DE112019001405T5

DE112019001405T5 - Dichtmittelmaterialzusammensetzung und Luftreifen

Info

Publication number: DE112019001405T5
Application number: DE112019001405.6T
Authority: DE
Inventors: Kiyohito Takahashi
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-03-20
Filing date: 2019-02-28
Publication date: 2020-12-10
Also published as: US20210016610A1; JP6583456B2; JP2019163399A; WO2019181414A1; CN111868199B; CN111868199A

Abstract

Bereitgestellt ist eine Dichtmittelmaterialzusammensetzung, die es möglich macht, gute Dichteigenschaften zu gewährleisten und ein fahrtbedingtes Dichtmittelfließen zu unterdrücken, und ein Luftreifen. Eine Dichtmittelmaterialzusammensetzung, die eine Dichtmittelschicht eines Luftreifens bildet, der auf einer Reifeninnenoberfläche mit der Dichtmittelschicht versehen ist, wird durch Beimischen von zu 1 Massenteil bis 40 Massenteilen eines Vernetzungshilfsmittels und zu 50 Massenteilen bis 400 Massenteilen eines flüssigen Isobutylenisoprencopolymers mit einem Molekulargewicht von 10 000 bis 60 000 pro 100 Massenteile eines halogenierten Butylkautschuks hergestellt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dichtmittelmaterialzusammensetzung, die eine Dichtmittelschicht eines Luftreifens vom selbstdichtenden Typ bildet, der mit einer Dichtmittelschicht auf einer Reifeninnenoberfläche versehen ist, und einen Luftreifen, der die Dichtmittelmaterialzusammensetzung verwendet.
Stand der Technik
Bei Luftreifen wurde vorgeschlagen, eine Dichtmittelschicht auf der Innenseite der Innenseelenschicht in Reifenradialrichtung des Laufflächenabschnitts bereitzustellen (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Wenn bei einem solchen Luftreifen ein Fremdkörper wie ein Nagel oder dergleichen in den Laufflächenabschnitt eindringt, fließt das Dichtmittel in das Durchgangsloch, wodurch eine Reduzierung des Luftdrucks unterdrückt und die Fahrt fortgesetzt werden kann.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen vom selbstdichtenden Typ kann, wenn die Viskosität des Dichtmittels verringert wird, das Dichtmittel verbesserte Dichteigenschaften bereitstellen, da es leicht in das Durchgangsloch fließt. Jedoch fließt das Dichtmittel aufgrund der Wirkungen von Wärme und Fliehkraft, die während der Fahrt ausgeübt werden, unbeabsichtigterweise zur Reifenmittenseite hin, und infolgedessen besteht ein Risiko, dass die Fahrleistung wie Lenkstabilität und dergleichen beeinträchtigt werden kann. Andererseits können sich, wenn die Viskosität des Dichtmittels erhöht wird, um ein Fließen des Dichtmittels zu verhindern, die Dichteigenschaften verschlechtern. Somit ist es schwierig, gute Dichteigenschaften zu gewährleisten und gleichzeitig ein fahrtbedingtes Fließen des Dichtmittels zu unterdrücken, und es besteht ein Bedarf an einer Maßnahme zum Bereitstellen dieser Leistungen auf gut ausgewogene, kompatible Weise durch Verbessern der physikalischen Eigenschaften der Dichtmittelmaterialzusammensetzung, welche die Dichtmittelschicht bildet.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2006-152110 A
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Dichtmittelmaterialzusammensetzung, die es ermöglicht, gute Dichteigenschaften zu gewährleisten und fahrtbedingtes Dichtmittelfließen zu unterdrücken, und eines Luftreifens.
Lösung des Problems
Eine Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, um die oben beschriebene Aufgabe zu erreichen, ist eine Dichtmittelmaterialzusammensetzung, die eine Dichtmittelschicht eines Luftreifens bildet, der auf einer Reifeninnenoberfläche mit der Dichtmittelschicht versehen ist, wobei die Dichtmittelmaterialzusammensetzung durch Beimischen von zu 1 Massenteil bis 40 Massenteilen eines Vernetzungshilfsmittels und von zu 50 Massenteilen bis 400 Massenteilen eines flüssigen Isobutylenisoprencopolymers mit einem Molekulargewicht von 10 000 bis 60 000 pro 100 Massenteile eines halogenierten Butylkautschuks hergestellt wird.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Aufgrund des Beimischens kann, wie oben beschrieben ist, die Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine geeignete Elastizität erhalten, die während eines Fahrens nicht fließt, während eine ausreichende Viskosität gewährleistet wird, um gute Dichtungseigenschaften zu erhalten, und kann diese Leistungen auf eine gut ausgewogene, kompatible Weise bereitstellen. Insbesondere werden das Vernetzungshilfsmittel, der halogenierte Butylkautschuk und das flüssige Isobutylenisoprencopolymer in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung vernetzt, sodass eine netzförmige Struktur gebildet wird, wodurch ein Fließen während eines Fahrens wirksam unterdrückt werden kann, während gute Dichtungseigenschaften aufrechterhalten werden. Außerdem erhöht die Verwendung des halogenierten Butylkautschuks die Reaktivität zwischen dem Kautschukbestandteil und Schwefel oder dem organischen Peroxid, und somit kann die Verarbeitbarkeit der Dichtmittelmaterialzusammensetzung verbessert werden. Außerdem werden, in einem Fall, in dem der halogenierte Butylkautschuk in der Kautschukzusammensetzung, welche die Innenseelenschicht des Luftreifens bildet, enthalten ist, dieser halogenierte Butylkautschuk, der halogenierte Butylkautschuk, der in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung enthalten ist, und das Vernetzungshilfsmittel einer Chinoidvernetzung zur Verbindung der drei unterzogen, sodass eine noch bessere Haftung gewährleistet werden kann.
In der Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Vernetzungshilfsmittel vorzugsweise Chinondioxim. Durch Verwendung von Chinondioxim auf diese Weise kann die Haftung weiter verbessert werden.
In der Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt ein Verhältnis A/B einer Beimischungsmenge A des Vernetzungshilfsmittels zu einer Beimischungsmenge B des flüssigen Isobutylenisoprencopolymers vorzugsweise 1/10 bis 10/1. Durch Definieren des Beimischungsverhältnisses des Vernetzungsmittels zu dem Isobutylenisoprencopolymer werden, wie oben beschrieben ist, die physikalischen Eigenschaften der Dichtmittelmaterialzusammensetzung verbessert, was vorteilhaft ist, um ein Gewährleisten von Dichteigenschaften und eine Unterdrückung von Dichtmittelfließen auf eine gut ausgewogene, kompatible Weise bereitzustellen.
In der Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise eine Menge von zu 1 Massenteil bis 40 Massenteilen eines organischen Peroxids pro 100 Massenteile des halogenierten Butylkautschuks beigemischt. Durch Beimischen des organischen Peroxids wird, wie oben beschrieben ist, eine Oximvernetzung gefördert und die physikalischen Eigenschaften der Dichtmittelmaterialzusammensetzung werden verbessert, was vorteilhaft ist, um ein Gewährleisten von Dichteigenschaften und eine Unterdrückung von Dichtmittelfließen auf eine gut ausgewogene, kompatible Weise bereitzustellen.
Die oben beschriebene Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann geeigneterweise in einer Dichtmittelschicht eines Luftreifens verwendet werden, der einen Laufflächenabschnitts mit einer Ringform, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte einschließt, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in Reifenaußendurchmesserrichtung angeordnet sind, und mindestens eine Dichtmittelschicht auf einer Innenseite einer Innenseelenschicht in Reifenradialrichtung des Laufflächenabschnitts aufweist, und wobei die Innenseelenschicht einen halogenierten Butylkautschuk enthält. Auf diese Weise werden der halogenierte Butylkautschuk, der in der Innenseelenschicht enthalten ist, der halogenierte Butylkautschuk, der in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung enthalten ist, und das Vernetzungshilfsmittel einer Chinoidvernetzung zur Verbindung der drei unterzogen, sodass eine noch hervorragendere Haftung gewährleistet werden kann.
