JP2020100262A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異なる駆動源の回転変動を効果的に吸収することができ、歯打ち音を効果的に抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】モータ３２の回転を減速して変速機構に伝達する減速機構３３は、第１のギヤ対である第１の減速ギヤ対３７および第２の減速ギヤ対３８を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸として、モータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６とを有している。複数の減速軸のうち、４速段用の出力ギヤ１７Ｄと第３の減速ギヤ対３９を介して相互に動力を伝達する第２の中間軸３６は、第１のギヤ対の一方を構成する第２のドリブンギヤ３６Ａと、第２のギヤ対の一方を構成する第３のドライブギヤ３６Ｂと、を有している。第２の中間軸３６には、第２の減速ギヤ対３８の歯打ち音を抑制する歯打ち音防止構造８０が設けられている。【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来のハイブリッド車両用動力伝達装置として、特許文献１に記載されるものが知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、電動機としてのモータが発生させた動力を内燃機関が発生させた動力が伝達される出力軸としてのカウンタシャフトに伝達可能な伝達機構に、第１伝達部と第２伝達部とを備え、状況に応じてこれらを使い分けるようになっている。

特許文献１において、伝達機構は、回転軸と、第２ドライブギアと、ドリブンギアとを含んで構成され、回転軸は、モータのロータに結合され、軸受によりハウジングに対して回転軸線を中心に回転可能に支持されており、モータが発生させた動力は、この回転軸に伝達される。

そして、第１伝達部は、第１歯車としてのドリブンギアと、第２歯車としての第２ドライブギアとを含んで構成されており、内燃機関が発生させた動力が伝達されるカウンタシャフトと一体回転可能なドリブンギア及びこのドリブンギアと噛み合う第２ドライブギアを介して、モータが発生させた動力をカウンタシャフトに伝達する。

一方、第２伝達部は、第１伝達部とは異なる動力伝達形式でモータが発生させた動力をカウンタシャフトに伝達可能であり、第１回転部材と、第２回転部材と、フランジ部材と、軸方向力発生部とを含んで構成される。第２伝達部は、軸方向力発生部が第２ドライブギアの回転軸線の軸方向に沿って発生させる軸方向力を利用し、第１回転部材及び第２回転部材を介してモータが発生させた動力をカウンタシャフトに伝達する。

特開２０１１−１２１５１７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、モータとカウンタシャフトとの間の第２伝達部に減速用の複数の回転軸を有する場合に、効果的に騒音を防止するために何れの回転軸に騒音防止構造を設けるかについて検討されていない。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、異なる駆動源の回転変動を効果的に吸収することができ、歯打ち音を効果的に抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、エンジンから伝達された回転を変速する変速機構と、前記変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記変速機ケースには、前記モータの回転を減速して前記変速機構に伝達する減速機構が設けられ、前記減速機構は、第１のギヤ対を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸を有し、複数の前記減速軸のうち、前記変速機構の軸と第２のギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸は、前記第１のギヤ対の一方を構成する第１ギヤと、前記第２のギヤ対の一方を構成する第２ギヤと、を有し、前記最終減速軸に、前記第１のギヤ対の歯打ち音を抑制する歯打ち音防止構造を設けたことを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、異なる駆動源の回転変動を効果的に吸収することができ、歯打ち音を効果的に抑制することができる。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の平面図である。 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。 図４は、図２のＩＶ−ＩＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の減速機構の断面図である。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンから伝達された回転を変速する変速機構と、変速機構を収容する変速機ケースと、変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、変速機ケースには、モータの回転を減速して変速機構に伝達する減速機構が設けられ、減速機構は、第１のギヤ対を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸を有し、複数の減速軸のうち、変速機構の軸と第２のギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸は、第１のギヤ対の一方を構成する第１ギヤと、第２のギヤ対の一方を構成する第２ギヤと、を有し、最終減速軸に、第１のギヤ対の歯打ち音を抑制する歯打ち音防止構造を設けたことを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、異なる駆動源の回転変動を効果的に吸収することができ、歯打ち音を効果的に抑制することができる。

以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。

図１から図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。

図１から図５において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。図１において、ハイブリッド車両としての車両１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は本発明におけるハイブリッド車両用駆動装置を構成する。

