JP6532714B2 - 固定式等速自在継手および固定式等速自在継手の組立方法 - Google Patents

固定式等速自在継手および固定式等速自在継手の組立方法 Download PDF

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Description

本発明は、自動車や各種産業機械において適用される固定式等速自在継手および固定式等速自在継手の組立方法に関する。
固定式等速自在継手は、図８に示すように、内径面１に複数（例えば６個）のトラック溝２が軸方向に沿って形成された外側継手部材３と、外径面４に複数（例えば６個）のトラック溝５が軸方向に沿って形成された内側継手部材６と、外側継手部材３のトラック溝２と内側継手部材６のトラック溝５との対で形成されるボールトラックに配置される複数（例えば６個）のトルク伝達ボール７と、外側継手部材３の内径面１と内側継手部材６の外径面４との間に介在すると共にトルク伝達ボール７を保持するケージ８を備える。内側継手部材６にはシャフト嵌入用孔部９が設けられ、このシャフト嵌入用孔部９の内径面に図示省略のシャフトの端部が嵌入される。
図８に示す固定式等速自在継手は、各トラック溝の溝底が円弧部から構成されるバーフィールド型（ＢＪ）であったが、固定式等速自在継手には、トラック溝が円弧部と直線部とからなるアンダーカットフリー型（ＵＪ）の固定式等速自在継手がある。また、近年では、これらの固定式等速自在継手において、軽量・コンパクト化を図るために８個のボールを使用するものがある。
これらの固定式等速自在継手は、通常最大作動角が４５度以上とされ、主に自動車フロント用ドライブシャフトのタイヤ側に適用される。また、このような等速自在継手は、自動車リア用ドライブシャフトのタイヤ側や自動車用のプロペラシャフトに適用される場合もある。これらの等速自在継手をリア用ドライブシャフトやプロペラシャフト用に適用する場合、最大作動角としては、フロント用ドライブシャフトに適用するときのように４５°以上とる必要は無く、車両により異なるが、３０°以下でも十分である。
そのため、重量軽量化、コスト低減のため、フロント用ドライブシャフトに使用する外側継手部材に対してカップ部長さを短く（最大作動角に応じた角度に必要な外輪カップ部長さで良い）設定して使用しているものもある。しかしこの場合、等速自在継手を搬送する際や、車両等に等速自在継手を取り付ける際に、図９に示すように、等速自在継手が角度をとりすぎて、ボール７がトラック溝２、５より外れる場合がある。これを防止するため、従来には、特許文献１〜特許文献７に記載されたものが提案されている。
特許文献１では、内側継手部材に嵌入されるシャフトの軸端部を延長して、その軸端部を外側継手部材のカップ部底に干渉させることによって、作動角を制御していた。また、特許文献２では、シャフトに突起部（膨出部）を設け、この突起部（膨出部）を外側継手部材に干渉させることによって、作動角を制御していた。特許文献３では、ケージを軸方向に延長し、その延長部をシャフトに干渉させることによって、作動角を制御していた。特許文献４では、ケージに係止部材を取り付けて、係止部材をシャフトに干渉させることによって、作動角を制御していた。特許文献５、特許文献６、及び特許文献７では、内側継手部材の継手開口側端面に当接するボール落下防止部材を設けて、このボール落下防止部材がボールに当接することによって、作動角を制御していた。
特開平３−１１３１２４号公報 特開２００１−２８０３５９号公報 特開２００８−２１５４０３号公報 特開２００８−２１５４０４号公報 特開２０１０−１３８９７７号公報 特開２０１０−１２７３３８号公報 特開２０１１−８０５５６号公報
特許文献１では、シャフトの軸端部を延長するため、軸端部が必要以上に長くなり、シャフトの重量増加を招くことになる。