Bei dem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Dichtmittelschicht vorzugsweise eine Dicke von 0,5 mm bis 5,0 mm auf. Indem die Dicke der Dichtmittelschicht auf diese Weise so festgelegt wird, dass sie innerhalb eines geeigneten Bereichs liegt, kann Dichtmittelfließen unterdrückt werden, während gute Dichteigenschaften gewährleistet werden. Außerdem wird die Verarbeitbarkeit beim Anbringen der Dichtmittelschicht an der Reifeninnenoberfläche ebenfalls verbessert.
Der Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine Spezifikation aufweisen, bei der die Dichtmittelschicht gebildet wird, indem ein flächengebildeförmiges gegossenes Dichtmittelmaterial, das aus der vorstehend beschriebenen Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hergestellt ist, vollständig um einen Umfang einer Reifeninnenoberfläche herum angebracht wird. Als Alternative kann der Luftreifen eine Spezifikation aufweisen, bei der die Dichtmittelschicht gebildet wird, indem ein strangförmiges oder streifenförmiges gegossenes Dichtmittelmaterial, das aus der vorstehend beschriebenen Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hergestellt ist, spiralförmig an einer Reifeninnenoberfläche angebracht wird. In beiden Fällen kann die Dichtmittelschicht effizient und zuverlässig in einem gewünschten Bereich bereitgestellt werden.
Bei dem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Mittelposition der Dichtmittelschicht in Reifenquerrichtung vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von ±10 mm in Reifenquerrichtung von einem Reifenäquator angeordnet. Somit kann durch Bereitstellen der Dichtmittelschicht eine Beeinflussung der Gleichförmigkeit des Luftreifens verhindert werden.
Bei dem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Mehrzahl von Gürtelschichten in den Laufflächenabschnitt eingebettet, eine Schicht mit einer kleinsten Gürtelbreite der Mehrzahl von Gürtelschichten ist eine minimale Gürtelschicht, eine Schicht mit einer größten Gürtelbreite der Mehrzahl von Gürtelschichten ist eine maximale Gürtelschicht, ein Abstand von dem Reifenäquator zu einem Endabschnitt der minimalen Gürtelschicht ist La, ein Abstand von dem Reifenäquator zu einem Endabschnitt der maximalen Gürtelschicht ist Lb, und ein Abstand von dem Reifenäquator zu einem Endabschnitt der Dichtmittelschicht in Reifenquerrichtung ist Lc, und die Abstände La, Lb, Lc erfüllen vorzugsweise das Verhältnis La ≤ Lc ≤ 1,05 × Lb. Somit kann ein Fließen an dem Endabschnitt der Dichtmittelschicht wirksam unterdrückt werden, während Dichteigenschaften gewährleistet werden, wobei die Dichtmittelschicht den geeigneten Bereich bedeckt.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Luftreifen vom selbstdichtenden Typ gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Ein Kautschukbestandteil in einer Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein halogenierter Butylkautschuk. Die Verwendung des halogenierten Butylkautschuks erhöht die Reaktivität zwischen dem Kautschukbestandteil und Schwefel oder dem organischen Peroxid, und somit kann die Verarbeitbarkeit der Dichtmittelmaterialzusammensetzung verbessert werden. Es kann ein beliebiger halogenierter Butylkautschuk, der normalerweise in Dichtmittelmaterialzusammensetzungen verwendet wird, verwendet werden. Insbesondere wird unter dem Gesichtspunkt der Reaktivität mit Schwefel und einem organischen Peroxid und der Verarbeitbarkeit vorzugsweise ein bromierter Butylkautschuk oder ein chlorierter Butylkautschuk verwendet.
Der Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird immer ein Vernetzungshilfsmittel und ein flüssiges Isobutylenisoprencopolymer beigemischt. Durch Einschließen dieser werden das Vernetzungshilfsmittel, der halogenierte Butylkautschuk und das flüssige Isobutylenisoprencopolymer in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung vernetzt, sodass eine netzförmige Struktur gebildet wird, wodurch ein Fließen während eines Fahrens wirksam unterdrückt werden kann, während gute Dichtungseigenschaften aufrechterhalten werden.
Beispiele für das Vernetzungshilfsmittel schließen Sulfenamid-, Thiazol-, Thiuram-, Thioharnstoff-, Guanidin-, Dithiocarbamat-, Aldehydamin-, Aldehydammoniak-, Imidazolin-, Xanthogen-und Chinondioximverbindungen (chinoide Verbindungen) ein. Von diesen können Chinondioximverbindungen (chinoide Verbindungen) geeigneterweise verwendet werden. Beispiele für die Chinondioximverbindungen schließen p-Benzochinondioxim, p-Chinondioxim, p-Chinondioximdiacetat, p-Chinondioximdicapronat, p-Chinondioximdilaurat, p-Chinondioximdistearat, p-Chinondioximdicrotonat, p-Chinondioximdinaphthenat, p-Chinondioximsuccinat, p-Chinondioximadipat, p-Chinondioximdifuroat, p-Chinondioximdibenzoat ein. Die Beimischungsmenge des Vernetzungshilfsmittels beträgt 1 Massenteil bis 40 Massenteile, vorzugsweise 10 Massenteile bis 30 Massenteile, pro 100 Massenteile des halogenierten Butylkautschuks. Wenn die Beimischungsmenge des Vernetzungshilfsmittels weniger als 1 Massenteil beträgt, wird keine ausreichende Vernetzung erreicht, und die Wirkung eines Bildens der oben beschriebenen netzförmigen Struktur wird nicht erreicht. Wenn die Beimischungsmenge des Vernetzungshilfsmittels 40 Massenteile übersteigt, wird die Vernetzungsdichte übermäßig hoch, und die Dichteigenschaften nehmen ab.
Das flüssige Isobutylenisoprencopolymer weist ein Molekulargewicht von 10 000 bis 60 000 und vorzugsweise von 20 000 bis 50 000 auf. Wenn das Molekulargewicht weniger als 10 000 beträgt, wird die Fließfähigkeit negativ beeinflusst. Wenn das Molekulargewicht 60 000 übersteigt, werden die Dichteigenschaften negativ beeinflusst. Die Beimischungsmenge des flüssigen Isobutylenisoprencopolymers beträgt 50 Massenteil bis 400 Massenteile, vorzugsweise 100 Massenteile bis 300 Massenteile, pro 100 Massenteile des halogenierten Butylkautschuks. Wenn die Beimischungsmenge des flüssigen Isobutylenisoprencopolymer weniger als 50 Massenteile beträgt, werden die Dichteigenschaften negativ beeinflusst. Wenn die Beimischungsmenge des flüssigen Isobutylenisoprencopolymers 400 Massenteile übersteigt, kann die Fließfähigkeit nicht unterdrückt werden.
Wenn das Vernetzungsmittel und das flüssige Isobutylenisoprencopolymer auf diese Weise in Kombination verwendet werden, kann das Verhältnis A/B der Beimischungsmenge A des Vernetzungsmittels zu der Beimischungsmenge B des flüssigen Isobutylenisoprencopolymers vorzugsweise auf 1/10 bis 10/1 und mehr bevorzugt auf 1/5 bis 5/1 festgelegt werden. Ein solches Beimischungsverhältnis ermöglicht es, die Gewährleistung von Dichteigenschaften und die Verhinderung von Dichtmittelfließen auf eine besser ausgewogene, kompatible Weise bereitzustellen.
Ein organisches Peroxid wird der Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorzugsweise zusätzlich zu dem Vernetzungshilfsmittel und dem flüssigen Isobutylenisoprencopolymer, die oben beschrieben sind, beigemischt. Durch Beimischen des organischen Peroxids wird eine Vernetzung durch das oben beschriebene Vernetzungshilfsmittel (Chinondioximverbindung) gefördert, was dazu beiträgt, eine gute Vernetzung zum Gewährleisten von Dichtungseigenschaften und Verhindern von Dichtmittelfließen zu erreichen. Die Beimischungsmenge des organischen Peroxids beträgt vorzugsweise 1 Massenteil bis 40 Massenteile, mehr bevorzugt 5 Massenteile bis 20 Massenteile, pro 100 Massenteile des halogenierten Butylkautschuks. Wenn die Beimischungsmenge des organischen Peroxids weniger als 1 Massenteil beträgt, ist der Gehalt des organischen Peroxids im Wesentlichen identisch mit demjenigen, bei dem kein organisches Peroxid eingeschlossen ist, wodurch die Vernetzungswirkung durch das organische Peroxid nicht erreicht werden kann. Wenn die Beimischungsmenge des organischen Peroxids 40 Massenteile übersteigt, schreitet eine Vernetzung der Dichtmittelmaterialzusammensetzung zu weit fort, und die Dichteigenschaften nehmen ab.
