JP6583456B2 - シーラント材組成物および空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ内表面にシーラント層を備えたセルフシールタイプの空気入りタイヤのシーラント層を構成するシーラント材組成物と、それを用いた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、トレッド部におけるインナーライナー層のタイヤ径方向内側にシーラント層を設けることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような空気入りタイヤでは、釘等の異物がトレッド部に突き刺さった際に、その貫通孔にシーラントが流入することにより、空気圧の減少を抑制し、走行を維持することが可能になる。

上述したセルフシールタイプの空気入りタイヤにおいて、シーラントの粘性を下げた場合、シーラントが貫通孔内に流入し易くなるためシール性が向上するが、走行中に加わる熱や遠心力の影響によりシーラントがタイヤセンター側に向かって流動し、その結果、操縦安定性等の走行性能に悪影響を及ぼす虞がある。一方、シーラントの流れを防止するためにシーラントの粘性を上げると、シール性が低下することになる。そのため、走行に伴うシーラントの流動を抑制すると共に、良好なシール性を確保することは難しく、シーラント層を構成するシーラント材組成物の物性を良好にしてこれら性能をバランスよく両立するための対策が求められている。

特開２００６‐１５２１１０号公報

本発明の目的は、良好なシール性を確保すると共に、走行に伴うシーラントの流動を抑制することを可能にしたシーラント材組成物および空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のシーラント材組成物は、タイヤ内表面にシーラント層を備えた空気入りタイヤの前記シーラント層を構成するシーラント材組成物であって、ハロゲン化ブチルゴム１００質量部に対して、架橋助剤１質量部〜４０質量部、分子量が１００００〜６００００である液状イソブチレン‐イソプレン共重合体５０質量部〜４００質量部、有機過酸化物１質量部〜４０質量部が配合されたことを特徴とする。

本発明のシーラント材組成物は、上述の配合であるため、良好なシール性を得るのに充分な粘性を確保しつつ、走行中に流動しない適度な弾性を得て、これら性能をバランスよく両立することができる。特に、シーラント材組成物において架橋助剤とハロゲン化ブチルゴムならびに液状イソブチレン‐イソプレン共重合体が架橋し、網目状構造を構築するため、シール性を保ちながら、走行中の流動を効果的に抑制することができる。また、ハロゲン化ブチルゴムが用いられているので、ゴム成分と硫黄や有機過酸化物との反応性が高まり、シーラント材組成物の加工性を向上することができる。更に、空気入りタイヤのインナーライナー層を構成するゴム組成物中にハロゲン化ブチルゴムが含まれる場合には、このハロゲン化ブチルゴムとシーラント材組成物に含まれるハロゲン化ブチルゴムと架橋助剤とがキノイド架橋により三者間で結合することになるので、より優れた接着性を確保することができる。

本発明のシーラント材組成物では、架橋助剤がキノンジオキシムであることが好ましい。このようにキノンジオキシムを用いることで、接着性をより向上することができる。

本発明のシーラント材組成物では、架橋助剤の配合量Ａと液状イソブチレン‐イソプレン共重合体の配合量Ｂとの比Ａ／Ｂが１／１０〜１０／１であることが好ましい。このように架橋助剤と液状イソブチレン‐イソプレン共重合体の配合割合を規定することで、シーラント材組成物の物性がより良好になり、シール性の確保とシーラントの流動の抑制とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明のシーラント材組成物では、ハロゲン化ブチルゴム１００質量部に対して、有機過酸化物１質量部〜４０質量部が配合される。このように有機過酸化物を配合することで、オキシム架橋が促進されてシーラント材組成物の物性がより良好になり、シール性の確保とシーラントの流動の抑制とをバランスよく両立するには有利になる。

上述の本発明のシーラント材組成物は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、少なくとも前記トレッド部におけるインナーライナー層のタイヤ径方向内側にシーラント層を有する空気入りタイヤのシーラント層に好適に用いることができ、このとき、インナーライナー層がハロゲン化ブチルゴムを含有することが好ましい。これにより、インナーライナー層に含まれるハロゲン化ブチルゴムとシーラント材組成物に含まれるハロゲン化ブチルゴムと架橋助剤とがキノイド架橋により三者間で結合することになるので、より優れた接着性を確保することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、シーラント層の厚さが０．５ｍｍ〜５．０ｍｍであることが好ましい。このようにシーラント層の厚さを適度な範囲にすることで、シール性を良好に確保しながらシーラントの流動を抑制することができる。また、シーラント層をタイヤ内面に貼付する際の加工性も良好になる。