また、特許文献２では、シャフトに突起部（膨出部）を設ける必要がある。このような等速自在継手に連結されるシャフトは、製品シャフトよりも大径の素材を切削加工することにより製造される。このため、特許文献２に記載のような突起部を設けたものでは、シャフトを形成する前（切削加工する前）の素材径を大きくする必要があり、コスト高となる。
特許文献３では、ケージを軸方向に延長する必要があり、ケージ形状が特殊形状となるとともに、ケージ自体が大型化して重量が大となるとともにコスト高となる。
特許文献４〜特許文献７のように、ケージや内側継手部材に別部材を設けるものは、ケージや内側継手部材の重量増やコスト高となる。特に特許文献７に記載された部材はシャフトにも当接するものであり、部材が大きくなって重量増となる。しかも、最大作動角を大きくした場合には効果的であるが、作動角を小さく抑えたい場合には効果が得られにくい。
そこで、本発明は斯かる実情に鑑み、被取付部に取り付けるまでの間にボールの落下を防止するとともに、重量増加およびコスト高となるのを抑えることができる固定式等速自在継手及びこのような固定式等速自在継手の組立方法を提供しようとするものである。
本発明の固定式等速自在継手は、内径面に複数のトラック溝が形成されたカップ部と、カップ部の底部から軸方向に延びる中空の軸部とを有する外側継手部材と、外径面に複数のトラック溝が形成されるとともに内径孔にシャフトの一端が連結された内側継手部材と、外側継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラック溝との対で形成されるボールトラックに配置される複数のトルク伝達ボールと、外側継手部材の内径面と内側継手部材の外径面との間に介在すると共にトルク伝達ボールを保持するケージを備えた固定式等速自在継手において、外側継手部材のカップ部内に、内側継手部材とケージとトルク伝達ボールとを有する内部部品を組み込むとともに、内側継手部材へシャフトが取付けられた状態から、被取付部への取り付けまでの間に、外側継手部材の軸部に挿入されるとともに、前記シャフトに当接して最大作動角を規制するストッパを設け、前記ストッパの外径面にねじ部を有するとともに、前記軸部の内径面に、ストッパと螺合するねじ部を有するものである。
本発明の固定式等速自在継手は、ボール組付け後（つまり、外側継手部材、内側継手部材、ケージ、及びボールからなるサブアッシーを組立てた状態）におけるシャフト取付状態から、例えば車両等の被取付部への取り付けまでの間に、最大作動角を規制するストッパを設けたものである。このストッパは、外側継手部材の軸部に挿入され、シャフトに当接することにより、必要角度以上の作動角をとることができず、最大作動角を規制することができる。しかも、ストッパをシャフトに当接させるだけでよいため、シャフトやケージ等を特殊なものとする必要がなく、既存のものを使用することができる。
さらに、本発明のストッパは取り外し可能なものである。等速自在継手を被取付部へ取り付けた後は、必要角度以上の角度はとらないため（つまり、ボールが落下する角度とはならず）、最大作動角を規制する必要がなくなる。このため、等速自在継手の被取付部への取り付け時にストッパを取り外すことができる。すなわち、本発明のストッパは、必要角度以上の作動角をとるときのみに設けることができる。
外側継手部材のカップ部の軸方向長さを自動車リアドライブ用に短寸とすることができる。すなわち、外側継手部材のカップ部の軸方向長さ寸法を短く設定しても、ボールが落下するのを有効に防止することができる。また、最大作動角を３０°以下とすることができる。
前記構成において、前記シャフトは、少なくとも軸部側が中空であり、前記ストッパがシャフトの内径側にまで延びるものであってもよい。この場合、前記ストッパにねじ部を有するとともに、前記シャフトの内径側に、ストッパと螺合するねじ部を有するものとできる。これにより、ストッパはシャフト内径面に固定される。
