JP6565946B2 - 制御部品ユニットの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、トランスミッションケースの外周面に制御部品ユニットを取り付ける取付構造の改良に関するものである。

特許文献１には、トランスミッションケースの外周面に制御部品ユニット（特許文献１では電子回路装置２０）を取り付ける技術が提案されている。このような制御部品ユニットは、一般に、トランスミッションケースの上面に略水平になる姿勢で取り付けられるようになっている。また、特許文献２、３には、トランスミッションケースの外周面に防音カバーを取り付ける技術が提案されている。

特開２０１０−７１３４８号公報 特開２０１０−２２３３１３号公報 特開２０１５−９０２０３号公報

しかしながら、車両の軽量化、小型化等の要求によりエンジンルーム（駆動源搭載室）内におけるトランスミッションケースの配置スペースが制約される中、トランスミッションケースの外周面に幾つかの機能部品を個別に取り付けると、エンジンルーム内のスペースが更に狭くなるという問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、トランスミッションケースに取り付けられる複数の機能部品の取付部品点数を低減してエンジンルーム内のスペースを確保することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、動力伝達機構を収容するとともにその動力伝達機構の回転軸が車両幅方向になる姿勢で車両前部の駆動源搭載室内に配置されるトランスミッションケースに対し、取付ケース内に制御関連部品を収容した制御部品ユニットを取り付ける取付構造において、前記制御部品ユニットは、前記トランスミッションケースの外周面のうち、車両後方側に位置して後向きの成分を有する後向き側面に配設されていることを特徴とする。
なお、後向きの成分を有する後向き側面は、車両後方側の水平方向からその後向き側面が見えることを意味する。

第２発明は、第１発明の制御部品ユニットの取付構造において、前記制御部品ユニットの取付ケースは、前記トランスミッションケースと反対側に位置する車両後側の後端面が平面状を成しているとともに、その後端面が車両上下方向において上部側の車両前側への傾斜を正として＋４５°〜−３０°の角度範囲内になる姿勢で配設されていることを特徴とする。

第３発明は、第２発明の制御部品ユニットの取付構造において、前記制御部品ユニットの取付ケースは、少なくとも前記後端面部分が合成樹脂にて構成されていることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの制御部品ユニットの取付構造において、前記制御部品ユニットは、その制御部品ユニットが配設された部位における前記後向き側面の上下方向の輪郭線の車両前後方向における後端位置よりも、その制御部品ユニットの少なくとも一部が車両後方側へ突き出すように配設されていることを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの制御部品ユニットの取付構造において、前記制御部品ユニットは、前記トランスミッションケースの後向き側面から車両後方側へ離間するように浮いた状態で、ブラケット（取付具）を介して前記トランスミッションケースに取り付けられていることを特徴とする。

第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかの制御部品ユニットの取付構造において、(a) 前記トランスミッションケースは、前記動力伝達機構としてベルト式無段変速機を収容しており、(b) 前記制御部品ユニットは、車両幅方向において前記ベルト式無段変速機が収容された部位とラップする位置に配設されていることを特徴とする。

このような制御部品ユニットの取付構造においては、制御部品ユニットがトランスミッションケースの後向き側面に配設されているため、単に制御部品ユニットとして機能するだけでなく、トランスミッションケースから発せられた騒音が制御部品ユニットによって遮蔽され、駆動源搭載室よりも車両後方側に位置する車室側へ伝播することが抑制される。このように制御部品ユニットを取り付けるだけで防音作用が得られることから、防音カバー等の防音用の機能部品を別個にトランスミッションケースに取り付ける場合に比較して、取付部品点数が低減されて駆動源搭載室内のスペースを確保できる。

第２発明では、制御部品ユニットの取付ケースの後端面の車両上下方向における傾斜姿勢が、上部側の車両前側への傾斜を正として＋４５°〜−３０°の角度範囲内であるため、トランスミッションケースから発せられた騒音が制御部品ユニットによって適切に遮蔽される。特に、第３発明では、制御部品ユニットの取付ケースのうち少なくとも車室に対面する後端面部分が合成樹脂にて構成されているため、その取付ケースにより振動が適切に減衰させられて高い防音効果が得られる。

