JP6544201B2

JP6544201B2 - 車載用の空調装置

Info

Publication number: JP6544201B2
Application number: JP2015213256A
Authority: JP
Inventors: 朋晃榎本; 勝也宇佐美; 吉田　幹雄; 幹雄吉田
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2015-10-29
Filing date: 2015-10-29
Publication date: 2019-07-17
Anticipated expiration: 2035-10-29
Also published as: JP2017085816A

Description

本発明は、車載用の空調装置に関するものである。

特許文献１においては、電力変換装置における平滑コンデンサの温度について簡素な手法で均一化を図るべくコンデンサ容器の中に放電抵抗を収納し、バスバーＰ，Ｎの電源側とは反対の端部に放電抵抗を配置している。

特開２００９−２７８７９４号公報

ところで、車載用の空調装置においては、小型化が望まれているものの、空調装置のインバータ部分に用いられるコンデンサの大きさが大きいため、コンデンサの端子を基板に接続するとともに、コンデンサの本体部を空調装置のケースに熱的に接続する構成が考えられている。従って、コンデンサの電荷を放電するための放電素子を基板に実装せざるを得ず、基板の大型化に繋がっている。

また、例えば車両の衝突等の振動によってコンデンサの端子が基板に対して断線し、コンデンサの電荷を確実に放電素子で放電できない虞があった。
本発明の目的は、基板の大型化を抑制することができるとともに、確実にコンデンサの電荷を放電することができる車載用の空調装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明では、モータと、前記モータによって動かされる圧縮機と、スイッチング素子を有し、前記スイッチング素子のスイッチング動作により直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給される電力を制御するインバータ装置と、を備える車載用の空調装置であって、前記インバータ装置は、箱状のケースと、前記ケース内においてケースの第１の側面に沿って配置されるとともに前記ケースの内部から前記ケースの外部に延びる板状の第１のバスバーと、前記ケース内においてケースの第２の側面に沿って配置されるとともに前記ケースの内部から前記ケースの外部に延びる板状の第２のバスバーと、前記ケース内において前記第１のバスバーおよび第２のバスバーに電気的に接続され、前記インバータ装置の入力側に配置されるコンデンサと、前記ケース内において前記第１のバスバーおよび第２のバスバーに電気的に接続され、前記コンデンサに対して並列に接続される放電素子と、前記第１のバスバーと前記第２のバスバーとが接続される基板と、を有することを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、放電素子が基板に実装されておらず、基板の大型化を抑制することができる。また、コンデンサが基板に実装されておらず、振動等が加わった際に確実にコンデンサの電荷を放電することができる。

請求項２に記載のように、請求項１に記載の電力変換装置において、前記ケース内に、ブリーダ抵抗およびリップル低減用抵抗のうちの少なくとも一方が収納されているとよい。

請求項２に記載の発明によれば、ブリーダ抵抗およびリップル低減用抵抗のうちの少なくとも一方の熱はケースを介して放熱部材に逃がされ、放熱性の向上を図ることができる。

請求項３に記載のように、請求項１または２に記載の電力変換装置において、前記ケースは、樹脂よりなり、外表面にはリブが設けられているとよい。
請求項４に記載のように、請求項１または２に記載の電力変換装置において、前記ケースは、底面が金属材料よりなるとよい。

本発明によれば、基板の大型化を抑制することができるとともに、確実にコンデンサの電荷を放電することができる。

車載電動コンプレッサの一部を破断して示す側面図。車載電動コンプレッサ用インバータを示す分解斜視図。車載電動コンプレッサ用インバータの一部を示す分解斜視図。コンデンサ放電抵抗ユニットを示す斜視図。コンデンサ放電抵抗ユニットの内部構成を示す斜視図。（ａ）はコンデンサ放電抵抗ユニットを組み付けた状態での概略平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線での概略断面図。車載電動コンプレッサ用インバータの電気的構成を示す回路図。別例の車載電動コンプレッサ用インバータの電気的構成を示す回路図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車載用の空調装置１００は車載電動コンプレッサ１０を有する。車載電動コンプレッサ１０は、モータ１６と、モータ１６によって動かされる圧縮機としての圧縮部１５と、インバータ１８を備える。

