JP6531698B2 - 接近車両通知装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が交差点の直前を走行している場合、その交差点にて自車両の走行路に交差する道路（即ち、交差路）を走行している他車両が、自車両に接近していることを運転者に通知する接近車両通知装置に関する。

従来から知られる接近車両通知装置の一つ（以降、「従来装置」と称される場合がある。）は、交差路を走行して自車両に接近しつつある他車両をレーダセンサによって検出する。

具体的には、従来装置は、ミリ波帯に該当する周波数を有する電波（以降、「ミリ波」と称される場合がある。）をレーダセンサによって送信し、送信範囲内に存在する他車両により反射された反射波をレーダセンサによって受信する。レーダセンサは、送信波と受信波との信号処理によって得られるビート周波数を有する信号（以降、「ビート信号」と称される場合がある。）を生成し、ビート信号の出力ピークが検出された方向を他車両が存在する方向として特定すると共に、当該方向におけるレーダセンサと他車両との距離を算出する。

従来装置は、このように取得した他車両の「方向及び距離」に基づいて、自車両に対する他車両の位置（相対位置）を取得（特定）する。従来装置は、他車両の相対位置を所定のサンプリング周期にて取得し、その位置の時間的推移に基づいて他車両の進行方向を特定する。そして、従来装置は、他車両の進行方向に基づいて他車両が自車両に接近しつつあると判定した場合、その旨を他車両が存在する方向と共に自車両の運転者に通知する。これにより、自車両の運転者は、他車両が自車両に接近しつつあること及びその他車両が自車両に接近してくる方向（以降、「到来方向」と称される場合がある。）を認識することができる（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１２−１８５０８４号公報

ところで、交差点によっては、図１の（ａ）に示したように、家屋、ビルディング及び塀等の遮蔽物の壁が自車両の走行路に沿うように存在し、それらの壁によってミリ波が矢印により示したように反射されて「ゴースト波」と称される反射波となる場合がある。この場合、従来装置は、実際に他車両が存在している位置とは異なる位置に他車両が存在していると認識する。その結果、従来装置は、例えば、図１の（ｂ）に示すように、他車両が実際に接近している方向とは異なる方向から他車両が接近していることを示す誤った表示（通知）を行う場合がある。

本発明は、上記課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、ゴースト波に起因して誤認識した他車両の到来方向を運転者に通知してしまう可能性を低減することができる、接近車両通知装置を提供することにある。

本発明の接近車両通知装置（以下、「本発明装置」と称される場合がある。）は、
電波を送信し且つ前記送信した電波の反射波を受信し、前記送信した電波と前記受信した反射波とに基づいて他車両の自車両に対する位置を特定するために必要な情報をレーダセンサ情報として取得するレーダセンサ（ミリ波レーダセンサ３３）と、
前記自車両の運転者に運転支援のための情報を通知する通知装置（４０）（ディスプレイ４１及びスピーカ４２）と、
前記レーダセンサ情報の時間的推移に基づいて、前記自車両の走行路と前方において交差する交差路を走行しながら前記自車両に接近している他車両が存在すると判定した場合、他車両が接近していることを示す第１情報及び前記接近している他車両の到来方向を示す第２情報を前記通知装置（４０）から通知させる通知制御部（２６、ステップ５８０）を含む制御装置（２０）と、
を備える。

前述したように、レーダセンサ情報は、実在する車両についての情報である場合のみならず、ゴースト波によって実在しない車両（ゴースト車両）についての情報である場合もある。この場合、接近している他車両の到来方向を示す第２情報を通知すると、運転者に誤った情報を与える虞がある。

