JP6546066B2 - 固定式等速自在継手及び車輪用軸受装置 - Google Patents

固定式等速自在継手及び車輪用軸受装置 Download PDF

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Description

本発明は、自動車や各種産業機械の動力伝達系に使用され、特に自動車リア用ドライブシャフトや自動車用プロペラシャフトに組み込まれる固定式等速自在継手およびその等速自在継手が組み付けられた車輪用軸受装置に関する。
自動車のエンジンから車輪に回転力を等速で伝達する手段として使用される等速自在継手には、固定式等速自在継手と摺動式等速自在継手の二種がある。これら両者の等速自在継手は、駆動側と従動側の二軸を連結してその二軸が作動角をとっても等速で回転トルクを伝達し得る構造を備えている。
自動車のエンジンから車輪に動力を伝達するドライブシャフトは、エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要がある。そのため、ドライブシャフトは、一般的に、エンジン側（インボード側）に軸方向変位および角度変位の両方を許容する摺動式等速自在継手を、車輪側（アウトボード側）に角度変位のみを許容する固定式等速自在継手をそれぞれ装備し、両者の等速自在継手をシャフトで連結した構造を具備する。
前述した固定式等速自在継手は、軸方向変位を許容できないが大きな作動角（最大作動角４５°以上）を許容することができる点で、主に自動車フロント用ドライブシャフトの車輪側に適用される。
一方、この固定式等速自在継手は、自動車リア用ドライブシャフトの車輪側や自動車用プロペラシャフトに適用される場合もある。その場合、自動車フロント用のように最大作動角を４５°以上とする必要がなく、自動車リア用であれば、最大作動角が３０°以下、プロペラシャフト用であれば、最大作動角が１０°以下である。
このように、自動車リア用ドライブシャフトでは、最大作動角が３０°以下と小さいことから、等速自在継手の軽量化およびコスト低減を目的として、自動車フロント用ドライブシャフトで使用される外側継手部材よりもトラック溝を短くして軸方向寸法を小さくした外側継手部材を使用している。
ここで、等速自在継手の組み立て時には、最大作動角以上の角度をとった状態で、ボールの組み込みが行われる。ボール組み込み後の等速自在継手の搬送時や車体への組み付け時など、等速自在継手の取り扱い時、外側継手部材、内側継手部材、ケージおよびボールからなる構成部品がフリーな状態となる。このフリーな状態では、構成部品の自重で等速自在継手が最大作動角を超える状態となる場合がある。
このように、等速自在継手が最大作動角より大きな作動角をとる状態になった場合でも、自動車フロント用ドライブシャフトに使用される等速自在継手では、ボールが脱落する角度よりも小さい角度でシャフトが外側継手部材と干渉することで、ボールが外側継手部材のトラック溝から外れて脱落することを防止している。
しかしながら、前述したように、軸方向寸法が小さい外側継手部材を持つ自動車リア用ドライブシャフトに使用される等速自在継手では、最大作動角より大きな作動角をとる状態になった場合、シャフトが外側継手部材と干渉する前にボールが脱落する角度を超える状態となり、ボールが外側継手部材のトラック溝から外れて脱落してしまう。
そこで、等速自在継手の取り扱い時、外側継手部材のトラック溝からボールが外れて脱落することを未然に防止する手段を設けた等速自在継手が種々提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
特開平３−１１３１２４号公報 特開２００１−２８０３５９号公報
ところで、等速自在継手の取り扱い時、外側継手部材のトラック溝からボールが外れて脱落することを未然に防止する手段を設けた特許文献１，２の等速自在継手は、以下のような構造および課題を持つ。
特許文献１で開示された等速自在継手は、内側継手部材に嵌合されたシャフトの軸端部を延在させ、そのシャフトの延在部を外側継手部材の底部に当接可能としたストッパ構造を具備する。