前記構成において、トルク伝達ボールが５〜８個のいずれかとすることができる。また、各トラック溝の溝底が円弧部のみからなるものであっても、各トラック溝の溝底が円弧部とストレート部とを備えたものであってもよい。
本発明の固定式等速自在継手の組立方法は、最大作動角を規制するストッパを設けた固定式等速自在継手の組立方法であって、外側継手部材のカップ部内に、内側継手部材とケージとトルク伝達ボールとを有する内部部品を組み込んだ後、内側継手部材にシャフトを嵌入し、被取付部への取り付けまでの間に、ストッパを外側継手部材の軸部に挿入して先端部をシャフトに当接させるものである。
本発明の固定式等速自在継手の組立方法によれば、ボール組付け状態（つまり、外側継手部材、内側継手部材、ケージ、及びボールからなるサブアッシーを組立てた状態）におけるシャフト取付状態から、例えば車両等の被取付部への取り付けまでの間に、ストッパを外側継手部材の軸部に挿入し、先端部をシャフトに当接させて、最大作動角を規制することができる。このように、ストッパをシャフトに当接させるだけでよいため、シャフトやケージ等を特殊なものとする必要がなく、既存のものを使用することができる。また、等速自在継手の被取付部への取り付け時にストッパを取り外すことができ、必要角度以上の作動角をとるときのみにストッパを設けることができる。
本発明の固定式等速自在継手では、被取付部へ取り付けるまでの間に、最大作動角を規制して必要角度以上の作動角をとることができないため、ボールが落下するのを有効に防止できる。また、シャフトやケージを既存のものを使用することができ、重量増加およびコスト高となるのを抑えることができる。しかも、ストッパは、必要角度以上の作動角をとるときのみに設けることができるため、等速自在継手を被取付部へ取り付けた状態では取り外されており、軽量なものとできる。
外側継手部材のカップ部の軸方向の長さ寸法を、自動車リアドライブ用に短く設定しても、ボールが落下するのを有効に防止でき、カップ部の軸方向の長さ寸法を短くした分、一層の軽量化及び低コスト化を図ることができる。
ストッパが軸部の内径面にて固定されると、ストッパの抜け等が防止でき、ボールの落下防止機能が安定する。また、ストッパがシャフトの内径側にまで延びるものであると、ストッパの長さ寸法や径寸法の高精度な設定が不要となる。さらに、ストッパとシャフトとが螺合する場合、ストッパはシャフト内径面に固定されるため、効果的に作動角を小さく抑えることができる。
トルク伝達ボールは５〜８個のいずれかであるように設定でき、設計自由度が大となって、設計性に優れる。また、各トラック溝の溝底が円弧部のみからなるものであっても、各トラック溝の溝底が円弧部とストレート部とを備えたものであってもよく、種々のタイプの固定式等速自在継手に対応することができる。
本発明の固定式等速自在継手の組立方法では、被取付部に取り付けるまでの間に、必要角度以上の作動角をとることができないため、ボールが落下するのを有効に防止できる。また、重量増加およびコスト高となるのを抑えることができる。
本発明の第１の実施形態を示す固定式等速自在継手の断面図である。 前記図１の固定式等速自在継手の組立方法を示し、サブアッシーを組み立てた状態を示す断面図である。 前記図１の固定式等速自在継手の組立方法を示し、内側継手部材にシャフトを取り付けた状態を示す断面図である。 最大作動角が３０°であって、シャフトがストッパに当接する固定式等速自在継手の断面図である。 前記図１の固定式等速自在継手を車輪用軸受に取り付けた状態を示す断面図である。 本発明の第２の実施形態を示す固定式等速自在継手の断面図である。 本発明の第３の実施形態を示す固定式等速自在継手の断面図である。 従来の固定式等速自在継手の断面図である。 図８の固定式等速自在継手のボールが脱落した状態を示す断面図である。
以下本発明の実施の形態を図１〜図７に基づいて説明する。