車載電動コンプレッサ１０は、ハウジング１１を有している。ハウジング１１は、有底円筒状の第１ハウジング１２と、第１ハウジング１２の開口部に設けられる有蓋円筒状の第２ハウジング１３とを有している。ハウジング１１は、第１ハウジング１２と第２ハウジング１３とを連結することで構成されている。第１ハウジング１２には、第１ハウジング１２内に冷媒を流入させる流入口１４が第１ハウジング１２の径方向に貫通して設けられている。第１ハウジング１２には、冷媒を圧縮する圧縮部１５と、圧縮部１５を駆動するモータ１６とが収容されている。第１ハウジング１２の軸方向の外面１７（第１ハウジング１２の軸方向の端面）には、モータ１６を駆動させる車載電動コンプレッサ用電力変換装置としてのインバータ１８が設けられている。インバータ１８は、第１ハウジング１２の外面１７に設けられた樹脂製カバー１９に覆われている。

図７を用いてインバータ１８の電気的構成を説明する。
図７に示すように、インバータ（三相インバータ）１８は、インバータ回路２０を備えている。インバータ回路２０は、６つのスイッチング素子２１〜２６と６つのダイオード２７〜３２を有する。スイッチング素子２１〜２６としてＩＧＢＴを用いている。正極母線Ｌｐと負極母線Ｌｎとの間に、Ｕ相上アームを構成するスイッチング素子２１と、Ｕ相下アームを構成するスイッチング素子２２が直列接続されている。正極母線Ｌｐと負極母線Ｌｎとの間に、Ｖ相上アームを構成するスイッチング素子２３と、Ｖ相下アームを構成するスイッチング素子２４が直列接続されている。正極母線Ｌｐと負極母線Ｌｎとの間に、Ｗ相上アームを構成するスイッチング素子２５と、Ｗ相下アームを構成するスイッチング素子２６が直列接続されている。スイッチング素子２１〜２６にはダイオード２７〜３２が逆並列接続されている。正極母線Ｌｐ、負極母線Ｌｎは直流電源としての車載バッテリ３３が接続される。

スイッチング素子２１とスイッチング素子２２の間がモータ１６のＵ相端子に接続される。スイッチング素子２３とスイッチング素子２４の間がモータ１６のＶ相端子に接続される。スイッチング素子２５とスイッチング素子２６の間がモータ１６のＷ相端子に接続される。

各スイッチング素子２１〜２６のゲート端子にはドライブ回路３４が接続されている。ドライブ回路３４は制御回路３５からの制御信号に基づいてインバータ回路２０のスイッチング素子２１〜２６をスイッチング動作させる。インバータ回路２０は、スイッチング素子２１〜２６のスイッング動作により車載バッテリ３３から供給される直流を適宜の周波数の３相交流に変換して負荷としてのモータ１６の各相の巻線に供給する。即ち、スイッチング素子２１〜２６のスイッチング動作により３相交流モータ１６の各相の巻線が通電されて３相交流モータ１６を駆動することができる。

さらに、インバータ１８は、母線Ｌｐ，Ｌｎにおけるインバータ回路２０に対する直流の入力側において、ＬＣフィルタ３６（コイル４０、コンデンサ４１）と、放電素子としての放電抵抗３７と、制御回路３５が設けられている。

ＬＣフィルタ３６は、正極母線Ｌｐに挿入されたコイル４０と、正極母線Ｌｐと負極母線Ｌｎとの間に接続されたコンデンサ４１とにより構成されている。即ち、インバータ１８に備えられるコンデンサ４１は、インバータ回路２０における直流の入力側に接続される。ＬＣフィルタ３６により、車両側からのリップル電流の流入が抑制される。

このように、インバータ装置としてのインバータ１８は、スイッチング素子２１〜２６を有し、スイッチング素子２１〜２６のスイッチング動作により直流電力を交流電力に変換してモータ１６に供給される電力を制御する。

図２および図３に示すように、インバータ１８は、平板状の金属ベース５０と、基板（回路基板）５１とを有している。金属ベース５０はその材料してアルミを挙げることができ、具体的には金属ベース５０はアルミダイカスト成型で製作されていてもよい。金属ベース５０には、コイル４０、ＩＰＭ（ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＰｏｗｅｒＭｏｄｕｌｅ）５３、コンデンサ放電抵抗ユニット５４、基板５１などが載置（固定）され、基板５１とその他の部品とが電気的に接続される。図２のＩＰＭ５３は、図７のインバータ回路２０とドライブ回路３４を含み、これら部品をモジュール化したものである。