図２において、駆動装置４にはエンジン（内燃機関）８が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン８の側から順に、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有する。

ライトケース６の右側端縁にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図３参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。

レフトケース７は、ライトケース６に対してエンジン８と反対側に連結されている。すなわち、レフトケース７は、ライトケース６の左側に連結されている。ライトケース６の左側の外周縁にはフランジ部６Ｆ（図２参照）が形成されている。図１、図２において、レフトケース７の右側の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。

図１に示すように、フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａが挿入される複数のボス部７ｆが設けられており、ボス部７ｆは、フランジ部７Ｆに沿って複数設けられている。

フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト２３Ａ（図１参照）によってフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部７ｆを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。

ライトケース６にはクラッチ１０（図３参照）が収容されている。レフトケース７には、図３に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３、終減速機構１４およびディファレンシャル装置１５が収容されている。

入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、車両の左右方向に沿って平行に設置されている。本実施例の前進用出力軸１２は、本発明の出力軸を構成する。

図３において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。図３において、入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。

入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１と相対回転自在に設けられている。

前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有する。

出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。例えば、４速段用の出力ギヤ１７Ｄは４速段用の入力ギヤ１６Ｄに噛み合っている。

出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２と相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。

１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。

出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。

シフト操作によって１速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結する。シフト操作によって２速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。このように、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２と一体で回転する。

入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。

シフト操作によって３速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結する。シフト操作によって４速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって３速段または４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１と一体で回転する。

３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。

このように入力軸１１上に設けられた第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。

入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。

シフト操作によって５速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結する。シフト操作によって６速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって５速段または６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１と一体で回転する。

５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。

このように入力軸１１上に設けられた第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｆと出力ギヤ１７Ｆからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。

入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅからなる変速ギヤ組とは、入力軸１１の軸方向において第２の同期装置１９と第３の同期装置２０との間に隣接して設置されている。

後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。シフト操作によって後進段にシフトされると、第４の同期装置２１は、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。

前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。

ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。

デフケース１５Ｂの左端部には筒状部１５ｃ（図４参照）が設けられており、デフケース１５Ｂの右端部には筒状部１５ｃと同様の図示しない筒状部が設けられている。筒状部１５ｃおよび図示しない筒状部には、図３に示すように、右のドライブシャフト２４Ｒと左のドライブシャフト２４Ｌのそれぞれの一端部が挿通されている。

左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。

ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。ファイナルドリブンギヤ１５Ａは、回転軸心１５ａを中心に回転する。

本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、変速機構６１を構成する。

終減速機構１４は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよびファイナルドリブンギヤ１５Ａから構成されている。前進用出力軸１２は、終減速機構１４を介してデフケース１５Ｂに連結されている。

図１、図２において、モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂとを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。

モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

図１、図４において、変速機ケース５には減速機構収容部２５が設けられており、減速機構収容部２５は、後述するレフトケース７の膨出部７Ｈと、カバー部材２７とから形成される。減速機構収容部２５の内部には減速機構３３（図４参照）が収容されている。

図３、図４に示すように、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。

第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２の中間軸３６に一体に形成されている。第２のドリブンギヤ３６Ａは、ボールスプライン軸受８９を介して第２の中間軸３６に取付けられており、第２の中間軸３６に対して周方向では一体的に回転し軸方向に移動可能となっている。

第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。

第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第１のドリブンギヤ３５Ａの左側に配置されて、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。

第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と略同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａの右側に配置されて、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。なお、互いに噛み合うギヤ対において、大径のギヤは小径のギヤより歯数が多く形成されている。

第１のドライブギヤ３４および第１のドリブンギヤ３５Ａは、モータ軸３２Ｂと第１の中間軸３５との間で動力を伝達する第１の減速ギヤ対３７を構成する。第２のドライブギヤ３５Ｂおよび第２のドリブンギヤ３６Ａは、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６との間で動力を伝達しており、第２の減速ギヤ対３８を構成している。

第１の減速ギヤ対３７および第２の減速ギヤ対３８は、本発明における第１のギヤ対を構成している。また、第２の減速ギヤ対３８の一方を構成する第２のドリブンギヤ３６Ａは、本発明における第１ギヤを構成する。