この等速自在継手では、外側継手部材に対してシャフトが最大作動角より大きな作動角をとった時、シャフトの延在部が外側継手部材の底部と干渉することにより、ボールが外側継手部材のトラック溝から外れて脱落することを未然に防止している。
しかしながら、この特許文献１の等速自在継手の場合、シャフトの軸端部が必要以上に長くなり、その分、シャフトの重量増加を招くことになる。このように、シャフトの重量増加により、等速自在継手の軽量化を困難なものにしている。
特許文献２で開示された等速自在継手は、内側継手部材に嵌合されたシャフトの外側継手部材の開口部近傍部位に突起を設け、その突起を外側継手部材の開口端部に当接可能としたストッパ構造を具備する。
この等速自在継手では、外側継手部材に対してシャフトが最大作動角より大きな作動角をとった時、シャフトの突起が外側継手部材の開口端部と干渉することにより、ボールが外側継手部材のトラック溝から外れて脱落することを未然に防止している。
しかしながら、この特許文献２の等速自在継手の場合、シャフトに突起を形成するため、シャフトを切削加工する前の素材径を大きくする必要がある。その結果、突起を形成するためのシャフトの切削加工が必要であり、また、シャフトの素材に大径のものが必要であることから、切削加工費や材料費の面で、等速自在継手のコスト低減を困難なものにしている。
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、等速自在継手の取り扱い時、ボールが外側継手部材から脱落することを防止すると共に、等速自在継手の軽量化およびコスト低減を図ることにある。
本発明に係る固定式等速自在継手は、カップ状の外側継手部材と、その外側継手部材に収容され、外側継手部材との間でボールを介して角度変位を許容しながらトルクを伝達する内側継手部材とを備え、その内側継手部材にシャフトをトルク伝達可能に結合させた構造を具備する。
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、外側継手部材の底部に貫通孔を軸方向に沿って形成すると共に、その貫通孔と対向するシャフトの軸端部に凹部を開口させ、貫通孔に入り込む角度規制部材を凹部に圧入すると共に、その角度規制部材をシャフトに対して圧入方向に後退可能としたことを特徴とする。
本発明では、外側継手部材の底部の貫通孔に入り込む角度規制部材をシャフトの軸端部の凹部に圧入したことにより、等速自在継手の取り扱い時、ボールが脱落する角度より小さな角度でシャフトの角度規制部材が外側継手部材の貫通孔と干渉する。角度規制部材は、貫通孔との干渉によりシャフトの作動角を規制するストッパ機能を発揮する。その結果、等速自在継手の取り扱い時、ボールが外側継手部材から外れて脱落することを未然に防止できる。
以上のように、シャフトの角度規制部材と外側継手部材の貫通孔との干渉によりシャフトの作動角を規制するため、従来のように、シャフトの軸端部を延在させる必要がないので、等速自在継手の軽量化が図れる。また、シャフトに突起を設ける必要がないので、シャフトの素材径を小さくすることができ、等速自在継手のコスト低減が図れる。
本発明では、角度規制部材をシャフトに対して圧入方向に後退可能としていることから、等速自在継手の車体への組み付け後には、角度規制部材をシャフトに対して後退させることで、シャフトの作動角を規制する角度規制部材のストッパ機能を解除することができる。その結果、車体に組み付けられた等速自在継手が必要とする作動角をとることが可能となる。
本発明におけるシャフトは、凹部が軸方向に貫通する中空状をなす構造が望ましい。このような構造を採用すれば、シャフトが中空状をなすことから、等速自在継手の軽量化をより一層容易に実現することができる。