図２に示すように、インバータ１８は、コンデンサ放電抵抗ユニット５４を備える。図２のコンデンサ放電抵抗ユニット５４の詳細を、図４，５，６を用いて説明する。
図５，６に示すように、コンデンサ放電抵抗ユニット５４は、コンデンサとしてのコンデンサ素子６０，６１と、放電素子としての放電抵抗６２，６３と、箱状のケース６４と、第１のバスバー６５と、第２のバスバー６６と、を備える。図５，６のコンデンサ素子６０，６１は、図７のコンデンサ４１に相当し、インバータ回路における直流の入力側に接続される。コンデンサ素子６０，６１として、例えばフィルムコンデンサを用いることができる。

図５，６の放電抵抗６２，６３は、図７の放電抵抗３７に相当し、図５，６のコンデンサ素子６０，６１と並列に接続される。有底四角筒状の樹脂製ケース６４が寝かせた状態で配置され、ケース６４には、コンデンサ素子６０，６１および放電抵抗６２，６３が寝かせた状態で収納される。第１および第２のバスバー６５，６６は、ケース６４の内部からケース６４の外部に延びている。

ケース６４は、全体形状として直方体形状をなし、６つの面Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６を有する。面Ｓ１と面Ｓ２が対向し、面Ｓ３と面Ｓ４が対向し、面Ｓ５と面Ｓ６が対向している。面Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は長方形をなし、長方形の面Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４における短辺に面Ｓ５，Ｓ６が位置している。直方体形状のケース６４における１つの面Ｓ６は開口面となっており、この開口面（Ｓ６）から部品をケース６４の内部に挿入することができる。

図６（ａ）の平面視において、面Ｓ１と面Ｓ２が対向しており、面Ｓ１が第１の側面であり、面Ｓ２が第２の側面である。図６（ｂ）に断面図において、面Ｓ３と面Ｓ４が対向しており、金属ベース５０における部品配置面と対向する面Ｓ３がケース６４の底面である。よって、底面Ｓ３に対し、一対の側面Ｓ１，Ｓ２が立設された状態で位置している。

第１のバスバー６５は、ケース６４内においてケース６４の第１の側面Ｓ１に沿って配置されている。詳しくは、第１のバスバー６５は、第１の側面Ｓ１の長辺に沿い、かつ、第１の側面Ｓ１と対向するように配置されている。第２のバスバー６６は、ケース６４内においてケース６４の第２の側面Ｓ２に沿って配置されている。詳しくは、第２のバスバー６６は、第２の側面Ｓ２の長辺に沿い、かつ、第２の側面Ｓ２と対向するように配置されている。

ケース６４内において、コンデンサ素子６０の一方の端子６０ａが第１のバスバー６５を貫通し半田付けにて接合されているとともにコンデンサ素子６０の他方の端子６０ｂが第２のバスバー６６を貫通し半田付けにて接合されている。同様に、ケース６４内において、コンデンサ素子６１の一方の端子６１ａが第１のバスバー６５を貫通し半田付けにて接合されているとともにコンデンサ素子６１の他方の端子６１ｂが第２のバスバー６６を貫通し半田付けにて接合されている。また、ケース６４内において、放電抵抗６２の一方の端子６２ａが第１のバスバー６５を貫通し半田付けにて接合されているとともに放電抵抗６２の他方の端子６２ｂが第２のバスバー６６を貫通し半田付けにて接合されている。同様に、ケース６４内において、放電抵抗６３の一方の端子６３ａが第１のバスバー６５を貫通し半田付けにて接合されているとともに放電抵抗６３の他方の端子６３ｂが第２のバスバー６６を貫通し半田付けにて接合されている。

このように、ケース６４内においてコンデンサ素子６０，６１および放電抵抗６２，６３が第１および第２のバスバー６５，６６に電気的に接続されている。
図６（ｂ）に示すように、ケース６４の底面Ｓ３は、放熱部材としての金属ベース５０に接触している。これにより、ケース６４の底面Ｓ３は金属ベース５０に熱的に結合されている。ケース６４の外部において第１および第２のバスバー６５，６６が基板５１に向かって延びるように屈曲形成され、第１および第２のバスバー６５，６６の端部は基板５１を貫通して半田付けにて接合され、これにより第１および第２のバスバー６５，６６は基板５１に接続されている。

このように、インバータ１８は、箱状のケース６４と、ケース６４内においてケース６４の第１の側面Ｓ１に沿って配置されるとともにケース６４の内部からケース６４の外部に延びる板状の第１のバスバー６５を有する。また、インバータ１８は、ケース６４内においてケース６４の第２の側面Ｓ２に沿って配置されるとともにケース６４の内部からケース６４の外部に延びる板状の第２のバスバー６６を有する。