第４発明では、トランスミッションケースの後向き側面の後端位置よりも、制御部品ユニットの少なくとも一部が車両後方側へ突き出すように、制御部品ユニットがトランスミッションケースに配設されているため、車両の正面衝突時等にトランスミッションケースが車両後方側へ変位した場合に、トランスミッションケースに先立って制御部品ユニットがダッシュパネル等の他部材に衝突する可能性が高くなり、制御部品ユニットの取付ケースの変形や破壊等によって衝撃が緩和されるとともに、トランスミッションケースの損傷が抑制されることが期待できる。なお、第１発明においても、ダッシュパネル等の他部材の位置や形状等により、正面衝突時等にトランスミッションケースに先立って制御部品ユニットが他部材に衝突させられ、取付ケースの変形等によって緩衝作用が得られる場合がある。

第５発明では、制御部品ユニットがトランスミッションケースの後向き側面から浮いた状態で、ブラケットを介してトランスミッションケースに取り付けられているため、トランスミッションケースから制御部品ユニットの取付ケースに対する振動伝達が抑制されて防音性能が一層向上するとともに、車両の正面衝突時等にブラケットが曲げ変形（座屈）させられることにより、制御部品ユニットの取付ケースの変形等と相まって緩衝性能が一層向上する。

第６発明は、動力伝達機構としてベルト式無段変速機を備えている場合で、車両幅方向においてベルト式無段変速機が収容された部位とラップする位置に制御部品ユニットが配設されているため、ベルト式無段変速機から発せられた騒音が制御部品ユニットによって適切に遮蔽される。

本発明の一実施例の取付構造を備える車両の駆動系統を説明する概略図である。 図１のトランスアクスルがエンジンと共にエンジンルーム内に配置された車両の一部を切り欠いた概略側面図である。 図１のトランスアクスルの動力伝達機構の具体例を説明する骨子図で、制御系統の要部を併せて示した図である。 図１のトランスアクスルのトランスミッションケースの外観形状を例示した概略斜視図である。 図４のトランスミッションケースを車両後側から見た状態の外形線図で、トランスミッションケースに取り付けられた制御部品ユニットの正面図である。 図４のトランスミッションケースを車両上側から見た状態の外形線図で、トランスミッションケースに取り付けられた制御部品ユニットの平面図である。 図４のトランスミッションケースを車両左側から見た状態の外形線図で、トランスミッションケースに取り付けられた制御部品ユニットの左側面図である。 本発明の他の実施例を説明する図で、図２に対応するトランスアクスルの左側面図である。 本発明の更に別の実施例を説明する図で、図２に対応するトランスアクスルの左側面図である。

本発明は、動力伝達機構として自動変速機および終減速装置がトランスミッションケース内に設けられるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両用のトランスアクスルに好適に適用される。トランスアクスルは、走行用動力源としてエンジン（内燃機関）を有するエンジン駆動車両用のものでも、走行用動力源としてエンジンおよび電動機を有するハイブリッド車両用のものでも、或いは走行用動力源として電動機のみを有する電気自動車用のものでも良い。走行用動力源の電動機がトランスミッションケース内に設けられても良い。自動変速機は、遊星歯車式等の有段変速機でもベルト式等の無段変速機でも、或いは電気式差動部を有する電気式無段変速機でも良い。前後進を切り替えるだけの前後進切替装置でも良い。有段変速機および無段変速機が直列または並列に設けられた動力伝達機構を採用することもできる。