Beispiele für das organische Peroxid schließen Dicumylperoxid, t-Butylcumylperoxid, Benzoylperoxid, Dibenzoylperoxid, Butylhydroperoxid, p-Chlorbenzoylperoxid, 1,1,3,3-Tetramethylbutylhydroperoxid und dergleichen ein. Insbesondere werden organische Peroxide mit einer 1-Minuten-Halbwertszeittemperatur von 100 °C bis 200 °C bevorzugt, und von den vorstehend genannten spezifischen Beispielen werden Dicumylperoxid und t-Butylcumylperoxid besonders bevorzugt. Es ist zu beachten, dass sich in der vorliegenden Erfindung „1-Minuten-Halbwertszeittemperatur“ im Allgemeinen auf den Wert bezieht, der in dem „Organic Peroxide Catalog No. 10 Ed.“ von NOF Corp. beschrieben ist, und, falls nicht angegeben, wird der Wert verwendet, der wie in dem Katalog beschrieben aus der thermischen Dekomposition in einem organischen Lösungsmittel bestimmt wird.
Aufgrund des Beimischens kann, wie oben beschrieben ist, die Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine geeignete Elastizität erhalten, die während eines Fahrens nicht fließt, während eine ausreichende Viskosität gewährleistet wird, um gute Dichtungseigenschaften zu erhalten, und kann diese Leistungen auf eine gut ausgewogene, kompatible Weise bereitstellen. Insbesondere werden das Vernetzungshilfsmittel, der halogenierte Butylkautschuk und das flüssige Isobutylenisoprencopolymer in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung vernetzt, sodass eine netzförmige Struktur gebildet wird, wodurch ein Fließen während eines Fahrens wirksam unterdrückt werden kann, während gute Dichtungseigenschaften aufrechterhalten werden. Außerdem erhöht die Verwendung des halogenierten Butylkautschuks die Reaktivität zwischen dem Kautschukbestandteil und Schwefel oder dem organischen Peroxid, und somit kann die Verarbeitbarkeit der Dichtmittelmaterialzusammensetzung verbessert werden. Somit können, wenn die Dichtmittelmaterialzusammensetzung in der nachstehend beschriebenen Dichtmittelschicht des Luftreifens vom selbstdichtenden Typ angewendet wird, hervorragende Dichteigenschaften vorliegen, ohne ein Fließen der Dichtmittelschicht unter Fahrbedingungen zu verursachen.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden Laufflächenabschnitt 1 mit einer Ringform, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte 2 in Reifenradialrichtung angeordnet sind, ein. Es ist zu beachten, dass „CL“ in 1 einen Reifenäquator bezeichnet. Außerdem ist 1 eine Meridianquerschnittsansicht, und entsprechend erstrecken sich, obwohl nicht veranschaulicht, der Laufflächenabschnitt 1, die Seitenwandabschnitte 2 und die Wulstabschnitte 3 jeweils in Reifenumfangsrichtung, um eine Ringform zu bilden. Auf diese Weise ist eine torusförmige Grundstruktur des Luftreifens konfiguriert. Andere Reifenbestandteile in der Meridianquerschnittsansicht sind ebenfalls in einer Ringform ausgebildet, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, sofern nicht anders angegeben.
In dem Beispiel von 1 ist eine Karkassenschicht 4 zwischen dem Links-Rechts-Paar Wulstabschnitte 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von sich in Reifenradialrichtung erstreckenden verstärkenden Corden ein und ist um einen Wulstkern 5 und einen Wulstfüller 6, die in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet sind, von einer Fahrzeuginnenseite zu einer Fahrzeugaußenseite zurückgefaltet. Außerdem sind die Wulstfüller 6 auf der Außenumfangsseite der Wulstkerne 5 angeordnet, und jeder Wulstfüller 6 ist von einem Hauptkörperteil und einem zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 4 umschlossen.
Andererseits ist auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 (zwei Schichten in 1) in den Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Von der Mehrzahl von Gürtelschichten 7 wird eine Schicht mit der kleinsten Gürtelbreite als minimale Gürtelschicht 7a bezeichnet, und eine Schicht mit der größten Gürtelbreite wird als maximale Gürtelschicht 7b bezeichnet. Die Gürtelschichten 7 schließen jeweils eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten kreuzweise angeordnet sind. In diesen Gürtelschichten 7 liegt der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Außerdem ist eine Gürtelverstärkungsschicht 8 auf der Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 im Laufflächenabschnitt 1 bereitgestellt. In dem veranschaulichten Beispiel weist die Gürteldeckschicht 8 zwei Schichten auf: eine vollständige Deckschicht, welche die gesamte Breite der Gürtelschichten 7 bedeckt, und eine Randdeckschicht, die auf der Außenumfangsseite der vollständigen Deckschicht so angeordnet ist, dass sie nur die Endabschnitte der Gürtelschichten 7 bedeckt. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 schließt einen organischen Fasercordfaden ein, der in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet ist, und ein Winkel des organischen Fasercordfadens in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist zum Beispiel auf 0° bis 5° festgelegt.
Zusätzlich ist auf einer Reifeninnenoberfläche eine Innenseelenschicht 9 entlang der Karkassenschicht 4 angeordnet. Diese Innenseelenschicht 9 ist eine Schicht zum Verhindern des Austretens von in den Reifen gefüllter Luft aus dem Reifen. Die Innenseelenschicht 9 ist beispielsweise aus einer auf Butylkautschuk basierenden Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung ausgebildet, die eine Luftpermeationsverhinderungsleistung aufweist. Als Alternative kann sie aus einer Harzschicht ausgebildet sein, die ein thermoplastisches Harz als Matrix aufweist. Im Falle der Harzschicht kann ein Elastomerbestandteil in der Matrix des thermoplastischen Harzes dispergiert sein. Vorzugsweise enthält die Innenseelenschicht 9 einen halogenierten Butylkautschuk, um die Haftung an der vorstehend beschriebenen Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu verbessern. Der halogenierte Butylkautschuk kann vorzugsweise zu 50 Massenteilen bis 100 Massenteilen und mehr bevorzugt zu 80 Massenteilen bis 100 Massenteilen in 100 Massenteilen des Kautschukbestandteils, der die Innenseelenschicht 9 bildet, enthalten sein. Wenn der halogenierte Butylkautschuk enthalten ist, werden der halogenierte Butylkautschuk, der halogenierte Butylkautschuk, der in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung enthalten ist, und das Vernetzungshilfsmittel einer Chinoid-Vernetzung zur Verbindung der drei unterzogen, sodass eine noch bessere Haftung gewährleistet werden kann.
Wie in 1 veranschaulicht, ist eine Dichtmittelschicht 10 auf der Innenseite der Innenseelenschicht 9 in Reifenradialrichtung des Laufflächenabschnitts 1 bereitgestellt. Die Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird in der Dichtmittelschicht 10 verwendet. Die Dichtmittelschicht 10 ist an der Innenoberfläche eines Luftreifens mit der vorstehend beschriebenen Grundstruktur angebracht, und wenn zum Beispiel ein Fremdkörper wie ein Nagel oder dergleichen in den Laufflächenabschnitt 1 eindringt, fließt das Dichtmittelmaterial, das die Dichtmittelschicht 10 bildet, in das Durchgangsloch, wodurch eine Reduzierung des Luftdrucks unterdrückt und die Fahrt fortgesetzt werden kann.