図１に本発明に係る固定式等速自在継手を示し、この等速自在継手は、内径面２１に複数のトラック溝２２が軸方向に沿って形成された外側継手部材２３と、外径面２４に複数のトラック溝２５が軸方向に沿って形成された内側継手部材２６と、外側継手部材２３のトラック溝２２と内側継手部材２６のトラック溝２５との対で形成されるボールトラックに配置される複数のトルク伝達ボール２７と、外側継手部材２３の内径面２１と内側継手部材２６の外径面２４との間に介在すると共にトルク伝達ボール２７を保持するケージ２８を備える。
外側継手部材２３は、前記トラック溝２２が形成されたカップ部３０と、このカップ部３０の底壁３１に連設される軸部（ステム部）３２とを備える。トラック溝２２はトラック溝底が円弧部のみからなる。外側継手部材２３のステム部３２は、雄スプライン３３が形成されており、雄スプライン３３が、図５において後述するようにハブ輪６６の軸部７０の内径面に設けられた雌スプライン７５に嵌合する。また、ステム部３２には、内径側に孔部３４が設けられている。この孔部３４はステム部３２を貫通し、カップ部側に形成される雌ねじ部３６と、カップ部側と反対側に形成される大径孔部３７とで構成されている。
内側継手部材２６はシャフト嵌入用孔部２９が設けられ、このシャフト嵌入用孔部２９の内径面に雌スプライン４７が形成されている。また、内側継手部材２６のトラック溝２５においても、そのトラック溝底が円弧部のみからなる。すなわち、この図１に示す等速自在継手はいわゆるツェッパ式等速自在継手である。ボール数としては、トルク伝達ボールも５〜８個のいずれかであるように設定できる。
内側継手部材２６のシャフト嵌入用孔部２９にシャフト３５の端部雄スプライン３５ａが嵌入され、この端部雄スプライン３５ａが内側継手部材２６の雌スプライン４７に嵌合する。なお、シャフト３５は、内径孔部４０を有する中空状となっている。また、端部雄スプライン３５ａの端部には周方向溝３８が設けられ、この周方向溝３８に止め輪３９が装着されている。
外側継手部材２３のステム部３２の孔部３４に、最大作動角を規制するストッパ４１が設けられている。ストッパ４１は、頭部４２と軸部４３とからなり、さらに、軸部４３は本体部４４と先端部４５とで構成されている。本体部４４には雄ねじ部４６が設けられており、この雄ねじ部４６が、ステム部３２の孔部３４の雌ねじ部３６と螺合することにより、外側継手部材２３のステム部３２に、ストッパ４１を嵌合固定している。また、先端部４５は本体部４４より小径となっており、シャフト３５の内径孔部４０の内部にまで達している。
次に、図１に示す等速自在継手の組立方法を説明する。まず、図２に示すように、外側継手部材２３のカップ部３０に、内部部品（内側継手部材２６とボール２７とケージ２８とで構成される）を組み付けてなるサブアッシーを組み立てる。次に、図３に示すように、シャフト嵌入用孔部２９に、シャフト３５の端部雄スプライン３５ａを嵌入して、端部雄スプライン３５ａと内側継手部材２６の雌スプライン４７とを嵌合させる。シャフト３５を取り付けた状態では、止め輪３９がシャフト３５の周方向溝３８に係合しており、シャフト３５の抜け止めが構成される。
その後、図１に示すように、ストッパ４１を外側継手部材２３のステム部３２の孔部３４に挿入する。すなわち、ストッパ４１の雄ねじ部４６を、ステム部３２の雌ねじ部３６に螺合させる。このように構成した等速自在継手によれば、作動角をとった場合、図４に示すように、ストッパ４１の先端部４５にシャフト３５の内径面が当接することになる。これによって、最大作動角が規制される。
図５に、等速自在継手を被取付部に取り付けた状態を示す。本実施形態において、被取付部は車両に取り付けられる車輪用軸受５８である。車輪用軸受５８は、内周側に複数の外側軌道面５１、５２が形成された外方部材５３と、外周側に複数の内側軌道面５４、５５が形成された内方部材５６と、外方部材５３の外側軌道面５１、５２とこれに対向する内方部材５６の内側軌道面５４、５５との間に配置される転動体５７とを有する。そして、この車輪用軸受５８の内方部材５６に、等速自在継手の外側継手部材２３のステム部３２が嵌入されたものである。