本発明の空気入りタイヤでは、シーラント層が、上述の本発明のシーラント材組成物からなりシート状に成型されたシーラント材をタイヤ内表面の全周に亘って貼付することで形成された仕様にすることもできる。或いは、シーラント層が、上述の本発明のシーラント材組成物からなり紐状または帯状に成型されたシーラント材をタイヤ内表面に螺旋状に貼付することで形成された仕様にすることもできる。いずれの場合も、所望の領域にシーラント層を効率的かつ確実に設けることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、シーラント層のタイヤ幅方向中心位置がタイヤ赤道からタイヤ幅方向に±１０ｍｍの範囲内に配置されることが好ましい。これにより、シーラント層を設けることで空気入りタイヤのユニフォミティに影響が出ることを防止することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に複数層のベルト層が埋設され、複数層のベルト層のうちベルト幅が最も小さい層を最小ベルト層とし、複数層のベルト層のうちベルト幅が最も大きい層を最大ベルト層とし、タイヤ赤道から最小ベルト層の端部までの距離をＬａとし、タイヤ赤道から最大ベルト層の端部までの距離をＬｂとし、タイヤ赤道からシーラント層のタイヤ幅方向の端部までの距離をＬｃとしたとき、距離Ｌａ，Ｌｂ，ＬｃがＬａ≦Ｌｃ≦１．０５×Ｌｂの関係を満たすことが好ましい。これにより、シーラント層で適切な範囲を覆ってシール性を確保しながら、シーラント層の端部における流動を効果的に抑制することができる。

本発明が適用されるセルフシールタイプの空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

本発明のシーラント材組成物において、ゴム成分はハロゲン化ブチルゴムである。ハロゲン化ブチルゴムを用いることで、ゴム成分と硫黄や有機過酸化物との反応性が高まり、シーラント材組成物の加工性を向上することができる。ハロゲン化ブチルゴムとしては、シーラント材組成物に通常用いられるものを使用することができる。特に、硫黄や有機過酸化物との反応性や加工性の観点からは、臭化ブチルゴムや塩素化ブチルゴム等を用いることが好ましい。

本発明のシーラント材組成物は、架橋助剤および液状イソブチレン‐イソプレン共重合体が必ず配合される。これらを含むことで、シーラント材組成物において架橋助剤とハロゲン化ブチルゴムならびに液状イソブチレン‐イソプレン共重合体が架橋し、網目状構造を構築するため、シール性を保ちながら、走行中の流動を効果的に抑制することができる。

架橋助剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオ尿素系、グアニジン系、ジチオカルバミン系、アルデヒド-アミン系、アルデヒド-アンモニア系、イミダゾリン系、キサントゲン酸系、及びキノンジオキシム化合物（キノイド化合物）が挙げられる。なかでも、キノンジオキシム化合物（キノイド化合物）を好適に使用することができる。キノンジオキシム化合物としては、例えば、ｐ−ベンゾキノンジオキシム、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−キノンジオキシムジアセテート、ｐ−キノンジオキシムジカプロエート、ｐ−キノンジオキシムジラウレート、ｐ−キノンジオキシムジステアレート、ｐ−キノンジオキシムジクロトネート、ｐ−キノンジオキシムジナフテネート、ｐ−キノンジオキシムスクシネート、ｐ−キノンジオキシムアジペート、ｐ−キノンジオキシムジフロエート、ｐ−キノンジオキシムジベンゾエート等が挙げられる。架橋助剤の配合量は、ハロゲン化ブチルゴム１００質量部に対して１質量部〜４０質量部、好ましくは１０質量部〜３０質量部である。架橋助剤の配合量が１質量部未満であると、充分に架橋せず、上述の網目状構造を構築する効果が得られない。架橋助剤の配合量が４０質量部を超えると、架橋密度が高くなり過ぎてシール性が低下する。

液状イソブチレン‐イソプレン共重合体としては、分子量が１００００〜６００００、好ましくは２００００〜５００００であるものを使用する。分子量が１００００未満であると流動性が悪化する。分子量が６００００を超えるとシール性が悪化する。液状イソブチレン‐イソプレン共重合体の配合量は、ハロゲン化ブチルゴム１００質量部に対して５０質量部〜４００質量部、好ましくは１００質量部〜３００質量部である。液状イソブチレン‐イソプレン共重合体の配合量が５０質量部未満であるとシール性が悪化する。液状イソブチレン‐イソプレン共重合体の配合量が４００質量部を超えると流動性を抑制することができない。