図４に示すように、ケース６４内はポッテング樹脂６７が充填され、ケース６４の内部が樹脂封止されている。
図４に示すように、ケース６４の外表面には多数のリブ（突条）６８が並設され、ケース６４の強度向上が図られている。なお、ケース６４の底面Ｓ３にはリブ６８は設けられていない。そして、図２，３に示すように、ケース６４に設けられた取付部６４ａ，６４ｂを貫通するネジＳｃ１を金属ベース５０に螺入することによりコンデンサ放電抵抗ユニット５４が金属ベース５０に固定されている。

図２，３に示すように、金属ベース５０は、全体形状として板状をなしている。金属ベース５０の厚み方向の一方の面には厚み方向に向けて若干突出した突出部７０が設けられている。また、金属ベース５０の厚み方向の面のうち、突出部７０が設けられた面とは反対側の面は、平坦面７１（図６（ｂ）参照）となっている。金属ベース５０の突出部７０には、ＩＰＭ５３が載置されている。ＩＰＭ５３は、図示しない端子が基板５１に接続されている。ＩＰＭ（５３）として、パワー素子がモジュール化されたパワーモジュールであっても、パワー素子をベアチップ実装したものを用いてもよい。なお、パワーモジュールやパワー素子のベアチップ実装の場合、制御素子を他の基板に配置することになる。

図３に示すように、コイル４０は、二本の端子（リード）７３，７４を有している。コイル４０は、端子７３，７４の延びる方向が基板５１側を向くように配置されている。コイル４０は、コイルケース７５によって覆われている。そして、コイルケース７５に設けられた取付部７５ａ，７５ｂを貫通するネジＳｃ２を金属ベース５０に螺入することによりコイル４０が金属ベース５０に固定されている。

金属ベース５０の厚み方向の面のうち基板５１等の配置面の周縁には、基板５１を金属ベース５０に固定するためのネジＳｃ３が螺合される円筒状の第１のボス７６が設けられている。また、金属ベース５０の第１のボス７６が設けられた面と同一面上には、円筒状の第２のボス７７が設けられている。第１のボス７６と第２のボス７７は、金属ベース５０と一体成形されている。第２のボス７７には、図１に示すように、金属ベース５０をハウジング１１に固定するためのネジＳｃ４が挿通される。

上記したインバータ１８は、樹脂製カバー１９および第２のボス７７を挿通したネジＳｃ４が第１ハウジング１２に螺入されることでハウジング１１に固定されている。金属ベース５０は、平坦面７１が第１ハウジング１２の外面１７と対向している。従って、金属ベース５０の平坦面７１がハウジング１１の外面１７と面接触している。

金属ベース５０にＩＰＭ５３、基板５１、コイルケース７５、コンデンサ放電抵抗ユニット５４がネジ固定されている。金属ベース５０は、これら部品のヒートシンクとして機能するとともに、これら部品の固定台として機能する。

図１に示すように、樹脂製カバー１９にはコネクタ６９が一体的に形成され、コネクタ６９のピン６９ａが基板５１に接続されている。
このように、インバータ１８は、ケース６４内において第１のバスバー６５および第２のバスバー６６に電気的に接続され、インバータ１８の入力側に配置されるコンデンサとしてのコンデンサ素子６０，６１を有する。インバータ１８は、ケース６４内において第１のバスバー６５および第２のバスバー６６に電気的に接続され、コンデンサ素子６０，６１に対して並列に接続される放電素子としての放電抵抗６２，６３と、第１のバスバー６５と第２のバスバー６６とが接続される基板５１を有する。

次に、本実施形態のインバータ１８の作用について説明する。
インバータ１８の駆動に伴いコンデンサ素子６０，６１、放電抵抗６２，６３等が発熱する。ここで、コンデンサ素子６０，６１および放電抵抗６２，６３が、箱状のケース６４に収納されており、ケース６４の底面Ｓ３は金属ベース５０に熱的に結合されている。そして、コンデンサ素子６０，６１の熱はケース６４を介して金属ベース５０に逃がされる。放電抵抗６２，６３の熱はケース６４を介して金属ベース５０に逃がされる。

また、コンデンサ素子６０，６１と放電抵抗６２，６３との一体化により、樹脂製カバー１９を用いて構成したときにおいて、車両の衝突時において樹脂製カバー１９が曲がる等しても放電抵抗６２，６３により、速やかに放電することができる構造となっている。つまり、複数のコンデンサ（６０，６１）のみをモジュール化し、放電抵抗は、基板等に搭載すると、衝突時に基板が割れる等が発生すると放電抵抗で放電（電荷を速やかに抜くこと）ができなくなる。本実施形態では仮に基板５１が損傷してもコンデンサ素子６０，６１の電荷を速やかに抜くことができる。