内方部材５６は、車輪取付用のフランジ６５を有するハブ輪６６と、このハブ輪６６に外嵌装着される一対の内輪６８、６９等で構成される。すなわち、ハブ輪６６は、筒状の軸部７０と、この軸部７０の外径面に設けられる前記フランジ６５とを備える。そして、軸部７０のフランジ６５よりもインボード側の外径面には段付部７１が形成され、この段付部７１に内輪６８、６９が外嵌されている。内輪６８、６９の外径面に前記内側軌道面５４、５５が設けられている。また、フランジ６５には、ボルト装着孔７２が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ６５に固定するためのハブボルト７３がこのボルト装着孔７２に装着される。
ハブ輪６６の軸部７０の内径面には雌スプライン７５が設けられ、外側継手部材２３のステム部３２がこの軸部７０に嵌入された際には、雌スプライン７５に外側継手部材２３のステム部３２の雄スプライン３３が嵌合する。また、軸部７０には、ねじ部材７７が挿入されており、このねじ部材７７は、外側継手部材２３のステム部３２の雌ねじ部３４と螺合している。これにより、車輪用軸受５８の内方部材５６に、等速自在継手の外側継手部材２３のステム部３２が嵌入固定される。
図５のように等速自在継手を車輪用軸受５８に取り付けた後は、必要角度以上の角度はとらないため（つまり、ボール２７が落下する角度とはならず）、最大作動角を規制する必要がなくなる。このため、前記ストッパ４１（図１参照）を取り外して、代わりにねじ部材７７を挿入して等速自在継手を車輪用軸受５８に取り付けている。このようにすれば、ストッパ４１は、必要角度以上の作動角をとるとき（ボール組付け後におけるシャフト取付状態から、等速自在継手の車輪用軸受５８への取り付けまでの間）のみに設けることができる。
本発明によれば、ボール組付け状態から、等速自在継手の車輪用軸受５８への取り付けまでの間に、外側継手部材２３のステム部３２に挿入され、シャフト３５に当接するストッパ４１を設けることにより、最大作動角を規制して必要角度以上の作動角をとることができないため、ボール２７が落下するのを有効に防止できる。しかも、ストッパ４１をシャフト３５に当接させるだけでよいため、シャフト３５やケージ２８等を特殊なものとする必要がなく、既存のものを使用することができ、重量増加およびコスト高となるのを抑えることができる。しかも、ストッパ４１は、必要角度以上の作動角をとるときのみに設けることができるため、等速自在継手を車輪用軸受５８へ取り付けた状態では取り外されており、軽量なものとできる。
このため、外側継手部材２３のカップ部３０の軸方向の長さ寸法を最大作動角を３０°以下だけとれるように短く（短寸法に）設定しても、ボール２７が落下するのを有効に防止できる。このため、軸方向の長さ寸法を短く設定した分、軽量化及び低コスト化を図ることができ、外側継手部材２３のカップ部３０の軸方向長さを短寸した自動車リアドライブ用に最適となる。
本発明では、例えば、最大作動角を３０°以下にでき、最大作動角の調整を任意に設定できる。このため、使用する部位に応じて、ボール落下が発生せずに必要とされる作動角以下に設定できる固定式等速自在継手を提供できる。さらにボール２７も５〜８個のいずれかであるように設定でき、設計自由度が大となって、設計性に優れる。
さらに、図１に示すように、ストッパ４１の外径面に雄ねじ部４６を有するとともに、ステム部３２の内径面に、ストッパ４１と螺合する雌ねじ部３６を有するものとしているので、ストッパ４１が、ステム部３２の内径面にて固定され、ストッパ４１の抜け等が防止でき、ボール２７の落下防止機能が安定する。また、ストッパ４１の先端部４５がシャフト３５の内径側にまで延びるものであるため、ストッパ４１の長さ寸法や径寸法の高精度な設定が不要となる。
