信号
とを受ける自動制御規制手段が自動制動を規制するよう
になる。

【００１４】さらに、請求項７記載の発明では、自車の
旋回走行時であって、しかも前方障害物の側方に自車が
安全に走行できる道路幅があるときは、そのことを判断
手段が判断し、この判断手段からの信号と旋回走行時検
出手段からの信号とを受ける自動制御規制手段が自動制
動を規制するようになる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１６】図１〜図３は本発明の第１実施例に係わる
車両の自動制動装置を示し、図１及び図２は自動制動装
置の油圧回路構成を示し、図３は自動制動装置のブロッ
ク構成を示す。

【００１７】図１及び図２において、１は運転者による
ブレーキペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、
３は該マスタバック１により増大された踏込力に応じた
制動圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシ
リンダ３で発生した制動圧は、最初自動制動バルブユニ
ット４に送給され後、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ
装置）バルブユニット５を通して各車輪のブレーキ装置
６に供給されるようになっている。

【００１８】上記自動制動バルブユニット４は、上記マ
スタシリンダ３とブレーキ装置６側との連通を遮断する
シャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と減圧バルブ１
３とを有しており、これら三つのバルブ１１〜１３はい
ずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブからなる。上
記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との間には、モー
タ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１４から吐出さ
れる圧油を貯溜して一定圧に保持するためのアキュムレ
ータ１５とが介設されている。そして、上記シャッター
バルブ１１が開位置にあるときには、ブレーキペダル２
の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６で制動がかか
る。一方、シャッターバルブ１１が閉位置にあるとき、
増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に
それぞれ切換えると、上記アキュムレータ１５からの圧
油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて制動がかか
り、増圧バルブ１２を閉位置に、減圧バルブ１３を開位
置にそれぞれ切換えると、上記ブレーキ装置６から圧油
が戻されて制動が弱められるようになっている。上記三
つのバルブ１１〜１３の切換えは、それらに対し各々電
圧を印加する電圧源等からなるアクチュエータ１６によ
って行われ、また、該アクチュエータ１６はコントロー
ルボックス１７からの信号を受けて制御される。

【００１９】また、上記ＡＢＳバルブユニット５は、各
車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ２１を有
しており、制動時には該バルブ２１の切換えにより各ブ
レーキ装置６に印加される制動圧を制御して各車輪がロ
ックしないようになっている。ＡＢＳの構成は詳述しな
いが、上記切換バルブ２１の他にモータ駆動式の油ポン
プ２２及びアキュムレータ２３，２４等を備えている。
各車輪のブレーキ装置６は、車輪と一体的に回転するデ
ィスク２６と、マスタシリンダ３側から制動圧を受けて
上記ディスク２６を挟持するキャリパ２７とからなる。

【００２０】一方、図３において、３１は車体左側に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、レーザレー
ダ波を発信部から自車の左側方のガイドレールに向けて
送信するとともに、上記ガイドレールに当たって反射し
てくる反射波を受信部で受信する構成になっており、こ
のレーダユニット３１からの信号を受ける演算ユニット
３２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドッ
プラーシフト）によって自車と左側方のガイドレールと
の間の距離を演算するようになっている。３３及び３４
は車体前部の左右に各々設けられる一対のレーダヘッド
ユニットであって、該各レーダヘッドユニット３３，３
４は、パルスレーザ光を発信部から自車の前方の障害物
に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当たって
反射してくる反射光を受信部で受信する構成になってお
り、上記演算ユニット３２は、これらのレーダヘッドユ
ニット３３，３４からの信号を信号処理ユニット３５を
通して受け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間に
よって自車と前方障害物との間の距離及び相対速度を演
算するようになっている。よって、上記レーダヘッドユ
ニット３３，３４、信号処理ユニット３５及び演算ユニ
ット３２により、自車と前方の障害物との間の距離及び
相対速度を検出する距離・相対速度検出手段３６が構成
されている。

【００２１】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
左右水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ
３７の作動は演算ユニット３２により制御される。３８
は上記モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信
方向を検出する角度センサであって、該角度センサ３８
の検出信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算
ユニット３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４
の系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光
の送受信方向が加味されるようになっている。

