DE112021002447T5

DE112021002447T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112021002447T5
Application number: DE112021002447.7T
Authority: DE
Inventors: Soichiro Shirato
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-06-19
Filing date: 2021-05-25
Publication date: 2023-03-02
Also published as: CN115697728A; JP2022000361A; WO2021256191A1; US20230219310A1

Abstract

Es wird ein Luftreifen bereitgestellt, der unabhängig von Temperaturbedingungen gute Abdichtungseigenschaften erzielen kann. Bei dem Luftreifen, der eine Dichtmittelschicht (10) enthält, die ein Klebstoffdichtmittel auf einer Innenoberfläche eines Laufflächenabschnitts (1) enthält, ist, wenn eine Dicke der Dichtmittelschicht (10) bei 0 °C G₀ beträgt, eine Dicke der Dichtmittelschicht (10) bei 50 °C G₅₀ beträgt, eine Breite der Dichtmittelschicht (10) bei 0 °C W₀ beträgt und eine Breite der Dichtmittelschicht (10) bei 50 °C W₅₀ beträgt, eine Änderungsrate R_G der Dicke, ausgedrückt durch die nachstehende Gleichung (1), auf 3 % oder weniger eingestellt und eine Änderungsrate Rw der Breite, ausgedrückt durch die nachstehende Gleichung (2), auf 3 % oder weniger eingestellt.

R_{G} = (| G_{50} - G_{0} | / G_{0}) \times 100

R_{W} = (| W_{50} - W_{0} | / W_{0}) \times 100

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen selbstdichtenden Luftreifen, der eine Dichtmittelschicht an einer Reifeninnenoberfläche einschließt.
Stand der Technik
Bei einem bekannten Luftreifen ist eine Dichtmittelschicht an einer Innenseite in Reifenradialrichtung einer Innenseelenschicht in einem Laufflächenabschnitt bereitgestellt (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Bei einem solchen Luftreifen fließt, wenn ein Fremdkörper wie etwa ein Nagel in den Laufflächenabschnitt sticht, ein Dichtmittel, das die Dichtmittelschicht bildet, in ein Durchgangsloch, das durch den Fremdkörper erzeugt wurde, und dementsprechend kann eine Abnahme des Luftdrucks unterdrückt und die Fahrt fortgesetzt werden.
Wenn bei dem vorstehend beschriebenen selbstdichtenden Luftreifen die Viskosität des Dichtmittels niedriger ist, ist mit einer Verbesserung der Dichtungseigenschaften zu rechnen, da das Dichtmittel leicht in das Durchgangsloch hineinfließt, doch falls das Dichtmittel aufgrund der während der Fahrt ausgeübten Wirkungen von Wärme und Zentrifugalkraft zu einer Reifenmittelseite fließt und dadurch das Durchgangsloch von einem Reifenmittelbereich abweicht, besteht die Gefahr, dass nicht genügend Dichtmittel vorliegt und die Dichtungseigenschaften nicht ausreichend erzielt werden können. Wenn andererseits das Dichtmittel eine hohe Viskosität aufweist, kann ein oben beschriebener Fluss des Dichtmittels verhindert werden, doch fließt das Dichtmittel nicht ohne Weiteres in das Durchgangsloch, und es besteht die Gefahr, dass die Dichteigenschaften abnehmen. Wenn also eine Dichtmittelschicht auf einer Reifeninnenoberfläche bereitgestellt ist, besteht ein Bedarf, dass der Luftreifen den Fluss eines Dichtmittels, der mit der Fahrt verbunden ist, unterdrückt und gute Dichteigenschaften in einer ausgeglichenen, kompatiblen Weise sicherstellt.
Außerdem neigt die Abmessung des Dichtmittels dazu, abhängig von der Temperatur zu variieren, da das Dichtmittel üblicherweise hauptsächlich Kautschuk enthält. Das heißt, dass das Dichtmittel dazu neigt, bei hohen Temperaturen zu expandieren und bei niedrigen Temperaturen zu schrumpfen. Darüber hinaus ist die Viskosität des Dichtmittels auch temperaturabhängig und somit neigt die Fließfähigkeit dazu, abhängig von der Temperatur zu variieren. Das heißt, dass sich die Dicke oder Breite der Dichtmittelschicht aufgrund des Flusses des Dichtmittels verändern kann, wenn die Viskosität des Dichtmittels bei hohen Temperaturen abnimmt. Aufgrund einer derartigen Änderung der Abmessung der Dichtmittelschicht, beispielsweise wenn die Dicke der Dichtmittelschicht verringert wird, ist es weniger wahrscheinlich, dass eine ausreichende Menge des Dichtmittels in das Durchgangsloch fließt, und wenn die Breite der Dichtmittelschicht verringert wird, kann ein Bereich, in dem die Dichteigenschaftenerzielt werden können, schmaler werden. Da Reifen in verschiedenen Umgebungen verwendet werden können (z. B. kalte Region, Region mit hoher Temperatur, Region mit einem großen täglichen Schwankungsbereich und Region mit einem großen jährlichen Schwankungsbereich) und eine große Temperaturänderung basierend auf der Fahrgeschwindigkeit auftreten kann, wird, wenn eine Dichtmittelschicht in einem Reifen bereitgestellt wird, verlangt, dass eine Abmessungsänderung der Dichtmittelschicht (Dichtmittel) aufgrund der Temperaturänderung unterdrückt wird und gute Dichteigenschaften unabhängig von Temperaturbedingungen erzielt werden.
Literaturliste
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2006-152110 A
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der eine Dichtmittelschicht auf einer Reifeninnenoberfläche einschließt und in der Lage ist, unabhängig von Temperaturbedingungen gute Dichteigenschaften zu erzielen.
Lösung des Problems
Der Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der die vorstehend beschriebene Aufgabe erfüllt, schließt einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine ringförmige Form aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte ein, die auf einer Innenseite in einer Reifenaußenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, wobei eine Dichtmittelschicht, die ein Klebstoffdichtmittel enthält, mindestens auf einer Innenfläche des Laufflächenabschnitts bereitgestellt ist, eine Dicke der Dichtmittelschicht bei 0 °C G₀ ist, eine Dicke der Dichtmittelschicht bei 50 °C G₅₀ ist, eine Breite der Dichtmittelschicht bei 0 °C W₀ ist und eine Breite der Dichtmittelschicht bei 50 °C W₅₀ ist, eine Änderungsrate R_g der Dicke, ausgedrückt durch nachstehende Gleichung (1), 3 % oder weniger beträgt und eine Änderungsrate R_W der Breite, ausgedrückt durch nachstehende Gleichung (2), 3 % oder weniger beträgt. $R_{G} = (| G_{50} - G_{0} | / G_{0}) \times 100$
$R_{W} = (| W_{50} - W_{0} | / W_{0}) \times 100$
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Der Luftreifen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erzielt Dichteigenschaften durch die wie oben beschrieben bereitgestellte Dichtmittelschicht, wobei es bei einer Temperaturänderung mit geringerer Wahrscheinlichkeit zu einer Abmessungsänderung kommt und ausgezeichnete Dichteigenschaften unabhängig von Temperaturbedingungen erzielt werden können, da die Änderungsrate R_G der Dicke und die Änderungsrate R_W der Breite angemessen niedrig eingestellt sind, wie vorstehend beschrieben.