第３のドライブギヤ３６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｄは、第２の中間軸３６と前進用出力軸１２との間で動力を伝達しており、第３の減速ギヤ対３９を構成している。第３の減速ギヤ対３９は、本発明における第２のギヤ対を構成している。第３の減速ギヤ対３９の一方を構成する第３のドライブギヤ３６Ｂは、本発明における第２ギヤを構成する。

減速機構３３は、モータ３２から前進用出力軸１２に動力を伝達する動力伝達経路上に第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを有する。そして、減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。

このように、変速機ケース５には、モータ３２の回転（駆動力）を減速して変速機構６１に伝達する減速機構３３が設けられている。また、減速機構３３は、第１のギヤ対としての第１の減速ギヤ対３７および第２の減速ギヤ対３８を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸として、モータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６とを有している。

第２の中間軸３６は、変速機構６１の軸である４速段用の出力ギヤ１７Ｄと第２のギヤ対としての第２の減速ギヤ対３８とを介して相互に動力を伝達する。第２の中間軸３６は、本発明における最終減速軸（減速機構３３の最終減速軸）を構成する。第２の中間軸３６は、第１のギヤ対の一方を構成する第１ギヤとしての第２のドリブンギヤ３６Ａと、第２のギヤ対の一方を構成する第２ギヤとしての第３のドライブギヤ３６Ｂと、を有している。

レフトケース７は、その左端部に上方に膨出する膨出部７Ｈを有する。膨出部７Ｈによって、レフトケース７の左端部の開口は上方に拡大されている。膨出部７Ｈは、減速機構収容部２５を構成するケース部分であって、その左側に減速機構３３が配置される。

図１、図２に示すように、カバー部材２７は、ボルト２３Ｂ（図１参照）によってレフトケース７の左端部に接合（締結）されており、膨出部７Ｈの部分も含めレフトケース７の左端部の開口を閉塞している。つまり、膨出部７Ｈは、その左側に配置されるカバー部材２７とで左右から減速機構３３の収容空間となる減速機構収容部２５を形成する。

図１、図２において、膨出部７Ｈの上端部には、そのエンジン８側（右側）にモータ取付部２９Ｃが設けられている。モータ取付部２９Ｃは、円形のフランジ状に形成されており、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径まで膨出部７Ｈの上部（詳細には、膨出部７Ｈの上部の左端部）より拡径している。

モータ取付部２９Ｃの外周部には複数のボス部２９ｍが設けられており、ボス部２９ｍは、モータ取付部２９Ｃの外周部に沿って設けられている。モータ取付部２９Ｃにはボルト２３Ｃが挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ穴に締結されることにより、モータ３２がモータ取付部２９Ｃに締結される。

図１、図２において、モータ３２よりも前側のレフトケース７の上部にはシフトユニット４１が設置されている。車両１の平面視において、モータ３２とシフトユニット４１は、マウント取付部３１に近づくように、マウント取付部３１の前後に設置されている。

シフトユニット４１は、駆動装置４のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動される。ここで、シフト操作とは、駆動装置４の変速段を切換える操作をいい、クラッチ操作とは、駆動装置４のクラッチ１０を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。

図４に示すように、レフトケース７にはシフトアンドセレクト軸４２が収容されている。シフトアンドセレクト軸４２は、レフトケース７に対して軸心方向に移動自在、かつ回転自在となっており、シフトユニット４１によって操作される。

シフトユニット４１は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とがパラメータとして設定された変速マップに基づいて、シフトアンドセレクト軸４２を操作する。

シフトアンドセレクト軸４２は、いずれも図示しないシフトヨーク、シフタ軸およびシフトフォーク等からなる変速操作機構を介して第１の同期装置１８から第４の同期装置２１を操作して変速段の制御を行う。なお、シフトユニット４１は、油圧機構やモータ機構等によってシフトアンドセレクト軸４２を操作するが、駆動方式は、これら油圧機構やモータ機構等に限定されるものではない。

図１、図２に示すように、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。

リヤブラケット４６Ｂは、モータ３２とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、軸方向の一端がモータ取付部２９Ｃに取付けられ、軸方向の他端がライトケース６に連結されている。

