JP2011080556A - 等速自在継手、ドライブシャフトアッセンブリ、およびプロペラシャフト - Google Patents

Abstract

【課題】軽量・コンパクト化を図ることができ、しかも、ボール落下を有効に防止でき、また、内部部品のガタを抑えることが可能な等速自在継手、このような等速自在継手を用いたドライブシャフトアッセンブリおよびプロペラシャフトを提供する。
【解決手段】内側継手部材とシャフト３１との間に、シャフト３１の内側継手部材に対する軸方向の変位を規制する規制手段３５を設ける。規制手段３５は、内側継手部材に対するシャフト３１の継手奥側への変位を規制する開口側規制部材３６と、内側継手部材に対するシャフト３１の継手開口側への変位を規制する奥側規制部材３７とを備える。開口側規制部材３６は、ボール２３に当接して所定作動角以上の変位を規制するボール落下防止部材４７を兼ねる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車や各種産業機械の動力伝達系において使用され、駆動側と従動側の二軸間で作動角変位を許容しながら回転トルクを伝達する等速自在継手、このような等速自在継手を用いたドライブシャフトアッセンブリおよびプロペラシャフトに関する。

自動車及びこれに準ずる各種車両においては、エンジンからの駆動力をホイールに伝達する動力伝達経路に、二軸間で角度変位や軸方向変位があった場合でも等速で回転動力を伝達することが可能な等速自在継手を配設することが行われている。等速自在継手には、プランジング運動（軸方向変位）を行わない固定式等速自在継手とプランジング運動を行う摺動式等速自在継手がある。固定式等速自在継手としては、バーフィールド型（ＢＪ）やアンダーカットフリー型（ＵＪ）が広く知られている。

例えば、ＢＪタイプの固定式等速自在継手は、図８に示すように、内球面１に複数のトラック溝２が円周方向等間隔に軸方向に沿って形成された外側継手部材としての外輪３と、外球面４に外輪３のトラック溝２と対をなす複数のトラック溝５が円周方向等間隔に軸方向に沿って形成された内側継手部材としての内輪６と、外輪３のトラック溝２と内輪６のトラック溝５との間に介在してトルクを伝達する複数のボール７と、外輪３の内球面１と内輪６の外球面４との間に介在してボール７を保持するケージ８とを備えている。ケージ８には、ボール７が収容されるポケット９が周方向に沿って複数配設されている。

内輪６の孔部６ａの内径面には、トルク伝達部位である雌セレーション（雌スプライン）（図示省略）が形成されている。そして、内輪２６の孔部６ａにシャフト１０が嵌入され、このシャフト１０に設けられた雄セレーション（図示省略）が、内輪６の雌セレーションに嵌合する。これによって、シャフト１０と内輪６間のトルクが伝達される。

ところで、リアドライブシャフト用やプロペラシャフト用の等速自在継手は機能上大きな角度をとらない。このため、フロントドライブシャフト用の等速自在継手と同じトラック長さ（外輪３のトラック溝２とこれに対向する内輪６のトラック溝５とから構成されるボールトラック）は必要ない。

そのため、図９に示すように、外輪３の継手開口側の端部３ａを省略する、つまり余分なトラック部（ボールトラック）をカットして、軽量化を狙ったものがある。図９における仮想線は、図５に示す等速自在継手の省略した外輪３の継手開口側の端部３ａを示している。

また、従来には、ボールに当接して継手許容角度を規制する角度抑制機構を内輪に設けたものがある（特許文献１）。

特開２００３−１３９６２号公報 特開平９−３１７７５号公報

図９に示すように、外輪３の継手開口側の端部３ａを省略したものでは、確かに軽量化を図ることができる。しかしながら、図１０に示すように作動角をとった場合、外輪３から露出した状態となるボール７が生じる。このような場合、この露出した状態のボール７が外輪３から落下するおそれがある。落下すれば、その等速自在継手としての機能を発揮しない。

また、前記特許文献１に記載の等速自在継手では、角度抑制機構によって、作動角の角度規制がなされる。しかしながら、この角度規制は、この等速自在継手に装着されるブーツが挟まれるのを防止するものである。このため、ボール落下を規制しようとするものではない。