Es ist zu beachten, dass „Änderungsrate R_G der Dicke“ mit der vorstehenden Gleichung (1) berechnet und spezifisch durch das folgende Verfahren bestimmt wird. Dabei werden an jeder Position, an der der Reifeninnenumfang in zwölf gleiche Teile unterteilt ist, drei Positionen, die sich 10 mm auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung von beiden Rändern der Dichtmittelschicht befinden, und die Reifenäquatorposition als Messpunkte verwendet. An jedem der Messpunkte wird eine Nadel mit einem Durchmesser von 0,5 mm senkrecht in die Dichtmittelschicht gestochen, und wenn die Spitze der Nadel die Grenzfläche zwischen der Dichtmittelschicht und der Reifeninnenoberfläche erreicht, wird die Position der Nadel entsprechend der Oberfläche der Dichtmittelschicht (Fläche in der Reifenhohlraumseite) markiert. Die Länge von der Spitze der Nadel, die aus der Dichtmittelschicht entfernt wurde, bis zur Markierung (Dicke der Dichtmittelschicht) wird gemessen. „Dicke G₀ der Dichtmittelschicht bei 0 °C“ und „Dicke G₅₀ der Dichtmittelschicht bei 50 °C“ werden gemessen, nachdem die Umgebungstemperatur um den Reifen herum auf die jeweilige Temperaturbedingung (0 °C oder 50 °C) eingestellt wurde und der Reifen 1 Stunde lang ruhen gelassen wurde. Die Differenz zwischen G₀ und G₅₀ (|G₅₀ - G₀|) wird für jeden Messpunkt bestimmt und der Wert an einem Messpunkt, der die größte Differenz aufweist, wird als „Änderungsrate R_G der Dicke“ gewertet. In ähnlicher Weise wird „Änderungsrate R_W der Breite“ mit vorstehender Gleichung (2) berechnet und spezifisch durch das folgende Verfahren bestimmt. Dabei wird jede der Positionen, an denen der Reifeninnenumfang in zwölf gleiche Teile unterteilt ist, als ein Messpunkt verwendet. An jedem der Messpunkte wird eine Länge entlang einer Reifenbreitenrichtung zwischen den Rändern der Dichtmittelschicht (Breite der Dichtmittelschicht) gemessen. „Breite G₀ der Dichtmittelschicht bei 0 °C“ und „Breite G₅₀ der Dichtmittelschicht bei 50 °C“ werden gemessen, nachdem die Umgebungstemperatur um den Reifen herum auf die jeweilige Temperaturbedingung (0 °C oder 50 °C) eingestellt wurde und der Reifen 1 Stunde lang ruhen gelassen wurde. Die Differenz zwischen W₀ und W₅₀ (|W₅₀ - W₀|) wird für jeden Messpunkt bestimmt und der Wert an einem Messpunkt, der die größte Differenz aufweist, wird als „Änderungsrate R_G der Breite“ gewertet.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt ein Verhältnis η₀/η₅₀ einer Viskosität η₀ (in kPa·s) des Klebstoffdichtmittels bei 0 °C zu einer Viskosität η₅₀ (in kPa·s) des Klebstoffdichtmittels bei 50 °C vorzugsweise 6 oder weniger. Das Einstellen der Viskosität in derartigen Bereichen ist vorteilhaft für das Verbessern der Dichteigenschaften. Insbesondere können ausgezeichnete Dichteigenschaften unabhängig von Temperaturbedingungen erzielt werden, da die mit einer Temperaturänderung einhergehende Viskositätsänderung angemessen klein ist. Es ist zu beachten, dass die Viskosität des Klebstoffdichtmittels ein Wert ist, der gemäß JIS K 6833-1:2008 gemessen wird, indem ein Rotationsviskosimeter bei einer vorgegebenen Temperaturbedingung (0 °C, 50 °C) verwendet wird.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Klebstoffdichtmittel vorzugsweise vernetzt. Das Bilden der Dichtmittelschicht mit einem im Voraus vernetzten Klebstoffdichtmittel ist vorteilhaft, um eine Verformung der Dichtmittelschicht in Reifenbreitenrichtung und Reifenumfangsrichtung zu verhindern.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt in dem Klebstoffdichtmittel ein Anteil A eines toluolunlöslichen Bestandteils, der durch nachstehende Gleichung (3) ausgedrückt wird, vorzugsweise 30 Masse-% bis 60 Masse-%. Da das Klebstoffdichtmittel mit derartigen physikalischen Eigenschaften eine Vernetzungsdichte in einem angemessenen Bereich aufweist und eine derartige physikalische Eigenschaft aufweist, dass eine mit einer Temperaturänderung einhergehende Abmessungsänderung gering ist, erzielt das Klebstoffdichtmittel auf vorteilhafte Weise ausgezeichnete Dichteigenschaften unabhängig von Temperaturbedingungen. $A = (M2 / M 1) \times 100$
In der Gleichung ist M2 eine Masse (in g) eines toluolunlöslichen Bestandteils, nachdem das Klebstoffdichtmittel in Toluol eingetaucht wurde und eine Woche lang ruhen gelassen wurde, und M1 eine Ausgangsmasse (in g), bevor das Klebstoffdichtmittel in Toluol eingetaucht wird.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält das Klebstoffdichtmittel ein Vernetzungsmittel, und das Vernetzungsmittel enthält vorzugsweise einen Schwefelbestandteil. Entsprechend wird ein gutes Haftvermögen des Klebstoffdichtmittels an der Reifeninnenoberfläche erreicht, und dies ist vorteilhaft, um eine Verformung der Dichtmittelschicht in Reifenbreitenrichtung und Reifenumfangsrichtung (einen Fluss des Klebstoffdichtmittels) zu verhindern.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält der Kautschukbestandteil, der das Klebstoffdichtmittel bildet, vorzugsweise einen Butylkautschuk. Durch Beimischen des Butylkautschuks kann das Haftvermögen des Klebstoffdichtmittels an der Reifeninnenoberfläche verbessert werden, was vorteilhaft ist, um gute Dichteigenschaften zu gewährleisten.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird vorzugsweise eine Hilfsfolie bereitgestellt, die eine Oberfläche der Dichtmittelschicht bedeckt. Wenn die Hilfsfolie bereitgestellt wird, wird die Verformung der Dichtmittelschicht durch die Hilfsfolie begrenzt, was für die Unterdrückung von Verformung und eines Flusses der Dichtmittelschicht vorteilhaft ist. Anhaften von Fremdstoffen an der Oberfläche der Dichtmittelschicht kann ebenfalls verhindert werden.
Es ist zu beachten, dass in der nachstehenden Beschreibung die Abmessungen eines Reifens gemessen werden, wenn der Reifen auf eine reguläre Felge aufgezogen, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit einer regulären Last belastet ist. Eine „reguläre Felge“ ist eine Felge, die für jeden Reifen durch einen Standard gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, welche die Reifen erfüllen, und bezieht sich zum Beispiel auf eine „Standardfelge“ gemäß Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), auf eine
„Entwurfsfelge“ gemäß Definition der Tire and Rim Association Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder auf eine „Messfelge“ gemäß Definition der European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). In dem System von Standards, einschließlich Standards, die Reifen erfüllen, ist „regulärer Innendruck“ ein Luftdruck, der durch jeden der Standards für jeden Reifen definiert ist, und bezieht sich auf „maximalen
Luftdruck“ (maximum air pressure) im Falle von JATMA, wobei der Maximalwert in der Tabelle „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken“ (TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES) im Falle von TRA aufgelistet ist, und auf „Reifendruck“ (INFLATION PRESSURE) im Falle von ETRTO. Der „reguläre Innendruck“ im Falle eines Reifens für einen Personenkraftwagen beträgt 180 kPa. „Reguläre Last“ ist eine Last, die für jeden Reifen durch einen Standard gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, die Reifen erfüllen, und sich auf „maximale Tragfähigkeit“ im Falle der JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken“ (TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES) im Falle der TRA und auf „Tragfähigkeit“ (LOAD CAPACITY) im Falle der ETRTO bezieht. „Reguläre Last“ entspricht 88 % der vorstehend beschriebenen Lasten in einem Fall, in dem ein Reifen ein Reifen für einen Personenkraftwagen ist.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die ein Beispiel eines Luftreifens einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die ein anderes Beispiel eines Luftreifens einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt ein Luftreifen (Luftreifen des selbstdichtenden Typs) einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Laufflächenabschnitt 1, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3 ein, die auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paars Seitenwandabschnitte 2 angeordnet sind. Es ist zu beachten, dass „CL“ in 1 einen Reifenäquator bezeichnet. Es ist zu beachten, dass 1 eine Meridianquerschnittsansicht ist, und obwohl nicht veranschaulicht, erstrecken sich der Laufflächenabschnitt 1, die Seitenwandabschnitte 2 und die Wulstabschnitte 3 jeweils in der Reifenumfangsrichtung und haben jeweils eine ringförmige Form und bilden auf diese Weise eine ringförmige Grundstruktur des Luftreifens. Andere Reifenbestandteile in der Meridianquerschnittsansicht erstrecken sich auch in der Reifenumfangsrichtung, um Ringformen zu bilden, sofern nicht anders angegeben.
Im Beispiel von 1 ist eine Karkassenschicht 4 zwischen dem linken und rechten Wulstabschnitt 3 montiert. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von sich in Reifenradialrichtung erstreckenden verstärkenden Corden ein und ist um einen Wulstkern 5 und einen Wulstfüller 6, die in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet sind, von einer Fahrzeuginnenseite zu einer Fahrzeugaußenseite zurückgefaltet. Außerdem ist der Wulstfüller 6 an einer Außenumfangsseite des Wulstkerns 5 angeordnet, und der Wulstfüller 6 ist von einem Körperabschnitt und einem zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 4 umschlossen.
Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 (zwei Schichten in 1) ist an einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Von der Mehrzahl von Gürtelschichten 7 wird eine Schicht mit der kleinsten Gürtelbreite als minimale Gürtelschicht 7a bezeichnet, und eine Schicht mit der größten Gürtelbreite wird als maximale Gürtelschicht 7b bezeichnet. Die Gürtelschichten 7 schließen jeweils eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und sind so angeordnet, dass sich die verstärkenden Cordfäden der verschiedenen Lagen gegenseitig schneiden. In diesen Gürtelschichten 7 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von zum Beispiel 10° oder mehr und 40° oder weniger eingestellt. Eine Gürtelverstärkungsschicht 8 ist an einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 im Laufflächenabschnitt 1 bereitgestellt. Im veranschaulichten Beispiel ist die Gürtelverstärkungsschicht 8 mit zwei Schichten bereitgestellt: einer vollen Deckschicht, die die gesamte Breite der Gürtelschicht 7 abdeckt, und einer Randabdeckschicht, die weiter außen an der Außenumfangsseite angeordnet ist als die volle Deckschicht und nur einen Endabschnitt der Gürtelschicht 7 abdeckt. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 schließt einen organischen Fasercordfaden ein, der in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet ist, und ein Winkel des organischen Fasercordfadens in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist zum Beispiel auf 0° bis 5° festgelegt.