さらに、ケース６４内に、コンデンサ素子６０，６１と放電抵抗６２，６３を入れ、ケース６４を共通で使用し、小型化を実現している。つまり、上述したように基板に放電抵抗を搭載した場合において衝突時に放電抵抗により放電させるために基板に搭載した放電素子を保護すべくカバーを更に設けると大型化を招く。本実施形態ではケース６４内に放電抵抗６２，６３を取り込むことにより大型化を抑制することができる。

また、製造容易とすべく、基板５１に挿入する端子（リード）の本数が低減される。詳しくは、抵抗の端子「２」本×抵抗本数「２」＋コンデンサの端子「２」本×コンデンサ「２」個＝８本であるのに対し、本実施形態では、コンデンサ素子６０，６１および放電抵抗６２，６３をバスバー６５，６６に結線した状態でケース６４内に収納しており、端子数はバスバー６５，６６の２本で済む。これにより、基板５１との接合部が減り、製造容易となる。

さらに、衝突安全について、ケース６４にリブ６８を形成することにより強度をもたせ、放電抵抗６２，６３とコンデンサ素子６０，６１の接続が外れず、確実に放電できる。
さらには、熱について、放電抵抗６２，６３を放熱部材としての金属ベース５０に近く配置することができ、他素子への影響を減らすことができる。また、冷やすことにより放電抵抗の小型化を図ることができる。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車載用の空調装置１００の構成として、モータ１６と、モータ１６によって動かされる圧縮機としての圧縮部１５と、スイッチング素子２１〜２６を有し、スイッチング素子２１〜２６のスイッチング動作により直流電力を交流電力に変換してモータ１６に供給される電力を制御するインバータ装置としてのインバータ１８と、を備える。インバータ１８は、箱状のケース６４と、ケース６４内においてケース６４の第１の側面Ｓ１に沿って配置されるとともにケース６４の内部からケース６４の外部に延びる板状の第１のバスバー６５を有する。インバータ１８は、ケース６４内においてケース６４の第２の側面Ｓ２に沿って配置されるとともにケース６４の内部からケース６４の外部に延びる板状の第２のバスバー６６を有する。インバータ１８は、ケース６４内において第１のバスバー６５および第２のバスバー６６に電気的に接続され、インバータ１８の入力側に配置されるコンデンサとしてのコンデンサ素子６０，６１を有する。インバータ１８は、ケース６４内において第１のバスバー６５および第２のバスバー６６に電気的に接続され、コンデンサ素子６０，６１に対して並列に接続される放電素子としての放電抵抗６２，６３と、第１のバスバー６５と第２のバスバー６６とが接続される基板５１を有する。よって、コンデンサ素子６０，６１の熱および放電抵抗６２，６３の熱はケース６４を介して金属ベース５０に逃がされる。放電抵抗６２，６３が基板５１に実装されておらず、基板５１の大型化を抑制することができる。また、コンデンサ素子６０，６１が基板５１に実装されておらず、振動等が加わった際に確実にコンデンサ素子６０，６１の電荷を放電することができる。

（２）ケース６４内においてコンデンサ素子６０，６１の端子６０ａ，６０ｂ，６１ａ，６１ｂおよび放電抵抗６２，６３の端子６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂが第１および第２のバスバー６５，６６に接合されているので、実用的である。

（３）車載電動コンプレッサ用である。よって、ケース６４内に収納された放電抵抗６２，６３とコンデンサ素子６０，６１は接続の外れを起こしにくく、衝突時に確実に放電することができる。

（４）ケース６４の外部において第１および第２のバスバー６５，６６が基板５１に接続されている。よって、基板に放電抵抗を搭載する場合に比べて、基板５１に放電抵抗６２，６３を搭載しなくてもよいので基板の小型化を図ることができる。

（５）本実施形態では２枚のバスバー６５，６６と２つのコンデンサ素子６０，６１と２つの放電抵抗６２，６３を一括で半田付けできる。即ち、コンデンサ素子６０，６１の端子６０ａ，６０ｂ，６１ａ，６１ｂおよび放電抵抗６２，６３の端子６２ａ，６２ｂ，６３ａ，６３ｂをバスバー６５，６６に貫通させ、この状態で半田付けにて組み付けることができる。