本発明は、内周面に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周面に外側軌道面と対向する複列の内側軌道面が形成された内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、車輪用軸受の内方部材と、固定式等速自在継手の外側継手部材とをトルク伝達可能に結合させると共に、外側継手部材の貫通孔をねじ孔とし、そのねじ孔にボルトのねじ部を螺合させることにより、角度規制部材をねじ孔から押し出てシャフトに対して圧入方向に後退させたことを特徴とする。
本発明では、ねじ孔に螺合されるボルトのねじ部により、角度規制部材をねじ孔から押し出すことで、角度規制部材をシャフトに対して圧入方向に後退させる。これにより、等速自在継手の車輪用軸受への組み付け後、簡便な手段により、シャフトの作動角を規制する角度規制部材のストッパ機能を容易に解除することができる。その結果、車輪用軸受に組み付けられた等速自在継手が必要とする作動角をとることが容易に実現できる。
本発明によれば、等速自在継手の取り扱い時、ボールが脱落する角度より小さな角度でシャフトの角度規制部材が外側継手部材のねじ孔と干渉することにより、角度規制部材は、ねじ孔との干渉によりシャフトの作動角を規制するストッパ機能を発揮する。これにより、等速自在継手の取り扱い時、ボールが外側継手部材から外れて脱落することを未然に防止できる。このように、シャフトの角度規制部材と外側継手部材のねじ孔との干渉によるストッパ構造により、等速自在継手の軽量化およびコスト低減が図れる。
本発明に係る固定式等速自在継手の実施形態で、中空シャフトの作動角が０°の状態を示す断面図である。 図１の外側継手部材および内側継手部材のトラック溝にボールを組み込む状態を示す断面図である。 図２の外側継手部材および内側継手部材のトラック溝にボールを組み込んだ後の状態を示す断面図である。 図１の固定式等速自在継手において、中空シャフトがストッパ構造により角度規制された状態を示す断面図である。 図１の固定式等速自在継手を車輪用軸受に組み付けた車輪用軸受装置を示す断面図である。 図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図６のＸ部を示す要部拡大断面図である。 図５の固定式等速自在継手の中空シャフトが作動角をとった状態を示す断面図である。
本発明に係る固定式等速自在継手の実施形態を図面に基づいて以下に詳述する。
以下の実施形態では、例えば、自動車用ドライブシャフトに組み込まれる固定式等速自在継手の一つであるツェッパ型等速自在継手（ＢＪ）を例示するが、他の固定式等速自在継手としてアンダーカットフリー型等速自在継手（ＵＪ）にも適用可能である。
自動車のエンジンから車輪に動力を伝達するドライブシャフトは、エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要がある。そのため、ドライブシャフトは、一般的に、エンジン側（インボード側）に軸方向変位および角度変位の両方を許容する摺動式等速自在継手を、車輪側（アウトボード側）に角度変位のみを許容する固定式等速自在継手をそれぞれ装着し、両者の等速自在継手をシャフトで連結した構造を具備する。
この実施形態の固定式等速自在継手１１は、図１に示すように、カップ状の外側継手部材１２と、内側継手部材１３と、複数のボール１４と、ケージ１５とを備え、内側継手部材１３から延びて外側継手部材１２の開口部から突出する中空シャフト１６が結合されている。
外側継手部材１２は、軸方向に延びる円弧状トラック溝１７が球面状内周面１８の円周方向複数箇所に等間隔で形成されている。また、外側継手部材１２の底部１９からステム部２０が軸方向に延びて一体に形成されている。ステム部２０は、車輪を回転支持する車輪用軸受５１（図５参照）に連結される。内側継手部材１３は、外側継手部材１２のトラック溝１７と対をなして円弧状トラック溝２１が球面状外周面２２の円周方向複数箇所に等間隔で形成されている。
ボール１４は、外側継手部材１２のトラック溝１７と内側継手部材１３のトラック溝２１との間に介在する。このボール１４は、外側継手部材１２と内側継手部材１３との間で回転トルクを伝達する。ケージ１５は、外側継手部材１２の内周面１８と内側継手部材１３の外周面２２との間に介在する。このケージ１５は、ボール１４を保持する複数のポケット２３が円周方向複数箇所に等間隔で形成されている。