Die Dichtmittelschicht 10 weist zum Beispiel eine Dicke von 0,5 mm bis 5,0 mm auf. Durch Aufweisen dieses Dickegrads kann ein Dichtmittelfließen unter Fahrbedingungen unterdrückt werden, während gute Dichteigenschaften gewährleistet werden. Außerdem wird die Verarbeitbarkeit beim Anbringen der Dichtmittelschicht 10 an der Reifeninnenoberfläche ebenfalls verbessert. Wenn die Dicke der Dichtmittelschicht 10 weniger als 0,5 mm beträgt, wird es schwierig, ausreichende Dichteigenschaften zu gewährleisten. Wenn die Dicke der Dichtmittelschicht 10 5,0 mm überschreitet, nimmt das Reifengewicht so zu, dass der Rollwiderstand verschlechtert wird. Es ist zu beachten, dass die Dicke der Dichtmittelschicht 10 eine durchschnittliche Dicke ist.
Die Dichtmittelschicht 10 kann gebildet werden, indem sie später an der Innenoberfläche des vulkanisierten Luftreifens angebracht wird. Beispielsweise kann die Dichtmittelschicht 10 gebildet werden, indem ein flächengebildeförmiges gegossenes Dichtmittelmaterial, das aus einer nachstehend beschriebenen Dichtmittelmaterialzusammensetzung hergestellt ist, vollständig um den Umfang einer Reifeninnenoberfläche herum angebracht wird, oder indem ein strangförmiges oder streifenförmiges gegossenes Dichtmittelmaterial, das aus einer nachstehend beschriebenen Dichtmittelmaterialzusammensetzung hergestellt ist, spiralförmig an der Reifeninnenoberfläche angebracht wird. Außerdem können durch Erwärmen der Dichtmittelmaterialzusammensetzung zu diesem Zeitpunkt Schwankungen in der Leistung der Dichtmittelmaterialzusammensetzung unterdrückt werden. Die Erwärmungsbedingungen liegen vorzugsweise bei einer Temperatur von 140 °C bis 180 °C, mehr bevorzugt von 160 °C bis 180 °C, und für eine Erwärmungszeit von vorzugsweise 5 Minuten bis 30 Minuten, mehr bevorzugt von 10 Minuten bis 20 Minuten. Gemäß dem Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens kann auf effiziente Weise ein Luftreifen hergestellt werden, der bei Durchstechen hervorragende Dichteigenschaften aufweist und nicht dazu neigt, ein Dichtmittelfließen zu verursachen.
Die Dichtmittelschicht 10 ist unter Berücksichtigung der Beeinflussung der Gleichförmigkeit des Luftreifens vorzugsweise an einer im Wesentlichen mittigen Position in Reifenquerrichtung bereitgestellt. Mit anderen Worten ist die Mittelposition der Dichtmittelschicht 10 in Reifenquerrichtung vorzugsweise in einem Bereich von ±10 mm in Reifenquerrichtung von einem Reifenäquator CL angeordnet. Wenn die Mittelposition der Dichtmittelschicht 10 in Reifenquerrichtung von diesem Bereich abweicht, wird die Dichtmittelschicht 10 in Reifenquerrichtung versetzt bereitgestellt, was die Gleichförmigkeit des Luftreifens reduziert.
Außerdem ist der Endabschnitt der Dichtmittelschicht 10 in Reifenquerrichtung vorzugsweise nahe dem Endabschnitt der Gürtelschicht 7 angeordnet. Insbesondere erfüllen, wenn der Abstand von dem Reifenäquator CL zu dem Endabschnitt der minimalen Gürtelschicht 7a La ist, der Abstand von dem Reifenäquator CL zu dem Endabschnitt der maximalen Gürtelschicht 7b Lb ist und der Abstand von dem Reifenäquator CL zu dem Endabschnitt der Dichtmittelschicht 10 in Reifenquerrichtung Lc ist, die Abstände La, Lb, Lc vorzugsweise das Verhältnis La ≤ Lc ≤ 1,05 × Lb. Somit kann ein Fließen an dem Endabschnitt der Dichtmittelschicht 10 wirksam unterdrückt werden, während Dichteigenschaften gewährleistet werden, wobei die Dichtmittelschicht 10 den geeigneten Bereich bedeckt. Wenn das Verhältnis zwischen diesen Abständen Lc < La ist, nimmt der Bereich, in dem die Dichtmittelschicht 10 nicht vorhanden ist, zu, wodurch es schwierig wird, ausreichende Dichteigenschaften nahe dem Endabschnitt der Gürtelschicht 7 zu gewährleisten. Wenn das Verhältnis zwischen diesen Abständen Lc > 1,05 × Lb beträgt, reicht die Dichtmittelschicht 10 nahe an den Seitenwandabschnitt 2 heran, der während der Fahrt stark verformt wird, und es ist wahrscheinlicher, dass aufgrund von Erweichen durch während der Fahrt erzeugte Wärme und Fliehkraft ein Fließen der Dichtmittelschicht 10 in der Richtung des Reifenäquators CL verursacht wird.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Beispielen weiter erläutert. Jedoch ist der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt.
Beispiele
Reifen gemäß Vergleichsbeispiel 1 bis 10 und gemäß Beispiel 1 bis 14 wurden als Luftreifen mit einer Reifengröße von 215/60R16 hergestellt, aufweisend eine in 1 veranschaulichte Grundstruktur und einschließlich einer Dichtmittelschicht, die auf einer Innenseite einer Innenseelenschicht in Reifenradialrichtung eines Laufflächenabschnitts ausgebildet ist, wobei die Reifen auf eine Zusammensetzung der Dichtmittelmaterialzusammensetzung, welche die Dichtmittelschicht bildet, eingestellt werden, unabhängig davon, ob die Innenseelenschicht einen halogenierten Butylkautschuk enthält, von der Dicke der Dichtmittelschicht, dem Abstand von dem Reifenäquator an der Mittelposition der Dichtmittelschicht und der Endabschnittsposition der Dichtmittelschicht, wie in Tabelle 1 bis 3 angegeben ist.
Es ist zu beachten, dass in allen Beispielen in Tabelle 1 bis 3 die Innenseelenschicht aus einem halogenierten Butylkautschuk hergestellt wurde.
Haftung, Dichteigenschaften, Dichtmittelfließfähigkeit und Leichtrollleistung wurden bei diesen Testreifen gemäß den folgenden Testverfahren bewertet, und die Ergebnisse wurden in Tabelle 1 bis 3 angegeben.
Haftung
Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 16 × 6,5 J montiert, auf einer Trommelprüfmaschine befestigt und 80 Stunden lang bei einem Luftdruck von 160 kPa, einer Last von 8,5 kN und einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h einem Hochauslenkungstest unterzogen, und dann wurde der Haftungszustand des Dichtmittels untersucht. Unter Unterteilung des Bereichs von der Reifenäquatorposition zu der äußeren Endposition der Dichtmittelschicht in Reifenquerrichtung in Viertel wurden die Bewertungsergebnisse als „hervorragend“ angegeben, wenn kein Dichtmittelabschälen beobachtet wurde, als „gut“, wenn ein Dichtmittelabschälen in einem Bereich von weniger als einem Viertel des Gesamtbereichs auftrat, und als „nicht bestanden“, wenn ein Dichtmittelabschälen in einem Bereich von mindestens einem Viertel des Gesamtbereichs auftrat.
Abdichtungseigenschaften
Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 16 × 6,5 J montiert, an einem Testfahrzeug montiert, es wurden ein anfänglicher Luftdruck von 250 kPa, eine Last von 8,5 kN und eine Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h festgelegt und er wurde 1 Stunde lang mit einem in den Laufflächenabschnitt getriebenen Nagel mit einem Durchmesser von 4 mm gefahren, und dann wurde der Luftdruck gemessen. Die Bewertungsergebnisse wurden als „hervorragend“ angegeben, wenn der Luftdruck nach dem Fahren mindestens 230 kPa und höchstens 250 kPa betrug; als „gut“, wenn der Luftdruck nach dem Fahren mindestens 200 kPa und weniger als 230 kPa betrug; und als „nicht bestanden“, wenn der Luftdruck nach dem Fahren weniger als 200 kPa betrug.
Dichtmittelfluidität
Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 16 × 6,5 J montiert, auf einer Trommelprüfmaschine montiert und 80 Stunden lang bei einem Luftdruck von 160 kPa, einer Last von 8,5 kN und einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h einem Hochauslenkungstest unterzogen, und dann wurde der Fließzustand des Dichtmittels untersucht. Unter Unterteilung des Bereichs von der Reifenäquatorposition zu der äußeren Endposition der Dichtmittelschicht in Reifenquerrichtung in Viertel wurden die Bewertungsergebnisse als „hervorragend“ angegeben, wenn kein Dichtmittelfluss beobachtet wurde, als „gut“, wenn Dichtmittelfluss in einem Bereich von weniger als einem Viertel des Gesamtbereichs auftrat, und als „nicht bestanden“, wenn Dichtmittelfluss in einem Bereich von mindestens einem Viertel des Gesamtbereichs auftrat.
Leichtrollleistung