制御部品ユニットの取付ケース内に収容される制御関連部品は、例えば、変速制御用ＥＣＵ（電子制御ユニット）やハイブリッド制御用ＥＣＵ、モータ駆動用ＰＣＵ（パワー制御ユニット）、各種の回路基盤、ニュートラル状態であることを検出するニュートラルスイッチ、シフトポジションセンサなど、トランスミッションケース内に収容される動力伝達機構の制御に関与する部品で、動力伝達機構に応じて適宜定められる。エンジン制御用ＥＣＵ等の動力伝達機構以外の制御に関与する制御部品ユニットをトランスミッションケースに配設する場合にも、本発明は適用され得る。取付ケースは、トランスミッションケース側の底部を含めて全体を合成樹脂にて構成することが望ましいが、トランスミッションケースと反対側の後端面部分、すなわち車室に対面するカバー等を合成樹脂で構成し、底部や側壁等は金属等で構成することも可能である。合成樹脂の替わりに振動減衰性能が高い金属やその他の材料を用いることもできる。

取付ケースは、配置スペースを小さくする上で、例えば扁平な直方体形状や角柱形状、円柱形状等が適当で、トランスミッションケースの後向き側面に対して略平行になる姿勢で配置することが望ましいが、必要に応じてトランスミッションケースの後向き側面に対して積極的に傾斜させて配置することもできる。また、トランスミッションケースの後向き側面からの高さ寸法が比較的大きい立方体形状や角柱形状、円柱形状等の取付ケースを採用することもできる。後向き側面が湾曲形状の場合には、その湾曲形状に沿って湾曲した取付ケースを採用することもできるなど、種々の態様が可能である。トランスミッションケースの後向き側面は、少なくとも車両後向きの成分を含んでいれば良く、上下方向や左右方向において車両前後方向へ傾斜していても良いし、湾曲面などでも良いが、後向き側面の垂線（面に垂直な線）が水平方向の真後ろへ延びる状態（垂直面）を基準として、その垂線の車両上下方向或いは左右方向への傾斜角度が例えば±６０°以下であることが望ましく、±４５°以下が更に望ましい。

取付ケースは、車両後側の後端面が平面状を成しているとともに、その後端面が車両上下方向において上部側の車両前側への傾斜を正として＋４５°〜−３０°の角度範囲内になる姿勢で配置することが望ましく、＋３０°〜−１５°程度の角度範囲が一層望ましい。後端面が上下方向において湾曲している場合でも、上下方向の各部における上下方向の接線が＋４５°〜−３０°の角度範囲内であることが望ましい。後端面の左右方向における車両前後方向の傾斜は、例えば±３０°程度以下が望ましく、±１０°程度以下が一層望ましい。取付ケースの後端面は、平面状が望ましいが、湾曲状や球面状など種々の態様が可能である。平面状は、必ずしも平坦面である必要はなく、部分的に凹凸等が存在しても差し支えない。

制御部品ユニットは、トランスミッションケースの後向き側面の後端位置よりも、少なくとも一部が車両後方側へ突き出すように配設することが望ましく、制御部品ユニット全体が後向き側面の後端位置よりも車両後方側へ突き出すようにブラケット等を介して配設することが一層望ましい。後向き側面が上下方向において車両前後方向へ湾曲している場合など、制御部品ユニットの取付部位により、制御部品ユニット全体が後向き側面の後端位置よりも車両前側に位置していても良い。その場合でも、ダッシュパネル等の他部材の位置や形状によっては、正面衝突時等にトランスミッションケースに先立って制御部品ユニットが他部材に衝突して緩衝作用が得られる可能性がある。逆に、制御部品ユニットの少なくとも一部がトランスミッションケースの後向き側面の後端位置よりも車両後方側へ突き出している場合でも、ダッシュパネル等の他部材の位置や形状によっては、正面衝突時等にトランスミッションケースに先立って制御部品ユニットが他部材に衝突し得ない可能性がある。すなわち、本発明の実施に際しては、正面衝突時に常にトランスミッションケースに先立って制御部品ユニットが他部材に衝突させられることを必須の要件とするものではない。