【００２２】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後加
速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面の
摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサであり、これら
各種センサ４１〜４４の検出信号は、上記アクチュエー
タ１６を制御する制御ユニット４５に入力される。該制
御ユニット４５には、上記演算ユニット３２で求められ
た自車と前方障害物との間の距離及び相対速度の信号、
並び自車と左側方のガイドレールとの間の距離の信号も
入力されており、この両ユニット４５，３２は、上記コ
ントロールボックス１７（図２参照）内に収納されてい
る。４６は車室内のインストルメントパネルに設けられ
る警報表示ユニットであって、該警報表示ユニット４６
には、上記制御ユニット４５から各々信号を受ける警報
ブザー４７及び距離表示部４８が設けられている。

【００２３】図４は上記制御ユニット４５による衝突防
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、スタートした後、先ず始めに、ステップ
Ｓ1で各種信号を読込み、ステップＳ2 で後述する旋回
走行時判断用サブルーチンを実行する。続いて、ステッ
プＳ3 でフラグＦが「１」であるか否かを判定し、その
判定がＹＥＳのときは直ちにリターンし、判定がＮＯの
ときはステップＳ4 に移行する。

【００２４】上記ステップＳ4 では各種のしきい値Ｌ0
，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。しきい値Ｌ0 は、自車と前
方障害物との衝突の危険性（接触の可能性）があり衝突
防止のために自動制動を開始する、自車と前方障害物と
の間の距離であり、この自動制動開始のしきい値Ｌ0 の
算出は、図５に示すようなしきい値マップを用いて行わ
れる。しきい値Ｌ2 は自動制動の開始に先立って警報を
発する、自車と前方障害物との間の距離であり、この警
報発生のしきい値Ｌ2 は、上記自動制動開始のしきい値
Ｌ0 よりも所定量大きく設定される。また、しきい値Ｌ
3 は、自動制動開始後衝突の危険性がなくなり自動制動
を解除する、自車と前方障害物との間の距離であり、こ
の自動制動解除のしきい値Ｌ3 は、上記自動制動開始の
しきい値Ｌ0 よりも所定量大きく設定される。

【００２５】ここで、図５に示すしきい値マップについ
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Ａは、
前方車両がその前方障害物と衝突して停車したときこの
車両との衝突を防止するために必要な車間距離を示する
ものであり、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方
障害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車
速ｖ0 と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ0²／２μ
ｇ）をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけ
たときこの車両との衝突を防止するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、
しきい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をか
けたときこの車両との衝突を防止するために必要な車間
距離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保っ
たときこの車両との衝突を防止するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 ²／２μｇ）を示す。さらに、しきい値
線Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車両との衝突を
防止できないが、衝突時の衝撃力を緩和できる車間距離
を示す。本実施例の場合、しきい値線Ｂが選択されてい
て、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度Ｖ1 に対応す
るしきい値Ｌ0 が求められる。

【００２６】上記各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の算出
後、ステップＳ5 で自車と前方障害物との相対速度Ｖ1
が零以上、つまり両者が近付きつつあるか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときには、更にステップＳ6 で
自車と前方障害物との間の距離（以下、車間距離とい
う）Ｌ1 が上記警報発生のしきい値Ｌ2 よりも小さいか
否かを判定し、この判定がＹＥＳのときは、ステップＳ
7 で警報ブザー４７を鳴らす。続いて、ステップＳ8 で
車間距離Ｌ1 が自動制動開始のしきい値Ｌ0 よりも小さ
いか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときは、ステッ
プＳ9 でフル制動でもって自動制動をかけるようアクチ
ュエータ１６を作動させ、しかる後リターンする。上記
ステップＳ6 またはＳ8 の判定がＮＯのときは直ちにリ
ターンする。

【００２７】一方、上記ステップＳ5 の判定がＮＯのと
き、つまり自車と前方障害物（前方車両）とが遠ざかり
つつあるときには、ステップＳ10で車間距離Ｌ1 が自動
制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはステップＳ11で自動制動
をかけた状態のままリターンする一方、判定がＮＯのと
きはステップＳ12で自動制動を解除した後リターンす
る。