In dem Laufflächenabschnitt 1 ist eine Laufflächengummischicht R1 an der Außenumfangsseite der oben genannten Bestandteile des Reifens (Karkassenschicht 4, Gürtelschicht 7 und Gürtelverstärkungsschicht 8) angeordnet. Die Laufflächengummischicht R1 kann eine Struktur aufweisen, bei der zwei Arten von Gummischichten (eine Kronenlaufflächenschicht und eine Unterlaufflächenschicht) mit unterschiedlichen physikalischen Eigenschaften in Reifenradialrichtung geschichtet sind. Eine Seitengummischicht R2 ist an der Außenumfangsseite (der Außenseite in Reifenbreitenrichtung) der Karkassenschicht 4 im Seitenwandabschnitt 2 angeordnet, und eine Felgenpolstergummischicht R3 ist an der Außenumfangsseite (der Außenseite in Reifenbreitenrichtung) der Karkassenschicht 4 im Wulstabschnitt 3 angeordnet.
Auf einer Reifeninnenoberfläche ist entlang der Karkassenschicht 4 eine Innenseelenschicht 9 bereitgestellt. Die Innenseelenschicht 9 ist eine Schicht, die verhindert, dass Luft aus dem Reifen nach außen dringt. Die Innenseelenschicht 9 schließt zum Beispiel eine Kautschukzusammensetzung ein, die als Hauptbestandteil Butylkautschuk mit Luftdurchlässigkeitsverhinderungsleistung einschließt. Alternativ kann die Innenseele 9 auch eine Kunststoffschicht einschließen, die einen thermoplastischen Kunststoff als Matrix einschließt. Im Fall der Kunststoffschicht kann eine Kunststoffschicht verwendet werden, die einen Elastomerbestandteil einschließt, der in einer Matrix eines thermoplastischen Kunststoffs dispergiert ist.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine nachstehend beschriebene Dichtmittelschicht 10 auf einer Innenoberfläche eines derartigen Luftreifens. Solange der Luftreifen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die nachstehend beschriebene Dichtmittelschicht 10 einschließt, ist die Grundstruktur somit nicht auf die vorstehend beschriebene Struktur beschränkt. Es ist zu beachten, dass die Dichtmittelschicht 10 an der Innenoberfläche des Luftreifens mit der vorstehend beschriebenen Grundstruktur haftet. Die Dichtmittelschicht 10 ist insbesondere an der Reifeninnenoberfläche entsprechend einem Bereich bereitgestellt, in dem während der Fahrt ein Fremdkörper wie ein Nagel eindringen kann, also einem Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts 1 (Innenseite in Reifenradialrichtung der Innenseelenschicht 9). Aufgrund der Dichtmittelschicht 10 fließt, wenn ein Fremdkörper wie etwa ein Nagel in den Laufflächenabschnitt 1 sticht, ein Dichtmittel, das die Dichtmittelschicht 10 bildet, in ein Durchgangsloch, das durch den Fremdkörper erzeugt wurde, und dichtet das Durchgangsloch ab, und entsprechend kann eine Abnahme des Luftdrucks unterdrückt und die Fahrt fortgesetzt werden.
Wenn bei der Dichtmittelschicht 10 einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Dicke bei 0 °C G₀ beträgt und die Dicke bei 50 °C G₅₀ beträgt, weist die Dichtmittelschicht 10 einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Änderungsrate R_G der Dicke, ausgedrückt durch nachstehende Gleichung (1), von 3 % oder weniger und vorzugsweise 2 % oder weniger auf. Es ist zu beachten, dass G₀ und G₅₀ gemeinsame Messpositionen aufweisen, obwohl die Messtemperaturen unterschiedlich sind. In den Zeichnungen wird die Dicke G um sowohl zum Bezeichnen von G₀ als auch von G₅₀ verwendet. Da die Änderungsrate R_G der Dicke entsprechend niedrig eingestellt ist, wie vorstehend beschrieben, kommt es auch bei einer Temperaturänderung mit geringerer Wahrscheinlichkeit zu einer Abmessungsänderung (Änderung der Dicke), es kann unabhängig von Temperaturbedingungen eine angemessene Menge an in das Durchgangsloch fließendem Dichtmittel gewährleistet werden und es können hervorragende Dichteigenschaften erzielt werden. $R_{G} = (| G_{50} - G_{0} | / G_{0}) \times 100$
Wenn die Änderungsrate R_G der Dicke mehr als 3 % beträgt, kann keine angemessene Menge an in das Durchgangsloch fließendem Dichtmittel sichergestellt werden, wenn die Dicke der Dichtmittelschicht 10 abnimmt, und es können keinen guten Dichteigenschaften beibehalten werden. Die Dicke der Dichtmittelschicht 10 ist nicht besonders eingeschränkt. Bei einem typischen Luftreifen beträgt die Dicke G der Dichtmittelschicht 10 vorzugsweise beispielsweise 0,5 mm bis 5,0 mm. Es ist zu beachten, dass die Dicke der hier beschriebenen Dichtmittelschicht 10 eine Dicke bei Raumtemperatur (25 °C) ist, die anders als die für vorstehend beschriebene G₀ und G₅₀ ist. Da die Dichtmittelschicht 10 diese Dicke aufweist, kann ein Fluss des Dichtmittels während der Fahrt unterdrückt werden, während gute Dichtungseigenschaften sichergestellt werden. Außerdem wird eine gute Verarbeitbarkeit beim Anbringen der Dichtmittelschicht 10 auf der Reifeninnenoberfläche erreicht. Wenn die Dicke der Dichtmittelschicht 10 weniger als 0,5 mm beträgt, wird es schwierig, ausreichende Dichteigenschaften zu gewährleisten. Wenn die Dicke der Dichtmittelschicht 10 mehr als 5,0 mm beträgt, nimmt das Reifengewicht zu und der Rollwiderstand verschlechtert sich.
Wenn die Dicke der Dichtmittelschicht 10 bei -30 °C G_-30 und die Dicke bei 80 °C G₈₀ beträgt, weist die Dichtmittelschicht 10 einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zudem vorzugsweise eine Änderungsrate R_G' der Dicke, ausgedrückt durch nachstehende Gleichung (1'), von vorzugsweise 3 % oder weniger und mehr bevorzugt 2,5 % oder weniger auf. Wenn die Änderungsrate R_G' der Dicke ausreichend niedrig eingestellt ist, wie vorstehend beschrieben, kommt es auch bei einer signifikanten Temperaturänderung mit geringerer Wahrscheinlichkeit zu einer Abmessungsänderung (Dickenänderung), es kann unabhängig von Temperaturbedingungen eine angemessene Menge an in das Durchgangsloch fließendem Dichtmittel gewährleistet werden und es können bessere Dichteigenschaften erzielt werden. Es ist zu beachten, dass G_-30, G₈₀, und R_G' durch das gleiche oder ein ähnliches Verfahren wie für G₀, G₅₀ und R_G bestimmt werden können, wobei lediglich die Temperaturbedingung geändert wird. $R_{G}' = (| G_{80} - G_{-30} | / G_{-30}) \times 100$
Auf ähnliche Weise weist bei der Dichtmittelschicht 10 einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn die Breite bei 0 °C W₀ beträgt und die Breite bei 50 °C W₅₀ beträgt, die Dichtmittelschicht 10 einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Änderungsrate Rw der Breite, ausgedrückt durch nachstehende Gleichung (2), von 3 % oder weniger und vorzugsweise 2 % oder weniger auf. Es ist zu beachten, dass W₀ und W₅₀ gemeinsame Messpositionen aufweisen, obwohl die Messtemperaturen unterschiedlich sind. In den Zeichnungen wird die Dicke W sowohl zum Bezeichnen von W₀ als auch von W₅₀ verwendet. Da die Änderungsrate Rw der Breite ausreichend niedrig eingestellt ist, wie vorstehend beschrieben, kommt es auch bei einer Temperaturänderung mit geringerer Wahrscheinlichkeit zu einer Abmessungsänderung (Dickenänderung), es kann unabhängig von Temperaturbedingungen eine angemessene Menge an in das Durchgangsloch fließendem Dichtmittel gewährleistet werden und es können ausgezeichnete Dichteigenschaften erzielt werden. $R_{W} = (| W_{50} - W_{0} | / W_{0}) \times 100$
Wenn die Änderungsrate R_W der Breite mehr als 3 % beträgt, kann kein angemessener Bereich, der von der Dichtmittelschicht 10 bedeckt ist (Bereich, in dem die Dichtungseigenschaften erzielt werden können), gewährleistet werden, wenn die Breite der Dichtmittelschicht 10 abnimmt, und es können keine gute Dichteigenschaften beibehalten werden. Die Breite der Dichtmittelschicht 10 ist nicht besonders eingeschränkt. Bei einem typischen Luftreifen beträgt die Breite der Dichtmittelschicht 10 vorzugsweise nicht weniger als eine Breite Wb (Breite einer Gürtelschicht mit einer größten Breite (im Fall des veranschaulichten Beispiels die größte Gürtelschicht 7b)) der Gürtelschicht 7. Außerdem beträgt eine Vorsprungsgröße w der Dichtmittelschicht 10 basierend auf einer Normalen zur Karkassenlinie, die durch die Kante in Breitenrichtung der Gürtelschicht verläuft, die eine größte Breite aufweist (im Fall des veranschaulichten Beispiels die größte Gürtelschicht 7b) vorzugsweise 20 mm oder weniger. Es ist zu beachten, dass die Breite und die Vorsprungsgröße w der hier beschriebenen Dichtmittelschicht 10 Abmessungen bei Raumtemperatur (25 °C) sind, die sich von den vorstehend beschriebenen für W₀ und W₅₀ unterscheiden.
