WO2021256191A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2021256191A1
WO2021256191A1 PCT/JP2021/019803 JP2021019803W WO2021256191A1 WO 2021256191 A1 WO2021256191 A1 WO 2021256191A1 JP 2021019803 W JP2021019803 W JP 2021019803W WO 2021256191 A1 WO2021256191 A1 WO 2021256191A1
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sealant
sealant layer
tire
layer
sealant material
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PCT/JP2021/019803
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English (en)
French (fr)
Inventor
総一郎 白土
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
    • B29C73/00—Repairing of articles made from plastics or substances in a plastic state, e.g. of articles shaped or produced by using techniques covered by this subclass or subclass B29D
    • B29C73/16—Auto-repairing or self-sealing arrangements or agents
    • B29C73/22—Auto-repairing or self-sealing arrangements or agents the article containing elements including a sealing composition, e.g. powder being liberated when the article is damaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
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    • B29C73/16—Auto-repairing or self-sealing arrangements or agents
    • B29C73/163—Sealing compositions or agents, e.g. combined with propellant agents
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/12—Puncture preventing arrangements
    • B60C19/122—Puncture preventing arrangements disposed inside of the inner liner
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the present invention relates to a self-sealing type pneumatic tire having a sealant layer on the inner surface of the tire.
  • the sealant material has a low viscosity
  • the sealant material can be expected to improve the sealing property in that the sealant material easily flows into the through hole. If the sealant material flows toward the tire center side due to the influence, and as a result, the through hole deviates from the tire center region, the sealant material may be insufficient and sufficient sealing property may not be obtained.
  • the viscosity of the sealant material is high, the above-mentioned flow of the sealant material can be prevented, but the sealant material is less likely to flow into the through holes, and the sealing property may be deteriorated. Therefore, when providing the sealant layer on the inner surface of the tire, it is required to balance the suppression of the flow of the sealant material with running and the assurance of good sealing performance in a well-balanced manner.
  • the sealant material is generally mainly composed of rubber, the volume tends to change depending on the temperature. That is, the sealant material tends to expand at high temperatures and shrink at low temperatures. Further, since the viscosity of the sealant material is also temperature-dependent, the fluidity tends to change depending on the temperature. That is, if the viscosity of the sealant material decreases at a high temperature, the sealant material may flow and the thickness and width of the sealant layer may fluctuate.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire having a sealant layer on the inner surface of the tire, which can exhibit good sealing performance regardless of temperature conditions.
  • the pneumatic tire of the present invention that achieves the above object has a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and a tire having these sidewall portions.
  • the thickness of the sealant layer at 0 ° C. in a pneumatic tire provided with a pair of bead portions arranged inside in the outer radial direction and at least an inner surface of the tread portion provided with a sealant layer made of an adhesive sealant material.
  • the thickness of the sealant layer at 50 ° C is G 50
  • the width of the sealant layer at 0 ° C is W 0
  • the width of the sealant layer at 50 ° C is W 50.
  • the thickness change ratio R G represented is 3% or less, and wherein the width change rate R W represented by the following formula (2) is 3% or less.
  • RG (
  • R W (
  • the pneumatic tire of the present invention is to exert a sealing property by as described above comprising a sealant layer, when the thickness change ratio as described above and R G and width change rate R W is sufficiently low Since it is set, the dimensional change is less likely to occur even if the temperature changes, and excellent sealing performance can be exhibited regardless of the temperature conditions.
  • the "thickness change rate RG" is calculated by the above formula (1), but specifically, it is obtained by the following method. That is, at each of the points where the inner circumference of the tire is divided into 12 equal parts, three points at the position of the tire equatorial line and the position of 10 mm inward in the tire width direction from both ends of the sealant layer are set as measurement points, and the diameter is 0 at each measurement point. Insert a 5 mm needle vertically into the sealant layer and mark the position of the needle corresponding to the surface of the sealant layer (the surface on the tire cavity side) when the tip of the needle reaches the interface between the sealant layer and the inner surface of the tire.
  • the length (thickness of the sealant layer) from the tip of the needle extracted from the sealant layer to the above-mentioned mark is measured.
  • the ambient temperature of the tire is set to the respective temperature conditions (0 ° C. or 50 ° C.) and left for 1 hour. And then measure.
  • ) is obtained at each measurement point, and the value at the measurement point where this difference is maximum is defined as "thickness change rate RG ".
  • the "width change rate R W" is calculated by the formula (2), specifically, determined by the following method.
  • the inner circumference of the tire is divided into 12 equal parts as measurement points, and the length (width of the sealant layer) between both ends of the sealant layer along the tire width direction is measured at each measurement point.
  • the width of the sealant layer at 0 ° C. is W 0
  • the width of the sealant layer at 50 ° C. is W 50
  • the ambient temperature of the tire is set to each temperature condition (0 ° C. or 50 ° C.) and left for 1 hour. And then measure. (
  • the viscosity of the adhesive sealant material is a value measured using a rotary viscometer under specified temperature conditions (0 ° C. and 50 ° C.) in accordance with JIS K6833-1: 2008, respectively.
  • the adhesive sealant material is crosslinked.
  • the sealant layer with the adhesive sealant material crosslinked in advance, it is advantageous to prevent the sealant layer from being deformed in the tire width direction and the tire circumferential direction.
  • a cross-linking agent is blended in the adhesive sealant material, and it is preferable that the cross-linking agent contains a sulfur component.
  • the adhesiveness of the adhesive sealant material to the inner surface of the tire is improved, which is advantageous for preventing deformation of the sealant layer in the tire width direction and the tire circumferential direction (flow of the adhesive sealant material).
  • the rubber component constituting the adhesive sealant material contains butyl rubber.
  • auxiliary sheet that covers the surface of the sealant layer.
  • the auxiliary sheet is provided in this way, the deformation of the sealant layer is restricted by the auxiliary sheet, which is advantageous in suppressing the deformation and flow of the sealant layer. It is also possible to prevent foreign matter from adhering to the surface of the sealant layer.
  • a “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • JATTA is a standard rim
  • TRA is "Design Rim", or ETRTO. If so, use "Measuring Rim”.
  • Regular internal pressure is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. If it is JATTA, it is the maximum air pressure, and if it is TRA, it is the table "TIRE LOAD LIMITED AT VARIOUS".
  • FIG. 1 is a cross-sectional view taken along the meridian showing an example of a pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the meridian showing another example of the pneumatic tire of the present invention.
  • the pneumatic tire of the present invention (self-sealing type pneumatic tire) is arranged on a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction to form an annular shape and on both sides of the tread portion 1. It includes a pair of sidewall portions 2 and a pair of bead portions 3 arranged inside the sidewall portion 2 in the tire radial direction.
  • the reference numeral CL indicates the tire equator.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian, the tread portion 1, the sidewall portion 2, and the bead portion 3 each extend in the tire circumferential direction to form an annular shape, whereby the pneumatic tire is formed.
  • the toroidal basic structure of is constructed.
  • the other tire components in the meridian cross-sectional view also extend in the tire circumferential direction to form an annular shape unless otherwise specified.
  • a carcass layer 4 is mounted between a pair of left and right bead portions 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded back from the inside to the outside of the vehicle around the bead core 5 and the bead filler 6 arranged in each bead portion 3.
  • the bead filler 6 is arranged on the outer peripheral side of the bead core 5, and is wrapped by a main body portion and a folded portion of the carcass layer.
  • a plurality of layers (two layers in FIG. 1) of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • the layer having the smallest belt width is referred to as the minimum belt layer 7a
  • the layer having the largest belt width is referred to as the maximum belt layer 7b.
  • Each belt layer 7 includes a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to intersect each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set to, for example, in the range of 10 ° to 40 °.
  • a belt reinforcing layer 8 is provided on the outer peripheral side of the belt layer 7 in the tread portion 1.
  • two belt reinforcing layers 8 are provided, one is a full cover layer covering the entire width of the belt layer 7, and the other is an edge cover layer arranged on the outer peripheral side of the full cover layer and covering only the end portion of the belt layer 7. ing.
  • the belt reinforcing layer 8 includes an organic fiber cord oriented in the tire circumferential direction, and the angle of the organic fiber cord with respect to the tire circumferential direction is set to, for example, 0 ° to 5 °.
  • the tread rubber layer R1 is arranged on the outer peripheral side of the above-mentioned tire constituent members (carcus layer 4, belt layer 7, belt reinforcing layer 8).
  • the tread rubber layer R1 may have a structure in which two types of rubber layers (cap tread layer and under tread layer) having different physical properties are laminated in the tire radial direction.
  • the side rubber layer R2 is arranged on the outer peripheral side (outside in the tire width direction) of the carcass layer 4 in the sidewall portion 2, and the rim cushion rubber layer R3 is arranged on the outer peripheral side (outside in the tire width direction) of the carcass layer 4 in the bead portion 3. Have been placed.
  • the inner liner layer 9 is provided on the inner surface of the tire along the carcass layer 4.