Jeder Testreifen wurde mit einem Luftdruck von 160 kPa auf ein Rad mit einer Felgengröße von 16 × 6,5 J montiert, es wurde eine Innentrommelprüfmaschine (Trommeldurchmesser: 1707 mm) verwendet und er wurde mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren, während er unter einer Last, die 85 % der in dem JATMA-Jahrbuch 2009 für diesen Luftdruck beschriebenen Maximallast gegen die Trommel gedrückt wurde. Dabei wurde der Rollwiderstand gemessen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte unter Verwendung des Reziproken der Messwerte ausgedrückt, wobei dem Standardbeispiel 1 der Index 100 zugewiesen ist. Ein größerer Indexwert weist auf einen geringeren Rollwiderstand und eine hervorragende Leichtrollleistung hin. [Tabelle 1-I]

			Vergleichsbeispiel 1	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4
Dichtmittelmaterialzusam-mensetzung	Halogenierter Butylkautschuk	Massen-teile	100	100	100	100	100
	Nicht halogenierter Butylkautschuk	Massenteile
	Vernetzungs- hilfsmittel 1	Massenteile		1	20	40	20
	Vernetzungs- hilfsmittel 2	Massenteile
	Schwefel	Massenteile	40
	Flüssiges Polymer 1	Massen-teile	200	50	50	50	100
	Flüssiges Polymer 2	Massen-teile
	Flüssiges Polymer 3	Massen-teile
	Flüssiges Polymer 4	Massen-teile
	Organisches Peroxid	Massen-teile	20	20	20	20	20
	Verhältnis A/B		1/10	1/50	2/5	4/5	1/5
Reifen	Dicke der Dichtmittel- schicht	mm	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5
Reifen	Mittel position der Dichtmit- telschicht	mm	0	0	0	0	0
Haftung			Nicht bestanden	Gut	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend
Abdichtungseigenschaften			Gut	Hervorragend	Gut	Gut	Gut
Dichtmittelfluidität			Hervorragend	Gut	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend
Leichtrollleistung Indexwert			100	100	100	100	100