Wenn die Breite der Dichtmittelschicht 10 bei -30 °C W_-30 und die Breite bei 80 °C W₈₀ beträgt, weist die Dichtmittelschicht 10 einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorzugsweise eine Änderungsrate Rw' der Breite, ausgedrückt durch die nachstehende Gleichung (2'), von vorzugsweise 3 % oder weniger und mehr bevorzugt 2,5 % oder weniger auf. Wenn die Änderungsrate R_W' der Dicke ausreichend niedrig eingestellt ist, wie vorstehend beschrieben, kommt es auch bei einer signifikanten Temperaturänderung mit geringerer Wahrscheinlichkeit zu einer Abmessungsänderung (Dickenänderung), es kann unabhängig von Temperaturbedingungen eine angemessene Menge an in das Durchgangsloch fließendem Dichtmittel gewährleistet werden und es können bessere Dichteigenschaften erzielt werden. Es ist zu beachten, dass W_-30, W₈₀, und Rw' durch das gleiche Verfahren wie für W₀, W₅₀ und W_G bestimmt werden können, wobei lediglich die Temperaturbedingung geändert wird. $R_{W}' = (| W_{80} - W_{-30} | / W_{-30}) \times 100$
Die Dichtmittelschicht 10 kann durch späteres Anbringen eines Klebstoffdichtmittels (nachstehend einfach als „Dichtmittel“ bezeichnet) an der Innenfläche des vulkanisierten Luftreifens gebildet werden. Zum Beispiel kann die Dichtmittelschicht 10 durch Anbringen eines Dichtmittels, das in einer Flächengebildeform geformt ist, am gesamten Umfang der Reifeninnenoberfläche oder durch spiralförmiges Anbringen eines Dichtmittels, das in einer strangartigen Form oder einer bandförmigen Form geformt ist, an der Reifeninnenoberfläche gebildet werden. Hier wird vorzugsweise ein vernetztes Dichtmittel verwendet. Wenn das Dichtmittel, das im Voraus vernetzt ist, wie vorstehend beschrieben verwendet wird, kann eine Verformung des Dichtmittels in Reifenbreitenrichtung und Reifenumfangsrichtung effektiv verhindert werden.
Aus der Perspektive der Unterdrückung einer Verformung der Dichtmittelschicht 10, wie in 2 veranschaulicht, kann eine Hilfsfolie 11, die eine Oberfläche der Dichtmittelschicht 10 bedeckt, ferner auf einer Oberfläche (Fläche, die dem Reifenhohlraum ausgesetzt ist) der Dichtmittelschicht 10 bereitgestellt werden. 2 weist eine Struktur auf, die gleich der in 1 ist, mit Ausnahme der Hilfsfolie 11. Das Vorhandensein einer solchen Hilfsfolie 11 ist vorteilhaft, um die Verformung der Dichtmittelschicht in Reifenbreitenrichtung und Reifenumfangsrichtung zu verhindern, da die Verformung der Dichtmittelschicht 10 (der Fluss des Dichtmittels) reguliert wird. Darüber hinaus kann durch Bereitstellen der Hilfsfolie 11 auch ein Anhaften von Fremdstoffen an einer Oberfläche der Dichtmittelschicht 10 verhindert werden. Das Material der Hilfsfolie 11 ist nicht besonders eingeschränkt, und es kann in geeigneter Weise eine Kunststofffolie aus Polyethylen, Polyamid und dergleichen verwendet werden. Die Hilfsfolie 11 soll hauptsächlich eine Verformung der Dichtmittelschicht 10, wie vorstehend beschrieben, unterdrücken, braucht keine Folie zu sein, die die gesamte Oberfläche der Dichtmittelschicht 10 bedeckt, und kann zum Beispiel ein Material sein, das teilweise ein Loch oder einen ausgesparten Abschnitt aufweist, wie beispielsweise ein Material in einer Maschenform oder einer Netzform. Außerdem braucht auch in einem Fall, in dem die Hilfsfolie 11 in einer Folienform vorliegt, die keine Löcher oder ausgespasrte Abschnitte aufweist, die Hilfsfolie 11 nicht die gesamte Oberfläche der Dichtmittelschicht 10 zu bedecken und bedeckt vorzugsweise mindestens 80 % und vorzugsweise 90 % oder mehr der Oberfläche (Bereich einer dem Reifenhohlraum ausgesetzten Fläche) der Dichtmittelschicht 10.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann als das Dichtmittel ein Material verwendet werden, das typischerweise für die Dichtmittelschicht 10 eines selbstdichtenden Luftreifens verwendet wird. Unter dem Aspekt der Unterdrückung einer Verformung der Dichtmittelschicht 10, die mit einer Temperaturänderung einhergeht, wird jedoch vorzugsweise ein Material mit einem Verhältnis η₀/η₅₀ einer Viskosität η₀ bei 0 °C (in kPa·s) zu einer Viskosität η₅₀ bei 50 °C (in kPa·s) von vorzugsweise 6 oder weniger und mehr bevorzugt 4 oder weniger verwendet. Die Verwendung eines Dichtmittels mit derartigen physikalischen Eigenschaften ist vorteilhaft für die Verbesserung der Dichteigenschaften. Insbesondere können ausgezeichnete Dichteigenschaften unabhängig von Temperaturbedingungen gezeigt werden, da die Viskositätsänderung, die mit einer Temperaturänderung einhergeht, klein ist. Dabei kann, wenn das Verhältnis η₀/η₅₀ der Viskositäten mehr als 6 beträgt, die Verarbeitbarkeit des Dichtmittels verschlechtert werden. Die Viskosität η₀ und die Viskosität η₅₀ sind nicht besonders eingeschränkt, und unter dem Aspekt der Grundleistung des Dichtmittels (Eigenschaften, durch die Fluss während der Fahrt weniger wahrscheinlich auftritt, während gute Dichteigenschaften gewährleistet sind) ist die Viskosität η₀ zum Beispiel vorzugsweise auf 2 kPa·s bis 100 kPa·s eingestellt.
Wemm die Viskosität des Dichtmittels bei -30 °C η_-30 (in kPa·s) beträgt und die Viskosität bei 80 °C η₈₀ (in kPa·s) beträgt, ein Verhältnis n_-30/η₈₀ vorzugsweise 18 oder weniger und mehr bevorzugt 12 oder weniger. Weiterhin ist die Viskosität η₈₀ vorzugsweise auf zum Beispiel 0,5 kPa·s bis 30 kPa·s eingestellt. Durch Einstellen der Viskosität wie vorstehend beschrieben wird die Viskositätsänderung, die mit einer signifikanten Temperaturänderung einhergeht, angemessen verringert, und es können ausgezeichnete Dichteigenschaften unabhängig von Temperaturbedingungen erzielt werden. Es ist zu beachten, dass die Viskositäten n_-30 und η₈₀ durch das gleiche oder ein ähnliches Verfahren wie für die Viskositäten η₀ und η₅₀ bestimmt werden können, wobei lediglich die Temperaturbedingung geändert wird.
Außerdem beträgt bei dem in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Dichtmittel ein Anteil A von toluolunlöslichem Bestandteil, ausgedrückt durch die nachstehende Gleichung (3), 30 Masse-% bis 60 Masse-% und vorzugsweise 35 Masse-% bis 50 Masse-%. $A = (M2 / M 1) \times 100$
In der Gleichung ist M2 eine Masse (in g) eines toluolunlöslichen Bestandteils, die verblieben ist, nachdem das Dichtmittel in Toluol eingetaucht und eine Woche lang ruhen gelassen worden war, und M1 ist eine Ausgangsmasse (in g) vor dem Eintauchen des Dichtmittel in Toluol.