制御部品ユニットは、例えばブラケットを介してトランスミッションケースに取り付けられるが、制御部品ユニットの取付ケースを直接トランスミッションケースに固定することもできる。制御部品ユニットの取付ケースの底面をトランスミッションケースの後向き側面に密着させて固定することもできるが、例えば、トランスミッションケースの後向き側面に凸状の取付座（ボス座）を設け、その取付座にボルト等で取付ケースを固定することで、制御部品ユニットを後向き側面から車両後方側へ離間するように浮かせた状態でトランスミッションケースに配設することもできる。スポンジ等のクッション材を挟んで接着剤により取付ケースを後向き側面に固定することも可能である。上記ブラケットは、金属製が適当であるが、所定の強度があれば合成樹脂等の他の材料製でも良い。

動力伝達機構としてベルト式無段変速機を有する場合、そのベルト式無段変速機付近からの発音が比較的大きく、車両幅方向においてベルト式無段変速機が収容された部位とラップする位置に制御部品ユニットを配置すること、すなわち制御部品ユニットの少なくとも一部がベルト式無段変速機の収容部位と重なるように配置することが望ましいが、ギヤ噛合位置等でも発音が有るため、ベルト式無段変速機以外の部位に制御部品ユニットを配置することもできる。制御部品ユニットの配設位置は、トランスミッションケースからの発音部位や発音の大きさ、周波数等を考慮して、動力伝達機構に応じて適宜定められる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例の取付構造を備える車両１０の駆動系統を説明する概略図である。車両１０は、内燃機関であるエンジン１２およびトランスアクスル１４を有するＦＦ型のエンジン駆動車両である。トランスアクスル１４は、動力伝達機構として自動変速機１６および終減速装置１８を備えており、それ等の自動変速機１６および終減速装置１８がトランスミッションケース２０内に収容されている。トランスアクスル１４はエンジン１２と共に、図２に示すように、車両１０の前部に設けられたエンジンルーム２２内に横置き、すなわち自動変速機１６や終減速装置１８の回転軸が車両幅方向と略平行になる姿勢で配置されている。エンジンルーム２２は駆動源搭載室に相当し、車室２４との間がダッシュパネル等の仕切り部材２６によって仕切られている。図２は、車両１０の前部を切り欠いて示した概略側面図である。

図３は、トランスアクスル１４の動力伝達機構の具体例を説明する骨子図で、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示した図である。エンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２８から自動変速機１６を介して終減速装置１８に伝達され、左右の車軸４８Ｌ、４８Ｒを介して左右の駆動輪（前輪）３０Ｌ、３０Ｒへ分配される。自動変速機１６は、トルクコンバータ２８の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸３２、入力軸３２に連結されたベルト式無段変速機３４、同じく入力軸３２に連結されてベルト式無段変速機３４と並列に設けられた前後進切換装置３６およびギヤ変速機構３８、ベルト式無段変速機３４およびギヤ変速機構３８の共通の出力回転部材である出力軸４０、減速歯車装置４２を備えており、その減速歯車装置４２の小径ギヤ４４が終減速装置１８のリングギヤ４６と噛み合わされている。このように構成された自動変速機１６においては、エンジン１２の出力が、トルクコンバータ２８からベルト式無段変速機３４を介して出力軸４０へ伝達され、或いはベルト式無段変速機３４を介することなく前後進切換装置３６およびギヤ変速機構３８を介して出力軸４０へ伝達され、更に減速歯車装置４２および終減速装置１８を経て左右の車軸４８Ｌ、４８Ｒから駆動輪３０Ｌ、３０Ｒへ伝達される。

すなわち、自動変速機１６は、エンジン１２の出力を入力軸３２からベルト式無段変速機３４を介して出力軸４０へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の出力を入力軸３２から前後進切換装置３６およびギヤ変速機構３８を介して出力軸４０へ伝達する第２動力伝達経路とを備えているのであり、車両１０の走行状態に応じてそれ等の動力伝達経路が切り換えられる。このため、自動変速機１６は、上記第１動力伝達経路における動力伝達を断接（接続・遮断）するベルト走行用のクラッチＣ２と、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断接するギヤ走行用の噛合いクラッチＤとを備えている。