  • the inner liner layer 9 is a layer for preventing the air filled in the tire from permeating to the outside of the tire.
  • the inner liner layer 9 is composed of, for example, a rubber composition mainly composed of butyl rubber having an air permeation prevention property. Alternatively, it may be composed of a resin layer having a thermoplastic resin as a matrix. In the case of the resin layer, the elastomer component may be dispersed in the matrix of the thermoplastic resin.
  • the present invention relates to the sealant layer 10 described later provided on the inner surface of such a pneumatic tire. Therefore, the basic structure of the pneumatic tire of the present invention is not limited to the above-mentioned structure as long as it is provided with the sealant layer 10 described later.
  • the sealant layer 10 is attached to the inner surface of a pneumatic tire having the above-mentioned basic structure. Specifically, the sealant layer 10 is provided on the inner surface of the tire (inside the inner liner layer 9 in the tire radial direction) corresponding to the area where foreign matter such as a nail may pierce during traveling, that is, the ground contact area of the tread portion 1. Be done.
  • the sealant material constituting the sealant layer 10 flows into the through hole, and the through hole is sealed to reduce the air pressure. It is possible to suppress the tire tread and maintain the running.
  • the sealant layer 10 of the present invention has a thickness of G 0 at 0 ° C. and a thickness of G 50 at 50 ° C.
  • the thickness of the sealant layer 10 is not particularly limited, but in a general pneumatic tire, the thickness G of the sealant layer 10 may be, for example, 0.5 mm to 5.0 mm.
  • the thickness of the sealant layer 10 described here is a thickness at room temperature (25 ° C.) unlike the above-mentioned G 0 and G 50. By having such a thickness, it is possible to suppress the flow of the sealant during traveling while ensuring good sealing performance.
  • the workability when the sealant layer 10 is attached to the inner surface of the tire is also improved. If the thickness of the sealant layer 10 is less than 0.5 mm, it becomes difficult to secure sufficient sealing properties. If the thickness of the sealant layer 10 exceeds 5.0 mm, the weight of the tire increases and the rolling resistance deteriorates.
  • the sealant layer 10 of the present invention is represented by the following formula (1').
  • 3% thickness variation rate R G ' is preferably less or more preferably 2.5% or less.
  • R G ' is set sufficiently small, significant temperature changes dimensional change even if (a thickness variation) is unlikely to occur, flows into the through holes regardless of the temperature conditions A sufficient amount of sealant material can be secured, and further excellent sealing property can be exhibited.
  • G -30, G 80, R G ' is changing only temperature conditions, it can be obtained by G 0, G 50, R G the same way.
  • RG ' (
  • the width change rate R W is more than 3%, it is impossible to sufficiently ensure the area the sealant layer 10 covering (region capable of exhibiting a sealing property) when the width of the sealant layer 10 is reduced , The sealing property cannot be maintained well.
  • the width of the sealant layer 10 is not particularly limited, but in a general pneumatic tire, the width of the sealant layer 10 is the width Wb of the belt layer 7 (the widest belt layer (in the case of the illustrated example, the maximum belt layer). It is preferable that the width is 7b) or more.
  • the amount w of the sealant layer 10 protruding from the normal line of the carcass line passing through the widthwise end of the widest belt layer is preferably 20 mm or less.
  • the width and the amount of protrusion w of the sealant layer 10 described here are dimensions at room temperature (25 ° C.) unlike the above-mentioned W 0 and W 50.
  • the sealant layer 10 of the present invention has a width change rate represented by the following formula (2').
  • R W ' is preferably 3% or less, may more preferably 2.5% or less.
  • R W ' is set sufficiently small, significant even when the temperature change occurs hardly occurs dimensional change (change in width), the sealant flowing into the through-hole regardless of the temperature conditions A sufficient amount of material can be secured, and further excellent sealing property can be exhibited.
  • W -30, W 80, R W ' change only the temperature conditions, can be obtained by W 0, W 50, W G and similar methods.
  • R W ' (
  • the sealant layer 10 can be formed by later attaching an adhesive sealant material (hereinafter, simply referred to as "sealant material”) to the inner surface of the vulcanized pneumatic tire.
  • the sealant layer 10 is formed by attaching a sheet-shaped sealant material over the entire circumference of the inner surface of the tire, or by applying a string-shaped or band-shaped sealant material to the inner surface of the tire in a spiral shape. Can be formed. At that time, it is preferable to use a sealant material that is crosslinked. When the sealant material cross-linked in this way is used, it is possible to more effectively prevent the sealant material from being deformed in the tire width direction and the tire circumferential direction.
  • FIG. 2 has the same structure as that of FIG. 1 except for the auxiliary sheet 11.
  • the presence of such an auxiliary sheet 11 regulates the deformation of the sealant layer 10 (flow of the sealant material), which is advantageous for preventing the sealant material from being deformed in the tire width direction and the tire circumferential direction. Further, by providing the auxiliary sheet 11, it is possible to prevent foreign matter from adhering to the surface of the sealant layer 10.
  • the material of the auxiliary sheet 11 is not particularly limited, but a resin film such as polyethylene or polyamide can be preferably used. Since the auxiliary sheet 11 mainly suppresses the deformation of the sealant layer 10 as described above, it does not have to be a sheet that covers the entire surface of the sealant layer 10, and has holes in a part such as a mesh shape or a mesh shape. It may be a material having a missing portion or a missing portion. Further, even when the auxiliary sheet 11 is in the form of a sheet having no holes or missing portions, it is not necessary to cover the entire surface of the sealant layer 10, and at least the surface area of the sealant layer 10 (the area of the surface exposed to the tire lumen). It is preferable to cover a range of 80%, preferably 90% or more.
  • the sealant material a material generally used for the sealant layer 10 of the self-sealing type pneumatic tire can be used.
  • the ratio ⁇ 0 of the viscosity ⁇ 0 [unit: kPa ⁇ s] at 0 ° C. and the viscosity ⁇ 50 [unit: kPa ⁇ s] at 50 ° C. It is preferable to use one in which / ⁇ 50 is preferably 6 or less, more preferably 4 or less.
  • Viscosity ⁇ 0 and viscosity ⁇ 50 are not particularly limited, but from the viewpoint of basic performance as a sealant material (characteristics that do not easily flow during traveling while ensuring good sealing properties), viscosity ⁇ 0 is, for example, 2 kPa ⁇ s to 100 kPa. -It is recommended to set it to s.
  • these ratios are ⁇ -30 when the viscosity at -30 ° C is ⁇ -30 [unit: kPa ⁇ s] and the viscosity at 80 ° C is ⁇ 80 [unit: kPa ⁇ s].
  • / ⁇ 80 is preferably 18 or less, more preferably 12 or less.
  • the viscosity ⁇ 80 may be set to, for example, 0.5 kPa ⁇ s to 30 kPa ⁇ s. By setting the viscosity in this way, even if a significant temperature change occurs, the change in viscosity is moderately small, so that excellent sealing performance can be exhibited regardless of the temperature conditions.
  • the viscosities ⁇ -30 and ⁇ 80 can be obtained by the same method as the viscosities ⁇ 0 and ⁇ 50 by changing only the temperature conditions.
  • the sealant material used in the present invention has a characteristic that the ratio A of the toluene insoluble content represented by the following formula (3) is 30% by mass to 60% by mass, preferably 35% by mass to 50% by mass. good.
  • A (M2 / M1) x 100 (3)
  • M2 is the mass [unit: g] of the toluene insoluble component remaining after the sealant material is immersed in toluene and left for one week
  • M1 is the initial mass [unit: g] before the sealant material is immersed in toluene. g].
  • a sealant material having such characteristics is effective for exhibiting excellent sealing properties regardless of temperature conditions.
  • the ratio A of the toluene insoluble content is 30% by mass to 60% by mass, the crosslink density can be improved, so that it is possible to impart physical properties with a small dimensional change due to a temperature change. , Excellent sealing performance can be exhibited regardless of temperature conditions.
  • the ratio A of the toluene insoluble content is less than 30% by mass, the crosslink density becomes low, and the effect of suppressing the dimensional change due to the temperature change cannot be sufficiently obtained. If the ratio A of the toluene insoluble content exceeds 60% by mass, the crosslink density becomes too high and the sealing property may deteriorate.
  • the specific formulation thereof is not particularly limited.
  • the sealant material used in the present invention is composed of, for example, a sealant material composition having the formulation described below.
  • the rubber component may contain butyl rubber.
  • the ratio of the butyl rubber to the rubber component is preferably 10% by mass or more, more preferably 20% by mass to 90% by mass.
  • halogenated butyl rubber as the butyl rubber.
  • the halogenated butyl rubber include chlorinated butyl rubber and brominated butyl rubber, and chlorinated butyl rubber can be particularly preferably used.
  • chlorinated butyl rubber is used, the ratio of chlorinated butyl rubber to 100% by mass of the rubber component is preferably 5% by mass or more, more preferably 10% by mass to 85% by mass.