このように架橋助剤と液状イソブチレン‐イソプレン共重合体とを併用するにあたって、架橋助剤の配合量Ａと液状イソブチレン‐イソプレン共重合体の配合量Ｂとの比Ａ／Ｂを、好ましくは１／１０〜１０／１、より好ましくは１／５〜５／１にするとよい。このような配合割合とすることで、シール性の確保とシーラントの流動の防止とを、よりバランスよく両立することが可能になる。

本発明のシーラント材組成物には、上述の架橋剤および液状イソブチレン‐イソプレン共重合体に加えて、更に有機過酸化物を配合することが好ましい。有機過酸化物を配合することで、上述の架橋助剤（キノンジオキシム化合物）による架橋が促進されて、シール性の確保とシーラントの流動の防止とを両立するための良好な架橋を実現する助けになる。有機過酸化物の配合量は、上述のハロゲン化ブチルゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部〜４０質量部、より好ましくは５質量部〜２０質量部にするとよい。有機過酸化物の配合量が１質量部未満であると、実質的に有機過酸化物が含まれないのと同等になり、有機過酸化物による架橋の効果が得られない。有機過酸化物の配合量が４０質量部を超えると、シーラント材組成物の架橋が進みすぎてシール性が低下する。

有機過酸化物としては、例えば、ジクミルパーオキサイド、ｔ−ブチルクミルパーオキサイド、ベンゾイルパーオキサイド、ジベンゾイルパーオキサイド、ブチルヒドロパーオキサイド、ｐ−クロロベンゾイルパーオキサイド、１，１，３，３−テトラメチルブチルヒドロパーオキサイド等が挙げられる。特に、１分間半減期温度が１００℃〜２００℃である有機過酸化物が好ましく、前述の具体例の中では、ジクミルパーオキサイド、ｔ−ブチルクミルパーオキサイドが特に好ましい。尚、本発明において、「１分間半減期温度」は、一般に、日本油脂社の「有機過酸化物カタログ第１０版」に記載された値を採用し、記載のない場合は、カタログに記載された方法と同様に、有機溶媒中における熱分解から求めた値を採用する。

本発明のシーラント材組成物は、上述の配合であるため、良好なシール性を得るのに充分な粘性を確保しつつ、走行中に流動しない適度な弾性を得て、これら性能をバランスよく両立することができる。特に、シーラント材組成物において架橋助剤とハロゲン化ブチルゴムならびに液状イソブチレン‐イソプレン共重合体が架橋し、網目状構造を構築するため、シール性を保ちながら、走行中の流動を効果的に抑制することができる。また、ハロゲン化ブチルゴムが用いられているので、ゴム成分と硫黄や有機過酸化物との反応性が高まり、シーラント材組成物の加工性を向上することができる。そのため、後述のセルフシールタイプの空気入りタイヤのシーラント層に採用すれば、走行時にシーラント層の流動を生じることなく、良好なシール性を発揮することができる。

本発明が適用されるセルフシールタイプの空気入りタイヤは、例えば図１に示すように、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。また、子午線断面図における他のタイヤ構成部材についても、特に断りがない限り、タイヤ周方向に延在して環状を成している。

図１の例において、左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。カーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５およびビードフィラー６の廻りに車両内側から外側に折り返されている。ビードフィラー６はビードコア５の外周側に配置され、カーカス層の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。これら複数層のベルト層７のうち、ベルト幅が最も小さい層を最小ベルト層７ａ、ベルト幅が最も大きい層を最大ベルト層７ｂという。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。トレッド部１におけるベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。図示の例では、ベルト層７の全幅を覆うフルカバー層とフルカバー層の更に外周側に配置されてベルト層７の端部のみを覆うエッジカバー層の２層のベルトカバー層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含み、この有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