【００２８】旋回走行時判断用サブルーチンは図６に示
す。このサブルーチンにおいては、スタートした後、先
ず始めに、ステップＳ21で舵角センサ４１の信号による
舵角θ及び超音波レーダユニット３１の信号による自車
と左側方のガイドレールとの間の距離（以下、側間距離
という）Ｌs を認識し、ステップＳ22でこの舵角θ及び
側間距離Ｌs から旋回走行時であるか否かを判定する。
この判定は、詳述すると、所定値以上の操舵角θがあり
かつ側間距離Ｌs に変化があるときは車線変更時と判断
し、所定値以上の舵角θがありかつ側間距離Ｌs に変化
がないときは旋回走行時と判断するものである。そし
て、このステップＳ22の判定がＹＥＳの旋回走行時のと
きには、ステップＳ23でフラグＦを「１」とした後リタ
ーンする一方、判定がＮＯのときには、ステップＳ24で
フラグＦを「０」とした後リターンする。上記フラグＦ
は、自車が旋回走行状態にあることを意味する。よっ
て、以上のサブルーチン並びにこれに供せられる舵角セ
ンサ４１及び超音波レーダユニット３１により、操舵角
θと側方距離Ｌs とから自車の旋回走行時を検出する旋
回走行時検出手段５１が構成され、また図４中のステッ
プＳ3 により、上記旋回走行時検出手段５１からの信号
を受け、自車の旋回走行時に自動制動を全く行わずにキ
ャンセルする自動制動規制手段５２が構成されており、
上記旋回走行時検出手段５１（センサを除く）及び自動
制動規制手段５２は、制御ユニット４５内に収納されて
いる。

【００２９】次に、上記第１実施例の作動、特にコント
ロールボックス１７内の制御ユニット４５による衝突防
止のための自動制動の制御について説明するに、車両
（自車）が直進走行するときには、自車が前方障害物に
近付いてその間の距離Ｌ1 が衝突の危険性があるしきい
値Ｌ0 よりも小さくなると、制御ユニット４５はアクチ
ュエータ１６を作動させ、該アクチュエータ１６で発生
する電圧を介して自動制動バルブユニット４内のバルブ
の開閉を切換えることにより自動制動が行われる。つま
り、シャッターバルブ１１を閉じるとともに、増圧バル
ブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置にそれぞれ
切換える。これにより、アキュムレータ１５からの圧油
が各車輪のブレーキ装置６（キャリパ２７）にそれぞれ
供給され、該ブレーキ装置６の作動により各車輪にフル
制動力が作用することになり、この結果、前方障害物と
の衝突を防止することができる。

【００３０】一方、自車が曲線路面上を旋回走行すると
きには、上記制御ユニット４５内の旋回走行時検出手段
５１が操舵角θ及び自車と左側方のガイドレールとの側
方距離Ｌs に基づいて旋回走行時を正確に検出し、制御
ユニット４５内の自動制御規制手段５２が上記検出手段
５１からの検出信号を受け、自動制御をキャンセルす
る。このため、旋回走行中に対向車やガイドレール等を
前方障害物と見誤って不必要な自動制動がかかるのを未
然に防止することができ、自動制動の信頼性を高めるこ
とができる。

【００３１】尚、上記第１実施例では、自動制動開始の
しきい値Ｌ0 を求めるに当たり、図５中のしきい値線Ｂ
を一義的に選択し、このしきい値線Ｂから現時点の相対
速度Ｖ1 に対応するしきい値Ｌ0 を求めたが、本発明
は、自車速ｖ0 又は道路状況等に応じて、図５中の複数
のしきい値線Ａ〜Ｅの中から選択的に一つのしきい値線
を選択し、この選択したしきい値線から現時点の相対速
度に対応するしきい値Ｌ0 を選択するように構成しても
よい。

【００３２】図７は本発明の第２実施例に係わる自動制
動装置のブロック構成を示す。この第２実施例の場合、
第１実施例の場合において自車とその左側方のガイドレ
ールとの側方距離を検出する超音波レーダユニット３１
（図３参照）の代りに、映写装置６１と画像処理ユニッ
ト６２とからなる画像処理装置６３を備えている。上記
画像処理ユニット６２は、映写装置６１により写された
自車前方の画像、特に道路の白線や境界線から道路形状
を判断するようになっており、この画像処理ユニット６
２の信号は、演算ユニット３２を通して制御ユニット４
５に入力されている。尚、その他の構成は第１実施例の
場合と殆ど同じであり、同一部材には同一符号を付して
その説明は省略する。