前記実施形態では、各トラック溝２２、２５の溝底が円弧部のみからなるバーフィールドタイプの等速自在継手であったが、アンダーカットフリータイプの固定式等速自在継手であってもよい。すなわち、外側継手部材２３のトラック溝２２の溝底が、円弧部とストレート部とからなり、内側継手部材２６のトラック溝２５の溝底が、ストレート部と、継手開口側の円弧部とからなる。
前記第１実施形態では、ストッパはステム部の内径面と螺合させて固定していたが、第２実施形態として図６に示すように、ストッパ８１をステム部３２の内径面に圧入して固定してもよい。この第２実施形態では、ストッパ８１は、頭部８２と軸部８３とからなる。本実施形態では、軸部８３にはねじ加工がされていない。軸部８３には、径方向に突出する第１突出部８４と第２突出部８５との２つの突出部が設けられている。そして、１突出部８４が、ステム部３２の孔部３４において、雌ねじ部３６と大径孔部３７との肩部８６に当接しており、第２突出部８５が、雌ねじ部３６の内径面に圧接されている。これにより、外側継手部材２３のステム部３２に、ストッパ４１を嵌合固定している。また、軸部８３は、シャフト３５の内径孔部４０の内部にまで達している。
この図６に示す固定式等速自在継手の他の構成は前記した図１の固定式等速自在継手と同様であるので、図１に示す等速自在継手と同一部材については図１と同一の符号を付してそれらの説明を省略する。この図６に示す第２実施形態の固定式等速自在継手でも、前記図１に示す第１実施形態の固定式等速自在継手と同様の作用効果を奏する。
前記第１実施形態では、ストッパはステム部の内径面に固定していたが、第３実施形態として図７に示すように、ストッパ９１は、シャフト８７の内径面に固定してもよい。この第３実施形態では、ストッパ９１は、頭部９２と軸部９３とからなる。軸部９３には雄ねじ部９４が設けられている。また、シャフト８７は、内径孔部８８を有する中空状となっており、内径孔部８８は、継手開口側から、大径孔部９５と、テーパ孔部９６と、小径孔部９７とで構成されている。小径孔部９７には、雌ねじ部９８が設けられている。そして、ストッパ９１の軸部９３に設けられた雄ねじ部９４が、シャフト８７の小径孔部９７に設けられた雌ねじ部９８と螺合することにより、シャフト８７にストッパ９１を嵌合固定している。
この図７に示す固定式等速自在継手の他の構成は前記した図１の固定式等速自在継手と同様であるので、図１に示す等速自在継手と同一部材については図１と同一の符号を付してそれらの説明を省略する。この図７に示す第３実施形態の固定式等速自在継手でも、前記図１に示す第１実施形態の固定式等速自在継手と同様の作用効果を奏する。さらに、第３実施形態の固定式等速自在継手では、ストッパ９１はシャフト８７に固定されるため、効果的に作動角を小さく抑えることができる。
以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、例えば、ストッパの材質は、特に限定されることはなく、樹脂（強化プラスチック等）であっても金属であてもよい。すなわち、ストッパとしては、シャフトとの当接（干渉）によって、破損することなく作動角を規制できる強度があればよい。ストッパの軸部の径方向寸法や軸方向寸法も任意に設定することができる。ストッパは、被取付部に取り付けた後は回収して再利用することができる。これにより、コスト低減を図ることができる。
ストッパは、ボール組付け後におけるシャフト取付状態から、継手の被取付部への取り付けまでの間に常に装着されている必要はなく、この間に一時装着されるものであってもよい。また、シャフトは中実であってもよいし、ステム部側に開口する凹所を有するような、一部中空のものであってもよい。シャフトが中実である場合は、ストッパは、シャフトのいずれかの位置に当接させることにより、最大作動角を規制することができる。