モータ３２の後方には、モータ３２の他端側（右側端部）から径方向外方後方に突出しモータ３２が用いる電力を受け入れる受電部３２Ｄと、受電部３２Ｄの左側面（モータ３２の一端側となる面）にモータ３２の一端側を向いたコネクタ３２Ｃが設けられており、コネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するためのパワーケーブル（図示省略）が接続されている。

レフトケース７の左側上部にはマウント取付部３１が設けられている。マウント取付部３１は、複数のボス部３１Ａを有し、ボス部３１Ａには、車体２に固定された図示しないマウント装置が締結されている。これにより、駆動装置４は、マウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。

モータ３２は、マウント取付部３１よりも後側においてレフトケース７の上面と離間して、レフトケース７の上方に配置されている。エンジン８は、エンジン用の図示しないマウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。

図５に示すように、第２の中間軸３６は、左右の端部に軸受５１Ｅ、５１Ｆが取付けられている。そして、第２の中間軸３６の右側の端部は右軸受５１Ｅによってレフトケース７に軸支され、第２の中間軸３６の左側の端部は左軸受５１Ｆによってカバー部材２７に軸支されている。

第２の中間軸３６には、右軸受５１Ｅの左側に隣接する位置に第３のドライブギヤ３６Ｂが一体に形成されている。第３のドライブギヤ３６Ｂの左側には、第１のドリブンギヤ３５Ａが入り込むことが可能な間隔を隔てて第２のドリブンギヤ３６Ａを配置できるように、第２のドリブンギヤ３６Ａ用の小径の取付軸部３６Ｃが形成されている。

第２の中間軸３６の取付軸部３６Ｃは、第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている部位よりも小径に形成されている。取付軸部３６Ｃは、第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている大径の部位との間に、段差部３６Ｄを有している。

第２のドリブンギヤ３６Ａは、取付軸部３６Ｃの外周側に配置されている。第２のドリブンギヤ３６Ａは、斜歯歯車からなる。第２のドリブンギヤ３６Ａと取付軸部３６Ｃとの間にはボールスプライン軸受８９が配置されている。つまり、第２のドリブンギヤ３６Ａは、ボールスプライン軸受８９を介して第２の中間軸３６（取付軸部３６Ｃ）に取付けられている。

このボールスプライン軸受８９によって、第２のドリブンギヤ３６Ａは、取付軸部３６Ｃに対して、周方向に位置決めされ、かつ、軸方向に移動可能に設置されている。第２のドリブンギヤ３６Ａは、ボールスプライン軸受８９によって、第２の中間軸３６（取付軸部３６Ｃ）に回転力を伝達可能で、且つ、第２の中間軸３６（取付軸部３６Ｃ）に対して小さな摩擦抵抗で滑らかに軸方向に移動することができる。

第２の中間軸３６には歯打ち音防止構造８０が設けられている。歯打ち音防止構造８０は、第１のギヤ対としての第２の減速ギヤ対３８の歯打ち音を抑制する。歯打ち音とは、ギヤがバックラッシュ（歯の隙間）を有することに起因して、ギヤの回転変動によりギヤの歯面同士が衝突を繰り返す際に発生する騒音のことである。

ここで、本実施例のように、互いに異なる駆動源であるエンジン８とモータ３２とを備える車両１においては、エンジン８およびモータ３２にそれぞれトルク変動（回転変動）が発生する。また、エンジン８とモータ３２との間には差回転が発生する。

そのため、エンジン８の回転変動によって変速機構６１のギヤは回転変動を発生し、遊転ギヤの噛み合い箇所で歯打ち音が発生する。複数のギヤを介して回転を伝達する場合、バックラッシュを有するギヤ同士の歯の噛み合いが連続し、振動が増幅されて伝わるため、ギヤが連続する動力伝達経路では歯打ち音を抑制する対策が特に要求される。

モータ３２の駆動力が入力される駆動装置４には、モータ３２からの回転を減速する減速機構３３が設けられているため、モータ３２の回転変動が入力される減速機構３３は歯打ち音が発生し易い。これは、大きな減速比を得るために減速機構３３が多数の減速用のギヤを有し、減速機構３３において各ギヤのバックラッシュの大きさが積算されること、および、モータ３２の回転に回転変動が含まれることが原因である。