Das Dichtmittel mit derartigen Eigenschaften ist wirksam, um ausgezeichnete Dichteigenschaften unabhängig von Temperaturbedingungen zu erzielen. Insbesondere kann durch Einstellen des Anteils A des toluolunlöslichen Bestandteils auf 30 Masse-% bis 60 Masse-% eine gute Vernetzungsdichte erreicht werden, wodurch physikalische Eigenschaften verliehen werden können, sodass die mit einer Temperaturänderung einhergehende Abmessungsänderung, die gering ist und hervorragende Abdichtungseigenschaften unabhängig von Temperaturbedingungen erzielt werden können. Wenn der Anteil A des toluolunlöslichen Bestandteils weniger als 30 Masse-% beträgt, wird die Vernetzungsdichte zu niedrig, und es kann keine ausreichende Wirkung des Unterdrückens der mit einer Temperaturänderung einhergehenden Abmessungsänderung erreicht werden. Wenn der Anteil A des toluolunlöslichen Bestandteils 60 Masse-% überschreitet, wird die Vernetzungsdichte übermäßig hoch, und es besteht die Gefahr, dass die Abdichtungseigenschaften abnehmen.
Solange das in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendete Dichtmittel die vorstehend beschriebenen Eigenschaften aufweist, ist seine spezifische Zusammensetzung nicht besonders eingeschränkt. Um die vorstehend beschriebenen Eigenschaften zu gewährleisten, ist das in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendete Dichtmittel vorzugsweise beispielsweise aus einer Dichtmittelzusammensetzung gebildet, die folgende Zusammensetzung aufweist.
In der Dichtmittelzusammensetzung, die das Dichtmittel gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bildet (nachstehend als „Dichtmittelzusammensetzung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung“ bezeichnet), kann ein Kautschukbestandteil einen Butylkautschuk einschließen. Der Anteil des Butylkautschuks am Kautschukbestandteil beträgt vorzugsweise 10 Masse-% oder mehr und mehr bevorzugt 20 Masse-% bis 90 Masse-%. Wenn der Butylkautschuk in diesem Anteil enthalten ist, kann ein gutes Haftvermögen in Bezug auf die Reifeninnenoberfläche gewährleistet werden. Wenn der Anteil des Butylkautschuks weniger als 10 Masse-% beträgt, kann das Haftvermögen in Bezug auf die Reifeninnenoberfläche nicht ausreichend sichergestellt werden.
Die Dichtmittelzusammensetzung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schließt vorzugsweise als Butylkautschuk halogenierten Butylkautschuk ein. Beispiele für den halogenierten Butylkautschuk schließen chlorierten Butylkautschuk und bromierten Butylkautschuk ein, insbesondere kann der chlorierte Butylkautschuk geeignet verwendet werden. Für den Fall, dass chlorierter Butylkautschuk verwendet wird, beträgt ein Anteil des chlorierten Butylkautschuks pro 100 Masse-% des Kautschukbestandteils vorzugsweise 5 Masse-% oder mehr und mehr bevorzugt 10 Masse-% bis 85 Masse-%. Die Reaktivität des Kautschukbestandteils und eines Vernetzungsmittels oder eines organischen Peroxids, wie nachstehend beschrieben, erhöht sich durch Einschließen des halogenierten Butylkautschuks (chlorierten Butylkautschuks), und dies ist insofern vorteilhaft, als die Gewährleistung von Dichtungseigenschaften und die Unterdrückung eines Fließens des Dichtmittels auf kompatible Weise bereitgestellt werden. Außerdem lässt sich auch die Verarbeitbarkeit der Dichtmittelzusammensetzung verbessern. Wenn der Anteil des chlorierten Butylkautschuks weniger als 5 Masse-% beträgt, verbessert sich die Reaktivität des Kautschukbestandteils und des Vernetzungsmittels oder des organischen Peroxids, wie nachstehend beschrieben, nicht ausreichend, und eine gewünschte Wirkung kann nicht in ausreichendem Maße erzielt werden.
In der Dichtmittelzusammensetzung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung muss nicht der gesamte Butylkautschuk der halogenierte Butylkautschuk (chlorierte Butylkautschuk) sein, und es kann auch nichthalogenierter Butylkautschuk in Kombination verwendet werden. Beispiele für den nichthalogenierten Butylkautschuk schließen unmodifizierten Butylkautschuk ein, der normalerweise in einer Dichtmittelzusammensetzung verwendet wird, wie BUTYL-065, erhältlich von der JSR Corporation, und BUTYL-301, erhältlich von der LANXESS AG. In einem Fall, in dem der halogenierte Butylkautschuk und der nichthalogenierte Butylkautschuk in Kombination verwendet werden, kann eine beigemischte Menge des nichthalogenierten Butylkautschuks vorzugsweise weniger als 20 Masse-% und mehr bevorzugt weniger als 10 Masse-% pro 100 Masse-% des Kautschukbestandteils betragen.
In der Dichtmittelzusammensetzung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden vorzugsweise zwei oder mehr Arten von Kautschuk in Kombination als der Butylkautschuk verwendet. Das heißt, eine andere Art von halogeniertem Butylkautschuk (zum Beispiel bromierter Butylkautschuk) oder der nichthalogenierte Butylkautschuk wird vorzugsweise in Kombination mit dem chlorierten Butylkautschuk verwendet. Die drei Arten des chlorierten Butylkautschuks, die andere Art von halogeniertem Butylkautschuk (bromierter Butylkautschuk) und der nichthalogenierte Butylkautschuk unterscheiden sich voneinander hinsichtlich einer Vulkanisationsrate, und somit werden, wenn mindestens die beiden Typen in Kombination verwendet werden, die physikalischen Eigenschaften (Viskosität, Elastizität und dergleichen) der nach der Vulkanisierung erhaltenen Dichtmittelzusammensetzung aufgrund der Differenz der Vulkanisierungsrate ungleichmäßig. Das heißt, aufgrund einer Verteilung (Konzentrationsvariation) von Kautschuk unterschiedlicher Vulkanisierungsrate in der Dichtmittelzusammensetzung sind in der nach der Vulkanisierung erhaltenen Dichtmittelschicht ein relativ harter Abschnitt und ein relativ weicher Abschnitt miteinander gemischt. Dies ist insofern vorteilhaft, als auf diese Weise Fließen in dem relativ harten Abschnitt unterdrückt wird, während in dem relativ weichen Abschnitt Dichteigenschaften vorliegen, wobei diese Eigenschaften auf gut ausgewogene, kompatible Weise bereitgestellt werden.
In der Dichtmittelzusammensetzung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann auch anderer Dienkautschuk als der Butylkautschuk als Kautschukbestandteil beigemischt werden. Als anderer Dienkautschuk kann Kautschuk verwendet werden, der im Allgemeinen in einer Dichtmittelzusammensetzung verwendet wird, wie Naturkautschuk (NR), Isoprenkautschuk (IR), Butadienkautschuk (BR), Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), Styrol-Isopren-Butadien-Kautschuk (SIBR), Ethylen-Propylen-Dienkautschuk (EPDM), Chloroprenkautschuk (CR) und Acrylnitril-Butadien-Kautschuk (NBR). Anderer Dienkautschuk kann allein oder als beliebige Mischung verwendet werden.
Der Dichtmittelzusammensetzung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise ein Vernetzungsmittel beigemischt. Es sei angemerkt, dass sich „Vernetzungsmittel“ in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf ein Vernetzungsmittel bezieht, das kein organisches Peroxid ist, und Beispiele des Vernetzungsmittels schließen Schwefel, Zinkblume, cyclisches Sulfid, einen Kunststoff (Kunststoffvulkanisation) und Amin (Aminvulkanisation) ein. Als Vernetzungsmittel wird vorzugsweise ein Vernetzungsmittel verwendet, das einen Schwefelbestandteil (zum Beispiel Schwefel) einschließt. Da das Vernetzungsmittel auf diese Weise beigemischt wird, können eine angemessene Vernetzung zur Gewährleistung von Dichteigenschaften und Verhinderung eines Flusses des Dichtmittels auf eine kompatible Weise realisiert werden. Eine beigemischte Menge des Vernetzungsmittels beträgt vorzugsweise 0,1 Massenteile bis 40 Massenteile und mehr bevorzugt 0,5 Massenteile bis 20 Massenteile, pro 100 Massenteile des vorstehenden beschriebenen Kautschukbestandteils. Wenn die beigemischte Menge des Vernetzungsmittels weniger als 0,1 Massenteile beträgt, entspricht die beigemischte Menge des Vernetzungsmittels der beigemischten Menge für den Fall, dass im Wesentlichen kein Vernetzungsmittel enthalten ist, und es kann keine geeignete Vernetzung durchgeführt werden. Wenn die beigemischte Menge des Vernetzungsmittels 40 Massenteile übersteigt, schreitet die Vernetzung der Dichtmittelzusammensetzung übermäßig schnell voran, und die Dichtungseigenschaften nehmen ab.