【００３３】図８は上記制御ユニット４５で上記画像処
理ユニット６２の信号に基づいて行う旋回走行時判断の
ためのサブルーチンを示す。このサブルーチンにおいて
は、スタートした後、先ず始めに、ステップＳ31で画像
処理ユニット６２にて画像処理を行わしめ、ステップＳ
32で該画像処理ユニット６２の信号から自車の旋回走行
時であるか否かを判定する。そして、このステップＳ32
の判定がＹＥＳの旋回走行時のときには、ステップＳ33
でフラグＦを「１」とした後リターンする一方、判定が
ＮＯのときには、ステップＳ34でフラグＦを「０」とし
た後リターンする。以上のサブルーチン及び画像処理装
置６３により、画像処理により自車前方の道路形状を判
断して旋回走行時を検出する旋回走行時検出手段６４が
構成されており、該旋回走行時検出手段６４の信号は自
動制動規制手段５２に入力される。尚、制御ユニット４
５による衝突防止のための自動制動の制御、及び自動制
動規制手段５２による旋回走行時での自動制動の規制
は、第１実施例の場合と同じである。

【００３４】図９は本発明の第３実施例に係わる自動制
動装置のブロック構成を示す。この第３実施例の場合、
第１実施例の場合において自車とその左側方のガイドレ
ールとの側方距離を検出する超音波レーダユニット３１
（図３参照）の代りに、自車前方の３方向（図１１参
照）を各々センシングする３個の超音波レーダユニット
７１ａ，７１ｂ，７１ｃを備えており、これらの超音波
レーダユニット７１ａ〜７１ｃからの信号を受ける演算
ユニット３２は、各超音波レーダユニット７１ａ〜７１
ｃ毎にそのレーダ受信波の送信時点からの遅れ時間によ
りセンシング方向のガイドレールまでの距離を演算する
ようになっており、その演算の結果は、演算ユニット３
２の信号として制御ユニット４５に入力される。尚、そ
の他の構成は第１実施例の場合と殆ど同じであり、同一
部材には同一符号を付してその説明は省略する。

【００３５】図１０は上記制御ユニット４５で上記演算
ユニット３２の信号に基づいて行う旋回走行時判断のた
めのサブルーチンを示す。このサブルーチンにおいて
は、スタートした後、先ず始めに、ステップＳ41で各超
音波レーダユニット７１ａ〜７１ｃでセンシングし演算
ユニット３２で算出した各センシング方向のガイドレー
ルまでの距離Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃを読み込む。ここで、図
１１に示すように、距離Ｌａは、超音波レーダユニット
７１ａでセンシングする自車の真正面よりも若干左方向
のカイドレールまでの距離であり、距離Ｌｂは、超音波
レーダユニット７１ｂでセンシングする自車の真正面方
向のカイドレールまでの距離であり、距離Ｌｃは、超音
波レーダユニット７１ｃでセンシングする自車の真正面
よりも若干右方向のカイドレールまでの距離である。

【００３６】続いて、ステップＳ42で上記三つの距離Ｌ
ａ〜Ｌｃの大小関係を比較し、下記の大小関係が成立す
るか否かを判定する。

【００３７】Ｌａ＜Ｌｂ＜Ｌｃ又はＬａ＞Ｌｂ＞Ｌｃこの大小関係が成立するときには、ステップＳ43で自車
の旋回走行時を意味するフラグＦを「１」とした後リタ
ーンする一方、判定がＮＯのときには、ステップＳ44で
フラグＦを「０」とした後リターンする。以上のサブル
ーチン、超音波レーダユニット７１ａ〜７１ｃ及び演算
ユニット３２により、自車前方の３方向を各々センシン
グすることで道路形状を判断して旋回走行時を検出する
旋回走行時検出手段７２が構成されており、該旋回走行
時検出手段７２の信号は自動制動規制手段５２に入力さ
れる。尚、制御ユニット４５による衝突防止のための自
動制動の制御、及び自動制動規制手段５２による旋回走
行時での自動制動の規制は、第１実施例の場合と同じで
ある。

【００３８】そして、上記第２及び第３実施例において
も、第１実施例の場合と同様に、自車の旋回走行時に
は、旋回走行時検出手段６４，７２が画像処理又は３方
向のセンシングにより自車前方の道路形状から旋回走行
時を早期にかつ正確に検出し、自動制御規制手段５２が
上記検出手段６４，７２からの検出信号を受け、自動制
御をキャンセルするので、旋回走行中に対向車やガイド
レール等を前方障害物と見誤って不必要な自動制動がか
かるのを未然に防止することができ、自動制動の信頼性
を高めることができる。