このようなことから、本実施例では、減速機構３３の最終減速軸である第２の中間軸３６に、歯打ち音防止構造８０が設けられている。歯打ち音防止構造８０は、軸方向に移動可能な前述の第２のドリブンギヤ３６Ａと、弾性部材８５とを有する。なお、最終減速軸とは、変速機構６１のギヤに噛み合う減速機構３３のギヤを軸支する軸のことである。

弾性部材８５は、第２の中間軸３６における第２のドリブンギヤ３６Ａの軸方向の両側に配置されており、第２のドリブンギヤ３６Ａを軸方向の両側から付勢している。つまり、第２のドリブンギヤ３６Ａは、軸方向の両側から弾性部材８５によって付勢され、軸方向で取付軸部３６Ｃの中央位置に配置されている。弾性部材８５に関し、ゴム等を用いることが可能であるが、図５に示す実施例では、弾性部材８５は直径が異なる複数の皿ばね８５Ａからなり、皿ばね８５Ａは、第２の中間軸３６の軸方向に重ねられている。第２の中間軸３６に嵌合する皿ばね８５Ａを用いることで、特別な形状等を第２の中間軸３６に設ける必要が無く、組み付けが容易となる。また、バネ定数が異なる皿ばね８５Ａを重ねて用いることで、所望の特性に容易に変更が可能となる。

より詳しくは、取付軸部３６Ｃにおける第２のドリブンギヤ３６Ａの軸方向の右方側の段差部３６Ｄと第２のドリブンギヤ３６Ａの間に、複数の皿ばね８５Ａからなる弾性部材８５が配置されている。また、取付軸部３６Ｃにおける第２のドリブンギヤ３６Ａの軸方向の左方側の左軸受５１Ｆの内輪と第２のドリブンギヤ３６Ａの間に、複数の皿ばね８５Ａからなる弾性部材８５が配置されている。

このように構成された歯打ち音防止構造８０は、第２の減速ギヤ対３８である第２のドライブギヤ３５Ｂと第２のドリブンギヤ３６Ａとが斜歯で噛み合ってトルク（回転力）を伝達する際に、斜歯のねじれ角によるトルクの分力が第２のドリブンギヤ３６Ａに作用するスラスト荷重となり、第２のドリブンギヤ３６Ａを軸方向へ移動させる。第２のドリブンギヤ３６Ａは、ボールスプライン軸受８９によって第２の中間軸３６に取付けられているので、小さな摩擦抵抗で滑らかに軸方向に移動することができる。

トルクが加えられて第２のドリブンギヤ３６Ａが軸方向へ移動した状態では、弾性部材８５は圧縮された状態となって弾性部材８５の復元力によって第２のドリブンギヤ３６Ａはもとの位置に向けて押しつけられており、第２のドリブンギヤ３６Ａと第２のドライブギヤ３５Ｂのギヤの歯面は当接した状態となっている。この状態で、回転変動（伝達するトルクの変動）が第２のドリブンギヤ３６Ａに伝えられた時、トルクが増大する方向の変動は、弾性部材８５が更に圧縮されて吸収しギヤの歯面が当接した状態が維持されて歯打ち音は発生しない。また、トルクが減少する方向の変動は、弾性部材８５によって第２のドリブンギヤ３６Ａが移動して吸収され、ギヤの歯面が当接した状態が維持されて歯打ち音は発生しない。これにより、歯打ち音防止構造８０は、第２のドリブンギヤ３６Ａと第２のドライブギヤ３５Ｂとの間の歯面の当接状態を維持し、かつ、第２のドリブンギヤ３６Ａと第２のドライブギヤ３５Ｂとを連続的に滑らかに噛み合わせるので、歯打ち音を抑制することができる。

第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａと同様に、斜歯歯車からなる。第３のドライブギヤ３６Ｂの歯すじのねじれ方向は、第２のドリブンギヤ３６Ａの歯筋のねじれ方向と同じに設定されている。

言い換えれば、第２のドリブンギヤ３６Ａと第３のドライブギヤ３６Ｂとは、これらのギヤに発生するスラスト荷重の方向が反対方向になるように、歯筋のねじれ方向がそれぞれ設定されている。