前後進切換装置３６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、キャリヤ３６ｃが入力軸３２に一体的に連結され、サンギヤ３６ｓが入力軸３２に対して同軸に相対回転可能に配設された小径ギヤ５２に連結されている一方、リングギヤ３６ｒが後進用ブレーキＢ１を介して選択的に回転停止させられるとともに、キャリヤ３６ｃおよびサンギヤ３６ｓが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸３２が小径ギヤ５２に直結されて前進用動力伝達状態が成立させられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ５２は入力軸３２に対して逆方向へ回転させられ、後進用動力伝達状態が成立させられる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、第２動力伝達経路の動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

ギヤ変速機構３８は、小径ギヤ５２と、カウンタ軸５４に相対回転不能に設けられて小径ギヤ５２と噛み合わされた大径ギヤ５６と、カウンタ軸５４に対して同軸に相対回転可能に設けられた小径のアイドラギヤ５８とを備えている。そして、カウンタ軸５４とアイドラギヤ５８との間に、前記噛合いクラッチＤが設けられており、それ等の間の動力伝達が断接される。噛合いクラッチＤは、シンクロナイザリング等のシンクロメッシュ機構（同期機構）を備えており、クラッチハブスリーブ６０が図３の左方向である接続方向へ移動させられると、シンクロナイザリングを介してアイドラギヤ５８がカウンタ軸５４と同期回転させられるようになり、クラッチハブスリーブ６０が更に移動させられると、そのクラッチハブスリーブ６０の内周面に設けられたスプライン歯を介してアイドラギヤ５８がカウンタ軸５４に対して相対回転不能に連結される。クラッチハブスリーブ６０は、図示しない油圧サーボ装置等の切替装置によって軸方向へ往復移動させられ、アイドラギヤ５８とカウンタ軸５４との間を断接するようになっている。アイドラギヤ５８は、出力軸４０に設けられた大径ギヤ６２と噛み合わされており、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合させられ且つ噛合いクラッチＤが接続されることにより、エンジン１２の出力が入力軸３２から前後進切換装置３６、ギヤ変速機構３８、アイドラギヤ５８、および大径ギヤ６２を順次経由して出力軸４０に伝達されるようになり、第２動力伝達経路が成立させられる。

ベルト式無段変速機３４は、入力軸３２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ７０と、出力軸４０と同軸の回転軸７２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７４と、それ等の一対の可変プーリ７０、７４の間に巻き掛けられた伝動ベルト７６とを備えており、一対の可変プーリ７０、７４と伝動ベルト７６との間の摩擦を介して動力伝達が行われる。このベルト式無段変速機３４は、油圧アクチュエータ７０ａ、７４ａによって一対の可変プーリ７０、７４のＶ溝幅が連動して変化させられ、伝動ベルト７６の掛かり径（有効径）が変更されることにより、変速比が連続的に変化させられる。出力軸４０は、回転軸７２に対して同軸に相対回転可能に配設されており、その出力軸４０とセカンダリプーリ７４との間に設けられた前記ベルト走行用クラッチＣ２により、それ等の出力軸４０とセカンダリプーリ７４との間の動力伝達が断接される。このベルト走行用クラッチＣ２が係合させられると、エンジン１２の出力が入力軸３２からベルト式無段変速機３４を経由して出力軸４０に伝達されるようになり、第１動力伝達経路が成立させられる。

このようなトランスアクスル１４は、ベルト式無段変速機３４のベルト挟圧力および変速比を制御するために油圧アクチュエータ７０ａ、７４ａの油圧を制御したり、前後進を切り替えるためにクラッチＣ１、ブレーキＢ１の係合解放状態を切り替えたり、動力伝達経路を切り替えるためにベルト走行用クラッチＣ２、ギヤ走行用噛合いクラッチＤを断接したりするため、電磁式油圧制御弁や電磁式油路切替弁、或いはマニュアルバルブ等を有する油圧制御回路７８を備えている。トランスアクスル１４はまた、その油圧制御回路７８を介して上記の各種の制御を実行するための制御部品ユニット８０を備えている。制御部品ユニット８０は、例えばマイクロコンピュータ等を有する変速制御用ＥＣＵ８２や、電磁弁を制御するソレノイド用駆動回路８４、ニュートラル状態であることを検出するニュートラルスイッチ８６等の各種の制御関連部品を備えており、それ等の制御関連部品が樹脂ケース８８内に収容されている。この制御部品ユニット８０の無段変速用ＥＣＵ８２には、例えば車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度（入力軸３２の回転速度）Ｎｔ、出力回転速度（出力軸４０の回転速度）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの踏込み操作量（アクセル操作量）Ａｃｃ、電子スロットル弁の開度（スロットル弁開度）θｔｈなど、制御に必要な各種の情報を表す信号が供給されるようになっている。