中空シャフト１６は、軸方向に沿って貫通する凹孔２４を有する。この中空シャフト１６は、内側継手部材１３の軸孔２５に圧入されてスプライン嵌合によりトルク伝達可能に連結されている。内側継手部材１３の奥側端面に段差２６を設けると共に中空シャフト１６の軸端部に環状の凹溝２７を形成し、その凹溝２７に嵌合された止め輪２８を内側継手部材１３の段差２６に係止することで、中空シャフト１６が内側継手部材１３に対して抜け止めされている。
以上の構成からなる等速自在継手１１では、中空シャフト１６により外側継手部材１２と内側継手部材１３との間に作動角が付与されると、ケージ１５に保持されたボール１４は常にどの作動角においても、その作動角の二等分面内に維持され、外側継手部材１２と内側継手部材１３との間での等速性が確保される。外側継手部材１２と内側継手部材１３との間では、前述のようにして等速性が確保された状態で回転トルクがボール１４を介して伝達される。
自動車リア用ドライブシャフトで使用される等速自在継手１１は、最大作動角が３０°以下と小さいことから、自動車フロント用ドライブシャフトで使用される等速自在継手よりもトラック溝１７を短くして軸方向寸法を小さくした外側継手部材１２を使用している。これにより、等速自在継手１１の軽量化およびコスト低減を図っている。また、中空シャフト１６を使用することによっても、等速自在継手１１の軽量化を図っている。
また、ボール１４の個数を８個とした場合、６個ボールの等速自在継手よりも外側継手部材１２のトラック溝１７および内側継手部材１３のトラック溝２１を浅くすることができる。その分、外側継手部材１２および内側継手部材１３の肉厚も低減することができ、軽量コンパクト化を図る上で有効である。なお、８個ボールは一つの例示であり、６個ボールであってもよく、ボール１４の個数については任意である。
ここで、等速自在継手１１の組み立て時には、図２に示すように、最大作動角以上の角度をとった状態で、ケージ１５のポケット２３が外側継手部材１２から見える位置にしてボール１４の組み込みが行われる。ボール組み込み後の等速自在継手１１の搬送時や車体への組み付け時など、等速自在継手１１の取り扱い時、図３に示すように、等速自在継手１１を構成する外側継手部材１２、内側継手部材１３、ボール１４およびケージ１５がフリーな状態となる。このフリーな状態では、構成部品の自重で等速自在継手１１が最大作動角を超える状態となる場合がある（図２参照）。
このように、等速自在継手１１の取り扱い時、その等速自在継手１１を構成する外側継手部材１２、内側継手部材１３、ボール１４およびケージ１５がフリーな状態であっても、等速自在継手１１が最大作動角を超える状態となってボール１４が外側継手部材１２のトラック溝１７から外れて脱落することを未然に防止する手段として、この実施形態では、等速自在継手１１の取り扱い時に等速自在継手１１の作動角を規制するため、以下のようなストッパ構造を採用している。
図１に示す実施形態では、外側継手部材１２の底部１９に貫通孔であるねじ孔２９を軸方向に沿って形成し、そのねじ孔２９と対向する中空シャフト１６の軸端部で凹孔２４を開口させ、ねじ孔２９に入り込む角度規制部材である埋め栓３０を中空シャフト１６の凹孔２４に圧入したストッパ構造を具備する。埋め栓３０は、ねじ孔２９に入り込む先端部３１と、凹孔２４に圧入される基端部３２とからなる先細り形状の中空部材で構成されている。
埋め栓３０の先端部３１は、その外径が外側継手部材１２のねじ孔２９の内径よりも小さく設定され、ねじ孔２９の内周面との間に隙間が形成されている。また、埋め栓３０の基端部３２は、その外径が中空シャフト１６の凹孔２４の内径よりも若干大きめに設定され、凹孔２４の内周面に圧入されている。但し、この埋め栓３０の圧入状態は、後述するように車輪用軸受５１（図５参照）の組み付け時、埋め栓３０が中空シャフト１６に対して圧入方向に後退可能に設定されている。