そこで、前記制御装置は、
車車間通信及び路車間通信の少なくとも一方を用いて前記他車両の位置を特定する他車両情報を取得する他車両情報取得部（３１、２１、ステップ５２５）と、
前記自車両の外部から与えられる信号に基づいて前記自車両の位置を特定する自車両情報を取得する自車両情報取得部（３２、２２、ステップ５０５）と、
前記他車両情報及び前記自車両情報に基づいて前記他車両の前記自車両に対する相対位置を演算により取得する相対位置取得部（２４、ステップ５４５）と、
前記自車両の位置を原点とし、前記自車両の進行方向をＹ軸とし且つ当該Ｙ軸に直交する方向をＸ軸とするＸ−Ｙ座標における前記レーダセンサ情報から定まる前記他車両の前記自車両に対する相対位置のＸ軸成分である第１成分（Ｘｒ）の絶対値と、前記相対位置取得部（２４）により取得された前記相対位置の前記座標における位置である変換後相対位置のＸ軸成分である第２成分（Ｘｃ）の絶対値と、の差に応じた値（（｜Ｘｒ｜−｜Ｘｃ｜）／２）を、前記レーダセンサ情報及び前記相対位置取得部（２４）により取得された前記相対位置に基づいて反射距離相関値（Ｘｗ）として算出する反射距離取得部（２５、ステップ５５０）と、
前記反射距離相関値が所定期間以上に亘って変動しないと見做すことができる場合、前記第２情報を前記通知装置（４０）から通知させることを禁止する通知制限部（２７、ステップ５７５、ステップ５６０、ステップ５６５、ステップ５８５）と、
を備える。

本発明装置によれば、前記レーダセンサ情報から定まる前記他車両の前記自車両に対する前記座標における相対位置のＸ軸成分（第１成分）の絶対値と、前記相対位置取得部（２４）により取得された前記相対位置の前記座標における位置である変換後相対位置のＸ軸成分（第２成分）の絶対値と、の差に応じた値が反射距離相関値として算出される。この反射距離相関値は、レーダセンサの反射波を反射する遮蔽物の壁が存在する場合、略一定の値になる筈である。換言すると、レーダセンサの反射波を反射する遮蔽物の壁が存在しなければ、反射距離相関値は変動する。

本発明装置は、かかる知見に基づき、反射距離相関値が所定期間以上に亘って変動しないと見做すことができる場合には、レーダセンサの反射波を反射する遮蔽物の壁が存在すると判断することができるので、第２情報（他車両の到来方向を示す情報）を通知装置から通知させることを禁止する。この結果、ゴースト波に起因して誤って認識した他車両の到来方向を運転者に通知してしまう可能性を低減することができる。

前記通知制限部（２７）は、前記反射距離相関値の現時点における値と所定時間前における値との差の絶対値が所定の閾値未満である状態が前記所定期間以上継続する特定条件が成立した場合、前記反射距離相関値が前記所定期間以上に亘って変動しないと見做すように構成され得る（ステップ５７５、ステップ５６０、ステップ５６５、ステップ５８５）。これにより、通知制限部は、反射距離相関値が所定期間以上に亘って変動しないか否かを確実に判定することができる。なお、以下の説明において、上記「反射距離相関値の現時点における値と所定時間前における値との差の絶対値」は「反射距離相関値の変動幅」又は単に「変動幅」と称される場合がある。

ところで、レーダセンサの反射波を反射する遮蔽物の壁が存在しないにもかかわらず、例えば検知誤差及び／又は算出誤差等に起因して、同一の他車両についてレーダセンサ情報から特定された相対位置と相対位置取得部（２４）により取得された相対位置とが一致せず、反射距離相関値が０（ゼロ）ではない微小な値として算出される場合がある。このように誤差に起因して算出される反射距離相関値の変動幅は小さいため、通知制限部（２７）は反射距離相関値が所定期間以上に亘って変動しないと見做して第２情報を通知装置（４０）から通知させることを禁止する可能性がある。しかしながら、上記他車両はゴースト車両ではなく実在する車両であり、本来であれば、通知制限部（２７）は第１情報のみならず第２情報をも通知装置（４０）から通知させるべきである（通知装置（４０）からの第２情報の通知を禁止すべきではない）。