ところで、リアドライブシャフトやプロペラシャフトに用いられる等速自在継手は、後輪駆動や４輪駆動車に適用される。このため、等速自在継手の内部部品（外輪に組み込まれる部品であって、内輪とボールとケージ等の組合わせ体）にガタがあると、自動車の運動対応性などＮＶＨ性能に影響を与える可能性がある。

そこで、本発明は斯かる実情に鑑み、軽量・コンパクト化を図ることができ、しかも、ボール落下を有効に防止でき、また、内部部品のガタを抑えることが可能な等速自在継手、このような等速自在継手を用いたドライブシャフトアッセンブリおよびプロペラシャフトを提供しようとするものである。

本発明の等速自在継手は、内径面に複数のトラック溝を形成した外側継手部材と、外径面に複数のトラック溝を形成した内側継手部材と、前記外側継手部材のトラック溝と前記内側継手部材のトラック溝との対で形成されるボールトラックに配置したトルク伝達ボールと、前記外側継手部材の内球面と前記内側継手部材の外球面との間に介在すると共に前記トルク伝達ボールを保持するケージを備え、内側継手部材の孔部にシャフトが嵌入される等速自在継手において、内側継手部材とシャフトとの間に、シャフトの内側継手部材に対する軸方向の変位を規制する規制手段を設けるとともに、この規制手段は、内側継手部材に対するシャフトの継手奥側への変位を規制する開口側規制部材と、内側継手部材に対するシャフトの継手開口側への変位を規制する奥側規制部材とを備え、開口側規制部材は、ボールに当接して所定作動角以上の変位を規制するボール落下防止部材を兼ねるものである。

本発明の等速自在継手によれば、開口側規制部材であるボール落下防止部材にて所定作動角以上の変位を規制することができ、これによって、外側継手部材の開口部側において必要としないトラック溝が生じる。このため、この必要としない余分なトラック溝を省略することができる。すなわち、外側継手部材の開口部側の端部を省略することができる。しかも、このように、外側継手部材の開口部側の端部を省略しても、ボールの落下が防止される。また、奥側規制部材によって、内側継手部材に対するシャフトの引き抜きを規制でき、開口側規制部材によって、内側継手部材に対するシャフトの継手奥側への押し込みを規制することができる。これによって、シャフトの内側継手部材に対する軸方向の変位が規制され、内側継手部材とシャフト間の軸方向ガタを低減することができる。

前記奥側規制部材は、例えば、外側継手部材のマウス部の奥側において、内側継手部材の孔部の内径面の係合部とシャフト外径面の係合部とに係合する止め輪からなる。また、ボール落下防止部材を兼ねる開口側規制部材は、例えば、内側継手部材の継手開口側において内側継手部材のトラック溝に径方向に沿って突出してボールのトラック溝からの外れを規制する弾性変形可能な規制部を有するリング状体からなる。

前記リング状体は、前記シャフト側に嵌り込む嵌り込み部を有するものであっても、内側継手部材側に嵌り込む嵌り込み部を有するものであってもよい。ボール落下防止部材は、例えば、樹脂又は金属製とされる。また、トルク伝達ボールが６個から１０個のいずれかから選択される。最大作動角を３０ｄｅｇ以下とすることができる。

外側継手部材に、内側継手部材とケージとボールとを有する内部部品が組み込まれてなる等速自在継手であって、前記ボール落下防止部材は、内部部品を外側継手部材に組み込んだ後に装着されているのもであってもよい。

ホイール側及びデファレンシャル側の等速自在継手の少なくともいずれか一方に前記等速自在継手を用いることができる。さらに、プロペラシャフトアッセンブリとして、前記等速自在継手を用いたものとすることができる。

本発明の等速自在継手では、外側継手部材の開口部側の端部を省略することができるので、軽量化・コンパクト化を図ることができ、しかも、ボールの落下が有効に防止され、等速自在継手としての機能を有効に発揮することができる。

シャフトの内側継手部材に対する軸方向の変位が規制され、内側継手部材とシャフト間の軸方向ガタを低減することができる。これによって、自動車適応時の運動応答性などＮＶＨ性能を向上させることができる。