  • halogenated butyl rubber chlorinated butyl rubber
  • the reactivity between the rubber component and the cross-linking agent and organic peroxide described later is enhanced, which is advantageous for ensuring the sealing property and suppressing the flow of the sealant at the same time.
  • the processability of the sealant material composition can be improved.
  • the proportion of chlorinated butyl rubber is less than 5% by mass, the reactivity between the rubber component and the cross-linking agent or organic peroxide described later is not sufficiently improved, and the desired effect cannot be sufficiently obtained.
  • the total amount of butyl rubber does not have to be halogenated butyl rubber (chlorinated butyl rubber), and non-halogenated butyl rubber can also be used in combination.
  • the non-halogenated butyl rubber include unmodified butyl rubber usually used for a sealant material composition, for example, BUTYL-065 manufactured by JSR Corporation, BUTYL-301 manufactured by LANXESS Corporation, and the like.
  • the blending amount of the non-halogenated butyl rubber is preferably less than 20% by mass, more preferably less than 10% by mass in 100% by mass of the rubber component.
  • the sealant material composition of the present invention it is preferable to use two or more kinds of rubber together as the butyl rubber. That is, it is preferable to use another halogenated butyl rubber (for example, brominated butyl rubber) or a non-halogenated butyl rubber in combination with the chlorinated butyl rubber. Since chlorinated butyl rubber, other halogenated butyl rubber (brominated butyl rubber), and non-halogenated butyl rubber have different vulcanization rates, if at least two types are used in combination, the difference in vulcanization rate is caused. , The physical properties (viscosity, elasticity, etc.) of the sealant material composition after vulcanization do not become uniform.
  • a diene-based rubber other than the butyl-based rubber can be blended as the rubber component.
  • Other diene-based rubbers include natural rubber (NR), isoprene rubber (IR), butadiene rubber (BR), styrene butadiene rubber (SBR), styrene isoprene butadiene rubber (SIBR), ethylene propylene diene rubber (EPDM), and chloroprene. Rubber generally used for sealant material compositions such as rubber (CR) and acrylonitrile butadiene rubber (NBR) can be used. These other diene rubbers can be used alone or as any blend.
  • cross-linking agent in the present invention is a crosslinking agent excluding organic peroxides, and examples thereof include sulfur, zinc white, cyclic sulfide, resin (resin vulcanization), and amine (amine vulcanization). be able to.
  • the cross-linking agent it is particularly preferable to use one containing a sulfur component (for example, sulfur). By blending the cross-linking agent in this way, it is possible to realize an appropriate cross-linking for achieving both ensuring the sealing property and preventing the flow of the sealant.
  • the blending amount of the cross-linking agent is preferably 0.1 part by mass to 40 parts by mass, and more preferably 0.5 part by mass to 20 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the above-mentioned rubber component. If the blending amount of the cross-linking agent is less than 0.1 parts by mass, it is substantially equivalent to that the cross-linking agent is not contained, and appropriate cross-linking cannot be performed. If the blending amount of the cross-linking agent exceeds 40 parts by mass, the cross-linking of the sealant material composition proceeds too much and the sealing property is deteriorated.
  • the sealant material composition of the present invention it is preferable to use the above-mentioned cross-linking agent in combination with an organic peroxide instead of using it alone.
  • an organic peroxide By blending the cross-linking agent and the organic peroxide in combination in this way, it is possible to realize an appropriate cross-linking for achieving both ensuring the sealing property and preventing the flow of the sealant.
  • the blending amount of the organic peroxide is preferably 1 part by mass to 40 parts by mass, and more preferably 1.0 part by mass to 20 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the above-mentioned rubber component.
  • the blending amount of the organic peroxide is less than 1 part by mass, the amount of the organic peroxide is too small to sufficiently carry out cross-linking, and the desired physical properties cannot be obtained. If the blending amount of the organic peroxide exceeds 40 parts by mass, the sealing property of the sealant material composition is excessively crosslinked and the sealing property is deteriorated.
  • the mass ratio A / B of the cross-linking agent blending amount A and the organic peroxide blending amount B is preferably 5/1 to 1/200. More preferably, it is 1/10 to 1/20.
  • organic peroxide examples include dicumyl peroxide, t-butyl cumyl peroxide, benzoyl peroxide, dibenzoyl peroxide, butyl hydroperoxide, p-chlorobenzoyl peroxide, 1,1,3,3-.
  • organic peroxide examples include tetramethylbutyl hydroperoxide.
  • an organic peroxide having a 1-minute half-life temperature of 100 ° C. to 200 ° C. is preferable, and among the above-mentioned specific examples, dicumyl peroxide and t-butyl cumyl peroxide are particularly preferable.
  • the "1 minute half-life temperature” generally adopts the value described in "Organic Peroxide Catalog 10th Edition" of NOF CORPORATION, and if not described, it is described in the catalog.
  • the value obtained from the thermal decomposition in the organic solvent is adopted in the same manner as the above method.
  • the cross-linking aid is a compound that acts as a cross-linking reaction catalyst when blended with a cross-linking agent containing a sulfur component.
  • the blending amount of the cross-linking aid is preferably more than 0 parts by mass and less than 1 part by mass, and more preferably 0.1 parts by mass to 0.9 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the above-mentioned rubber component.
  • the cross-linking aid acts as a cross-linking reaction catalyst by blending with the cross-linking agent containing a sulfur component as described above, the cross-linking reaction catalyst can be coexisted with an organic peroxide instead of the sulfur component.
  • a large amount of cross-linking aid must be used, which accelerates thermal deterioration.
  • the blending amount of the cross-linking agent is preferably 50% by mass to 400% by mass, more preferably 100% by mass to 200% by mass, based on the blending amount of the above-mentioned cross-linking aid.
  • cross-linking aid examples include sulfenamide-based, thiazole-based, thiuram-based, thiourea-based, guanidine-based, dithiocarbamate-based, aldehyde-amine-based, aldehyde-ammonia-based, imidazoline-based, and xanthate acid-based compounds (A vulcanization accelerator) can be exemplified.
  • a vulcanization accelerator can be exemplified.
  • thiazole-based, thiuram-based, guanidine-based, and dithiocarbamate-based vulcanization accelerators can be preferably used.
  • Examples of the thiazole-based vulcanization accelerator include 2-mercaptobenzothiazole and dibenzothiazyl disulfide.
  • Examples of the thiuram-based vulcanization accelerator include tetramethylthium monosulfide and tetramethylthium disulfide.
  • Examples of the guanidine-based vulcanization accelerator include diphenylguanidine and dioltotrilguanidine.
  • Examples of the dithiocarbamate-based vulcanization accelerator include sodium dimethyldithiocarbamate and sodium diethyldithiocarbamate.
  • it is preferable to use a thiazole-based or thiuram-based vulcanization accelerator it is preferable to use a thiazole-based or thiuram-based vulcanization accelerator, and it is possible to suppress variations in the performance of the obtained sealant material composition.
  • a compound that actually functions as a cross-linking agent such as quinonedioxime
  • the sealant material composition of the present invention preferably contains a liquid polymer.
  • the blending amount of the liquid polymer is preferably 50 parts by mass to 400 parts by mass, and more preferably 70 parts by mass to 200 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the above-mentioned rubber component. If the blending amount of the liquid polymer is less than 50 parts by mass, the effect of increasing the viscosity of the sealant material composition may not be sufficiently obtained. If the blending amount of the liquid polymer exceeds 400 parts by mass, the flow of the sealant cannot be sufficiently prevented.
  • the liquid polymer is preferably co-crosslinked with the rubber component (butyl rubber) in the sealant composition, for example, paraffin oil, polybutene oil, polyisoprene oil, polybutadiene oil, polyisoprene oil, aroma oil, polypropylene glycol and the like.
  • paraffin oil, polybutene oil, polyisoprene oil, polybutadiene oil, aroma oil, polypropylene from the viewpoint of keeping the temperature dependence of the physical properties of the sealant composition low and ensuring good sealing properties in a low temperature environment.
  • Glycol is preferable, and paraffin oil is particularly preferable.
  • the use of paraffin oil is advantageous for setting the above-mentioned viscosity for each temperature in an appropriate range.
  • the molecular weight of the liquid polymer is preferably 800 or more, more preferably 1000 or more, and further preferably 1200 or more and 3000 or less.
  • the thickness change rate RG In a pneumatic tire having a tire size of 235 / 40R18 and having the basic structure shown in FIG. 1 or 2 and having a sealant layer on the inner surface of the tread portion, the thickness change rate RG , the thickness change rate RG ', width change rate R W, the width variation rate R W ', viscosity eta -30, viscosity eta 0, viscosity eta 50, viscosity eta 80, the ratio ⁇ 0 / ⁇ 50, the ratio ⁇ -30 / ⁇ 80, the ratio of toluene-insoluble matter A, the presence or absence of the auxiliary sheet, and the ratio of the area of the auxiliary sheet to the surface area of the sealant layer were set as shown in Table 1, and the tires of Comparative Examples 1 and 2 and Examples 1 to 8 were manufactured.