[Tabelle 1-II]

			Beispiel 5	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 6	Vergleichsbeispiel 3
Dichtmittelmaterialzusammensetzung	Halogenierter Butylkautschuk	Massen-teile	100	100	100
	Nicht halogenierter Butylkautschuk	Massenteile				100
	Vernetzungs- hilfsmittel 1	Massenteile	40	0,1	20	20
	Vernetzungs- hilfsmittel 2	Massenteile
	Schwefel	Massenteile
	Flüssiges Polymer 1	Massen-teile	100	200	200	200
	Flüssiges Polymer 2	Massen-teile
	Flüssiges Polymer 3	Massen-teile
	Flüssiges Polymer 4	Massen-teile
	Organisches Peroxid	Massen-teile	20	20	20	20
	Verhältnis A/B		2/5	1/2000	1/10	1/10
Reifen	Dicke der Dichtmittel- schicht	mm	2,5	2,5	2,5	2,5
Reifen	Mittel position der Dichtmit- telschicht	mm	0	0	0	0
Haftung			Hervorragend	Nicht bestanden	Hervorragend	Nicht bestanden
Abdichtungseigenschaften			Gut	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend
Dichtmittelfluidität			Hervorragend	Nicht bestanden	Hervorragend	Hervorragend
Leichtrollleistung Indexwert			100	100	100	100

[Tabelle 2-1]