前記奥側規制部材を止め輪にて構成すれば、構成の簡略化を図ることができて、低コスト化を達成できる。また、開口側規制部材が弾性変形可能な規制部を有するリング状体からなるものであれば、この規制部が内側継手部材に弾性的に接触して、内側継手部材のシャフトの軸方向の変位を弾性的に吸収することができ、軸方向ガタを安定して低減することができる。

リング状体が、シャフト側に嵌り込み部を有するものであっても、内側継手部材側に嵌り込み部を有するものであってもよく、また、ボール落下防止部材が樹脂又は金属製であってもよく、トルク伝達ボールの数としても６個から１０個のいずれかから選択することができ、使用される用途、使用される環境等に応じて種々の構成や種々の材質のものが選択でき、設計の自由度が大となる。

ボール落下防止部材を、内部部品を外側継手部材に組み込んだ後に装着するものでは、従来の等速自在継手と同様の組み込み方法であり、組立工程を変更する必要がなく、生産性の低下を招かないとともに、コスト高となることを回避することができる。すなわち、従来の組み込み方法をそのまま使用することができるので、組立工程において困難性を有さず、生産性に優れる。

軽量化及びコントラスト化を図ったドライブシャフトアッセンブリやプロペラシャフトを構成することができる。

本発明の実施形態を示す等速自在継手の断面図である。 前記図１に示す等速自在継手の内輪の断面図である。 前記図１に示す等速自在継手に連結されるシャフトの要部断面図である。 前記図１に示す等速自在継手の開口側規制部材の断面図である。 前記図１に示す等速自在継手の開口側規制部材の正面図である。 前記図１に示す等速自在継手の作動角を取った状態の断面図である。 他の実施形態を示す等速自在継手の断面図である。 従来の等速自在継手の断面図である。 従来の他の等速自在継手の断面図である。 前記図９に示す等速自在継手が作動角を取った状態の断面図である。

以下本発明の実施の形態を図１〜図７に基づいて説明する。

この等速自在継手は、図１に示すように、内径面２１に複数（例えば６個）のトラック溝２２が軸方向に沿って形成された外側継手部材としての外輪２３と、外径面２４に外輪２３のトラック溝２２と対をなす複数（例えば６個）のトラック溝２５が軸方向に沿って形成された内側継手部材としての内輪２６と、外輪２３のトラック溝２２と内輪２６のトラック溝２５との間に介在してトルクを伝達する複数（例えば６個）のボール２７と、外輪２３の内径面２１と内輪２６の外径面２４との間に介在してボール２７を保持するポケット２９を有するケージ２８とを備えている。すなわち、外輪２３のマウス部２０（内径面に前記トラック溝２２が形成されたお碗部）に、内輪２６とボール２７とケージ２８とを有する内部部品Ｓを組み込むことになる。

内輪２６の孔部３０の内径面には、トルク伝達部位である雌セレーション（雌スプライン）３２が形成されている。すなわち、内輪２６の孔部３０にシャフト３１が嵌入され、このシャフト３１に設けられた雄セレーション３３が、内輪２６の雌セレーション３２に嵌合する。これによって、シャフト３１と内輪２６間のトルクが伝達される。

内輪２６とシャフト３１との間に、シャフト３１の内輪２６に対する軸方向変位を規制する規制手段３５を設けている。この規制手段３５は、内輪２６に対するシャフト３１の継手奥側への変位を規制する開口側規制部材３６と、内輪２６に対するシャフト３１の継手開口側への変位を規制する奥側規制部材３７とを備える。

奥側規制部材３７は、周方向一部に欠損部を有するリング体、つまり止め輪（スナップリング）４０にて構成することができる。この場合、止め輪４０が、内輪２６の孔部３０の継手奥側端に設けられた係合部（切欠部）３８（図２参照）に係合するとともに、シャフト３１の雄セレーション３３の端部（継手奥側端部）に設けた係合部（周方向凹溝）３９（図３参照）に係合する。

すなわち、止め輪４０は、前記したように周方向一部に欠損部を有するものであるので、拡縮が可能とされる。そして、シャフト周方向凹溝３９にこの止め輪４０が装着（係合）された状態では、止め輪４０の外周部がシャフト３１の雄セレーション３３の外径よりも外径側へ突出した状態となる。また、この状態では、止め輪４０の内周面とシャフト周方向凹溝３９の底との間に隙間が形成される。このため、シャフト周方向凹溝３９に係合している状態では、止め輪４０は縮径可能な状態となっている。

