JP6535411B2 - 列車用の弾性調節式ブレーキパッド - Google Patents
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Description
断熱構造をさらに含み、前記断熱構造は、ブレーキブロック、皿ばね、および、前記ブレーキブロックと前記皿ばねとの間に位置するサーマルパッド、スペーサーを含み、
前記スペーサーの前記皿ばねに向かう一面には、前記スペーサーと一体化されたボスが設けられており、前記ボスの内径は、前記皿ばねの外径以上であり、前記ボスの高さの値は第1の厚さよりも小さく、厚さ変化量よりも大きくなり、前記第1の厚さは前記皿ばねが最大圧縮量になった場合の厚さであり、前記厚さ変化量は、前記第1の厚さと第2の厚さとの差であり、前記第2の厚さは前記皿ばねが圧縮されていない場合の厚さである。
前記リベットの尾部は前記ブレーキブロックから突き出した後、前記スペーサー、前記サーマルパッド、前記皿ばね、および前記リベットセットとが順次にスリーブされており、または、前記リベットの尾部は前記ブレーキブロックから突き出した後、前記サーマルパッド、前記スペーサー、前記皿ばね、および前記リベットセットとが順次にスリーブされている。
1−パッド骨格、2−弾性止め輪、3−リベットセット、4−リベット、5−皿ばね、6−圧縮コイルばね、7−静的鋼裏金、8−半円形凹溝、9−回り止めピン、10−摩擦ブロック、11−第1のスルーホール、12−弧形構造、13−第2のスルーホール、14−第3のスルーホール、15−回り止めピン、16−ブレーキブロック、17−接続部、18−第4のスルーホール、19−メインシンクホール、20−サブシンクホール。
当該ブレーキパッド100の概略図に示した各部材の符号は以下の通りとなってもよい。
1−パッド骨格、2−弾性止め輪、3−リベットセット、4−リベット、5−皿ばね、6−第1のサーマルパッド、7−第1の回り止めピン、8−スペーサー、9−第1のサーマルパッド、10−第2の回り止めピン、11−静的鋼裏金、12−摩擦ブロック、13−半円形凹溝、14−第1のスルーホール、15−弧形構造、16−第2のスルーホール、17−第3のスルーホール、18−回り止めピンホール、19−ブレーキブロック、20−接続部、21−第4のスルーホール、22−メインシンクホール、23−断熱構造、24−サーマルパッド、25−ボス。
ステップ1:リベット4をブレーキブロック19の中心孔に突き出せること;
ステップ2:リベット4をさらに、第2のサーマルパッド9の中心孔に突き出せること;
ステップ3:第2の回り止めピン10を第2のサーマルパッド9とブレーキブロック19の位置決め孔に入れること;
ステップ4:リベット4をスペーサー8の中心孔に突き出せて、第2の回り止めピン10をスペーサー8の位置決め用ブラインドホールに挿し入れること(位置決め用ブラインドホールは、スペーサー8のボスが設けられない一面に位置する);
第2の回り止めピン10が断熱構造23の内部に位置するので、外部から見えないものである。
ステップ5:リベット4を第1のサーマルパッド6の中心孔に突き出せること;
ステップ6:リベット4を皿ばね5の中心孔に突き出せること;
そのうち、皿ばね5の凸面は第1のサーマルパッド6と接触した。
ステップ7:リベットセット3をリベット4にスリーブして、かしめ処理を行い、一体化された断熱構造23を形成すること;
ステップ8:第1の回り止めピン7を、パッド骨格1の回り止めピンに挿し入れること;
ステップ9:リベットセット3をパッド骨格1の第4のスルーホール21に突き出し、第1の回り止めピン7をスペーサー8の位置決め用ブラインドホールに挿し入れること;
ステップ10:パッド骨格1の接続部20が設けられた一側にて、弾性止め輪2をリベットセット3の環状溝に取り付けること。
1)圧縮コイルばねのサイズ精度および性能への要求がより高いので、製造が困難となる;
2)サブシンクホールの加工精度への要求がより高い;
3)装着時、弾性止め輪2のリング幅がより狭いが、リング係合、抜け出し防止の役割がさらに求められるので、
圧縮コイルばねとの接触面積が限られることが要求されてしまい、合せる状況を制御することが難しい。
1)弾性調節構造:1つまたは複数の断熱構造と、パッド骨格とで組み立てられた構造。
2)断熱構造:スペーサー、ブレーキブロック、サーマルパッドの間の重畳により多層空気膜を形成した構造。
3)回り止め構造:両回り止めピンによって断熱構造とブレーキブロックとの間の相対的位置を固定し、同時に、断熱構造とパッド骨格との間に小角度の回動量しかできないようにした構造。
1)自動的に弾性調節するための制動隙間を有し、摩擦材料の表面とブレーキ盤の表面とが、制動時に均一に接触することを確保し、制動効率を向上した;