前述した埋め栓３０は、外側継手部材１２のねじ孔２９との間でストッパ機能を発揮するが、中空シャフト１６の軸端部で開口する凹孔２４を閉塞することから、外側継手部材１２と中空シャフト１６との間に装着されるブーツ４１（図５参照）により外側継手部材１２の内部に封入されたグリース等の潤滑剤が、外側継手部材１２の内部から中空シャフト１６の内部へ漏洩することを防止する機能を有する。
なお、この実施形態では、軸方向に貫通する凹孔２４を有する中空シャフト１６を例示するが、埋め栓３０が圧入され、かつ、車輪用軸受５１の組み付け時に埋め栓３０が圧入方向に後退可能な凹部を軸端部に形成した中実シャフトであってもよい。
この等速自在継手１１では、図４に示すように、外側継手部材１２の底部１９のねじ孔２９に入り込む埋め栓３０を中空シャフト１６の軸端部の凹孔２４に圧入したことにより、等速自在継手１１の搬送時や車体への組み付け時のような等速自在継手１１の取り扱い時、ボール１４が脱落する角度より小さな角度で埋め栓３０の先端部３１がねじ孔２９の内周面に当接することで、埋め栓３０がねじ孔２９と干渉する。
このようにして、埋め栓３０は、ねじ孔２９との干渉により、中空シャフト１６の作動角を、ボール１４が脱落する角度より小さな角度に規制するストッパ機能を発揮する。その結果、等速自在継手１１の取り扱い時にボール１４が外側継手部材１２のトラック溝１７から外れて脱落することを未然に防止できる。
なお、埋め栓３０は、ねじ孔２９との干渉時に変形せずに中空シャフト１６の角度規制を確実に行える強度を有するものであればよく、金属製あるいは樹脂製のいずれであってもよい。等速自在継手１１の軽量化を考慮した場合、強化プラスチック等の樹脂製が有効である。
以上のように、中空シャフト１６の埋め栓３０と外側継手部材１２のねじ孔２９との干渉により中空シャフト１６の作動角を規制するため、従来のように、中空シャフトの軸端部を延在させる必要がないので、等速自在継手１１の軽量化が図れる。また、中空シャフトに突起を設ける必要がないので、中空シャフトの素材径を小さくすることができ、等速自在継手１１のコスト低減が図れる。
以上で説明した等速自在継手１１は、図５に示すように、継手内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩を防止すると共に継手外部からの異物侵入を防止するため、外側継手部材１２と中空シャフト１６との間に樹脂製あるいはゴム製のブーツ４１を装着した状態で、車体に取り付けた車輪用軸受５１に組み付けられることで車輪用軸受装置を構成する。これらブーツ４１および車輪用軸受５１は、以下の構造を具備する。
ブーツ４１は、外側継手部材１２の外周面にブーツバンド４２により締め付け固定された大径端部４３と、中空シャフト１６の外周面にブーツバンド４４により締め付け固定された小径端部４５と、大径端部４３と小径端部４５とを繋ぎ、大径端部４３から小径端部４５へ向けて縮径した伸縮自在な蛇腹部４６とで構成されている。
この等速自在継手１１では、ブーツ４１により外側継手部材１２の開口部を閉塞して、外側継手部材１２の内部空間に潤滑剤を封入することにより、継手作動時において、継手内部の摺動部位、つまり、外側継手部材１２、および外側継手部材１２に収容された内側継手部材１３、ボール１４、ケージ１５で構成される摺動部位での潤滑性を確保するようにしている。
一方、車輪用軸受５１は、内方部材であるハブ輪５２および一対の内輪５３，５４と、複列の転動体５５，５６と、外方部材である外輪５７とで主要部が構成されている。
ハブ輪５２は、等速自在継手１１の外側継手部材１２をトルク伝達可能に連結するための軸孔５８を有する。また、ハブ輪５２は、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５９を備えている。この車輪取付フランジ５９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト６０が植設されている。このハブ輪５２のインボード側に形成された小径段部６１に一対の内輪５３，５４を嵌合させている。内輪５３，５４は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。