In der Dichtstoffzusammensetzung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das vorstehend beschriebene Vernetzungsmittel nicht allein verwendet, sondern wird vorzugsweise in Kombination mit einem organischen Peroxid verwendet. Indem das Vernetzungsmittel und das organische Peroxid in Kombination verwendet und vermischt werden, kann eine ausreichende Vernetzung zur Gewährleistung von Dichteigenschaften und Verhinderung eines Fließens des Dichtmittels auf eine kompatible Weise realisiert werden. Eine beigemischte Menge des organischen Peroxids beträgt vorzugsweise 1 Massenteil bis 40 Massenteile und mehr bevorzugt 1,0 Massenteil bis 20 Massenteile pro 100 Massenteile des vorstehend beschriebenen Kautschukbestandteils. Wenn die beigemischte Menge des organischen Peroxids weniger als 1 Massenteil beträgt, ist die beigemischte Menge des organischen Peroxids übermäßig klein und die Vernetzung kann nicht ausreichend durchgeführt werden, und die gewünschten physikalischen Eigenschaften können nicht erhalten werden. Wenn die beigemischte Menge des organischen Peroxids 40 Massenteile übersteigt, schreitet die Vernetzung der Dichtmittelzusammensetzung übermäßig fort und die Dichtungseigenschaften nehmen ab.
Wenn das Vernetzungsmittel und das organische Peroxid auf diese Weise in Kombination verwendet werden, kann das Verhältnis A/B einer Beimischungsmenge A des Vernetzungsmittels zu einer Beimischungsmenge B des organischen Peroxids vorzugsweise auf 5/1 bis 1/200 und mehr bevorzugt auf 1/10 bis 1/20 festgelegt werden. Gemäß einem solchen Mischungsverhältnis kann das Sicherstellen von Dichteigenschaften und das Verhindern eines Fließens des Dichtmittels auf eine ausgeglichenere, kompatible Weise bereitgestellt werden.
Beispiele für das organische Peroxid schließen Dicumylperoxid, t-Butylcumylperoxid, Benzoylperoxid, Dibenzoylperoxid, Butylhydroperoxid, p-Chlorbenzoylperoxid und 1,1,3,3-Tetramethylbutylhydroperoxid ein. Insbesondere ist ein organisches Peroxid mit einer Ein-Minuten-Halbwertszeittemperatur von 100 °C bis 200 °C zu bevorzugen, und unter den oben beschriebenen spezifischen Beispielen sind Dicumylperoxid und t-Butylcumylperoxid besonders bevorzugt. Es ist zu beachten, dass in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung als „Ein-Minuten-Halbwertszeittemperatur“ im Allgemeinen ein Wert verwendet wird, der im „Katalog organischer Peroxide 10. Auflage“ von Nippon Oil & Fats Co., Ltd. beschrieben ist, und in einem Fall, in dem ein Wert nicht beschrieben ist, ein Wert verwendet wird, der aus thermischer Zersetzung in einem organischen Lösungsmittel durch ein Verfahren bestimmt wird, das mit einem im Katalog beschriebenen Verfahren identisch ist.
Der Dichtmittelzusammensetzung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise eine Vernetzungshilfe beigemischt sein. Vernetzungshilfe bezieht sich auf eine Verbindung, die als Vernetzungsreaktionskatalysator wirkt, indem die Verbindung mit dem Vernetzungsmittel einschließlich des Schwefelbestandteils beigemischt wird. Durch Beimischen des Vernetzungsmittels und der Vernetzungshilfe kann die Vulkanisierungsrate erhöht werden, und die Produktionseigenschaften der Dichtmittelzusammensetzung können verbessert werden. Die beigemischte Menge der Vernetzungshilfe beträgt vorzugsweise mehr als 0 Masseteile und weniger als 1 Masseteil, und mehr bevorzugt mehr als 0,1 Massenteile bis 0,9 Massenteile pro 100 Massenteile des oben beschriebenen Kautschukbestandteils. Auf diese Art kann die beigemischte Menge der Vernetzungshilfe reduziert werden und dementsprechend kann die Alterung (Wärmealterung) der Dichtmittelzusammensetzung unterdrückt werden, während die Wirkung als Vernetzungsreaktionskatalysator gefördert wird. Wenn die beigemischte Menge der Vernetzungshilfe 1 Massenteil oder mehr beträgt, kann die Wirkung des Unterdrückens der Wärmealterung nicht ausreichend erzielt werden. Es ist zu beachten, dass die Vernetzungshilfe eine Vernetzungshilfe ist, die als Vernetzungsreaktionskatalysator wirkt, indem die Vernetzungshilfe mit dem Vernetzungsmittel, das wie vorstehend beschrieben den Schwefelbestandteil einschließt, gemischt wird; wenn also die Vernetzungshilfe mit einem organischen Peroxid anstelle des Schwefelbestandteils koexistiert, kann daher die Wirkung als Vernetzungsreaktionskatalysator nicht erzielt werden, die Vernetzungshilfe muss in großen Mengen verwendet werden, und die Wärmealterung wird gefördert.
Die beigemischte Menge des Vernetzungsmittels kann vorzugsweise 50 Masse-% bis 400 Masse-% und mehr bevorzugt 100 Masse-% bis 200 Masse-% der beigemischten Menge der vorstehend beschriebenen Vernetzungshilfe betragen. Da das Vernetzungsmittel und die Vernetzungshilfe auf diese Weise in einer ausgewogenen Weise beigemischt werden, kann eine gute Funktion der Vernetzungshilfe als Katalysator erzielt werden, was insofern vorteilhaft ist, als die Sicherstellung von Dichteigenschaften und die Verhinderung eines Flusses des Dichtmittels auf kompatible Weise bereitgestellt werden. Wenn die beigemischte Menge des Vernetzungsmittels weniger als 50 Masse-% der beigemischten Menge der Vernetzungshilfe beträgt, nimmt die Fließfähigkeit ab. Wenn die beigemischte Menge des Vernetzungsmittels 400 Masse-% der beigemischten Menge der Vernetzungshilfe übersteigt, nimmt die Alterungsbeständigkeitsleistung ab.
Beispiele für die Vernetzungshilfe schließen Verbindungen auf Sulfenamidbasis, Thiazolbasis, Thiurambasis, Thioharnstoffbasis, Guanidinbasis, Dithiocarbamatbasis, Aldehyd-Amin-Basis, Aldehyd-Ammoniak-Basis, Imidazolinbasis und Xanthogenbasis (Vulkanisierungsbeschleuniger) ein. Von diesen können Vulkanisierungsbeschleuniger auf Thiazolbasis, Thiurambasis, Guanidinbasis und Dithiocarbamatbasis geeignet verwendet werden. Beispiele für den Vulkanisierungsbeschleuniger auf Thiazolbasis schließen 2-Mercaptobenzothiazol und Dibenzothiazyldisulfid ein. Beispiele für den Vulkanisierungsbeschleuniger auf Thiurambasis schließen Tetramethylthiurammonosulfid und Tetramethylthiuramdisulfid ein. Beispiele für den Vulkanisationsbeschleuniger auf Guanidinbasis schließen Diphenylguanidin und Di-ortho-tolylguanidin ein. Beispiele für den Vulkanisationsbeschleuniger auf Dithiocarbamatbasis schließen Natriumdimethyldithiocarbamat und Natriumdiethyldithiocarbamat ein. Insbesondere werden in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Vulkanisierungsbeschleuniger auf Thiazolbasis oder Thiurambasis verwendet, wodurch Schwankungen in der Leistung der erhaltenen Dichtmittelzusammensetzung unterdrückt werden können.
Es ist zu beachten, dass zum Beispiel eine Verbindung wie Chinondioxim, die tatsächlich als das Vernetzungsmittel fungiert, der Einfachheit halber als Vernetzungshilfe bezeichnet werden kann, doch ist die Vernetzungshilfe in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Verbindung, die als Katalysator der Vernetzungsreaktion unter Verwendung des Vernetzungsmittels, wie vorstehend beschrieben, fungiert, und somit entspricht das Chinondioxim nicht der Vernetzungshilfe in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Der Dichtmittelzusammensetzung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise ein flüssiges Polymer beigemischt. Durch Beimischen des flüssigen Polymers kann die Viskosität der Dichtmittelzusammensetzung verbessert werden, und die Dichtungseigenschaften können verbessert werden. Die beigemischte Menge des flüssigen Polymers beträgt vorzugsweise 50 Massenteile bis 400 Massenteile und mehr bevorzugt 70 Massenteile bis 200 Massenteile pro 100 Massenteile des oben beschriebenen Kautschukbestandteils. Wenn die beigemischte Menge des flüssigen Polymers weniger als 50 Massenteile beträgt, kann die Wirkung der Verbesserung der Viskosität der Dichtmittelzusammensetzung nicht ausreichend erzielt werden. Wenn die beigemischte Menge des flüssigen Polymers 400 Massenteile übersteigt, kann das Fließen des Dichtmittels nicht ausreichend verhindert werden.