  • the thickness change rate RG was calculated based on the following formula (1) based on the thickness G 0 of the sealant layer at 0 ° C. and the thickness G 50 of the sealant layer at 50 ° C. Specifically, at each of the points where the inner circumference of the tire is divided into 12 equal parts, three measurement points are set at the tire equatorial position and the position 10 mm inward in the tire width direction from both ends of the sealant layer, and at each measurement point, the measurement points are set.
  • a needle with a diameter of 0.5 mm is pierced vertically into the sealant layer, and the position of the needle corresponding to the surface of the sealant layer (the surface on the tire cavity side) when the tip of the needle reaches the interface between the sealant layer and the inner surface of the tire. Is marked, and the length from the tip of the needle extracted from the sealant layer to the above-mentioned mark (thickness of the sealant layer) is measured, and "thickness of the sealant layer at 0 ° C.
  • G 0 and "sealant at 50 ° C.””Layer thickness G 50 " is measured after setting the ambient temperature of the tire to each temperature condition (0 ° C or 50 ° C) and leaving it for 1 hour, and the difference between G 0 and G 50 (
  • RG (
  • the thickness change ratio R G ' is represented by the following formula (1 based on the thickness G 80 of the sealant layer in a thickness G -30 and 80 ° C. of the sealant layer at -30 ° C.' was calculated based on). Except for the temperature condition, the measurement conditions and the like are the same as the above-mentioned thickness change rate RG .
  • RG ' (
  • Width change rate R W was calculated based on the width W 50 of the sealant layer width W 0 of the sealant layer at 0 °C and at 50 ° C. by the following formula (2). Specifically, the points where the inner circumference of the tire is divided into 12 equal parts are set as measurement points, and the length (width of the sealant layer) along the tire width direction between both ends of the sealant layer is measured at each measurement point. For "W 0 for the width of the sealant layer at 0 ° C. " and "W 50 for the width of the sealant layer at 50 ° C.”, the ambient temperature of the tire was set to the respective temperature conditions (0 ° C. or 50 ° C.) and left for 1 hour.
  • Viscosity ⁇ -30 is the viscosity of the sealant material at -30 ° C
  • viscosity ⁇ 0 is the viscosity of the sealant material at 0 ° C
  • viscosity ⁇ 50 is the viscosity of the sealant material at 50 ° C
  • viscosity ⁇ 80 is the viscosity of the sealant material at 80 ° C. Yes, each was measured using a rotary viscometer under each temperature condition in accordance with JIS K6833-1: 2008.
  • the width of the belt layer is 195 mm
  • the width of the sealant layer (width at 25 ° C) is 215 mm (1.10% of the width of the belt layer)
  • the thickness of the sealant layer (thickness at 25 ° C). was 3 mm.
  • Air pressure after standing still is 240 kPa or more and 250 kPa or less 3: Air pressure after standing is 230 kPa or more and less than 240 kPa 2: Air pressure after standing is 200 kPa or more and less than 230 kPa 1: Air pressure after standing is less than 200 kPa
  • the tire was attached to a wheel with a rim size of 18 x 8.5J, mounted on a drum tester, and the air pressure was 220 kPa, the load was 8.5 kN, and the running speed was 150 km / h.
  • the flow state of the tire was investigated.
  • the evaluation result is that a line of 5 mm grid ruled 20 x 40 squares is drawn on the surface of the sealant layer before running, the number of squares whose shape is distorted after running is counted, and no flow of the sealant is observed (distorted squares).
  • the number of distorted cells is 0) is indicated by "3"
  • the case where the number of distorted cells is less than 1/4 of the total is indicated by "2”
  • the number of distorted cells is 1/4 or more of the total.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 8 exhibited excellent sealing properties regardless of the temperature conditions. Further, the pneumatic tires of Examples 1 to 8 had good fluidity, and the flow of the sealant was suppressed after running. In particular, in the tires of Examples 1 to 5 provided with the auxiliary sheet, no flow of the sealant was observed, and the fluidity was particularly excellent. On the other hand, Comparative Example 1-2, since the thickness change ratio R G and width change rate R W is large, can not be sufficiently secured sealing and flowability.

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Abstract

温度条件に拘らずに良好なシール性を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供する。トレッド部１の内表面に粘着性シーラント材からなるシーラント層１０を備えた空気入りタイヤにおいて、０℃におけるシーラント層１０の厚さをＧ0、５０℃におけるシーラント層１０の厚さをＧ50、０℃におけるシーラント層１０の幅をＷ0、５０℃におけるシーラント層１０の幅をＷ50としたとき、下記式（１）で表される厚さ変化率ＲGを３％以下にし、下記式（２）で表される幅変化率ＲWを３％以下に設定する。　ＲG＝（｜Ｇ50－Ｇ0｜／Ｇ0）×１００　（１）　ＲW＝（｜Ｗ50－Ｗ0｜／Ｗ0）×１００　（２）