そこで、前記通知制限部（２７）は、前記第１成分及び前記第２成分が何れも正の値である場合、又は、前記第１成分及び前記第２成分が何れも負の値である場合、前記反射距離相関値が前記所定期間以上に亘って変動しないと見做すことができても前記第２情報を前記通知装置（４０）から通知させることを禁止しないように構成され得る（ステップ８００、ステップ５８０）。換言すれば、通知制限部（２７）は、レーダセンサ情報から特定された他車両の相対位置と相対位置取得部（２４）により取得された他車両の相対位置とが何れも自車両の同じ側（何れも自車両の右側又は何れも自車両の左側）である場合は、反射距離相関値が所定期間以上に亘って変動しないと見做すことができても通知装置（４０）からの第２情報の通知を禁止しないように構成され得る。

これによれば、例えば検知誤差及び／又は算出誤差等に起因して小さい変動幅を有する反射距離相関値が算出されることに起因して「本来であれば通知されるべき第２情報の通知が禁止される事態」を回避することができる。その結果、他車両の到来方向が運転者に正しく通知される頻度の低下が低減されて交通安全に繋がる。

前記反射距離取得部（２５）は、前記第１成分の絶対値と前記第２成分の絶対値との差の半分の値を前記反射距離相関値としての反射距離として算出するように構成され得る（ステップ５５０）。より具体的には、前記反射距離取得部（２５）は、例えば、前記レーダセンサ情報に前記自車両から前記他車両までの相対距離Ｌｒが含まれている場合であって前記変換後相対位置が（Ｘｃ、Ｙｃ）と表されるとき、以下の式（６）に基づいて前記反射距離Ｘｗを算出するように構成され得る（ステップ５５０）（詳しくは後述する。）。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

（ａ）交差点において自車両から見て左側に位置する他車両によって反射されたミリ波が自車両の右側に位置する遮蔽物によって更に反射されることにより当該他車両が自車両の右側に位置するとレーダセンサが誤認識する状況、及び、（ｂ）当該誤認識に基づく誤った表示（通知）の例を示す模式図である。 本発明の第１実施態様に係る接近車両通知装置（第１装置）の構成を示す模式的なブロック図である。 自車両の右側方にレーダセンサの反射波を反射する遮蔽物が存在し且つ自車両の前方に位置する交差点の交差路を走行している他車両が自車両の左側から近付いてくる状況を示す模式図である。 （ａ）交差点において自車両から見て左側に位置する他車両によって反射されたミリ波が自車両の右側に位置する遮蔽物によって更に反射されることにより当該他車両が自車両の右側に位置するとレーダセンサが誤認識する状況、及び、（ｂ）当該誤認識が発生している蓋然性が高い場合に第１装置において通知される警告表示の例を示す模式図である。 第１装置の具体的作動を示すフローチャートである。 交差路の左右の対称的な位置に２台の他車両が偶然位置している状況を示す模式図である。 自車両の右側方にレーダセンサの反射波を反射する遮蔽物が存在せず且つ自車両の前方に位置する交差点の交差路を走行している他車両が自車両の右側から近付いてくる状況を示す模式図である。 本発明の第２実施態様に係る接近車両通知装置（第２装置）の具体的作動を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の各実施形態に係る接近車両通知装置（出会い頭注意喚起装置）について説明する。各接近車両通知装置は車両に適用される。本明細書において、各接近車両通知装置が搭載された車両を他車両と区別する必要がある場合は、各接近車両通知装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

《第１実施形態》
（構成）
本発明の第１実施形態に係る接近車両通知装置（以下、「第１装置」と称される場合がある。）１０は、図２に示すように、注意喚起ＥＣＵ２０、通信用無線機３１、ＧＰＳ受信機３２、ミリ波レーダセンサ３３、ナビゲーション装置３４、その他の一又は複数の車両センサ３５及び通知装置４０を備えている。通知装置４０は、ディスプレイ４１及びスピーカ４２を備えている。