タイヤ内面にはカーカス層４に沿ってインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防ぐための層である。インナーライナー層９は、例えば、空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成される。或いは、熱可塑性樹脂をマトリクスとする樹脂層で構成することもできる。樹脂層の場合、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマー成分を分散させたものであってもよい。好ましくは、上述の本発明のシーラント材組成物との接着性を向上するために、インナーライナー層９は、ハロゲン化ブチルゴムを含有していることが好ましい。ハロゲン化ブチルゴムは、インナーライナー層９を構成するゴム成分１００質量部中に好ましくは５０質量部〜１００質量部、より好ましくは８０質量部〜１００質量部含まれているとよい。ハロゲン化ブチルゴムが含まれる場合には、このハロゲン化ブチルゴムとシーラント材組成物に含まれるハロゲン化ブチルゴムと架橋助剤とがキノイド架橋により三者間で結合することになるので、より優れた接着性を確保することができる。

図１に示すように、トレッド部１におけるインナーライナー層９のタイヤ径方向内側には、シーラント層１０が設けられている。本発明のシーラント材組成物は、このシーラント層１０に用いられる。シーラント層１０は、上述の基本構造を有する空気入りタイヤの内表面に貼付されるものであり、例えば釘等の異物がトレッド部１に突き刺さった際に、その貫通孔にシーラント層１０を構成するシーラント材が流入することにより、空気圧の減少を抑制し、走行を維持することを可能にするものである。

シーラント層１０は、例えば０．５ｍｍ〜５．０ｍｍの厚さを有するである。この程度の厚さを有することで、シール性を良好に確保しながら、走行時のシーラントの流動を抑制することができる。また、シーラント層１０をタイヤ内面に貼付する際の加工性も良好になる。シーラント層１０の厚さが０．５ｍｍ未満であると充分なシール性を確保することが難しくなる。シーラント層１０の厚さが５．０ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加して転がり抵抗が悪化する。尚、シーラント層１０の厚さとは平均厚さである。

シーラント層１０は、加硫済みの空気入りタイヤの内面に後から貼り付けることで形成することができる。例えば、後述のシーラント材組成物からなりシート状に成型されたシーラント材をタイヤ内表面の全周に亘って貼付したり、後述のシーラント材組成物からなり紐状または帯状に成型されたシーラント材をタイヤ内表面に螺旋状に貼付することでシーラント層１０を形成することができる。また、その際に、シーラント材組成物を加温することで、シーラント材組成物の性能のばらつきを抑えることができる。加温条件としては、温度を好ましくは１４０℃〜１８０℃、より好ましくは１６０℃〜１８０℃、加温時間を好ましくは５分〜３０分、より好ましくは１０分〜２０分にするとよい。この空気入りタイヤの製造方法によれば、パンク時のシール性が良好であってシーラントの流動が生じ難い空気入りタイヤを、効率良く製造することができる。

シーラント層１０は、空気入りタイヤのユニフォミティへの影響を考慮してタイヤ幅方向の略中心位置に設けることが好ましい。言い換えると、シーラント層１０のタイヤ幅方向中心位置がタイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向に±１０ｍｍの範囲内に配置されることが好ましい。シーラント層１０のタイヤ幅方向中心位置がこの範囲から外れると、シーラント層１０がタイヤ幅方向にずれて設けられることになり、空気入りタイヤのユニフォミティが低下する。

更に、シーラント層１０のタイヤ幅方向の端部は、ベルト層７の端部近傍に配置することが好ましい。具体的には、タイヤ赤道ＣＬから最小ベルト層７ａの端部までの距離をＬａとし、タイヤ赤道ＣＬから最大ベルト層７ｂの端部までの距離をＬｂとし、タイヤ赤道ＣＬからシーラント層１０のタイヤ幅方向の端部までの距離をＬｃとしたとき、これら距離Ｌａ，Ｌｂ，ＬｃがＬａ≦Ｌｃ≦１．０５×Ｌｂの関係を満たしているとよい。これにより、シーラント層１０で適切な範囲を覆ってシール性を確保しながら、シーラント層１０の端部における流動を効果的に抑制することができる。これら距離の関係がＬｃ＜Ｌａであると、シーラント層１０が存在しない領域が増えるため、ベルト層７の端部近傍で充分なシール性を確保することが難しくなる。これら距離の関係がＬｃ＞１．０５×Ｌｂであると、シーラント層１０が走行中の変形が大きいサイドウォール部２の近傍まで達してしまい、走行中に発生する熱による軟化や、遠心力の影響を受けて、シーラント層１０のタイヤ赤道ＣＬ方向への流れが誘発されやすくなる。