これにより、例えば、第２のドリブンギヤ３６Ａに左方向にスラスト荷重が作用する状態では、第３のドライブギヤ３６Ｂに右方向にスラスト荷重が作用する。このため、方向の異なる２つのスラスト荷重が打ち消し合い、同一方向に２つのスラスト荷重が作用する場合と比較して、２つのスラスト荷重の合力が小さくなる。また、本発明の歯打ち音防止構造８０では、同一軸（第２の中間軸３６）に配置された第２のドリブンギヤ３６Ａと第３のドライブギヤ３６Ｂとの距離がトルク付与時の弾性部材８５の弾性変形にて変化し、各ギヤに形成されている斜歯の噛み合い点の回転方向の相対位置が変化するので、第２のドリブンギヤ３６Ａと第２のドライブギヤ３５Ｂのギヤの歯面が当接する状態を維持するだけでなく、第３のドライブギヤ３６Ｂと出力ギヤ１７Ｄのギヤの歯面の当接も維持することができる。つまり、本発明の歯打ち音防止構造８０では、最終減速軸の第１ギヤの噛み合い箇所の歯打ち音と第２ギヤの噛み合い箇所の歯打ち音を抑制することができる。

次に、作用を説明する。車両１の前進時におけるエンジン走行時においては、エンジン８の動力が入力軸１１から所定の変速段を成立する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆのいずれかを介して出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆのいずれかに伝達される。

これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、エンジン８の動力がディファレンシャル装置１５の差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配されて駆動輪に伝達され、車両１が前進走行する。

一方、車両１の前進時にモータ３２の駆動力を作用させる時は、モータ３２の動力がモータ軸３２Ｂから第１のドライブギヤ３４を介して第１のドリブンギヤ３５Ａに伝達される。

次いで、モータ３２の動力は、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂを介して４速段用の出力ギヤ１７Ｄに伝達される。

減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されているので、モータ３２の動力が減速されて前進用出力軸１２に伝達される。

これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、車両１が前進走行する。このように、モータ３２の動力は、同期装置（第１の同期装置１８から第４の同期装置２１）を介さずにファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達される。

詳しくは、モータ３２の動力は、減速機構３３および４速段用の出力ギヤ１７Ｄを経てファイナルドリブンギヤ１５Ａに伝達される。この動力伝達の過程で、減速機構３３の各ギヤ対には、モータ３２のトルク変動およびエンジン８のトルク変動が作用する。特に、異なる駆動力の伝達経路であって異なる振動系となる減速機構３３と変速機構６１とを接続する最終減速軸である減速機構３３の第２の中間軸３６に本実施例での歯打ち音防止構造８０が設けられているので、メインとなるエンジン８からの駆動力の伝達に影響を与えることなく効果的に歯打ち音を抑制することができる。

以上説明したように、本実施例の駆動装置４によれば、変速機ケース５には、モータ３２の回転を減速して変速機構６１に伝達する減速機構３３が設けられている。また、減速機構３３は、第１のギヤ対としての第１の減速ギヤ対３７、第２の減速ギヤ対３８を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸として、モータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６とを有している。

また、複数の減速軸のうち、変速機構６１の軸である４速段用の出力ギヤ１７Ｄと第２のギヤ対としての第３の減速ギヤ対３９を介して相互に動力を伝達する第２の中間軸３６は、第１のギヤ対の一方を構成する第１ギヤとしての第２のドリブンギヤ３６Ａと、第２のギヤ対の一方を構成する第２ギヤとしての第３のドライブギヤ３６Ｂと、を有している。

さらに、第２の中間軸３６には、第１のギヤ対としての第２の減速ギヤ対３８の歯打ち音を抑制する歯打ち音防止構造８０が設けられている。

このように、減速機構３３と変速機構６１との駆動力の合流箇所となる第２の中間軸３６に歯打ち音防止構造８０を設けたので、異なる駆動源であるエンジン８とモータ３２とのトルク変動および回転変動（差回転）を、歯打ち音防止構造８０により効果的に吸収することができる。したがって、歯打ち音を効果的に抑制できる。

この結果、異なる駆動源の回転変動を効果的に吸収することができ、歯打ち音を効果的に抑制し、商品性を向上させることができる。

本実施例の駆動装置４によれば、第２のドリブンギヤ３６Ａは、斜歯歯車からなり、かつ、第２の中間軸３６に軸方向に移動可能に配置される。また、歯打ち音防止構造８０は、第２のドリブンギヤ３６Ａと、第２の中間軸３６における第２のドリブンギヤ３６Ａの軸方向の両側に配置され第２のドリブンギヤ３６Ａを軸方向の両側から付勢する弾性部材８５と、を有する。