注意喚起ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを主要部として有する電気制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。注意喚起ＥＣＵ２０のマイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置とインターフェースとを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現する。

注意喚起ＥＣＵ２０は、通信用無線機３１、ＧＰＳ受信機３２、ミリ波レーダセンサ３３、ナビゲーション装置３４、その他の車両センサ３５、ディスプレイ４１及びスピーカ４２と接続されている。

通信用無線機３１は、自車両周辺の車車間通信機能を有する他車両及び自車両周辺の路車間通信機能を有する路側機と通信するための装置であり、通信アンテナと通信処理装置とを備える。

通信用無線機３１は、通信アンテナで自車両から車車間通信可能範囲内に存在する他車両に対して車車間通信信号を送信するとともに、車車間通信可能範囲内に存在する他車両からの車車間通信信号を受信する。通信用無線機３１は、他車両から車車間通信信号を受信した場合、その車車間通信信号を復調して他車両からの情報を取り出し、その情報を注意喚起ＥＣＵ２０に供給する。通信用無線機３１は、注意喚起ＥＣＵ２０から供給された自車両の情報を変調し、通信アンテナからその変調した信号を他車両に送信する。

更に、通信用無線機３１は、路車間通信可能範囲内に存在する路側機に対して路車間通信信号を送信するとともに、路車間通信可能範囲内に存在する路側機からの路車間通信信号を受信する。通信用無線機３１は、路側機から路車間通信信号を受信した場合、その路車間通信信号を復調して路側機からの情報を取り出し、その情報を注意喚起ＥＣＵ２０に供給する。通信用無線機３１は、注意喚起ＥＣＵ２０から供給された自車両の情報を変調し、通信アンテナからその変調した信号を路側機に送信する。

ＧＰＳ受信機３２は、自車両の絶対位置を検出するための装置であり、ＧＰＳアンテナと通信処理装置とを備える。ＧＰＳは、Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍの略である。ＧＰＳ受信機３２は、ＧＰＳアンテナを用いてＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信する。ＧＰＳ受信機３２は、受信したＧＰＳ信号を復調し、復調されたＧＰＳ信号の情報を注意喚起ＥＣＵ２０に送信する。

ミリ波レーダセンサ３３は、ミリ波を車両の前方及び斜め前方を含む範囲に送信する。そのミリ波の送信範囲内に当該ミリ波を反射する物体（例えば他車両）が存在する場合、当該ミリ波は反射されて反射波となる。ミリ波レーダセンサ３３は、その反射波を受信する。ミリ波レーダセンサ３３は、一定時間ｔｓが経過する毎に送信波と受信波との信号処理によって得られるビート信号を生成し、ビート信号の出力ピークが検出された方向を物体が存在する方向（方位）として特定する。更に、ミリ波レーダセンサ３３は、一定時間ｔｓが経過する毎に、その方向を特定した物体と自車両との距離（相対距離）Ｌｒ、及び、その方向を特定した物体の自車両を基準とした場合の横距離｜Ｘｒ｜を検出する。この特定した物体の方向、相対距離Ｌｒ及び横距離｜Ｘｒ｜は、「レーダセンサ情報」と称される場合がある。

なお、横距離｜Ｘｒ｜は、自車両の位置（自車両の前端中央部）を原点とし、自車両の進行方向をＹ軸とし且つ当該Ｙ軸に直交する方向をＸ軸とするＸ−Ｙ座標における、物体の位置のＸ座標の絶対値である。Ｙ軸は自車両前方を正の値と有するように規定され、Ｘ軸は自車両の右方を正の値を有するように規定される。従って、レーダセンサ情報から定まる他車両の自車両に対する相対位置は（Ｘｒ，Ｙｒ）と表すことができる。この「相対位置」のＸ軸成分であるＸｒは第１成分に該当する。