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６で、図１に示す基本構造を有し、トレッド部におけるインナーライナー層のタイヤ径方向内側にシーラント層を有する空気入りタイヤにおいて、シーラント層を構成するシーラント材組成物の組成と、インナーライナー層がハロゲン化ブチルゴムを含有するか否か、シーラント層の厚さ、シーラント層の中心位置のタイヤ赤道からの距離、シーラント層の端部位置を表１〜３に記載のように調整した比較例１〜１０、実施例１〜１４のタイヤを製作した。

尚、表１〜３のすべての例において、インナーライナー層はハロゲン化ブチルゴムで構成した。シーラント層の端部位置に関して、タイヤ赤道から最小ベルト層の端部までの距離Ｌａとタイヤ赤道ＣＬからシーラント層の端部までの距離ＬｃとがＬｃ≧Ｌａ×１００％の関係を満たす場合には、表１〜３の「Ｌｃ≧Ｌａ」の欄に「○」を表示し、この関係を満たさない場合には同欄に「×」を表示した。同様に、タイヤ赤道から最大ベルト層の端部までの距離Ｌｂとタイヤ赤道ＣＬからシーラント層の端部までの距離ＬｃとがＬｃ≦１．０５×Ｌｂの関係を満たす場合には、表１〜３の「Ｌｃ≦１．０５×Ｌｂ」の欄に「○」を表示し、この関係を満たさない場合には同欄に「×」を表示した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、接着性、シール性、シーラントの流動性、低転がり性能を評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。

接着性
試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けてドラム試験機に装着し、空気圧を１６０ｋＰａとし、荷重を８．５ｋＮとし、走行速度を８０ｋｍ／ｈとする高撓み試験を８０時間実施した後、シーラントの接着状態を調べた。評価結果は、タイヤ赤道位置からシーラント層のタイヤ幅方向の外端位置までの領域を４等分したとき、シーラントの剥がれが全く認められない場合を「○」で示し、シーラントの剥がれが全体の１／４未満の領域で生じた場合を「△」で示し、シーラントの剥がれが全体の１／４以上の領域で生じた場合を「×」で示した。

シール性
試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、初期空気圧を２５０ｋＰａとし、荷重を８．５ｋＮとし、走行速度を８０ｋｍ／ｈとし、直径４ｍｍの釘をトレッド部に打ち込んだ状態で１時間走行した後、空気圧を測定した。評価結果は、走行後の空気圧が２３０ｋＰａ以上かつ２５０ｋＰａ以下である場合を「○」で示し、走行後の空気圧が２００ｋＰａ以上かつ２３０ｋＰａ未満である場合を「△」で示し、走行後の空気圧が２００ｋＰａ未満である場合を「×」で示した。

シーラントの流動性
試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けてドラム試験機に装着し、空気圧を１６０ｋＰａとし、荷重を８．５ｋＮとし、走行速度を８０ｋｍ／ｈとする高撓み試験を８０時間実施した後、シーラントの流動状態を調べた。評価結果は、タイヤ赤道位置からシーラント層のタイヤ幅方向の外端位置までの領域を４等分したとき、シーラントの流動が全く認められない場合を「○」で示し、シーラントの流動が全体の１／４未満の領域で生じた場合を「△」で示し、シーラントの流動が全体の１／４以上の領域で生じた場合を「×」で示した。

低転がり性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を１６０ｋＰａとし、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、ＪＡＴＭＡ イヤーブック２００９年版記載の当該空気圧における最大負荷荷重の８５％に相当する荷重を負荷してドラムに押し付けた状態で、速度８０ｋｍ／ｈで走行させたときの転動抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用いて、標準例１の値を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど転動抵抗が小さく、低転がり性能に優れることを意味する。

表１〜３において使用した原材料の種類を下記に示す。
・ハロゲン化ブチルゴム：ＪＳＲ社製ＢＲＯＭＯＢＵＴＹＬ ２２２２
・非ハロゲン化ブチルゴム：ブチルゴム：ＪＳＲ社製ＢＵＴＹＬ ２６８
・架橋助剤１:キノンジオキシム、大内新興化学工業株式会社社製バルノックＤＭ
・架橋助剤２：ｍ‐フェニレンジマレイミド、大内新興化学工業株式会社社製バルノックＰＭ
・硫黄：細井化学工業社製小塊硫黄
・液状ポリマー１：液状イソブチレン‐イソプレン共重合体、ロイヤルエラストマー社製カレン８０（分子量：３６０００）
・液状ポリマー２：液状ポリブテン、ＪＸＴＧエナジー社製ポリブテンＨＶ−１５（分子量：６３０）
・液状ポリマー３：液状イソプレンゴム、クラレ社製ＬＩＲ３０（分子量：２８０００）
・液状ポリマー４：液状ポリイソブチレン、ＪＸＴＧエナジー社製テトラックス３Ｔ（分子量：３００００）
・有機過酸化物：ジクミルパーオキサイド、日本油脂社製パークミルＤ‐４０（１分間半減期温度：１７９℃）