前記樹脂ケース８８は取付ケースに相当し、扁平な直方体形状の中空構造を成しているとともに、底部や側壁部、カバー部を含めて全体がＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）等の合成樹脂にて構成されている。そして、この樹脂ケース８８の中空内に制御関連部品を収容している制御部品ユニット８０は、トランスミッションケース２０の外周面に取り付けられている。図４は、トランスミッションケース２０の外観形状を例示した概略斜視図で、車両後側の斜め左下方向から見た図である。また、図５はトランスミッションケース２０を車両後側から見た状態の外形線図で、トランスミッションケース２０に取り付けられた制御部品ユニット８０の正面図であり、図６はトランスミッションケース２０を車両上側から見た状態の外形線図で、トランスミッションケース２０に取り付けられた制御部品ユニット８０の平面図であり、図７はトランスミッションケース２０を車両左側から見た状態の外形線図で、トランスミッションケース２０に取り付けられた制御部品ユニット８０の左側面図である。

上記図４〜図７から明らかなように、トランスミッションケース２０は、複数のボルトを介してエンジン１２に一体的に固設されるハウジング９０と、複数のボルトを介してハウジング９０に一体的に固設されるケース本体９２と、複数のボルトによってケース本体９２に一体的に固設されるリヤカバー９４とを備えている。制御部品ユニット８０は、ケース本体９２とリヤカバー９４との連結部分、すなわち車両幅方向においてベルト式無段変速機３４が収容された部位に対し、制御部品ユニット８０の少なくとも一部がラップするように配設されている。制御部品ユニット８０はまた、ケース本体９２とリヤカバー９４との連結部分における外周面のうち、車両後方側に位置する後向き側面９６（図７参照）に配設されている。後向き側面９６は円弧形状を成しているが、後向きの成分を含んでおり、本実施例では後向き側面９６の各部における垂線が、水平方向の真後ろへ延びる状態（垂直面）を基準として、その垂線の車両上下方向或いは左右方向への傾斜角度が±４５°以下になる部分である。制御部品ユニット８０は、車両後側から見て、このような後向き側面９６と少なくとも一部がラップするように配設される。

扁平な直方体形状の樹脂ケース８８は、後向き側面９６に対して略平行になる姿勢で配設されており、本実施例では図７の側面図から明らかなように、樹脂ケース８８が車両幅方向（左右方向）と略平行で且つ上下方向において略垂直になる姿勢で配設されている。樹脂ケース８８は、底部側がトランスミッションケース２０に対面する姿勢で配設されており、トランスミッションケース２０と反対側に位置するカバー部側の端面すなわち車両後側の平面状の後端面１００も略垂直になる。すなわち、トランスミッションケース２０の振動によって発せられた騒音が車室２４側へ伝播することを樹脂ケース８８によって抑制する上で、後端面１００は、車両上下方向において上部側の車両前側への傾斜を正として＋４５°〜−３０°の角度範囲内になる姿勢で配置することが望ましく、＋３０°〜−１５°程度の角度範囲が一層望ましいが、本実施例ではこの傾斜角度が略０°とされている。この制御部品ユニット８０の配設位置は、例えばトランスアクスル１４の実働モードでトランスミッションケース２０の振動を検出したり、トランスミッションケース２０からの発音の音圧分布を調べたりして、周波数別に発音部位を特定し、更に車室２４側への音の伝播を遮断する防音性能や正面衝突時の緩衝性能等を考慮して適宜設定される。