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、タイヤ内表面にシーラント層を備えたセルフシールタイプの空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤにおいて、トレッド部におけるインナーライナー層のタイヤ径方向内側にシーラント層を設けることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような空気入りタイヤでは、釘等の異物がトレッド部に突き刺さった際に、その貫通孔にシーラント層を構成するシーラント材が流入することにより、空気圧の減少を抑制し、走行を維持することが可能になる。
　上述したセルフシールタイプの空気入りタイヤにおいて、シーラント材の粘度が低いと、シーラント材が貫通孔内に流入し易くなるという点でシール性の向上が見込めるが、走行中に加わる熱や遠心力の影響によりシーラント材がタイヤセンター側に向かって流動し、その結果、貫通孔がタイヤセンター領域から外れると、シーラント材が不足して、シール性が充分に得られない虞がある。一方、シーラント材の粘度が高いと、前述のシーラント材の流動は防止できるが、シーラント材が貫通孔内に流入しにくくなり、シール性が低下する虞がある。そのため、タイヤ内表面にシーラント層を設けるにあたっては、走行に伴うシーラント材の流動の抑制と、良好なシール性の確保とをバランスよく両立することが求められている。
　これに加えて、一般的にシーラント材はゴムを主体とするため、温度によって体積が変化する傾向がある。即ち、シーラント材は高温時には膨張し、低温時には収縮する傾向がある。また、シーラント材の粘度にも温度依存性があるため、温度によって流動性が変化する傾向がある。即ち、高温時にシーラント材の粘度が低下すると、シーラント材が流動してシーラント層の厚さや幅が変動する虞がある。このようなシーラント層の寸法変化によって、例えば、シーラント層の厚さが減少すると貫通孔に十分な量のシーラント材が流入しにくくなり、シーラント層の幅が減少するとシール性を発揮できる範囲が狭まる虞がある。タイヤは、様々な環境（寒冷地域、高温地域、日較差が大きい地域、年較差が大きい地域など）で使用される可能性があり、また、走行速度によっても大きな温度変化が生じる可能性があるため、タイヤにシーラント層を設けるにあたって、温度変化に起因するシーラント層（シーラント材）の寸法変化を抑制して、温度条件に拘らずに良好なシール性を発揮することが求められている。
日本国特開２００６‐１５２１１０号公報
　本発明の目的は、タイヤ内表面にシーラント層を備えた空気入りタイヤであって、温度条件に拘らずに良好なシール性を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、少なくとも前記トレッド部の内表面に粘着性シーラント材からなるシーラント層が設けられた空気入りタイヤにおいて、０℃における前記シーラント層の厚さをＧ0、５０℃における前記シーラント層の厚さをＧ50、０℃における前記シーラント層の幅をＷ0、５０℃における前記シーラント層の幅をＷ50としたとき、下記式（１）で表される厚さ変化率ＲGが３％以下であり、下記式（２）で表される幅変化率ＲWが３％以下であることを特徴とする。
　　　　ＲG＝（｜Ｇ50－Ｇ0｜／Ｇ0）×１００　　　　　　　（１）
　　　　ＲW＝（｜Ｗ50－Ｗ0｜／Ｗ0）×１００　　　　　　　（２）
　本発明の空気入りタイヤは、上述のようにシーラント層を備えることでシール性を発揮するが、その際に、上記のように厚さ変化率ＲGと幅変化率ＲWとが十分に低く設定されているので、温度変化が生じても寸法変化が生じにくくなり、温度条件に拘らずに優れたシール性を発揮することができる。
　尚、「厚さ変化率ＲG」は、上記式（１）で算出されるが、具体的には、以下の方法で求める。即ち、タイヤ内周を１２等分した箇所のそれぞれで、タイヤ赤道位置とシーラント層の両端からそれぞれタイヤ幅方向内側に１０ｍｍの位置の３箇所をそれぞれ測定点とし、各測定点において、直径０．５ｍｍの針をシーラント層に垂直に突き刺し、針の先端がシーラント層とタイヤ内表面との界面に達したときにシーラント層の表面（タイヤ内腔側の面）に対応する針の位置に印を付け、シーラント層から抜き取った針の先端から前述の印までの長さ（シーラント層の厚さ）を計測する。「０℃におけるシーラント層の厚さＧ0」と「５０℃におけるシーラント層の厚さＧ50」は、タイヤの周辺温度をそれぞれの温度条件（０℃または５０℃）に設定して１時間放置した後に測定する。各測定点でＧ0とＧ50の差（｜Ｇ50－Ｇ0｜）を求め、この差が最大となる測定点における値を「厚さ変化率ＲG」とする。同様に、「幅変化率ＲW」は、上記式（２）で算出されるが、具体的には、以下の方法で求める。即ち、タイヤ内周を１２等分した箇所をそれぞれ測定点とし、各測定点において、シーラント層の両端間のタイヤ幅方向に沿った長さ（シーラント層の幅）を計測する。「０℃におけるシーラント層の幅をＷ0」と「５０℃におけるシーラント層の幅をＷ50」は、タイヤの周辺温度をそれぞれの温度条件（０℃または５０℃）に設定して１時間放置した後に測定する。各測定点でＷ0とＷ50の差（｜Ｗ50－Ｗ0｜）を求め、この差が最大となる測定点における値を「幅変化率ＲW」とする。
　本発明においては、０℃における粘着性シーラント材の粘度η0〔単位：ｋＰａ・ｓ〕と、５０℃における粘着性シーラント材の粘度η50〔単位：ｋＰａ・ｓ〕との比η0／η50が６以下であることが好ましい。このように粘度を設定することで、シール性を向上するには有利になる。特に、温度変化に伴う粘度の変化が適度に小さいため、温度条件に拘らずに優れたシール性を発揮することができる。尚、粘着性シーラント材の粘度は、ＪＩＳ　Ｋ６８３３‐１：２００８に準拠し、それぞれ指定された温度条件（０℃、５０℃）で、回転式粘度計を用いて測定した値である。
　本発明においては、粘着性シーラント材が架橋されていることが好ましい。このように、シーラント層を予め架橋された粘着性シーラント材で構成することで、シーラント層のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の変形を防止するには有利になる。
　本発明においては、粘着性シーラント材において、下記（３）式で表されるトルエン不溶分の割合Ａが３０質量％～６０質量％であることが好ましい。このような物性の粘着性シーラント材は、架橋密度が適度な範囲であり、温度変化に伴う寸法変化が小さい物性を有するので、温度条件に拘らずに優れたシール性を発揮するには有利になる。
　　　　Ａ＝（Ｍ２／Ｍ１）×１００　　　　　　　（３）
（式中、Ｍ２は粘着性シーラント材をトルエンに浸漬させて１週間放置した後に残存したトルエン不溶分の質量〔単位：ｇ〕であり、Ｍ１は粘着性シーラント材をトルエンに浸漬する前の初期質量〔単位：ｇ〕である。）
　本発明においては、粘着性シーラント材に架橋剤が配合されており、この架橋剤が硫黄成分を含むことが好ましい。これにより、タイヤ内面に対する粘着性シーラント材の接着性が良好になり、シーラント層のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の変形（粘着性シーラント材の流動）を防止するには有利になる。
　本発明においては、粘着性シーラント材を構成するゴム成分がブチルゴムを含むことが好ましい。このようにブチルゴムを配合にすることで、タイヤ内面に対する粘着性シーラント材の接着性を向上することができ、良好なシール性を確保するには有利になる。
　本発明においては、シーラント層の表面を覆う補助シートを設けることが好ましい。このように補助シートを設けると、補助シートによってシーラント層の変形が制限されるので、シーラント層の変形や流動を抑制するには有利になる。また、シーラント層の表面に異物が付着することを防止することもできる。
　尚、後述の説明において、タイヤの寸法は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重を負荷した状態で測定する。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。 図２は、本発明の空気入りタイヤの別の例を示す子午線断面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
　本発明の空気入りタイヤ（セルフシールタイプの空気入りタイヤ）は、例えば図１に示すように、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。また、子午線断面図における他のタイヤ構成部材についても、特に断りがない限り、タイヤ周方向に延在して環状を成している。
　図１の例において、左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。カーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５およびビードフィラー６の廻りに車両内側から外側に折り返されている。ビードフィラー６はビードコア５の外周側に配置され、カーカス層の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。
　トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。これら複数層のベルト層７のうち、ベルト幅が最も小さい層を最小ベルト層７ａ、ベルト幅が最も大きい層を最大ベルト層７ｂという。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。トレッド部１におけるベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。図示の例では、ベルト層７の全幅を覆うフルカバー層とフルカバー層の更に外周側に配置されてベルト層７の端部のみを覆うエッジカバー層の２層のベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含み、この有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。