一対の内輪５３，５４のうち、一方の内輪５３の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面６２と、他方の内輪５４の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面６３とで複列の内側軌道面６２，６３を構成する。内輪５３，５４をハブ輪５２の小径段部６１に圧入し、インボード側の内輪５４を外側継手部材１２の肩部３３に当接させることにより内輪５３，５４を抜け止めし、車輪用軸受５１に予圧を付与している。
外輪５７は、内周面に内輪の内側軌道面６２，６３と対向する複列の外側軌道面６４，６５が形成され、車体（図示せず）の懸架装置から延びるナックル６６に取り付けられている。この外輪５７は、止め輪６７によりナックル６６に対して抜け止めされている。
前述のハブ輪５２、内輪５３，５４、転動体５５，５６および外輪５７を備えた車輪用軸受５１は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、内輪５３，５４の外周面に形成された内側軌道面６２，６３と外輪５７の内周面に形成された外側軌道面６４，６５との間に転動体５５，５６を介在させ、各列の転動体５５，５６を保持器６８，６９により円周方向等間隔に支持した構造を有する。
車輪用軸受５１の両端開口部には、内輪５３，５４の外周面に摺接するように、外輪５７と内輪５３，５４との環状空間を密封する一対のシール７０，７１が外輪５７の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリース等の潤滑剤の漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
車輪用軸受５１と等速自在継手１１とは、以下のような構造でもって結合されている。図６は図５のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図７は図６のＸ部の拡大図である。
図６および図７に示すように、外側継手部材１１のステム部２０の外周面に、軸方向に延びる複数の凸部３４からなる雄スプラインを形成する。これに対して、ハブ輪５２の軸孔５８の内周面に、前述の凸部３４に対して締め代ｎを有する複数の凹部７２（図７の破線参照）を円周方向等間隔に形成する。
ここで、凹部７２の周方向寸法を凸部３４よりも小さく設定している。これにより、凹部７２が凸部３４の周方向側壁部３５のみに対して締め代ｎを有する。また、凹部７２の径方向寸法を凸部３４よりも大きく設定している。これにより、凸部３４の周方向側壁部３５を除く部位、つまり、凸部３４の径方向先端部３６と凹部７２との間に隙間ｐを有する。
以上のような構造において、外側継手部材１２のステム部２０をハブ輪５２の軸孔５８に圧入する。この圧入により、凸部３４の周方向側壁部３５により軸孔５８の凹部形成面を極僅かに切削加工し、凸部３４の周方向側壁部３５による凹部形成面の極僅かな塑性変形や弾性変形を付随的に伴いながら、その凹部形成面に凸部３４の周方向側壁部３５の形状が転写された凹部７３が形成される。
この時、凸部３４の周方向側壁部３５が凹部形成面に食い込んでいくことによってハブ輪５２の内径が僅かに拡径した状態となって、凸部３４の軸方向の相対的移動が許容される。この凸部３４の軸方向相対移動が停止すれば、ハブ輪５２の軸孔５８が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部３４と凹部７３との嵌合接触部位全域で密着した凹凸嵌合部７４を形成する。このようにして、車輪用軸受５１と等速自在継手１１を強固に結合一体化する。
この実施形態の凹凸嵌合部７４では、凸部３４の周方向側壁部３５のみに対して締め代ｎを有する構造としたが、凸部３４の周方向側壁部３５のみならず、その径方向先端部３６を含む全領域で締め代ｎを有する構造とすることも可能である。