そこで、シャフト３１の雄セレーション３３を内輪２６の孔部３０に押し込めば、止め輪４０が内輪２６の雌セレーション３２に内径側と押圧されて縮径して、シャフト３１の内輪２６への挿入が許容される。そして、止め輪４０が内輪２６の係合部３８に位置するまで、挿入されれば、止め輪４０が拡径して、係合部３８にも係合する。この状態では、止め輪４０の継手開口端側が係合部３８の切欠面部３８ａに係合する。このため、シャフト３１の矢印Ａ方向（図１参照）の抜け（変位）を規制する。

開口側規制部材３６は図４と図５に示すように、短筒部４２ａと、この短筒部４２ａの継手奥側の端部から継手奥側に向かって拡径するテーパ部４２ｂと、このテーパ部４２ｂの継手奥側の端部から外径方向に延びる外鍔部４２ｃとからなるリング状体４２にて構成される。

また、シャフト３１には周方向嵌合凹部４３が設けられ、図１に示すように、この周方向嵌合凹部４３にリング状体４２の短筒部４２ａが圧入されている。すなわち、このリング状体４２は、その短筒部４２ａがシャフト３１に嵌め込む嵌り込み部となる。また、リング状体４２は、奥側規制部材３７である止め輪４０が図１に示すように装着された状態で、その外鍔部４２ｃが内輪２６の継手開口側端面２６ａに当接する。すなわち、シャフト３１の矢印Ｂ方向（図１参照）の変位を規制する。この際、外鍔部４２ｃの外径側が、トラック溝２５に径方向に沿って突出してボール２７のトラック溝２５からの外れを規制する弾性変形可能な規制部４５を構成する。

このため、この規制部４５は、ボール２７に当接して所定作動角以上の変位を規制するボール落下防止部材４６を兼ねることになる。この所定作動角以上とは、リアドライブシャフト用やプロペラシャフト用等において機能上必要としない角度以上である。

このように、開口側規制部材３６が装着されていれば、図６に示すように作動角θ（前記所定作動角であって、例えば、３０°）をとった際に、開口側規制部材３６のボール落下防止部材４６に接触するボール２７が生じる。この際、最開口部側に位置するボール２７が、外輪２３の開口端２３ａから落下しない位置、つまり、ボールの重心（中心）が外輪２３の開口端２３ａから外方へ突出しない位置に位置するように設定する。

開口側規制部材３６のボール落下防止部材４６にて所定作動角以上の変位を規制することができ、これによって、外輪２３の開口部側において必要としないトラック溝が生じる。このため、この必要としない余分なトラック溝を省略することができる。すなわち、外輪２３の開口部側の端部を省略することができる。これによって、軽量化・コンパクト化を図ることができる。しかも、このように、外輪２３の開口部側の端部を省略しても、ボール２７の落下が防止される。

奥側規制部材３７によって、内輪２６に対するシャフト３１の引き抜きを規制でき、開口側規制部材３６によって、内輪２６に対するシャフト３１の継手奥側への押し込みを規制することができる。これによって、シャフト３１の内輪２６に対する軸方向の変位が規制され、内輪２６とシャフト３１間の軸方向ガタを低減することができる。これによって、自動車適応時の運動応答性などＮＶＨ性能を向上させることができる。

前記奥側規制部材３７を止め輪４０にて構成すれば、構成の簡略化を図ることができて、低コスト化を達成できる。また、開口側規制部材３６が弾性変形可能な規制部４５を有するリング状体からなるものであれば、この規制部４５が内輪２６に弾性的に接触して、内輪２６のシャフト３１の軸方向の変位を弾性的に吸収することができ、軸方向ガタを安定して低減することができる。

ところで、この種の等速自在継手においては、前記したように、内輪２６とボール２７とケージ２８等からなる内部部品Ｓを外輪２３のマウス部２０に組み込むことになる。この場合、前記奥側規制部材３７の止め輪４０、及び開口側規制部材３６のリング状体４２はシャフト３１に装着されるものである。このため、外輪２３に、内輪２６、ケージ２８、ボール２７を外輪２３のマウス部２０に組み込んだ後、開口側規制部材３６を組み込むことができる。すなわち、従来の組み込み方法をそのまま使用することができ、組立工程における困難性を排除することができ、生産性に優れる。