　トレッド部１において、上述のタイヤ構成部材（カーカス層４、ベルト層７、ベルト補強層８）の外周側にはトレッドゴム層Ｒ１が配置される。トレッドゴム層Ｒ１は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッド層およびアンダートレッド層）がタイヤ径方向に積層した構造を有していてもよい。サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層Ｒ２が配置され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層Ｒ３が配置されている。
　タイヤ内面にはカーカス層４に沿ってインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防ぐための層である。インナーライナー層９は、例えば、空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成される。或いは、熱可塑性樹脂をマトリクスとする樹脂層で構成することもできる。樹脂層の場合、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマー成分を分散させたものであってもよい。
　本発明は、このような空気入りタイヤの内表面に設けられる後述のシーラント層１０に関するものである。そのため、本発明の空気入りタイヤは、後述のシーラント層１０を備えていれば、基本構造は上述の構造に限定されない。尚、シーラント層１０とは、上述の基本構造を有する空気入りタイヤの内表面に貼付されるものである。具体的には、シーラント層１０は、走行時に釘等の異物が刺さる可能性がある領域、即ち、トレッド部１の接地領域に対応するタイヤ内面（インナーライナー層９のタイヤ径方向内側）に設けられる。そして、シーラント層１０は、例えば釘等の異物がトレッド部１に突き刺さった際に、その貫通孔にシーラント層１０を構成するシーラント材が流入し、貫通孔を封止することにより、空気圧の減少を抑制し、走行を維持することを可能にするものである。
　本発明のシーラント層１０について、０℃における厚さをＧ0、５０℃における厚さをＧ50とすると、本発明のシーラント層１０は、下記式（１）で表される厚さ変化率ＲGが３％以下、好ましくは２％以下であるという特性を有する。尚、Ｇ0およびＧ50は、測定温度が異なるだけで測定箇所は共通するので、図中においては、Ｇ0およびＧ50の両者を示す符号として厚さＧを示している。このように厚さ変化率ＲGが十分に低く設定されているので、温度変化が生じても寸法変化（厚さの変化）が生じにくくなり、温度条件に拘らずに貫通孔に流入するシーラント材の量を十分に確保することができ優れたシール性を発揮することができる。
　　　　ＲG＝（｜Ｇ50－Ｇ0｜／Ｇ0）×１００　　　　　　　（１）
　このとき、厚さ変化率ＲGが３％を超えると、シーラント層１０の厚さが小さくなったときに貫通孔に流入するシーラント材の量を十分に確保することができず、シール性を良好に維持することができない。シーラント層１０の厚さは特に限定されないが、一般的な空気入りタイヤにおいては、シーラント層１０の厚さＧが、例えば０．５ｍｍ～５．０ｍｍであるとよい。尚、ここで述べるシーラント層１０の厚さは、上述のＧ0およびＧ50と異なり室温（２５℃）における厚さである。この程度の厚さを有することで、シール性を良好に確保しながら、走行時のシーラントの流動を抑制することができる。また、シーラント層１０をタイヤ内面に貼付する際の加工性も良好になる。シーラント層１０の厚さが０．５ｍｍ未満であると充分なシール性を確保することが難しくなる。シーラント層１０の厚さが５．０ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加して転がり抵抗が悪化する。
　更に、シーラント層１０の厚さに関して、－３０℃における厚さをＧ-30、８０℃における厚さをＧ80とすると、本発明のシーラント層１０は、下記式（１’）で表される厚さ変化率ＲG’が好ましくは３％以下、より好ましくは２．５％以下であるとよい。このように厚さ変化率ＲG’が十分に小さく設定されていると、著しい温度変化が生じても寸法変化（厚さの変化）が生じにくくなり、温度条件に拘らずに貫通孔に流入するシーラント材の量を十分に確保することができ、更に優れたシール性を発揮することができる。尚、Ｇ-30、Ｇ80、ＲG’は、温度条件のみを変更して、Ｇ0、Ｇ50、ＲGと同様の方法で求めることができる。
　　　　ＲG’＝（｜Ｇ80－Ｇ-30｜／Ｇ-30）×１００　　　　　　　（１’）
　同様に、本発明のシーラント層１０について、０℃における幅をＷ0、５０℃における幅をＷ50とすると、本発明のシーラント層１０は、下記式（２）で表される幅変化率ＲWが３％以下、好ましくは２％以下であるという特性を有する。尚、Ｗ0およびＷ50は、測定温度が異なるだけで測定箇所は共通するので、図中においては、Ｗ0およびＷ50の両者を示す符号として厚さＷを示している。このように幅変化率ＲWが十分に低く設定されているので、温度変化が生じても寸法変化（幅の変化）が生じにくくなり、温度条件に拘らずにシール性を発揮する領域を十分に確保することができ優れたシール性を発揮することができる。
　　　　ＲW＝（｜Ｗ50－Ｗ0｜／Ｗ0）×１００　　　　　　　（２）
　このとき、幅変化率ＲWが３％を超えると、シーラント層１０の幅が小さくなったときにシーラント層１０が覆う領域（シール性を発揮可能な領域）を十分に確保することができず、シール性を良好に維持することができない。シーラント層１０の幅は特に限定されないが、一般的な空気入りタイヤにおいては、シーラント層１０の幅は、ベルト層７の幅Ｗｂ（最も幅の広いベルト層（図示の例の場合、最大ベルト層７ｂ）の幅）以上であるとよい。また、最も幅の広いベルト層（図示の例の場合最大ベルト層７ｂ）の幅方向端部を通るカーカスラインの法線からのシーラント層１０の突き出し量ｗは好ましくは２０ｍｍ以内であるとよい。尚、ここで述べるシーラント層１０の幅や突き出し量ｗは、上述のＷ0およびＷ50と異なり室温（２５℃）における寸法である。
　更に、シーラント層１０の幅に関して、－３０℃における幅をＷ-30、８０℃における幅をＷ80とすると、本発明のシーラント層１０は、下記式（２’）で表される幅変化率ＲW’が好ましくは３％以下、より好ましくは２．５％以下であるとよい。このように幅変化率ＲW’が十分に小さく設定されていると、著しい温度変化が生じても寸法変化（幅の変化）が生じにくくなり、温度条件に拘らずに貫通孔に流入するシーラント材の量を十分に確保することができ、更に優れたシール性を発揮することができる。尚、Ｗ-30、Ｗ80、ＲW’は、温度条件のみを変更して、Ｗ0、Ｗ50、ＷGと同様の方法で求めることができる。
　　　　ＲW’＝（｜Ｗ80－Ｗ-30｜／Ｗ-30）×１００　　　　　　　（２’）
　シーラント層１０は、加硫済みの空気入りタイヤの内面に、粘着性シーラント材（以下、単に「シーラント材」という）を後から貼り付けることで形成することができる。例えば、シート状に成型されたシーラント材をタイヤ内表面の全周に亘って貼付したり、紐状または帯状に成型されたシーラント材をタイヤ内表面に螺旋状に貼付することでシーラント層１０を形成することができる。その際、シーラント材は架橋されているものを用いることが好ましい。このように予め架橋されたシーラント材を用いると、シーラント材のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の変形をより効果的に防止することができる。
　シーラント層１０の変形を抑制するという観点から、図２に示すように、シーラント層１０の表面（タイヤ内腔に露出する面）に、更に、シーラント層１０の表面を覆う補助シート１１を設けてもよい。図２は、補助シート１１を除いて図１と共通の構造を有する。このような補助シート１１が存在すると、シーラント層１０の変形（シーラント材の流動）が規制されるので、シーラント材のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の変形を防止するには有利になる。また、補助シート１１を設けることで、シーラント層１０の表面に異物が付着することを防止することもできる。補助シート１１の材質は特に限定されないが、ポリエチレン、ポリアミド等の樹脂フィルムを好適に用いることができる。補助シート１１は、主として上述のようにシーラント層１０の変形を抑制するものであるので、シーラント層１０の全面を覆うシートである必要はなく、例えばメッシュ状や網目状のように一部に穴や欠落部を有する素材であってもよい。また、補助シート１１が、穴や欠落部を有さないシート状の場合も、シーラント層１０の全面を覆う必要はなく、シーラント層１０の表面積（タイヤ内腔に露出する面の面積）の少なくとも８０％、好ましくは９０％以上の範囲を覆っているとよい。
　本発明では、シーラント材として、セルフシールタイプの空気入りタイヤのシーラント層１０に一般的に用いられる材料を使用することができる。但し、温度変化に伴うシーラント層１０の変形を抑制する観点からは、０℃における粘度η0〔単位：ｋＰａ・ｓ〕と５０℃における粘度η50〔単位：ｋＰａ・ｓ〕との比η0／η50が好ましくは６以下、より好ましくは４以下であるものを用いるとよい。このような物性を有するシーラント材を用いることで、シール性を向上するには有利になる。特に、温度変化に伴う粘度の変化が小さいため、温度条件に拘らずに優れたシール性を発揮することができる。このとき、粘度の比η0／η50が６を超えるとシーラント材の加工性が低下する虞がある。粘度η0および粘度η50は特に限定されないが、シーラント材としての基本性能（良好なシール性を確保しながら走行時に流動しにくい特性）の観点からは、粘度η0は例えば２ｋＰａ・ｓ～１００ｋＰａ・ｓに設定するとよい。
　更に、シーラント材の粘度について、－３０℃における粘度をη-30〔単位：ｋＰａ・ｓ〕、８０℃における粘度をη80〔単位：ｋＰａ・ｓ〕としたときの、これらの比η-30／η80は好ましくは１８以下、より好ましくは１２以下であるとよい。また、粘度η80は例えば０．５ｋＰａ・ｓ～３０ｋＰａ・ｓに設定するとよい。このように粘度を設定することで、著しい温度変化が生じても粘度の変化が適度に小さいため、温度条件に拘らずに優れたシール性を発揮することができる。尚、粘度η-30、η80は、温度条件のみを変更して粘度η0、η50と同様の方法で求めることができる。
　更に、本発明で使用されるシーラント材は、下記（３）式で表されるトルエン不溶分の割合Ａが３０質量％～６０質量％、好ましくは３５質量％～５０質量％という特性を有するとよい。
　　　　Ａ＝（Ｍ２／Ｍ１）×１００　　　　　　　（３）
（式中、Ｍ２はシーラント材をトルエンに浸漬させて１週間放置した後に残存したトルエン不溶分の質量〔単位：ｇ〕であり、Ｍ１はシーラント材をトルエンに浸漬する前の初期質量〔単位：ｇ〕である。）