			Beispiel 7	Vergleichsbeispiel 4	Beispiel 8	Beispiel 9
Dichtmittelmaterialzusammensetzung	Halogenierter Butylkautschuk	Massen-teile	100	100	100	100
	Nicht halogenierter Butylkautschuk	Massenteile
	Vernetzungs- hilfsmittel 1	Massenteile	40	50	20	40
	Vernetzungs- hilfsmittel 2	Massenteile
	Schwefel	Massenteile
	Flüssiges Polymer 1	Massen-teile	200	200	400	400
	Flüssiges Polymer 2	Massen-teile
	Flüssiges Polymer 3	Massen-teile
	Flüssiges Polymer 4	Massen-teile
	Organisches Peroxid	Massen-teile	20	20	20	20
	Verhältnis A/B		1/5	1/4	1/2	1/10
Reifen	Dicke der Dichtmittel- schicht	mm	2,5	2,5	2,5	2,5
Reifen	Mittel position der Dichtmit- telschicht	mm	0	0	0	0
Haftung			Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend
Abdichtungseigenschaften			Gut	Nicht bestanden	Hervorragend	Hervorragend
Dichtmittelfluidität			Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Gut
Leichtrollleistung		Indexwert	100	100	100	100

[Tabelle 2-11]

			Beispiel 10	Vergleichsbeispiel 5	Vergleichsbeispiel 6	Vergleichsbeispiel 7
Dichtmittelmaterialzusammensetzung	Halogenierter Butylkautschuk	Massen-teile	100	100	100	100
	Nicht halogenierter Butylkautschuk	Massenteile
	Vernetzungs- hilfsmittel 1	Massenteile		20	20	20
	Vernetzungs- hilfsmittel 2	Massenteile	40
	Schwefel	Massenteile
	Flüssiges Polymer 1	Massen-teile	400
	Flüssiges Polymer 2	Massen-teile		200
	Flüssiges Polymer 3	Massen-teile			200
	Flüssiges Polymer 4	Massen-teile				200
	Organisches Peroxid	Massen-teile	20	20	20	20
	Verhältnis A/B		1/10	1/10	1/10	1/10
Reifen	Dicke der Dichtmittel- schicht	mm	2,5	2,5	2,5	2,5
Reifen	Mittel position der Dichtmit- telschicht	mm	0	0	0	0
Haftung			Hervorragend	Nicht bestanden	Nicht bestanden	Nicht bestanden
Abdichtungseigenschaften			Gut	Gut	Nicht bestanden	Nicht bestanden
Dichtmittelfluidität			Gut	Nicht bestanden	Hervorragend	Nicht bestanden
Leichtrollleistung		Indexwert	100	100	100	100

[Tabelle 3-1]

			Vergleichsbeispiel 8	Vergleichsbeispiel 9	Vergleichsbeispiel 10
Dichtmittelmaterialzusammensetzung	Halogenierter Butylkautschuk	Massen-teile	100	100	100
	Nicht halogenierter Butylkautschuk	Massenteile
	Vernetzungs- hilfsmittel 1	Massenteile	20	20	20
	Vernetzungs- hilfsmittel 2	Massenteile
	Schwefel	Massenteile
	Flüssiges Polymer 1	Massen-teile		10	500
	Flüssiges Polymer 2	Massen-teile
	Flüssiges Polymer 3	Massen-teile
	Flüssiges Polymer 4	Massen-teile
	Organisches Peroxid	Massen-teile	20	20	20
	Verhältnis A/B		1/10	2/1	1/25
Reifen	Dicke der Dichtmit- telschicht	mm	2,5	2,5	2,5
Reifen	Mittel position der Dicht- mittelschicht	mm	0	0	0
Haftung			Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend
Abdichtungseigenschaften			Nicht bestanden	Nicht bestanden	Hervorragend
Dichtmittelfluidität			Nicht bestanden	Hervorragend	Nicht bestanden
Leichtrollleistung		Indexwert	100	100	100

[Tabelle 3-11]

			Beispiel 11	Beispiel 12	Beispiel 13	Beispiel 14
Dichtmittelmaterialzusammensetzung	Halogenierter Butylkautschuk	Massen-teile	100	100	100	100
	Nicht halogenierter Butylkautschuk	Massenteile
	Vernetzungs- hilfsmittel 1	Massenteile	20	20	20	20
	Vernetzungs- hilfsmittel 2	Massenteile
	Schwefel	Massenteile
	Flüssiges Polymer 1	Massen-teile	200	200	200	200
	Flüssiges Polymer 2	Massen-teile
	Flüssiges Polymer 3	Massen-teile
	Flüssiges Polymer 4	Massen-teile
	Organisches Peroxid	Massen-teile	20	20	20	20
	Verhältnis A/B		1/10	1/10	1/10	1/10
Reifen	Dicke der Dichtmit- telschicht	mm	0,5	5	2,5	2,5
Reifen	Mittel position der Dicht- mittelschicht	mm	0	0	5	10
Haftung			Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend
Abdichtungseigenschaften			Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend
Dichtmittelfluidität			Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend
Leichtrollleistung		Indexwert	100	100	100	100

Die in den Tabellen 1 bis 3 verwendeten Arten von Rohmaterialien sind wie nachstehend beschrieben.

· Halogenierter Butylkautschuk: BROMOBUTYL 2222, erhältlich von JSR Nicht halogenierter Butylkautschuk: Butylkautschuk: BUTYL 268, erhältlich von JSR
· Vernetzungshilfsmittel 1: Chinondioxim, VALNOC DM, erhältlich von Ouchi Shinko Chemical Industrial Co., Ltd. Vernetzungshilfsmittel 2: m-Phenylendimaleimid, VALNOC GM, erhältlich von Ouchi Shinko Chemical Industrial Co., Ltd.
· Vernetzungsmittel 1: Schwefel: Kleine Schwefelstücke, erhältlich von Hosoi Chemical Industry Co., Ltd.
· Flüssiges Polymer 1: Flüssiges Isobutylenisoprencopolymer, Kalene (eingetragene Marke) 80 (Molekulargewicht: 36 000), erhältlich von Royal Elastomers
· Flüssiges Polymer 2: Flüssiges Polybuten, Polybuten HV-15 (Molekulargewicht: 630), erhältlich von JXTG Energy
· Flüssiges Polymer 3: Flüssiger Isoprenkautschuk, LIR30 (Molekulargewicht: 28 000) erhältlich von Kuraray Co., Ltd.
· Flüssiges Polymer 4: Flüssiges Polyisobutylen, Tetrax 3T (Molekulargewicht: 30 000), erhältlich von JXTG Energy
· Organisches Peroxid 1: Dicumylperoxid, Percumyl D 40, erhältlich von NOF Corp. (1-Minuten-Halbwertszeittemperatur: 179 °C)