表１〜３から明らかなように、実施例１〜１４の空気入りタイヤは比較例１の空気入りタイヤに対してタイヤ内面（インナーライナー層）に対するシーラントの接着性を改善すると共に、比較例１と同等以上に優れたシール性、シーラントの流動性、およびタイヤの低転がり性能を発揮した。

一方、比較例２は、シーラント材組成物において架橋助剤の配合量が少ないため、接着性と流動性が悪化した。比較例３は、シーラント材組成物においてゴム成分が非ハロゲン化ブチルゴムであるため、接着性が悪化した。比較例４は、シーラント材組成物において架橋助剤の配合量が多すぎるため、シール性が悪化した。比較例５は、シーラント材組成物において液状ポリマーが液状イソブチレン‐イソプレン共重合体ではないため、接着性および流動性が悪化した。比較例６は、シーラント材組成物において液状ポリマーが液状イソブチレン‐イソプレン共重合体ではないため、接着性およびシール性が悪化した。比較例７は、シーラント材組成物において液状ポリマーが液状イソブチレン‐イソプレン共重合体ではないため、接着性、シール性および流動性が悪化した。比較例８は、シーラント材組成物が液状ポリマーを一切含まないため、シール性および流動性が悪化した。比較例９は、シーラント材組成物において液状イソブチレン‐イソプレン共重合体の配合量が少ないため、シール性が悪化した。比較例１０は、シーラント材組成物において液状イソブチレン‐イソプレン共重合体の配合量が多すぎるため、流動性が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
７ａ 最小ベルト層
７ｂ 最大ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナー層
１０ シーラント層
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (9)

1. タイヤ内表面にシーラント層を備えた空気入りタイヤの前記シーラント層を構成するシーラント材組成物であって、
   ハロゲン化ブチルゴム１００質量部に対して、架橋助剤１質量部〜４０質量部、分子量が１００００〜６００００である液状イソブチレン‐イソプレン共重合体５０質量部〜４００質量部、有機過酸化物１質量部〜４０質量部が配合されたことを特徴とするシーラント材組成物。
2. 前記架橋助剤がキノンジオキシム化合物であることを特徴とする請求項１に記載のシーラント材組成物。
3. 前記架橋助剤の配合量Ａと前記液状イソブチレン‐イソプレン共重合体の配合量Ｂとの比Ａ／Ｂが１／１０〜１０／１であることを特徴とする請求項１または２に記載のシーラント材組成物。
4. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、少なくとも前記トレッド部におけるインナーライナー層のタイヤ径方向内側に請求項１〜３のいずれかに記載のシーラント材組成物からなるシーラント層を有する空気入りタイヤであって、
   前記インナーライナー層がハロゲン化ブチルゴムを含有することを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 前記シーラント層の厚さが０．５ｍｍ〜５．０ｍｍであることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記シーラント層が、前記シーラント材組成物からなるシート状に成型されたシーラント材をタイヤ内表面の全周に亘って貼付することで形成されたことを特徴とする請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記シーラント層が、前記シーラント材組成物からなる紐状または帯状に成型されたシーラント材をタイヤ内表面に螺旋状に貼付することで形成されたことを特徴とする請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記シーラント層のタイヤ幅方向中心位置がタイヤ赤道からタイヤ幅方向に±１０ｍｍの範囲内に配置されたことを特徴とする請求項４〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド部に複数層のベルト層が埋設され、前記複数層のベルト層のうちベルト幅が最も小さい層を最小ベルト層とし、前記複数層のベルト層のうちベルト幅が最も大きい層を最大ベルト層とし、タイヤ赤道から前記最小ベルト層の端部までの距離をＬａとし、タイヤ赤道から前記最大ベルト層の端部までの距離をＬｂとし、タイヤ赤道から前記シーラント層のタイヤ幅方向の端部までの距離をＬｃとしたとき、前記距離Ｌａ，Ｌｂ，ＬｃがＬａ≦Ｌｃ≦１．０５×Ｌｂの関係を満たすことを特徴とする請求項４〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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