　このような特性を有するシーラント材は、温度条件に拘らずに優れたシール性を発揮するには有効である。具体的には、トルエン不溶分の割合Ａが３０質量％～６０質量％であることで、架橋密度を良好にすることができるので、温度変化に伴う寸法変化が小さい物性を付与することができ、温度条件に拘らずに優れたシール性を発揮することができる。トルエン不溶分の割合Ａが３０質量％未満であると、架橋密度が低くなり、温度変化に伴う寸法変化を抑制する効果が十分に得られない。トルエン不溶分の割合Ａが６０質量％を超えると、架橋密度が高くなりすぎて、シール性が低下する虞がある。
　本発明で使用されるシーラント材は、上述の特性を有していれば、その具体的な配合は特に限定されない。但し、上述の特性を確実に得るために、本発明で使用されるシーラント材は、例えば後述の配合のシーラント材組成物で構成されていることが好ましい。
　本発明のシーラント材を構成するシーラント材組成物（以下、「本発明のシーラント材組成物」という）において、ゴム成分はブチル系ゴムを含むとよい。ゴム成分中に占めるブチル系ゴムの割合は、好ましくは１０質量％以上、より好ましくは２０質量％～９０質量％であるとよい。このようにブチル系ゴムを含むことで、タイヤ内面に対する良好な接着性を確保することができる。ブチル系ゴムの割合が１０質量％未満であると、タイヤ内面に対する接着性を十分に確保することができない。
　本発明のシーラント材組成物においては、ブチル系ゴムとして、ハロゲン化ブチルゴムを含むことが好ましい。ハロゲン化ブチルゴムとしては、塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴムを例示することができ、特に塩素化ブチルゴムを好適に用いることができる。塩素化ブチルゴムを用いる場合、ゴム成分１００質量％に占める塩素化ブチルゴムの割合は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％～８５質量％である。ハロゲン化ブチルゴム（塩素化ブチルゴム）を含むことで、ゴム成分と後述の架橋剤や有機過酸化物との反応性が高まり、シール性の確保とシーラントの流動の抑制とを両立するには有利になる。また、シーラント材組成物の加工性を向上することもできる。塩素化ブチルゴムの割合が５質量％未満であると、ゴム成分と後述の架橋剤や有機過酸化物との反応性が充分に向上せず、所望の効果が充分に得られない。
　本発明のシーラント材組成物において、ブチル系ゴムの全量がハロゲン化ブチルゴム（塩素化ブチルゴム）である必要はなく、非ハロゲン化ブチルゴムを併用することもできる。非ハロゲン化ブチルゴムとしては、シーラント材組成物に通常用いられる未変性のブチルゴム、例えば、ＪＳＲ社製ＢＵＴＹＬ‐０６５、ＬＡＮＸＥＳＳ社製ＢＵＴＹＬ‐３０１などが挙げられる。ハロゲン化ブチルゴムと非ハロゲン化ブチルゴムとを併用する場合、非ハロゲン化ブチルゴムの配合量はゴム成分１００質量％中に、好ましくは２０質量％未満、より好ましくは１０質量％未満にするとよい。
　本発明のシーラント材組成物においては、ブチル系ゴムとして２種以上のゴムを併用することが好ましい。即ち、塩素化ブチルゴムに対して、他のハロゲン化ブチルゴム（例えば、臭素化ブチルゴム）または非ハロゲン化ブチルゴムを組み合わせて用いることが好ましい。塩素化ブチルゴム、他のハロゲン化ブチルゴム（臭素化ブチルゴム）、非ハロゲン化ブチルゴムの３種は、加硫速度が互いに異なるため、少なくとも２種類を組み合わせて用いると、加硫速度の違いに起因して、加硫後のシーラント材組成物の物性（粘度や弾性等）は均質にならない。即ち、シーラント材組成物内での加硫速度の異なるゴムの分布（濃度のばらつき）によって、加硫後のシーラント層において相対的に硬い部分と相対的に柔らかい部分とが混在することになる。その結果、相対的に硬い部分では流動性が抑制され、相対的に柔らかい部分ではシール性が発揮されて、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。
　本発明のシーラント材組成物においては、ゴム成分としてブチル系ゴム以外の他のジエン系ゴムを配合することもできる。他のジエン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のシーラント材組成物に一般的に用いられるゴムを使用することができる。これら他のジエン系ゴムは、単独又は任意のブレンドとして使用することができる。
　本発明のシーラント材組成物においては、架橋剤を配合することが好ましい。尚、本発明における「架橋剤」とは、有機過酸化物を除いた架橋剤であり、例えば硫黄、亜鉛華、環状スルフィド、樹脂（樹脂加硫）、アミン（アミン加硫）等を例示することができる。架橋剤としては、特に硫黄成分を含むもの（例えば、硫黄）を用いることが好ましい。このように架橋剤を配合することで、シール性の確保とシーラントの流動の防止とを両立するための適度な架橋を実現できる。架橋剤の配合量は、上述のゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部～４０質量部、より好ましくは０．５質量部～２０質量部である。架橋剤の配合量が０．１質量部未満であると、実質的に架橋剤が含まれないのと同等になり、適切な架橋を行うことができない。架橋剤の配合量が４０質量部を超えると、シーラント材組成物の架橋が進みすぎてシール性が低下する。
　本発明のシーラント材組成物においては、上述の架橋剤を単独で用いるのではなく、有機過酸化物と併用することが好ましい。このように架橋剤および有機過酸化物を併用して配合することで、シール性の確保とシーラントの流動の防止とを両立するための適度な架橋を実現できる。有機過酸化物の配合量は、上述のゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部～４０質量部、より好ましくは１．０質量部～２０質量部である。有機過酸化物の配合量が１質量部未満であると、有機過酸化物が過少であり架橋が十分に行うことができず、所望の物性を得ることができない。有機過酸化物の配合量が４０質量部を超えると、シーラント材組成物の架橋が進みすぎてシール性が低下する。
　このように架橋剤と有機過酸化物とを併用するにあたって、架橋剤の配合量Ａと有機過酸化物の配合量Ｂとの質量比Ａ／Ｂを、好ましくは５／１～１／２００、より好ましくは１／１０～１／２０にするとよい。このような配合割合とすることで、シール性の確保とシーラントの流動の防止とを、よりバランスよく両立することが可能になる。
　有機過酸化物としては、例えば、ジクミルパーオキサイド、ｔ－ブチルクミルパーオキサイド、ベンゾイルパーオキサイド、ジベンゾイルパーオキサイド、ブチルヒドロパーオキサイド、ｐ－クロロベンゾイルパーオキサイド、１，１，３，３－テトラメチルブチルヒドロパーオキサイド等が挙げられる。特に、１分間半減期温度が１００℃～２００℃である有機過酸化物が好ましく、前述の具体例の中では、ジクミルパーオキサイド、ｔ－ブチルクミルパーオキサイドが特に好ましい。尚、本発明において、「１分間半減期温度」は、一般に、日本油脂社の「有機過酸化物カタログ第１０版」に記載された値を採用し、記載のない場合は、カタログに記載された方法と同様に、有機溶媒中における熱分解から求めた値を採用する。
　本発明のシーラント材組成物には、架橋助剤を配合することが好ましい。架橋助剤とは、硫黄成分を含む架橋剤と共に配合することで架橋反応触媒として作用する化合物である。架橋剤および架橋助剤を配合することで、加硫速度を早めることができ、シーラント材組成物の生産性を高めることができる。架橋助剤の配合量は、上述のゴム成分１００質量部に対して好ましくは０質量部超１質量部未満、より好ましく０．１質量部～０．９質量部である。このように架橋助剤の配合量を抑えることで、触媒として架橋反応を促進させつつシーラント材組成物の劣化（熱劣化）を抑制することができる。架橋助剤の配合量が１質量部以上であると熱劣化を抑制する効果が十分に得られない。尚、架橋助剤は、上記のように硫黄成分を含む架橋剤と共に配合することにより架橋反応触媒として作用するものであるので、硫黄成分の代わりに有機過酸化物と共存させても架橋反応触媒としての作用は得られず、架橋助剤を多く使用しなければならず、熱劣化を促進してしまう。
　架橋剤の配合量は、上述の架橋助剤の配合量の好ましく５０質量％～４００質量％、より好ましくは１００質量％～２００質量％であるとよい。このように架橋剤と架橋助剤をバランスよく配合することで、架橋助剤の触媒としての機能を良好に発揮することができ、シール性の確保とシーラントの流動の防止とを両立するには有利になる。架橋剤の配合量が架橋助剤の配合量の５０質量％未満であると流動性が低下する。架橋剤の配合量が架橋助剤の配合量の４００質量％を超えると耐劣化性が低下する。
　架橋助剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオ尿素系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸塩系、アルデヒド‐アミン系、アルデヒド‐アンモニア系、イミダゾリン系、キサントゲン酸系の化合物（加硫促進剤）を例示することができる。これらの中でも、チアゾール系、チウラム系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸塩系の加硫促進剤を好適に用いることができる。チアゾール系の加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアジルジスルフィド等を挙げることができる。チウラム系の加硫促進剤としては、例えば、テトラメチルチウラムモノスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド等を挙げることができる。グアニジン系の加硫促進剤としては、例えば、ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン等を挙げることができる。ジチオカルバミン酸塩系の加硫促進剤としては、例えば、ジメチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジエチルジチオカルバミン酸ナトリウム等を挙げることができる。特に、本発明においては、チアゾール系またはチウラム系の加硫促進剤を用いることが好ましく、得られるシーラント材組成物の性能のばらつきを抑えることができる。
　尚、例えばキノンジオキシムのような実際は架橋剤として機能する化合物を便宜的に架橋助剤と呼称する場合があるが、本発明における架橋助剤は、上述のように架橋剤による架橋反応の触媒として機能する化合物であるので、キノンジオキシムは本発明における架橋助剤には該当しない。
　本発明のシーラント材組成物は、液状ポリマーを配合することが好ましい。このように液状ポリマーを配合することで、シーラント材組成物の粘性を高めてシール性を向上することができる。液状ポリマーの配合量は、上述のゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５０質量部～４００質量部、より好ましくは７０質量部～２００質量部である。液状ポリマーの配合量が５０質量部未満であると、シーラント材組成物の粘性を高める効果が充分に得られないことがある。液状ポリマーの配合量が４００質量部を超えると、シーラントの流動を充分に防止することができない。