【００３９】尚、本発明は、自車の旋回走行時を検出す
る旋回走行時検出手段としては、上記第１〜第３実施例
のものに限らず、その他種々のものを用いてもよい。例
えば、自車の車速と操舵角とに基づいて、又は自車の横
加速度に基づいて旋回走行時を検出するように構成して
もよい。

【００４０】また、上記第１〜第３実施例では、いずれ
も自車の旋回走行時に自動制御をキャンセルして自動制
動が全くかからないようにしたが、本発明は、自車の旋
回走行時に自動制動開始のしきい値Ｌ0 を直進走行時で
のそれよりも小さくして自動制動がかかり難くするよう
にしてもよい。

【００４１】図１２は本発明の第４実施例に係わる自動
制動装置のブロック構成を示す。この第４実施例の場
合、制御ユニット４５内に、前方障害物が対向車線上の
ものであることを判断する判断手段８１を収納されてお
り、該判断手段８１及び旋回走行時検出手段５１の各信
号を受ける自動制動規制手段８２は、自車の旋回走行時
でかつ前方障害物が対向車線上のものであるときに自動
制動を規制するようになっている。尚、その他の構成は
第１実施例の場合と殆ど同じであり、同一部材には同一
符号を付してその説明は省略する。

【００４２】図１３は上記自動制動規制手段８２で自動
制動を規制するときを判断するための制御フローを示
す。この制御フローにおいては、スタートした後、先ず
始めに、ステップＳ51で舵角センサ４１の信号による舵
角θ及び超音波レーダユニット３１の信号による自車と
左側方のガイドレールとの側間距離Ｌs を認識し、ステ
ップＳ52でこの舵角θ及び側間距離Ｌs から旋回走行時
であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの旋回走行
時のときには、ステップＳ53で信号処理ユニット３５の
信号による自車と前方障害物との相対速度Ｖ1 及び車速
センサ４２の信号による自車速度ｖ0 を認識し、ステッ
プＳ54で上記相対速度Ｖ1 が自車速度ｖ0よりも大きい
か否かを判定する。ここで、前方障害物が対向車線上の
ものであるとき自車と前方障害物との相対速度Ｖ1 は自
車の車速ｖ0 よりも大きくなり、前方障害物が自車と同
じ車線上のものであるとき自車と前方障害物との相対速
度Ｖ1 は自車の車速ｖ0 よりも小さくなる。従って、ス
テップＳ54の判定は、実質的には前方障害物が対向車線
上のものであるか否かを判断しているのであり、ステッ
プＳ53，Ｓ54により前方障害物が対向車線上のものであ
ることを判断する判断手段８１が構成されている。

【００４３】上記ステップＳ54の判定がＹＥＳのとき、
つまり自車の旋回走行時でかつ前方障害物が対向車線上
のものであるときには、ステップＳ55で自動制動を規制
することを意味するフラグＦを「１」とした後リターン
する。一方、ステップＳ52の判定がＮＯのとき（つまり
自車の旋回走行時でないとき）、又はステップＳ54の判
定がＮＯのとき（つまり前方障害物が自車と同じ車線上
のものであるとき）には、ステップＳ56でフラグＦを
「０」とした後リターンする。

【００４４】そして、上記フラグＦが「１」のとき、自
動制動規制手段８２は、自動制動が全くかからないよう
キャンセルし、あるいは自動制動開始のしきい値を小さ
くして自動制動がかかり難くするように構成されてい
る。これにより、自車の旋回走行時で、特に自動制動が
不必要となる前方障害物が対向車線上のものであるとき
に限って自動制動が規制されるので、自動制動の信頼性
の向上をより一層図ることができる。

【００４５】図１４及び図１５はそれぞれ本発明の第５
及び第６実施例に係わる、自動制動を規制するときを判
断するための制御フローを示す。尚、第５及び第６実施
例における自動制動装置のブロック構成は、図１２に示
す第４実施例のそれと同じであり、以下の説明では、こ
の図１２に示す部材符号を用いる。