Das flüssige Polymer ist vorzugsweise mit dem Kautschukbestandteil (Butylkautschuk) in der Dichtmittelzusammensetzung co-vernetzbar, und Beispiele für das flüssige Polymer schließen Paraffinöl, Polybutenöl, Polyisoprenöl, Polybutadienöl, Polyisobutenöl, Aromaöl und Polypropylenglycol ein. Unter dem Aspekt der Verringerung der Temperaturabhängigkeit der physikalischen Eigenschaften der Dichtmittelzusammensetzung und der Gewährleistung guter Abdichtungseigenschaften in Umgebungen mit niedriger Temperatur sind unter diesen Paraffinöl, Polybutenöl, Polyisoprenöl, Polybutadienöl, Aromaöl und Polyproypylenglycol bevorzugt und insbesondere Paraffinöl wird vorzugsweise verwendet. Die Verwendung von Paraffinöl ist insofern vorteilhaft, als die Viskosität bei jeder der vorstehend beschriebenen Temperaturen in jedem der angemessenen Bereiche eingestellt wird. Das Molekulargewicht des flüssigen Polymers beträgt zudem vorzugsweise 800 oder mehr, mehr bevorzugt 1000 oder mehr und noch mehr bevorzugt 1200 oder mehr und 3000 oder weniger. Da das flüssige Polymer mit hohem Molekulargewicht auf diese Weise verwendet wird, kann verhindert werden, dass eine Verlagerung eines Ölbestandteils von der an der Reifeninnenoberfläche bereitgestellten Dichtmittelschicht zu einem Reifenhauptkörper den Reifen beeinflusst.
Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben, doch ist der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht auf die Beispiele beschränkt.
Beispiele
Reifen der Vergleichsbeispiele 1 und 2 und Beispiele 1 bis 8 wurden hergestellt, wobei jeder der Reifen eine Reifengröße von 235/40R18 und eine Grundstruktur aufweist, die in 1 oder 2 veranschaulicht ist, einschließlich einer Dichtmittelschicht auf einer Innenoberfläche eines Laufflächenabschnitts, und wobei die Änderungsrate R_G der Dicke, die Änderungsrate R_G' der Dicke, die Änderungsrate R_W der Breite, die Änderungsrate R_W' der Breite, die Viskosität n_-30, die Viskosität η₀, die Viskosität η₅₀, die Viskosität η₈₀, das Verhältnis η₀/η₅₀, das Verhältnis η_-30/η₈₀, der Anteil A eines toluolunlöslichen Bestandteils, das Vorhandensein einer Hilfsfolie und der Flächenanteil der Hilfsfolie in Bezug auf die Oberfläche der Dichtmittelschicht wie in Tabelle 1 aufgeführt eingestellt sind.
Die Änderungsrate R_G der Dicke wurde anhand der nachstehenden Gleichung (1) basierend auf der Dicke G₀ der Dichtmittelschicht bei 0 °C und der Dicke G₅₀ der Dichtmittelschicht bei 50 °C berechnet. Insbesondere wurden an jeder Position, an der der Reifeninnenumfang in zwölf gleiche Teile unterteilt ist, drei Positionen, die sich 10 mm auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung von beiden Rändern der Dichtmittelschicht befanden, und die Reifenäquatorposition als Messpunkte verwendet. An jedem der Messpunkte wurde eine Nadel mit einem Durchmesser von 0,5 mm senkrecht in die Dichtmittelschicht gestochen, und als die Spitze der Nadel die Grenzfläche zwischen der Dichtmittelschicht und der Reifeninnenoberfläche erreicht hatte, wurde die Position der Nadel entsprechend der Oberfläche der Dichtmittelschicht (Fläche in der Reifenhohlraumseite) markiert. Die Länge von der Spitze der Nadel, die aus der Dichtmittelschicht entfernt wurde, bis zur Markierung (Dicke der Dichtmittelschicht) wurde gemessen. „Dicke G₀ der Dichtmittelschicht bei 0 °C“ und „Dicke G₅₀ der Dichtmittelschicht bei 50 °C“ wurden gemessen, nachdem die Umgebungstemperatur um den Reifen herum auf den jeweiligen Temperaturzustand (0 °C oder 50 °C) eingestellt wurde und der Reifen 1 Stunde lang ruhen gelassen wurde. Die Differenz zwischen G₀ und G₅₀ (|G₅₀ - G₀|) wurde für jeden Messpunkt bestimmt und der Wert an einem Messpunkt, der die größte Differenz aufweist, wurde als „Änderungsrate R_G der Dicke“ gewertet. $R_{G} = (| G_{50} - G_{0} | / G_{0}) \times 100$
Die Änderungsrate R_G' der Dicke wurde anhand der nachstehenden Gleichung (1') basierend auf der Dicke G_-30 der Dichtmittelschicht bei -30 °C und der Dicke G₈₀ der Dichtmittelschicht bei 80 °C berechnet. Mit Ausnahme der Temperaturbedingungen sind die Messbedingungen die gleichen wie die vorstehend für die Änderungsrate R_G der Dicke beschriebenen. $R_{G}' = (| G_{80} - G_{-30} | / G_{-30}) \times 100$
Die Änderungsrate Rw der Breite wurde anhand der nachstehenden Gleichung (2) basierend auf der Breite W₀ der Dichtmittelschicht bei 0 °C und der Breite W₅₀ der Dichtmittelschicht bei 50 °C berechnet. Insbesondere wurde jede der Positionen, an denen der Reifeninnenumfang in zwölf gleiche Teile unterteilt ist, als ein Messpunkt verwendet. An jedem der Messpunkte wurde eine Länge entlang einer Reifenbreitenrichtung zwischen den Rändern der Dichtmittelschicht (Breite der Dichtmittelschicht) gemessen. „Breite G₀ der Dichtmittelschicht bei 0 °C“ und „Breite G₅₀ der Dichtmittelschicht bei 50 °C“ wurden gemessen, nachdem die Umgebungstemperatur um den Reifen herum auf den jeweiligen Temperaturzustand (0 °C oder 50 °C) eingestellt wurde und der Reifen 1 Stunde lang ruhen gelassen wurde. Die Differenz zwischen W₀ und W₅₀ (|W₅₀ - W₀|) wurde für jeden Messpunkt bestimmt und der Wert an einem Messpunkt, der die größte Differenz aufweist, wurde als „Änderungsrate Rw der Breite“ gewertet. $R_{W} = (| W_{50} - W_{0} | / W_{0}) \times 100$
Die Änderungsrate Rw' der Breite wurde anhand der nachstehenden Gleichung (2') basierend auf der Breite W_-30 der Dichtmittelschicht bei -30 °C und der Breite W₈₀ der Dichtmittelschicht bei 80 °C berechnet. Mit Ausnahme der Temperaturbedingungen sind die Messbedingungen die gleichen wie die vorstehend für die Änderungsrate Rw der Dicke beschriebenen. $R_{W}' = (| W_{80} - W_{-30} | / W_{-30}) \times 100$
Die Viskosität η_-30 war die Viskosität des Dichtmittels bei -30 °C, die Viskosität η₀ war die Viskosität des Dichtmittels bei 0 °C, die Viskosität η₅₀ war die Viskosität des Dichtmittels bei 50 °C und die Viskosität η₈₀ war die Viskosität des Dichtmittels bei 80 °C, und jede der Viskositäten wurde gemäß JIS K 6833-1:2008 bei jedem Temperaturzustand unter Verwendung eines Rotationsviskosimeters gemessen.
Der Anteil A (Masse-%) des toluolunlöslichen Bestandteils wurde durch die nachstehende Gleichung (3) basierend auf der Masse M2 (in g) des verbliebenen toluolunlöslichen Bestandteils, nachdem das Dichtmittel in Toluol eingetaucht und eine Woche lang ruhen gelassen worden war, und der anfänglichen Masse M1 (in g) vor dem Eintauchen des Dichtmittels in Toluol berechnet. $A = (M2 / M 1) \times 100$
In allen Beispielen betrug die Breite der Gürtelschicht 195 mm, die Breite der Dichtmittelschicht (Breite bei 25 °C) betrug 215 mm (1,10 % der Breite der Gürtelschicht) und die Dicke der Dichtmittelschicht betrug 3 mm (Dicke bei 25 °C).
Für diese Testreifen wurden Extrusionsgeschwindigkeit, Verarbeitbarkeit und Dichteigenschaften durch die folgenden Testverfahren bewertet, und die Ergebnisse sind zusammen in Tabelle 1 gezeigt.