ところで、前記各実施形態では、固定式の等速自在継手であったが、図７に示すような摺動式の等速自在継手であってもよい。この摺動式の等速自在継手は、円筒状内周面６１に複数の直線状トラック溝６２が軸方向に沿って形成された外側継手部材としての外輪６３と、球面状外周面６４に複数の直線状トラック溝６５が外輪６３のトラック溝６２と対をなして軸方向に沿って形成された内側継手部材としての内輪６６と、前記外輪のトラック溝６２と前記内輪６６のトラック溝６５との間に介在してトルクを伝達する複数のボール６７と、前記外輪６３の円筒状内周面６１と内輪６６の球面状外周面６４との間に介在してボール６７を保持するケージ６８とからなる。

内輪６６の孔部７０の内径面には、トルク伝達部位である雌セレーション（雌スプライン）３２が形成されている。すなわち、内輪６６の孔部７０にシャフト３１が嵌入され、このシャフト３１に設けられた雄セレーション３３が、内輪６６の雌セレーション３２に嵌合する。これによって、シャフト３１と内輪６６間のトルクが伝達される。

この場合も、内輪６６とシャフト３１との間に、シャフト３１の内輪６６に対する軸方向変位を規制する規制手段３５を設けている。この規制手段３５も、内輪６６に対するシャフト３１の継手奥側への変位を規制するリング状体からなる開口側規制部材３６と、内輪６６に対するシャフト３１の継手開口側への変位を規制する止め輪からなる奥側規制部材３７とを備える。

この場合も、外輪６３に、内輪６６とケージ６８とボール６７とを有する内部部品Ｓが組み込まれてなる等速自在継手であって、ボール落下防止部材４６は、内部部品Ｓを外輪６３に組み込んだ後に装着されている。

このため、このような摺動式の等速自在継手であっても、図１の固定式の等速自在継手
と同様の作用効果を奏する。

前記図１に示す開口側規制部材３６や図７に示す開口側規制部材３６は、POM（ポリアセタール）等の樹脂からなるものであっても、ステンレスや鋼等の金属であってもよい。また、各等速自在継手におけるボール数としても、例えば、６個〜１０個のいずれかから選択されることになる。すなわち、使用される用途、使用される環境等に応じて種々の構成や種々の材質のもの選択でき、設計の自由度が大となる。

ところで、自動車において、エンジンからの動力を駆動車輪に伝達するドライブシャフトが用いられる。ドライブシャフトとは、アウトボード側の固定式等速自在継手と、インボード側の摺動式等速自在継手とを中間軸で結合したものである。車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、中央寄り側をインボード側と呼ぶ。

また、車輪取付用フランジを有するハブ輪に、アウトボード側の固定式等速自在継手が一体化されてドライブシャフトアセンブリを構成する。このため、前記図１等に示す固定式等速自在継手を、ドライブシャフトアセンブリのアウトボード側の固定式等速自在継手に用いることができ、図７に示す摺動式等速自在継手を、ドライブシャフトアセンブリのインボード側の摺動式等速自在継手に用いることができる。

このように、ドライブシャフトアセンブリに前記本発明にかかる等速自在継手を用いれば、軽量化及びコンパクト化を図ったドライブシャフトアッセンブリを構成することができる。

また、ＦＲ車では、エンジン、クラッチ、変速機（トランスミッション）が前方に、減速歯車装置（ディファレンシャル）、駆動車軸が後方にそれぞれ配置されているため、この間の動力伝達にプロペラシャフトを用いるのが通例である。また、ＦＲベースの４ＷＤ車では、リアプロペラシャフトとフロントプロペラシャフトが必要である。これらプロペラシャフトの動力伝達シャフトとしては、近年、軽量化等の観点から、中実のスタブシャフトの基端部に中空シャフトを連結した構造のものが広く利用されている。さらに、スタブシャフトの先端部には、トランスミッションとディファレンシャル間の相対位置変化による長さと角度変化に対応するために、等速自在継手が結合される。