【００４６】図１４に示す第５実施例の制御フローにお
いは、スタートした後、先ず始めに、ステップＳ61で舵
角センサ４１の信号による舵角θ及び超音波レーダユニ
ット３１の信号による自車と左側方のガイドレールとの
側間距離Ｌs を認識し、ステップＳ62でこの舵角θ及び
側間距離Ｌs から旋回走行時であるか否かを判定する。
この判定がＹＥＳの旋回走行時のときには、ステップＳ
63で信号処理ユニット３５の信号による前方障害物の位
置を認識するとともに、ステップＳ64で車速センサ４２
の信号による自車速度ｖ0 、舵角センサ４１の信号によ
る舵角θ及び路面μセンサ４４の信号による路面摩擦係
数μから自車の走行予定範囲を算出する。続いて、ステ
ップＳ65で前方対象物が走行予定範囲外によるか否かを
判定する。上記ステップＳ63〜Ｓ65により、前方障害物
が自車の走行予定範囲外のものであることを判断する判
断手段８６が構成されている。

【００４７】上記ステップＳ65の判定がＹＥＳのとき、
つまり自車の旋回走行時でかつ前方障害物が自車の走行
予定範囲外のものであるときには、ステップＳ66で自動
制動を規制することを意味するフラグＦを「１」とした
後リターンする。一方、ステップＳ62の判定がＮＯのと
き（つまり自車の旋回走行時でないとき）、又はステッ
プＳ65の判定がＮＯのとき（つまり前方障害物が自車の
走行予定範囲内のものであるとき）には、ステップＳ67
でフラグＦを「０」とした後リターンする。

【００４８】また、図１５に示す第６実施例の制御フロ
ーにおいは、スタートした後、先ず始めに、ステップＳ
71で舵角センサ４１の信号による舵角θ及び超音波レー
ダユニット３１の信号による自車と左側方のガイドレー
ルとの側間距離Ｌs を認識し、ステップＳ72でこの舵角
θ及び側間距離Ｌsから旋回走行時であるか否かを判定
する。この判定がＹＥＳの旋回走行時のときには、ステ
ップＳ73で信号処理ユニット３５の信号による自車と前
方障害物との間の距離Ｌ1 を認識した後、ステップＳ74
でレーダヘッドユニット３３，３４により前方対象物の
左側をスキャンし、前方対象物左端と道路左側のガイド
レールとの間の距離ａを算出する。続いて、ステップＳ
75でこの算出した距離ａが自車の車幅ｂに安全余裕の所
定値αを加えた値（ｂ＋α）よりも大きいか否かを判定
する。上記ステップＳ73〜Ｓ75により、前方障害物の左
側方に自車が安全に走行できる道幅があることを判断す
る判断手段９１が構成されている。

【００４９】上記ステップＳ75の判定がＹＥＳのとき、
つまり自車の旋回走行時でかつ前方障害物の左側方に自
車が安全に走行できる道幅があるときには、ステップＳ
76で自動制動を規制することを意味するフラグＦを
「１」とした後リターンする。一方、ステップＳ72での
判定がＮＯのとき（つまり自車の旋回走行時でないと
き）、又はステップＳ75での判定がＮＯのとき（つまり
前方障害物の左側方に自車が安全に走行できる道幅がな
いとき）には、ステップＳ77でフラグＦを「０」とした
後リターンする。

【００５０】そして、上記第５及び第６実施例のいずれ
の場合にも、フラグＦが「１」のとき、つまり、自車の
旋回走行時でかつ前方障害物が自車の走行予定範囲外の
ものであるとき又は自車の旋回走行時でかつ前方障害物
の左側方に自車が安全に走行できる道幅があるときに
は、自動制動規制手段８２によって自動制動が規制され
るようになっており、また、これにより、第４実施例の
場合と同様に自動制動の信頼性の向上をより一層図るこ
とができる。

【００５１】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、自車の旋回走行時には、そのことを検出手段で検出
し、自動制動を規制するようにしているので、誤った自
動制動を防止して円滑な旋回走行を確保することがで
き、自動制動の信頼性の向上を図ることができる。

【００５２】特に、請求項２記載の発明では、自車と自
車側方のガイドレールとの間の距離と操舵角とに基づい
て、請求項３記載の発明では、画像処理により道路形状
を判断して、請求項４記載の発明では、自車前方の３方
向を各々センシングすることで道路形状を判断して、そ
れぞれ旋回走行時を正確に検出することができ、信頼性
の向上をより図ることができる。