Abdichtungseigenschaften
Nachdem jeder der Testreifen 24 Stunden lang unter der nachstehend beschriebenen Temperaturbedingung ruhen gelassen worden war, wurde der Testreifen auf ein Rad mit einer Felgengröße von 18 × 8,5 J aufgezogen und das Rad wurde an ein Testfahrzeug montiert. Bei einem anfänglichen Luftdruck von 250 kPa und einer Last von 8,5 kN wurde ein Nagel mit einem Durchmesser von 4,0 mm in den Laufflächenabschnitt eingeführt. Nachdem der Reifen in der nachstehend beschriebenen Temperaturbedingung eine Stunde lang in einem Zustand mit entferntem Nagel stehen gelassen worden war, wurde der Luftdruck gemessen. Als Temperaturbedingungen wurden vier Bedingungen bei -30 °C, 0 °C, 50 °C und 80 °C verwendet, und der Test wurde bei jeder der Temperaturbedingungen durchgeführt. Es ist zu beachten, dass der Temperaturzustand, bei dem der Nagel eingeführt wurde, identisch ist mit dem Zustand, bei dem der Reifen vor und nach dem Einführen des Nagels stehen gelassen wurde. Die Bewertungsergebnisse werden von den folgenden vier Stufen angegeben. Es ist zu beachten, dass das Bewertungsergebnis „3“ oder „4“ das Erzielen angemessener Dichtungseigenschaften bedeutet und „4“ das Erzielen besonders hervorragender Abdichtungseigenschaften bedeutet.

4: Der Luftdruck nach dem Stehen betrug 240 kPa oder mehr und 250 kPa oder weniger.
3: Der Luftdruck nach dem Stehen betrug 230 kPa oder mehr und weniger als 240 kPa.
2: Der Luftdruck nach dem Stehen betrug 200 kPa oder mehr und weniger als 230 kPa.
1: Der Luftdruck nach dem Stehen betrug weniger als 200 kPa

Fließfähigkeit des Dichtmittels
Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 18×8,5 J aufgezogen, an einer Trommeltestmaschine montiert und bei einem Luftdruck von 220 kPa, einer Last von 8,5 kN und einer Fahrtgeschwindigkeit von 150 km/h eine Stunde lang gefahren, und nach dem Fahren wurde der Fließzustand des Dichtmittels untersucht. Für die Auswertungsergebnisse wurden vor der Fahrt Linien von 20 × 40 Quadraten mit jeweils einer Rasterbreite von 5 mm in eine Oberfläche der Dichtmittelschicht gezogen und nach der Fahrt wurde die Anzahl der Quadrate mit verzerrter Form gezählt, wobei der Fall, in dem kein Fluss des Dichtmittels beobachtet wurde (die Anzahl der verzerrten Quadrate betrug 0), als „3“ angegeben wurde, der Fall, in dem die Anzahl der verzerrten Quadrate weniger als 1/4 der Gesamtzahl der Quadrate betrug, als „2“ angegeben wurde, und der Fall, in dem die Anzahl der verzerrten Quadrate 1/4 oder mehr der Gesamtzahl der Quadrate betrug, als „1“ angegeben wurde.

Tabelle 1

Tabelle 1-I
		Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3
Änderungsrate R_G % der Dicke		8,2	7,3	2,8	2,6	1,1
Änderungsrate R_G' % der Dicke		7,4	6,5	2,9	2,4	1,3
Änderungsrate R_W % der Breite		11,2	8,6	3,4	2,9	1,4
Änderungsrate R_W' % der Breite		9,8	7,8	3,8	2,7	1,6
Viskosität	n_-30 kPa·s	63	42	26	16	18
	η₀ kPa·s	32	21	8	10	12
	η₅₀ kPa·s	4	3	6	5	4
	η₈₀ kPa·s	2,5	2	5	2	2
Verhältnis η₀/η₅₀		8,0	7,0	1,3	2,0	3,0
Verhältnis η_-30/η₈₀		25,2	21,0	5,2	8,0	9,0
Anteil A des toluolunlöslichen Masse-% Bestandteils		18	26	31	45	52
Vorhandensein einer Hilfsfolie		Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Anteil des Bereichs % der Hilfsfolie		75	82	81	88	98
Abdichtungseigenschaften	50 °C	1	1	3	3	4
	0 °C	1	1	3	3	4
	80 °C	1	1	2	3	4
	-30 °C	1	1	2	3	4
Fließfähigkeit des Dichtmittels		1	1	3	3	3

Tabelle 1-II

		Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8
Änderungsrate R_G % der Dicke		2,0	2,8	2,6	1,1	2,0
Änderungsrate R_G' % der Dicke		2,2	2,3	2,4	1,3	2,2
Änderungsrate R_W % der Breite		2,3	3,1	2,9	1,4	2,3
Änderungsrate R_W' % der Breite		2,4	3,4	2,7	1,6	2,4
Viskosität	n_-30 kPa·s	30	32	16	18	30
	η₀ kPa·s	16	17	10	12	16
	η₅₀ kPa·s	4	3	5	4	4
	η₈₀ kPa·s	3	2	2	2	3
Verhältnis η₀/η₅₀		4,0	5,7	2,0	3,0	4,0
Verhältnis η_-30/η₈₀		10,0	16,0	8,0	9,0	10,0
Anteil A des toluolunlöslichen Masse-% Bestandteils		48	33	45	52	48
Vorhandensein einer Hilfsfolie		Ja	Ja	Nein	Nein	Nein
Anteil des Bereichs % der Hilfsfolie		83	83	-	-	-
Abdichtungseigenschaften	50 °C	3	3	3	4	3
	0 °C	3	3	3	4	3
	80 °C	3	2	3	4	3
	-30 °C	3	2	3	4	3
Fließfähigkeit des Dichtmittels		3	3	2	2	2

Wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist, wiesen die Luftreifen von Beispielen 1 bis 8 unabhängig von den Temperaturbedingungen jeweils hervorragende Abdichtungseigenschaften auf. Darüber hinaus wiesen die Luftreifen von Beispielen 1 bis 8 jeweils eine gute Fließfähigkeit auf, und der Fluss des Dichtmittels nach der Fahrt wurde unterdrückt. Insbesondere wurde bei den Reifen der Beispiele 1 bis 5, die jeweils die Hilfsfolie aufwiesen, der Fluss des Dichtmittels überhaupt nicht beobachtet, und die Fließfähigkeit war besonders hervorragend. Da hingegen die Vergleichsbeispiele 1 und 2 eine große Änderungsrate R_G der Dicke und Änderungsrate Rw der Breite aufwiesen, konnten keine angemessenen Abdichtungseigenschaften und Fließfähigkeiten sichergestellt werden.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
8: Gürtelverstärkungsschicht
9: Innenseelenschicht
10: Dichtmittelschicht
11: Hilfsfolie
R1: Laufflächengummischicht
R2: Seitengummischicht
R3: Felgenpolstergummischicht
CL: Reifenäquator

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2006152110 A [0005]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der in einer Umfangsrichtung des Reifens verläuft und eine ringförmige Form aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, angeordnet auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts; und ein Paar Wulstabschnitte, angeordnet auf einer Innenseite in einer äußeren Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte; wobei eine Dichtmittelschicht, die ein Klebstoffdichtmittel enthält, mindestens auf einer Innenfläche des Laufflächenabschnitts bereitgestellt ist, wobei, wenn eine Dicke der Dichtmittelschicht bei 0 °C G₀ beträgt, eine Dicke der Dichtmittelschicht bei 50 °C G₅₀ beträgt, eine Breite der Dichtmittelschicht bei 0 °C W₀ beträgt und eine Breite der Dichtmittelschicht bei 50 °C W₅₀ beträgt, eine Änderungsrate R_G der Dicke, ausgedrückt durch Gleichung (1), 3 % oder weniger beträgt und eine Änderungsrate Rw der Breite, ausgedrückt durch Gleichung (2), 3 % oder weniger beträgt; $R_{G} = (| G_{50} - G_{0} | / G_{0}) \times 100$
$R_{W} = (| W_{50} - W_{0} | / W_{0}) \times 100$
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei ein Verhältnis η₀/η₅₀ einer Viskosität η₀ (in kPa·s) des Klebstoffdichtmittels bei 0 °C zu einer Viskosität η₅₀ (in kPa·s) des Klebstoffdichtmittels bei 50 °C 6,0 oder weniger beträgt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Klebstoffdichtmittel vernetzt ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in dem Klebstoffdichtmittel ein Anteil A eines toluolunlöslichen Bestandteils, ausgedrückt durch Gleichung (3), 30 Masse-% bis 60 Masse-% beträgt: $A = (M2 / M 1) \times 100$
wobei M2 eine Masse (in g) eines verbliebenen toluolunlöslichen Bestandteils ist, nachdem das Klebstoffdichtmittel in Toluol eingetaucht und eine Woche lang ruhen gelassen worden war, und M1 eine Ausgangsmasse (in g) vor dem Eintauchen des Klebstoffdichtmittels in Toluol ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Klebstoffdichtmittel ein Vernetzungsmittel enthält und das Vernetzungsmittel einen Schwefelbestandteil enthält.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Kautschukbestandteil, der das Klebstoffdichtmittel bildet, einen Butylkautschuk enthält.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, umfassend eine Hilfsfolie, die eine Oberfläche der Dichtmittelschicht bedeckt.