また、被取付部としては車両に限られず、各種産業機械であってよい。また、外側継手部材としては、自動車リアドライブ用に限られない。また、規制する最大作動角としては、３０°以下に限るものではなく、種々の角度に設定することができる。
２１ 内径面
２２、２５ トラック溝
２３ 外側継手部材
２４ 外径面
２６ 内側継手部材
２７ トルク伝達ボール
２８ ケージ
３０ カップ部
３２ ステム部
３５、８７ シャフト
３６、４６ ねじ部
４１、８１、９１ ストッパ
５８ 車輪用軸受
９４、９８ ねじ部

Claims (7)

  1. 内径面に複数のトラック溝が形成されたカップ部と、カップ部の底部から軸方向に延びる中空の軸部とを有する外側継手部材と、外径面に複数のトラック溝が形成されるとともに内径孔にシャフトの一端が連結された内側継手部材と、外側継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラック溝との対で形成されるボールトラックに配置される複数のトルク伝達ボールと、外側継手部材の内径面と内側継手部材の外径面との間に介在すると共にトルク伝達ボールを保持するケージを備えた固定式等速自在継手において、
    外側継手部材のカップ部内に、内側継手部材とケージとトルク伝達ボールとを有する内部部品を組み込むとともに、内側継手部材へシャフトが取付けられた状態から、被取付部への取り付けまでの間に、外側継手部材の軸部に挿入されるとともに、前記シャフトに当接して最大作動角を規制するストッパを設け、前記ストッパの外径面にねじ部を有するとともに、前記軸部の内径面に、ストッパと螺合するねじ部を有することを特徴とする固定式等速自在継手。
  2. 前記ストッパは、カップ部の開口側と反対側から前記軸部に挿入可能なものであることを特徴とする請求項１に記載の固定式等速自在継手。
  3. 内径面に複数のトラック溝が形成されたカップ部と、カップ部の底部から軸方向に延びる中空の軸部とを有する外側継手部材と、外径面に複数のトラック溝が形成されるとともに内径孔にシャフトの一端が連結された内側継手部材と、外側継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラック溝との対で形成されるボールトラックに配置される複数のトルク伝達ボールと、外側継手部材の内径面と内側継手部材の外径面との間に介在すると共にトルク伝達ボールを保持するケージを備えた固定式等速自在継手において、
    ボール組付け後におけるシャフト取付状態から、被取付部への取り付けまでの間に、外側継手部材の軸部に挿入されるとともに、前記シャフトに当接して最大作動角を規制するストッパを設け、前記シャフトは、少なくとも軸部側が中空であり、前記ストッパがシャフトの内径側にまで延びることを特徴とする固定式等速自在継手。
  4. 前記ストッパにねじ部を有するとともに、前記シャフトの内径側に、ストッパと螺合するねじ部を有することを特徴とする請求項３に記載の固定式等速自在継手。
  5. 外側継手部材のカップ部の軸方向長さを自動車リアドライブ用に短寸としたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の固定式等速自在継手。
  6. 最大作動角を３０°以下としたことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の固定式等速自在継手。
  7. 最大作動角を規制するストッパを設けた固定式等速自在継手の組立方法であって、
    外側継手部材のカップ部内に、内側継手部材とケージとトルク伝達ボールとを有する内部部品を組み込んだ後、内側継手部材にシャフトを嵌入し、
    被取付部への取り付けまでの間に、ストッパを外側継手部材の軸部に挿入して先端部をシャフトに当接させることを特徴とする固定式等速自在継手の組立方法。
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