（６）ケース６４内において、コンデンサ素子６０，６１および放電抵抗６２，６３を寝かせて配置することができ、放熱性に優れている。
（７）ケース６４は、樹脂よりなり、外表面にはリブ６８が設けられている。よって、強度向上が図られる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
・図８に示すように、正極母線Ｌｐと負極母線Ｌｎとの間においてコンデンサ４１に対し放電抵抗８０を並列に接続するとともに、この並列回路に対しリップル低減用抵抗８１を直列に接続してもよい。即ち、コンデンサ４１の一端が負極母線Ｌｎに接続されているとともにコンデンサ４１の他端がリップル低減用抵抗８１を介して正極母線Ｌｐに接続され、コンデンサ４１に対して放電抵抗８０が並列に接続されている。この場合において、コンデンサ４１、放電抵抗８０およびリップル低減用抵抗８１をケース６４の内部に配置してバスバー６５，６６と接続してもよい。

また、ケース６４内に、母線Ｌｐ，Ｌｎにおけるインバータ回路２０に対する直流の入力側に設けられるブリーダ抵抗、および、リップル低減用抵抗８１のうちの少なくとも一方が収納されてもよい。この場合、ブリーダ抵抗およびリップル低減用抵抗８１のうちの少なくとも一方の熱はケース６４を介して放熱部材としての金属ベース５０に逃がされ、放熱性の向上を図ることができる。

・ケース６４の底面Ｓ３と金属ベース５０とは直接接触していなくてもよく、放熱シートや放熱グリス等を介して配置されていてもよい。要は、ケース６４の底面Ｓ３は放熱部材に熱的に結合されていればよい。

・ケース６４は、底面（下面）Ｓ３が金属材料よりなる構成としてもよい。こうすることにより、放熱性に優れている。
・車載バッテリは車載でない場合、バッテリ以外の電源を用いてもよい。

・カバー１９の材料は樹脂に限定されず、金属でもよい。
・突出部７０は無くてもよい。
・本発明はインバータ回路における直流の入り口側にコンデンサと放電抵抗を配置する場合に適用でき、前段にＤＣ／ＤＣコンバータ等があってもよい。

・電力変換装置として車載電動コンプレッサ用インバータに適用したが、車載電動コンプレッサ用以外でもよい。

１５…圧縮部、１６…モータ、１８…インバータ、２１〜２６…スイッチング素子、５１…基板、６０…コンデンサ素子、６１…コンデンサ素子、６２…放電抵抗、６３…放電抵抗、６４…ケース、６５…第１のバスバー、６６…第２のバスバー、６９…リブ、８１…リップル低減用抵抗、１００…空調装置、Ｓ１…第１の側面、Ｓ２…第２の側面、Ｓ３…底面。

Claims

モータと、
前記モータによって動かされる圧縮機と、
スイッチング素子を有し、前記スイッチング素子のスイッチング動作により直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給される電力を制御するインバータ装置と、を備える車載用の空調装置であって、
前記インバータ装置は、
箱状のケースと、
前記ケース内においてケースの第１の側面に沿って配置されるとともに前記ケースの内部から前記ケースの外部に延びる板状の第１のバスバーと、
前記ケース内においてケースの第２の側面に沿って配置されるとともに前記ケースの内部から前記ケースの外部に延びる板状の第２のバスバーと、
前記ケース内において前記第１のバスバーおよび第２のバスバーに電気的に接続され、前記インバータ装置の入力側に配置されるコンデンサと、
前記ケース内において前記第１のバスバーおよび第２のバスバーに電気的に接続され、前記コンデンサに対して並列に接続される放電素子と、
前記第１のバスバーと前記第２のバスバーとが接続される基板と、
前記ケースおよび前記基板が載置される金属製の放熱部材と、
を有し、
前記ケースの底面は、前記放熱部材に接触するように配置されており、
前記コンデンサおよび前記放電素子は、前記ケースの底面から立設された前記第１の側面に沿って配置される前記第１のバスバーと前記ケースの底面から立設された前記第２の側面に沿って配置される前記第２のバスバーとの間に配置されていることを特徴とする車載用の空調装置。
前記ケース内に、ブリーダ抵抗およびリップル低減用抵抗のうちの少なくとも一方が収納されていることを特徴とする請求項１に記載の車載用の空調装置。
前記ケースは、樹脂よりなり、外表面にはリブが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車載用の空調装置。
前記ケースは、底面が金属材料よりなることを特徴とする請求項１または２に記載の車載用の空調装置。