そこで、このようなリアプロペラシャフトとフロントプロペラシャフトに、前記図１や図７に示す等速自在継手を用いることができる。このように、プロペラシャフトアセンブリに前記本発明にかかる等速自在継手を用いれば、軽量化及びコンパクトを図ったプロペラシャフトアッセンブリを構成することができる。

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、例えば、図１に示す等速自在継手においては、トラック溝の溝底が円弧面からなるゼッパ式等速自在継手を示したが、トラック溝の溝底が円弧面とストレート面とを有するアンダーカットフリータイプの等速自在継手であってもよい。

また、前記実施形態では、開口側規制部材３６を構成するリング状体４２をシャフト３１側に嵌め込むことによって装着して、その外鍔部４２ｃを内輪２６の継手開口側の端面に当接させるものであったが、開口側規制部材３６として、内輪２６側に嵌め込むようにしてもよい。この場合、例えば、内輪２６の継手開口側に、開口側規制部材３６に設けられる筒状部（嵌り込み部）が外嵌される嵌合部を形成するとともに、この開口側規制部材３６に、内側継手部材の継手開口側において内側継手部材のトラック溝に径方向に沿って突出してボールのトラック溝からの外れを規制する規制部を設け、さらには、シャフト３１に係合す係合片部を設ければよい。

２１ 内径面
２２ トラック溝
２３ 外輪
２４ 外径面
２５ トラック溝
２６ 内輪
２７ ボール
２８ ケージ
３０ 孔部
３１ シャフト
３５ 規制手段
３６ 開口側規制部材
３７ 奥側規制部材
３８ 係合部
３９ 係合部（周方向凹溝）
４０ 止め輪
４２ リング状体
４５ 規制部
４６ ボール落下防止部材

Claims (11)

1. 内径面に複数のトラック溝を形成した外側継手部材と、外径面に複数のトラック溝を形成した内側継手部材と、前記外側継手部材のトラック溝と前記内側継手部材のトラック溝との対で形成されるボールトラックに配置したトルク伝達ボールと、前記外側継手部材の内球面と前記内側継手部材の外球面との間に介在すると共に前記トルク伝達ボールを保持するケージを備え、内側継手部材の孔部にシャフトが嵌入される等速自在継手において、
   内側継手部材とシャフトとの間に、シャフトの内側継手部材に対する軸方向の変位を規制する規制手段を設けるとともに、この規制手段は、内側継手部材に対するシャフトの継手奥側への変位を規制する開口側規制部材と、内側継手部材に対するシャフトの継手開口側への変位を規制する奥側規制部材とを備え、開口側規制部材は、ボールに当接して所定作動角以上の変位を規制するボール落下防止部材を兼ねることを特徴とする等速自在継手。
2. 前記奥側規制部材は、外側継手部材のマウス部の奥側において、内側継手部材の孔部の内径面の係合部とシャフト外径面の係合部とに係合する止め輪からなることを特徴とする請求項１に記載の等速自在継手。
3. 前記ボール落下防止部材を兼ねる開口側規制部材は、内側継手部材の継手開口側において内側継手部材のトラック溝に径方向に沿って突出してボールのトラック溝からの外れを規制する弾性変形可能な規制部を有するリング状体からなることを特徴とする請求項１に記載の等速自在継手。
4. 前記リング状体は、前記シャフト側に嵌り込む嵌り込み部を有することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の等速自在継手。
5. 前記リング状体は、前記内側継手部材側に嵌り込む嵌り込み部を有することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の等速自在継手。
6. 前記リング状体は樹脂又は金属製とされることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の等速自在継手。
7. トルク伝達ボールが６個から１０個のいずれかから選択されることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の等速自在継手。
8. 最大作動角を３０ｄｅｇ以下としたことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の等速自在継手。
9. 外側継手部材に、内側継手部材とケージとボールとを有する内部部品が組み込まれてなる等速自在継手であって、前記ボール落下防止部材は、内部部品を外側継手部材に組み込んだ後に装着されていることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の等速自在継手。
10. ホイール側及びデファレンシャル側の等速自在継手の少なくともいずれか一方に前記請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の等速自在継手を用いたことを特徴とするリアドライブシャフトアッセンブリ。
11. 前記請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の等速自在継手を用いたことを特徴とするプロペラシャフトアッセンブリ。

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