このように、減速されてトルクが大きくなった減速機構３３の第２の中間軸３６に、弾性部材８５を有する歯打ち音防止構造８０を設けたので、第２の中間軸３６の第２のドリブンギヤ３６Ａに大きなトルクを作用させることができ、第２のドリブンギヤ３６Ａを容易に軸方向に動かすことができる。第２のドリブンギヤ３６Ａが軸方向に動きやすくなるので、歯打ち音の防止効果を向上させることができる。

本実施例の駆動装置４によれば、弾性部材８５は、第２の中間軸３６の軸方向に重ねられた直径が異なる複数の皿ばね８５Ａからなる。

これにより、皿ばね８５Ａからなる簡単な構造で歯打ち音防止構造８０を構成することができる。また、皿ばね８５Ａは耐久性があるので、皿ばね８５Ａを使用することで、歯打ち音防止構造８０の耐久性を向上させ、かつ、小型化することができる。また、直径や材質等の異なる皿ばね８５Ａを重ねて使用することで、弾性部材８５の付勢力を容易に調整することができる。

本実施例の駆動装置４によれば、第３のドライブギヤ３６Ｂは斜歯歯車からなり、第３のドライブギヤ３６Ｂの歯すじのねじれ方向は、第２のドリブンギヤ３６Ａの歯筋のねじれ方向と同じに設定されている。

これにより、第２の中間軸３６に第２のドリブンギヤ３６Ａと同軸配置された第３のドライブギヤ３６Ｂにもスラスト荷重を発生させて、第３のドライブギヤ３６Ｂのスラスト荷重によって第２のドリブンギヤ３６Ａのスラスト荷重を相殺することができ、変速機ケース５の減速機構収容部２５に作用するスラスト荷重を緩和することができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。例えば、モータ３２の回転に関し、モータ３２から変速機構６１に駆動力を伝達させる状況にて説明したが、変速機構６１から駆動力をモータ３２に作用させて回生を行う場合にも本発明の歯打ち音防止構造８０は有効に機能する。

１...ハイブリッド車両、４...駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、５...変速機ケース、８...エンジン、１７Ｄ...４速段用の出力ギヤ、３２...モータ、３３...減速機構、３５...第１の中間軸（減速軸）、３６...第２の中間軸（減速軸、最終減速軸）、３６Ａ...第２のドリブンギヤ（第１ギヤ）、３６Ｂ...第３のドライブギヤ（第２ギヤ）、３７...第１の減速ギヤ対（第１のギヤ対）、３８...第２の減速ギヤ対（第１のギヤ対）、３９...第３の減速ギヤ対（第２のギヤ対）、６１...変速機構、８０...歯打ち音防止構造、８５...弾性部材、８５Ａ...皿ばね

Claims (4)

1. エンジンから伝達された回転を変速する変速機構と、
   前記変速機構を収容する変速機ケースと、
   前記変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、
   前記変速機ケースには、前記モータの回転を減速して前記変速機構に伝達する減速機構が設けられ、
   前記減速機構は、第１のギヤ対を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸を有し、
   複数の前記減速軸のうち、前記変速機構の軸と第２のギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸は、前記第１のギヤ対の一方を構成する第１ギヤと、前記第２のギヤ対の一方を構成する第２ギヤと、を有し、
   前記最終減速軸に、前記第１のギヤ対の歯打ち音を抑制する歯打ち音防止構造を設けたことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
2. 前記第１ギヤは、斜歯歯車からなり、かつ、前記最終減速軸に軸方向に移動可能に配置され、
   前記歯打ち音防止構造は、
   前記第１ギヤと、前記最終減速軸における前記第１ギヤの軸方向の両側に配置され前記第１ギヤを軸方向の両側から付勢する弾性部材と、を有することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 前記弾性部材は、前記最終減速軸の軸方向に重ねられた直径が異なる複数の皿ばねからなることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
4. 前記第２ギヤは斜歯歯車からなり、
   前記第２ギヤの歯すじのねじれ方向は、前記第１ギヤの歯筋のねじれ方向と同じに設定されていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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