【００５３】また、請求項５〜７記載の発明では、自車
の旋回走行時のうち、特に自動制動が不必要なとき、つ
まり、前方障害物が対向車線上のものであるとき、前方
障害物が自車の走行予定範囲外のものであるとき、また
は前方障害物の側方に自車が安全に走行できる道路幅が
あるときに、そのことを判断手段で判断し、自動制動を
規制するようにしているので、誤った自動制動を正確に
防止することができ、自動制動の信頼性の向上をより一
層図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる車両の自動制動装
置の油圧回路図である。

【図２】同自動制動装置の油圧回路の構成部品配置図で
ある。

【図３】同自動制動装置のブロック構成図である。

【図４】制御ユニットによる衝突防止のための自動制動
の制御フローを示すフローチャート図である。

【図５】同じくしきい値算出用のマップを示す図であ
る。

【図６】旋回走行時判断用サブルーチンのフローチャー
ト図である。

【図７】本発明の第２実施例を示す図３相当図である。

【図８】同じく図６相当図である。

【図９】本発明の第３実施例を示す図３相当図である。

【図１０】同じく図６相当図である。

【図１１】３個の超音波レーザユニットによるセンシン
グ方向を示す模式図である。

【図１２】本発明の第４実施例を示す図３相当図であ
る。

【図１３】同じく自動制動を規制するときを判断するた
めのフローチャート図である。

【図１４】本発明の第５実施例を示す図１３相当図であ
る。

【図１５】本発明の第６実施例を示す図１３相当図であ
る。

【符号の説明】

６ブレーキ装置１６アクチュエータ３６距離・相対速度検出手段（前方障害物検出手
段）５１，６４，７２旋回走行時検出手段５２，８２自動制動規制手段８１，８６，９１判断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者高木毅広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者森岡里志広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者松岡悟広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者疋田尚之広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者吉岡透広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出し、その検出結果から障害物との接触の可能性を
判断して自動制動をかける車両の自動制動装置におい
て、自車の旋回走行時を検出する旋回走行時検出手段と、該検出手段からの信号を受け、自車の旋回走行時に自動
制動を規制する自動制動規制手段とを備えたことを特徴
とする車両の自動制動装置。
【請求項２】上記旋回走行時検出手段は、自車と自車
側方のガイドレールとの間の距離と操舵角とに基づいて
旋回走行時を検出するものである請求項１記載の車両の
自動制動装置。
【請求項３】上記旋回走行時検出手段は、画像処理に
より道路形状を判断して旋回走行時を検出するものであ
る請求項１記載の車両の自動制動装置。
【請求項４】上記旋回走行時検出手段は、自車前方の
３方向を各々センシングすることで道路形状を判断して
旋回走行時を検出するものである請求項１記載の車両の
自動制動装置。
【請求項５】自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出し、その検出結果から障害物との接触の可能性を
判断して自動制動をかける車両の自動制動装置におい
て、自車の旋回走行時を検出する旋回走行時検出手段と、前方の障害物が対向車線上のものであることを判断する
判断手段と、上記検出手段及び判断手段の各信号を受け、自車の旋回
走行時でかつ前方障害物が対向車線上のものであるとき
は自動制動を規制する自動制動規制手段とを備えたこと
を特徴とする車両の自動制動装置。
【請求項６】自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出し、その検出結果から障害物との接触の可能性を
判断して自動制動をかける車両の自動制動装置におい
て、自車の旋回走行時を検出する旋回走行時検出手段と、前方の障害物が自車の走行予定範囲外のものであること
を判断する判断手段と、上記検出手段及び判断手段の各
信号を受け、自車の旋回走行時でかつ前方障害物が自車
の走行予定範囲外のものであるときは自動制動を規制す
る自動制動規制手段とを備えたことを特徴とする車両の
自動制動装置。
【請求項７】自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出し、その検出結果から障害物との接触の可能性を
判断して自動制動をかける車両の自動制動装置におい
て、自車の旋回走行時を検出する旋回走行時検出手段と、前方の障害物の側方に自車が安全に走行できる道路幅が
あることを判断する判断手段と、上記検出手段及び判断手段の各信号を受け、自車の旋回
走行時でかつ前方障害物の側方に自車が安全に走行でき
る道路幅があるときは自動制動を規制する自動制動規制
手段とを備えたことを特徴とする車両の自動制動装置。