この車輪用軸受５１と等速自在継手１１との結合構造では、外側継手部材１２のステム部２０のねじ孔２９に、ボルト７５のねじ部７６を螺合させることにより、そのボルト７５の頭部７７をハブ輪５２の端面に当接させた状態で締め付ける。これにより、等速自在継手１１を車輪用軸受５１に固定する。
また、前述の凹凸嵌合部７４では、凸部３４の圧入箇所に、締め代ｎを有する凹部７２を予め形成している。このことから、小さな圧入荷重、つまり、ボルト７５による引き込み力でもって、ハブ輪５２の軸孔５８に外側継手部材１２のステム部２０を圧入することができ、車輪用軸受５１に等速自在継手１１を簡易に組み付けることが可能となる。
このボルト７５の引き込み力でもって、ハブ輪５２の軸孔５８に外側継手部材１２のステム部２０を圧入するに際して、ボルト７５のねじ部７６が、外側継手部材１２のねじ孔２９に入り込んでいた埋め栓３０を押し出すことになる。これにより、埋め栓３０は、中空シャフト１６に対して埋め栓３０の圧入方向に後退する。
このように、埋め栓３０を中空シャフト１６に対して後退させることにより、等速自在継手１１の車体への組み付け前において中空シャフト１６の角度を規制していた埋め栓３０のストッパ機能を解除する。つまり、埋め栓３０の先端部３１が外側継手部材１２のねじ孔２９から離脱することで、図８に示すように、車体に組み付けられた等速自在継手１１が必要とする作動角をとることが可能となる。
以上のように、ねじ孔２９に螺合されるボルト７５のねじ部７６により、埋め栓３０をねじ孔２９から押し出すことで、埋め栓３０を中空シャフト１６に対して後退可能とした構造を採用することにより、等速自在継手１１の車体への組み付け後、簡便な手段により、中空シャフト１６の角度を規制する埋め栓３０のストッパ機能を容易に解除することができる。
中空シャフト１６の埋め栓３０と外側継手部材１２のねじ孔２９とからなるストッパ構造は、等速自在継手１１の車体への組み付け前において中空シャフト１６の角度を規制することができ、等速自在継手１１の車体への組み付け後において中空シャフト１６の角度規制を解除して等速自在継手１１が必要とする作動角をとることができる。
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
１１ 固定式等速自在継手
１２ 外側継手部材
１３ 内側継手部材
１４ ボール
１６ シャフト（中空シャフト）
１９ 底部
２４ 凹部（凹孔）
２９ ねじ孔
３０ 角度規制部材（埋め栓）
７８ ボルト
７９ ねじ部

Claims (3)

  1. カップ状の外側継手部材と、前記外側継手部材に収容され、外側継手部材との間でボールを介して角度変位を許容しながらトルクを伝達する内側継手部材とを備え、前記内側継手部材にシャフトをトルク伝達可能に結合させた固定式等速自在継手であって、
    前記外側継手部材の底部に貫通孔を軸方向に沿って形成すると共に、前記貫通孔と対向する前記シャフトの軸端部に凹部を開口させ、前記貫通孔に入り込む角度規制部材を前記凹部に圧入すると共に、前記角度規制部材をシャフトに対して圧入方向に後退可能としたことを特徴とする固定式等速自在継手。
  2. 前記シャフトは、前記凹部が軸方向に貫通する中空状をなす請求項１に記載の固定式等速自在継手。
  3. 内周面に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、外周面に前記外側軌道面と対向する複列の内側軌道面が形成された内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とからなる車輪用軸受を備え、
    前記車輪用軸受の内方部材と、前記請求項１又は２に記載の固定式等速自在継手の外側継手部材とをトルク伝達可能に結合させると共に、前記外側継手部材の貫通孔をねじ孔とし、そのねじ孔にボルトのねじ部を螺合させることにより、前記角度規制部材をねじ孔から押し出てシャフトに対して圧入方向に後退させたことを特徴とする車輪用軸受装置。
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