2)制動時に摩擦表面の熱がブレーキパッドの方向へ伝達することを効率よく低減し、パッド骨格と断熱構造の各部材が温度からの影響を受けることを減少し、部材の信頼性を高め、さらに、ブレーキパッドの寿命周期内の安全性が確保された;
3)制動時の断熱構造間の相対的に固定された位置が確保され、断熱構造の部材間の相互絞りや衝突に起因した断熱構造の損失または摩擦材量の落下を回避した。
Claims (19)
- 18個の第4のスルーホールが設けられたパッド骨格を含み、前記パッド骨格が半環状板状構造であり、前記半環状板状構造の内側面と外側面には、それぞれ、前記半環状板状構造の中心線の方向に向かって折り曲がった接続部が設けられており、前記接続部の側面の中心位置には、前記半環状板状構造の中心線方向に向かって開口した半円形凹溝が設けられており、前記パッド骨格の両端部が孤形構造であり、前記弧形構造の中心部位には第1のスルーホールが設けられており、前記弧形構造の内輪部位には第2のスルーホールが設けられており、前記パッド骨格の中間部位には2つの正方形の第3のスルーホールが設けられている、列車用の弾性調節式ブレーキパッドであって、
前記ブレーキパッドは、ブレーキブロックアセンブリと圧縮コイルばねを含み、
前記ブレーキブロックアセンブリは、ブレーキブロック、リベット、皿ばね、およびリベットセットを含み、
前記ブレーキブロックは、一体に固定装着された摩擦ブロックと静的鋼裏金とを含み、
前記ブレーキブロックの中間には、リベットを取り付けるための取付孔が設けられており、
前記リベットの尾部はブレーキブロックの静的鋼裏金が位置する面から突き出した後、皿ばねとリベットセットとが順次にスリーブされており、
前記第4のスルーホールは段階付きシンクホールであり、前記段階付きシンクホールはメインシンクホールにサブシンクホールを設けることで形成されたものであり、
前記ブレーキブロックアセンブリにおけるリベットセットは第4のスルーホールを穿設してメインシンクホールから伸ばし、
前記圧縮コイルばねは、リベットセットの外側にスリーブされており、
前記リベットセットの一端の外側には、弾性止め輪と係合した係合溝が設けられており、
前記圧縮コイルばねは、一端がサブシンクホールが位置する階段に貼り付けられており、他端が前記弾性止め輪の下端面に貼り付けられており、
前記静的鋼裏金とパッド骨格との間には、回り止めピンが設けられている、ことを特徴とする列車用の弾性調節式ブレーキパッド。 - 前記回り止めピンは回り止めピンホールに設けられており、前記回り止めピンホールは静的鋼裏金上の位置決め孔とパッド骨格上の前記位置決め孔に対応したブラインドホールとからなる、ことを特徴とする請求項1に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
- 前記位置決め孔は静的鋼裏金の中心の周囲に均一に分布しており、ブレーキブロックアセンブリのうち、前記位置決め孔は皿ばねの円周の外側に位置する、ことを特徴とする請求項2に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
- 前記摩擦ブロックと静的鋼裏金は互いに対応した五角形体であり、
前記五角形体のうちの1つの側面は、凸孤面であり、残りの4つの側面はいずれも、平面である、ことを特徴とする請求項1に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。 - 前記摩擦ブロックの外側の端面には、研磨テクスチャが設けられた、ことを特徴とする請求項1に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
- 前記摩擦ブロックの外側の端面における研磨テクスチャは、摩擦ブロックの中心を中心として放射状に分布している、ことを特徴とする請求項5に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
- 前記摩擦ブロックと静的鋼裏金は、焼結によって一体に接合されてブレーキブロックとして形成された、ことを特徴とする請求項1に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
- 前記摩擦ブロックの辺長は静的鋼裏金の辺長よりも小さい、ことを特徴とする請求項7に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
- 前記摩擦ブロックは、金属系粉末材料で製造された、ことを特徴とする請求項1に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