ナビゲーション装置３４は、地図情報等を記憶したデータベースと、経路案内等を行うためのヒューマンマシンインターフェースであるタッチパネルと、データベースに記憶されている情報に基づいて各種の演算処理を行うデータ処理装置とを備える。更に、ナビゲーション装置３４は、データベースから地図情報等の必要な情報を抽出して注意喚起ＥＣＵ２０に供給する。データベースに記憶されている地図情報には、道路情報（交差点情報を含む）が含まれている。

他のセンサ３５は、自車両の速度（自車速）を検出する車速センサを含む。

ディスプレイ４１は、ヘッドアップディスプレイ（以下、ＨＵＤと呼ぶ）である。ＨＵＤは、自車両内の各種ＥＣＵおよびナビゲーション装置３４からの表示情報を受信し、その表示情報を自車両のフロントガラスの一部の領域（表示領域）に映し出す。ＨＵＤは、後述するように、注意喚起ＥＣＵ２０から「注意喚起用提示画像の一つである、接近車両通知画像（他車両接近注意喚起画像）」の表示を行う指令信号を受信すると、その指令信号に従って接近車両通知画像を表示する。なお、ディスプレイ４１は、ＨＵＤに限られず、図示しないメータディスプレイ、及び、ナビゲーション装置３４のタッチパネル等であってもよい。

スピーカ４２は、注意喚起ＥＣＵ２０から供給された接近車両通知音の発音を行う指令信号を受信すると、その指令信号に従って鳴動する。なお、スピーカ４２はブザーであってもよい。

注意喚起ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータによって実現される機能に着目すると、他車両情報取得部２１、自車両情報取得部２２、レーダセンサ情報取得部２３、相対位置取得部２４、反射距離取得部２５、通知制御部２６及び通知制限部２７を備えている。

他車両情報取得部２１は、通信用無線機３１から送信される「車車間通信又は路車間通信を通して得られた情報」に基づいて、自車両の周辺に存在する他車両の絶対位置（Ｉｏ，Ｋｏ）を一定時間ｔｓが経過する毎に取得・更新する。絶対位置は、緯度Ｉｏ及び経度Ｋｏにより特定される。

自車両情報取得部２２は、復調されたＧＰＳ信号の情報に基づいて自車両の絶対位置（Ｉｓ，Ｋｓ）を一定時間ｔｓが経過する毎に取得・更新する。自車両の絶対位置は、緯度Ｉｓ及び経度Ｋｓにより特定される。

レーダセンサ情報取得部２３は、ミリ波レーダセンサ３３により検出された「他車両との相対距離Ｌｒ、及び、当該他車両の横距離｜Ｘｒ｜」を一定時間ｔｓが経過する毎に取得・更新する。

相対位置取得部２４は、他車両の絶対位置（Ｉｏ，Ｋｏ）及び自車両の絶対位置（Ｉｓ，Ｋｓ）から、「緯度の差及び経度の差」により表される他車両の自車両に対する相対位置（Ｉ，Ｋ）を下記式（１）に従って求める。

相対位置取得部２４は、更に、一定時間ｔｓ前の自車両の絶対位置（Ｉｓ（ｔ−ｔｓ），Ｋｓ（ｔ−ｔｓ））と、現時点の自車両の絶対位置（Ｉｓ（ｔ），Ｋｓ（ｔ））と、の差分から、自車両の進行方向（即ち、上述したＹ軸の正方向）を取得する。そして、相対位置取得部２４は、上記式（１）により求めた相対位置（Ｉ，Ｋ）を、上述したＸ−Ｙ座標上の位置へと座標変換することにより、他車両の自車両に対する「Ｘ−Ｙ座標における相対位置（Ｘｃ，Ｙｃ）」を取得する。この「Ｘ−Ｙ座標における相対位置（Ｘｃ，Ｙｃ）」は他車両の自車両に対する「変換後相対位置」に該当し、この「変換後相対位置」のＸ軸成分であるＸｃは第２成分に該当する。