Wie aus Tabelle 1 bis 3 hervorgeht, wiesen die Luftreifen von Beispiel 1 bis 14 eine verbesserte Haftung des Dichtmittels an der Reifeninnenoberfläche (Innenseelenschicht) im Vergleich zu dem Luftreifen von Vergleichsbeispiel 1 auf und zeigten Dichteigenschaften, eine Dichtmittelfließfähigkeit und eine Leichtrollleistung der Reifen auf, die denen in Vergleichsbeispiel 1 äquivalent oder überlegen sind.
In Vergleichsbeispiel 2 wurden die Haftung und Fließfähigkeit negativ beeinflusst, da die Beimischungsmenge des Vernetzungshilfsmittels in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung gering war. In Vergleichsbeispiel 3 wurde die Haftung negativ beeinflusst, da der Kautschukbestandteil in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung ein nicht halogenierter Butylkautschuk war. In Vergleichsbeispiel 4 wurden die Dichteigenschaften negativ beeinflusst, da die Beimischungsmenge des Vernetzungshilfsmittels in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung zu hoch war. In Vergleichsbeispiel 5 wurden die Haftung und Fließfähigkeit negativ beeinflusst, da das flüssige Polymer in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung kein flüssiges Isobutylenisoprencopolymer war. In Vergleichsbeispiel 6 wurden die Haftung und Dichteigenschaften negativ beeinflusst, da das flüssige Polymer in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung kein flüssiges Isobutylenisoprencopolymer war. In Vergleichsbeispiel 7 wurden die Haftung, Dichteigenschaften und Fließfähigkeit negativ beeinflusst, da das flüssige Polymer in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung kein flüssiges Isobutylenisoprencopolymer war. In Vergleichsbeispiel 8 wurden die Dichtungseigenschaften und Fließfähigkeit negativ beeinflusst, da die Dichtmittelmaterialzusammensetzung kein flüssiges Polymer enthielt. In Vergleichsbeispiel 9 wurden die Dichteigenschaften negativ beeinflusst, da die Beimischungsmenge des flüssigen Isobutylenisoprencopolymers in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung gering war. In Vergleichsbeispiel 10 wurde die Fließfähigkeit negativ beeinflusst, da die Beimischungsmenge des flüssigen Isobutylenisoprencopolymers in der Dichtmittelmaterialzusammensetzung zu hoch war.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
7a: Minimale Gürtelschicht
7b: Maximale Gürtelschicht
8: Gürtelverstärkungsschicht
9: Innenseelenschicht
10: Dichtmittelschicht
CL: Reifenäquator

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2006152110 A [0004]

Claims

Dichtmittelmaterialzusammensetzung, die eine Dichtmittelschicht eines Luftreifens bildet, der auf einer Reifeninnenoberfläche mit der Dichtmittelschicht versehen ist, wobei die Dichtmittelmaterialzusammensetzung durch Beimischen von zu 1 Massenteil bis 40 Massenteilen eines Vernetzungshilfsmittels und von zu 50 Massenteilen bis 400 Massenteilen eines flüssigen Isobutylenisoprencopolymers mit einem Molekulargewicht von 10 000 bis 60 000 pro 100 Massenteile eines halogenierten Butylkautschuks hergestellt wird.
Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß Anspruch 1, wobei das Vernetzungshilfsmittel eine Chinondioximverbindung ist.
Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei ein Verhältnis A/B einer Beimischungsmenge A des Vernetzungshilfsmittels zu einer Beimischungsmenge B des flüssigen Isobutylenisoprencopolymers 1/10 bis 10/1 beträgt.
Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Menge von zu 1 Massenteil bis 40 Massenteilen eines organischen Peroxids pro 100 Massenteile des halogenierten Butylkautschuks beigemischt ist.
Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt mit einer Ringform, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar Wulstabschnitte, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in Reifenaußendurchmesserrichtung angeordnet sind, und aufweisend mindestens eine Dichtmittelschicht, die aus der Dichtmittelmaterialzusammensetzung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 hergestellt ist, auf einer Innenseite einer Innenseelenschicht in Reifenradialrichtung des Laufflächenabschnitts, wobei die Innenseelenschicht einen halogenierten Butylkautschuk umfasst.
Luftreifen gemäß Anspruch 5, wobei die Dichtmittelschicht eine Dicke von 0,5 mm bis 5,0 mm aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei die Dichtmittelschicht durch vollständiges Anbringen eines flächengebildeförmigen gegossenen Dichtmittelmaterials, das aus der Dichtmittelmaterialzusammensetzung hergestellt ist, um einen Umfang einer Reifeninnenoberfläche herum gebildet ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei die Dichtmittelschicht durch spiralförmiges Anbringen eines strangförmigen oder streifenförmigen gegossenen Dichtmittelmaterials, das aus der Dichtmittelmaterialzusammensetzung hergestellt ist, an einer Reifeninnenoberfläche gebildet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei eine Mittelposition der Dichtmittelschicht in Reifenquerrichtung innerhalb eines Bereichs von ±10 mm in Reifenquerrichtung von einem Reifenäquator angeordnet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten in den Laufflächenabschnitt eingebettet ist, eine Schicht mit einer kleinsten Gürtelbreite der Mehrzahl von Gürtelschichten eine minimale Gürtelschicht ist, eine Schicht mit einer größten Gürtelbreite der Mehrzahl von Gürtelschichten eine maximale Gürtelschicht ist, ein Abstand von dem Reifenäquator zu einem Endabschnitt der minimalen Gürtelschicht La ist, ein Abstand von dem Reifenäquator zu einem Endabschnitt der maximalen Gürtelschicht Lb ist, ein Abstand von dem Reifenäquator zu einem Endabschnitt der Dichtmittelschicht in Reifenquerrichtung Lc ist und die Abstände La, Lb, Lc ein Verhältnis La ≤ Lc ≤ 1,05 × Lb erfüllen.