- 前記金属系粉末材料は、銅系粉末冶金材料である、ことを特徴とする請求項9に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
- パッド骨格を含み、前記パッド骨格が半環状板状構造であり、前記半環状板状構造の内側面と外側面には、それぞれ、前記半環状板状構造の中心線の方向に向かって折り曲がった接続部が設けられており、前記接続部の側面の中心位置には、前記半環状板状構造の中心線の方向に向かって開口した半円形凹溝が設けられており、前記パッド骨格の両端部が孤形構造であり、前記弧形構造の中心部位には第1のスルーホールが設けられており、前記弧形構造の内輪部位には第2のスルーホールが設けられており、前記パッド骨格の中間部位には第3のスルーホールが設けられている、列車用の弾性調節式ブレーキパッドであって、
断熱構造をさらに含み、
前記断熱構造は、ブレーキブロック、皿ばね、および、前記ブレーキブロックと前記皿ばねとの間に位置するサーマルパッド、スペーサーを含み、
前記スペーサーの前記皿ばねに向かう一面には、前記スペーサーと一体化されたボスが設けられており、
前記ボスの内径は、前記皿ばねの外径以上であり、前記ボスの高さの値は第1の厚さよりも小さく、厚さ変化量よりも大きくなり、前記第1の厚さは前記皿ばねが最大圧縮量になった場合の厚さであり、前記厚さ変化量は、前記第1の厚さと第2の厚さとの差であり、前記第2の厚さは前記皿ばねが圧縮されていない場合の厚さである、
ことを特徴とする列車用の弾性調節式ブレーキパッド。 - 前記サーマルパッドは、第1のサーマルパッドと第2のサーマルパッドを含み、前記第1のサーマルパッドは前記皿ばねと前記スペーサーとの間に位置し、前記第2のサーマルパッドは前記ブレーキブロックと前記スペーサーとの間に位置する、ことを特徴とする請求項11に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
- 前記第1のサーマルパッドと前記皿ばねとの形状がマッチングし、前記第2のサーマルパッドと前記ブレーキブロックとの形状とがマッチングする、ことを特徴とする請求項12に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
- 前記第1のサーマルパッドと前記皿ばねとの形状が同じであり、前記第2のサーマルパッドと前記ブレーキブロックとの形状が同じである、ことを特徴とする請求項13に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
- 前記サーマルパッドと前記スペーサーには、熱伝導係数が閾値よりも小さい材質が用いられる、ことを特徴とする請求項11に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
- 前記パッド骨格と前記スペーサーは第1の回り止めンピンによって接続され、前記スペーサーと前記ブレーキブロックは第2の回り止めピンによって接続され、
前記スペーサーにおける前記第1の回り止めピンが結合された位置と前記スペーサーにおける前記第2の回り止めピンが結合された位置とは異なる、ことを特徴とする請求項11に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。 - 前記断熱構造は、リベットとリベットセットをさらに含み、前記ブレーキブロックには、前記リベットを取り付けるための取付孔が設けられており、
前記リベットの尾部は前記ブレーキブロックから突き出した後、前記スペーサー、前記サーマルパッド、前記皿ばね、および前記リベットセットとが順次にスリーブされており、または、前記リベットの尾部は前記ブレーキブロックから突き出した後、前記サーマルパッド、前記スペーサー、前記皿ばね、および前記リベットセットとが順次にスリーブされている、ことを特徴とする請求項11に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。 - 前記ブレーキブロックは、一体に固定装着された摩擦ブロックと静的鋼裏金とを含み、前記静的鋼裏金とパッド骨格との間には、回り止めピンが設けられている、ことを特徴とする請求項11〜17のいずれか1項に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
- 前記断熱構造の熱伝導係数は、前記断熱構造に含まれた各部材に用いられた材質の熱伝導係数よりも小さい、ことを特徴とする請求項11に記載の列車用の弾性調節式ブレーキパッド。
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