制御部品ユニット８０は、車両１０の正面衝突時等にトランスミッションケース２０が車両後方側へ変位した場合に、トランスミッションケース２０に先立って制御部品ユニット８０が仕切り部材２６等の他部材１０２に衝突させられ、樹脂ケース８８の変形や破壊等によって衝撃が緩和されるようにする上で、トランスミッションケース２０の後向き側面９６の後端位置Ｐend よりも、制御部品ユニット８０の少なくとも一部が車両後方側へ突き出すように配設することが望ましい。本実施例では制御部品ユニット８０の全体が後端位置Ｐend よりも車両後方側へ突き出すように、トランスミッションケース２０に配設されている。より具体的には、制御部品ユニット８０は、後向き側面９６から車両後方側へ離間するように浮いた状態で、一対のブラケット１０４、１０６を介してトランスミッションケース２０に取り付けられている。後端位置Ｐend は、制御部品ユニット８０が配設された後向き側面９６の上下方向の輪郭線のうち、車両前後方向において最も車両後側へ突き出している位置である。

ブラケット１０４、１０６は、何れも鉄板等の金属材料にて構成されているとともに、それぞれボルト１０８、１１０を介して樹脂ケース８８の左右の側面に一体的に固定されている。左側のブラケット１０４は、補強ビード（断面円弧状の凹凸）が設けられた三角形の平板形状を成しており、上下に離間した２位置で一対のボルト１０８によって樹脂ケース８８の左側面に固定されているとともに、車両前側へ突き出す先端部において、単一のボルト１１２を介してリヤカバー９４の端面に固定されている。ボルト１１２は、リヤカバー９４に対して車両幅方向へ螺合されている。右側のブラケット１０６は、補強ビードが設けられたＬ字形状を成しており、Ｌ字形状の一端部がボルト１１０によって樹脂ケース８８の右側面に固定されているとともに、他端部がボルト１１４によってケース本体９２の外周面に固定されている。ボルト１１４は、ケース本体９２に対して車両前側へ螺合されている。これ等のブラケット１０４、１０６により、制御部品ユニット８０が少ないボルト本数で予め定められた一定の姿勢に安定して保持される。

このような制御部品ユニット８０の取付構造においては、制御部品ユニット８０がトランスミッションケース２０の後向き側面９６に配設されているため、単に制御部品ユニット８０として機能するだけでなく、トランスミッションケース２０から発せられた騒音が制御部品ユニット８０によって遮蔽され、エンジンルーム２２よりも車両後方側に位置する車室２４側へ伝播することが抑制される。このように制御部品ユニット８０を取り付けるだけで防音作用が得られることから、防音カバー等の防音用の機能部品を別個にトランスミッションケース２０に取り付ける場合に比較して、取付部品点数が低減されてエンジンルーム２２内のスペースを確保できる。

また、制御部品ユニット８０の樹脂ケース８８の後端面１００の車両上下方向における車両前後方向への傾斜角度が略０°、すなわち扁平な直方体形状の樹脂ケース８８が車両幅方向と略平行で且つ略垂直になる姿勢で配設されているため、トランスミッションケース２０から発せられた騒音が制御部品ユニット８０によって適切に遮蔽される。特に、樹脂ケース８８は車室２４に対面する後端面１００部分を含めて全体が合成樹脂にて構成されているため、樹脂ケース８８により振動が適切に減衰させられて高い防音効果が得られる。

また、トランスミッションケース２０の後向き側面９６の後端位置Ｐend よりも、制御部品ユニット８０の全部が車両後方側へ突き出すように、制御部品ユニット８０がトランスミッションケース２０に配設されているため、車両１０の正面衝突時等にトランスミッションケース２０が車両後方側へ変位した場合に、トランスミッションケース２０に先立って制御部品ユニット８０が仕切り部材２６等の他部材１０２に衝突する可能性が高くなり、制御部品ユニット８０の樹脂ケース８８の変形や破壊等によって衝撃が緩和されるとともに、トランスミッションケース２０の損傷が抑制されることが期待できる。