　液状ポリマーとしては、シーラント材組成物中のゴム成分（ブチルゴム）と共架橋可能であることが好ましく、例えば、パラフィンオイル、ポリブテンオイル、ポリイソプレンオイル、ポリブタジエンオイル、ポリイソブテンオイル、アロマオイル、ポリプロピレングリコール等が挙げられる。シーラント材組成物の物性の温度依存性を低く抑えて、低温環境下におけるシール性を良好に確保する観点から、これらの中でも、パラフィンオイル、ポリブテンオイル、ポリイソプレンオイル、ポリブタジエンオイル、アロマオイル、ポリプロピレングリコールが好ましく、特にパラフィンオイルを用いることが好ましい。パラフィンオイルを用いることで、上述の温度ごとの粘度をそれぞれ適切な範囲に設定するには有利になる。また、液状ポリマーの分子量は好ましくは８００以上、より好ましくは１０００以上、更に好ましくは１２００以上３０００以下であるとよい。このように分子量の大きいものを用いることで、タイヤ内面に設けたシーラント層からタイヤ本体にオイル分が移行してタイヤに影響を及ぼすことを防止することができる。
　以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。
　タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８で、図１または図２に示す基本構造を有し、トレッド部の内表面にシーラント層を有する空気入りタイヤにおいて、厚さ変化率ＲG、厚さ変化率ＲG’、幅変化率ＲW、幅変化率ＲW’、粘度η-30、粘度η0、粘度η50、粘度η80、比η0／η50、比η-30／η80、トルエン不溶分の割合Ａ、補助シートの有無、シーラント層の表面積に対する補助シートの面積の割合を表１に記載のように設定した比較例１～２、実施例１～８のタイヤを製作した。
　厚さ変化率ＲGは、０℃におけるシーラント層の厚さＧ0と５０℃におけるシーラント層の厚さＧ50に基づいて下記式（１）に基づいて算出した。具体的には、タイヤ内周を１２等分した箇所のそれぞれで、タイヤ赤道位置とシーラント層の両端からそれぞれタイヤ幅方向内側に１０ｍｍの位置の３箇所をそれぞれ測定点とし、各測定点において、直径０．５ｍｍの針をシーラント層に垂直に突き刺し、針の先端がシーラント層とタイヤ内表面との界面に達したときにシーラント層の表面（タイヤ内腔側の面）に対応する針の位置に印を付け、シーラント層から抜き取った針の先端から前述の印までの長さ（シーラント層の厚さ）を計測し、「０℃におけるシーラント層の厚さＧ0」と「５０℃におけるシーラント層の厚さＧ50」は、タイヤの周辺温度をそれぞれの温度条件（０℃または５０℃）に設定して１時間放置した後に測定し、各測定点でＧ0とＧ50の差（｜Ｇ50－Ｇ0｜）を求め、この差が最大となる測定点における値を「厚さ変化率ＲG」とした。
　　　　ＲG＝（｜Ｇ50－Ｇ0｜／Ｇ0）×１００　　　　　　　（１）
　厚さ変化率ＲG’は、－３０℃におけるシーラント層の厚さＧ-30と８０℃におけるシーラント層の厚さＧ80に基づいて下記式（１’）に基づいて算出した。温度条件を除いて測定条件等は上述の厚さ変化率ＲGと共通である。
　　　　ＲG’＝（｜Ｇ80－Ｇ-30｜／Ｇ-30）×１００　　　　　　　（１’）
　幅変化率ＲWは、０℃におけるシーラント層の幅Ｗ0と５０℃におけるシーラント層の幅Ｗ50に基づいて下記式（２）で算出した。具体的には、タイヤ内周を１２等分した箇所をそれぞれ測定点とし、各測定点において、シーラント層の両端間のタイヤ幅方向に沿った長さ（シーラント層の幅）を計測し、「０℃におけるシーラント層の幅をＷ0」と「５０℃におけるシーラント層の幅をＷ50」は、タイヤの周辺温度をそれぞれの温度条件（０℃または５０℃）に設定して１時間放置した後に測定し、各測定点でＷ0とＷ50の差（｜Ｗ50－Ｗ0｜）を求め、この差が最大となる測定点における値を「幅変化率ＲW」とした。
　　　　ＲW＝（｜Ｗ50－Ｗ0｜／Ｗ0）×１００　　　　　　　（２）
　幅変化率ＲW’は、－３０℃におけるシーラント層の幅Ｗ-30と８０℃におけるシーラント層の幅Ｗ80に基づいて下記式（２’）に基づいて算出した。温度条件を除いて測定条件等は上述の厚さ変化率ＲWと共通である。
　　　　ＲW’＝（｜Ｗ80－Ｗ-30｜／Ｗ-30）×１００　　　　　　　（２’）
　粘度η-30は－３０℃におけるシーラント材の粘度、粘度η0は０℃におけるシーラント材の粘度、粘度η50は５０℃におけるシーラント材の粘度、粘度η80は８０℃におけるシーラント材の粘度であり、それぞれＪＩＳ　Ｋ６８３３‐１：２００８に準拠し、各温度条件で、回転式粘度計を用いて測定した。
　トルエン不溶分の割合Ａ〔質量％〕は、シーラント材をトルエンに浸漬させて１週間放置した後に残存したトルエン不溶分の質量Ｍ２〔単位：ｇ〕と、シーラント材をトルエンに浸漬する前の初期質量Ｍ１〔単位：ｇ〕を用いて下記（３）式により算出した。
　　　　Ａ＝（Ｍ２／Ｍ１）×１００　　　　　（３）
　いずれの例においても、ベルト層の幅は１９５ｍｍ、シーラント層の幅（２５℃における幅）は２１５ｍｍ（ベルト層の幅の１．１０％）とし、シーラント層の厚さ（２５℃における厚さ）は３ｍｍとした。
　これら試験タイヤについて、下記試験方法により、押出速度、加工性、シール性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
　　　シール性
　各試験タイヤを後述の温度条件で２４時間静置した後、リムサイズ１８×８．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、初期空気圧２５０ｋＰａ、荷重８．５ｋＮの条件で、直径４．０ｍｍの釘をトレッド部に打ち込み、更に、その釘を抜いた状態でタイヤを後述の温度条件で１時間静置した後の空気圧を測定した。温度条件は、－３０℃、０℃、５０℃、８０℃の４通りとしそれぞれの温度条件で試験を行った。尚、釘を打ち込む際の温度条件も、釘を打ち込む前後にタイヤを静置する際と同じ条件とした。評価結果は、以下の４段階で示した。尚、評価結果が「３」或いは「４」であれば十分なシール性を発揮しており、「４」の場合に特に優れたシール性を発揮したことを意味する。
　　４：静置後の空気圧が２４０ｋＰａ以上かつ２５０ｋＰａ以下
　　３：静置後の空気圧が２３０ｋＰａ以上かつ２４０ｋＰａ未満
　　２：静置後の空気圧が２００ｋＰａ以上かつ２３０ｋＰａ未満
　　１：静置後の空気圧が２００ｋＰａ未満
　　　シーラントの流動性
　試験タイヤをリムサイズ１８×８．５Ｊのホイールに組み付けてドラム試験機に装着し、空気圧２２０ｋＰａ、荷重８．５ｋＮとし、走行速度を１５０ｋｍ／ｈとして１時間走行し、走行後のシーラントの流動状態を調べた。評価結果は、走行前にシーラント層の表面に５ｍｍ方眼罫２０×４０マスの線を引き、走行後に形状が歪んだマスの個数を数えて、シーラントの流動が全く認められない場合（歪んだマスの個数が０個）を「３」で示し、歪んだマスの個数が全体の１／４未満である場合を「２」で示し、歪んだマスの個数が全体の１／４以上である場合を「１」で示した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１から明らかなように、実施例１～８の空気入りタイヤは、温度条件に拘らずに優れたシール性を発揮した。また、実施例１～８の空気入りタイヤは流動性も良好であり、走行後にシーラントの流動が抑制されていた。特に、補助シートを備えた実施例１～５のタイヤでは、シーラントの流動が全く認められず、流動性が特に優れていた。一方、比較例１～２は、厚さ変化率ＲGと幅変化率ＲWが大きいため、十分なシール性および流動性を確保できなかった。
１　トレッド部
２　サイドウォール部
３　ビード部
４　カーカス層
５　ビードコア
６　ビードフィラー
７　ベルト層
８　ベルト補強層
９　インナーライナー層
１０　シーラント層
１１　補助シート
Ｒ１　トレッドゴム層
Ｒ２　サイドゴム層
Ｒ３　リムクッションゴム層
ＣＬ　タイヤ赤道

Claims (7)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、少なくとも前記トレッド部の内表面に粘着性シーラント材からなるシーラント層が設けられた空気入りタイヤにおいて、
    　０℃における前記シーラント層の厚さをＧ0、５０℃における前記シーラント層の厚さをＧ50、０℃における前記シーラント層の幅をＷ0、５０℃における前記シーラント層の幅をＷ50としたとき、下記式（１）で表される厚さ変化率ＲGが３％以下であり、下記式（２）で表される幅変化率ＲWが３％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
    　　　　ＲG＝（｜Ｇ50－Ｇ0｜／Ｇ0）×１００　　　　　　　（１）
    　　　　ＲW＝（｜Ｗ50－Ｗ0｜／Ｗ0）×１００　　　　　　　（２）
  2. 　０℃における前記粘着性シーラント材の粘度η0〔単位：ｋＰａ・ｓ〕と、５０℃における前記粘着性シーラント材の粘度η50〔単位：ｋＰａ・ｓ〕との比η0／η50が６．０以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記粘着性シーラント材が架橋されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記粘着性シーラント材において、下記（３）式で表されるトルエン不溶分の割合Ａが３０質量％～６０質量％であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    　　　　Ａ＝（Ｍ２／Ｍ１）×１００　　　　　　　（３）
    （式中、Ｍ２は前記粘着性シーラント材をトルエンに浸漬させて１週間放置した後に残存したトルエン不溶分の質量〔単位：ｇ〕であり、Ｍ１は前記粘着性シーラント材をトルエンに浸漬する前の初期質量〔単位：ｇ〕である。）
  5. 　前記粘着性シーラント材に架橋剤が配合されており、前記架橋剤が硫黄成分を含むことを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記粘着性シーラント材を構成するゴム成分がブチルゴムを含むことを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記シーラント層の表面を覆う補助シートを設けたことを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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