また、制御部品ユニット８０がトランスミッションケース２０の後向き側面９６から浮いた状態で、一対のブラケット１０４、１０６を介してトランスミッションケース２０に取り付けられているため、トランスミッションケース２０から制御部品ユニット８０の樹脂ケース８８に対する振動伝達が抑制されて防音性能が一層向上するとともに、車両１０の正面衝突時等にブラケット１０４、１０６が曲げ変形（座屈）させられることにより、制御部品ユニット８０の樹脂ケース８８の変形等と相まって緩衝性能が一層向上する。

また、本実施例のトランスアクスル１４の場合、ベルト式無段変速機３４付近からの発音が比較的大きいが、車両幅方向においてベルト式無段変速機３４が収容された部位とラップする位置に制御部品ユニット８０が配設されているため、ベルト式無段変速機３４から発せられた騒音が制御部品ユニット８０によって適切に遮蔽される。

なお、上記実施例では一対のブラケット１０４、１０６を介して制御部品ユニット８０がトランスミッションケース２０に取り付けられていたが、例えば図８に示すようにトランスミッションケース２０の後向き側面９６に車両後側へ突き出す取付座１２０を設け、その取付座１２０にボルト１２２によって制御部品ユニット８０の樹脂ケース８８を固定しても良い。また、図９に示すようにスポンジ等のクッション材１３０の両面に接着剤を塗布し、そのクッション材１３０を挟んで制御部品ユニット８０の樹脂ケース８８を後向き側面９６に固着することもできる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両 １６：自動変速機（動力伝達機構） １８：終減速装置（動力伝達機構） ２０：トランスミッションケース ２２：エンジンルーム（駆動源搭載室） ３４：ベルト式無段変速機（動力伝達機構） ８０：制御部品ユニット ８２：変速制御用ＥＣＵ（制御関連部品） ８４：ソレノイド用駆動回路（制御関連部品） ８６：ニュートラルスイッチ（制御関連部品） ８８：樹脂ケース（取付ケース） ９６：後向き側面 １００：後端面 １０４、１０６：ブラケット Ｐend ：後端位置

Claims (6)

1. 動力伝達機構を収容するとともに該動力伝達機構の回転軸が車両幅方向になる姿勢で車両前部の駆動源搭載室内に配置されるトランスミッションケースに対し、取付ケース内に制御関連部品を収容した制御部品ユニットを取り付ける取付構造において、
   前記制御部品ユニットは、前記トランスミッションケースの外周面のうち、車両後方側に位置する後向きの成分を有する後向き側面に配設されている
   ことを特徴とする制御部品ユニットの取付構造。
2. 前記制御部品ユニットの取付ケースは、前記トランスミッションケースと反対側に位置する車両後側の後端面が平面状を成しているとともに、該後端面が車両上下方向において上部側の車両前側への傾斜を正として＋４５°〜−３０°の角度範囲内になる姿勢で配設されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の制御部品ユニットの取付構造。
3. 前記制御部品ユニットの取付ケースは、少なくとも前記後端面部分が合成樹脂にて構成されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の制御部品ユニットの取付構造。
4. 前記制御部品ユニットは、該制御部品ユニットが配設された部位における前記後向き側面の上下方向の輪郭線の車両前後方向における後端位置よりも、該制御部品ユニットの少なくとも一部が車両後方側へ突き出すように配設されている
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の制御部品ユニットの取付構造。
5. 前記制御部品ユニットは、前記トランスミッションケースの後向き側面から車両後方側へ離間するように浮いた状態で、ブラケットを介して前記トランスミッションケースに取り付けられている
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の制御部品ユニットの取付構造。
6. 前記トランスミッションケースは、前記動力伝達機構としてベルト式無段変速機を収容しており、
   前記制御部品ユニットは、車両幅方向において前記ベルト式無段変速機が収容された部位とラップする位置に配設されている
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の制御部品ユニットの取付構造。

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