ところで、交差点によっては、図１の（ａ）に示したように、遮蔽物の壁（ミリ波の反射物）が自車両の走行路に沿うように存在している。この場合、ミリ波レーダセンサ３３から送信されるミリ波がそれらの壁によって反射されて他車両に到達し、その他車両によって反射されたミリ波が再び遮蔽物の壁によって反射されることにより「ゴースト波」となってミリ波レーダセンサ３３に到達する。

この場合、図３に示したように、注意喚起ＥＣＵ２０は、実際には実在しない位置に他車両（即ち、ゴースト車両）が存在しているように認識する。そこで、注意喚起ＥＣＵ２０は、以下に述べる反射距離Ｘｗに基づいて、ゴースト車両が認識されているか否かを判定する。

先ず、反射距離取得部２５は「反射距離相関値としての反射距離Ｘｗ」を算出・取得する。より具体的に述べると、図３に示すように、自車両の前方に位置する交差点において自車両の走行路と交差する道路（交差路）を走行している他車両が自車両の左側から近付いてくる状況を想定する。但し、自車両の右側方には、レーダセンサの反射波を反射する遮蔽物の壁が存在していると仮定する。反射距離Ｘｗは、自車両（レーダセンサ３３）から自車両の側方にある遮蔽物の壁（反射物）までの距離である。

この状況においては、ミリ波レーダセンサ３３は、あたかもＸ軸正方向から反時計回りに角度θの方向に他車両が存在していると誤認識する。換言すれば、座標（Ｘｒ，Ｙｒ）によって表される位置に所謂「ゴースト車両」が検出される。

この場合、図３から明らかなように、下記の式（２）によって表される関係が成り立つ。なお、他車両（ゴースト車両を含む。）のＸ軸から反時計回りの角度を他車両が存在する方向を示す方位θと定義すれば、Ｘｒ＝Ｌｒ×ｃｏｓθ、Ｙｒ＝Ｌｒ×ｓｉｎθである。

一方、変換後相対位置（Ｘｃ，Ｙｃ）は、「自車両の右側方に反射距離Ｘｗを隔てて位置する遮蔽物の壁」に関して、相対位置（Ｘｒ，Ｙｒ）とは対称の位置に存在する。換言すると、図３に示した三角形ＡＢＣは、図３に示した三角形ａｂｃを遮蔽物の壁に関して線対称に移動させた三角形である。従って、以下の式（３）及び式（４）が成立する。

式（３）及び式（４）を式（２）に代入して両辺を２乗することにより以下の式（５）が導かれる。なお、式（３）から、反射距離相関値の一つである反射距離Ｘｗは、レーダセンサ情報から定まる他車両の自車両に対する前記Ｘ−Ｙ座標における相対位置のＸ軸成分の絶対値（｜Ｘｒ｜）と、相対位置取得部２４により取得された変換後相対位置のＸ軸成分の絶対値（｜Ｘｃ｜）と、の差（＝｜Ｘｒ｜−｜Ｘｃ｜）に応じた値（その差を半分にした値）として定義される。反射距離相関値は、反射距離Ｘｗが大きくなるほど大きくなる相関または小さくなる相関を有する値であれば特に限定されない。

反射距離Ｘｗは正の値（Ｘｗ＞０）であるので、式（５）から反射距離Ｘｗは下記式（６）によって表される。従って、反射距離取得部２５は反射距離Ｘｗを下記式（６）に則って算出する。このように、反射距離Ｘｗは、相対距離（Ｌｒ）及び変換後相対位置（Ｘｃ，Ｙｃ）に基づいて求めることができる。

通知制御部２６は、ナビゲーション装置３４から取得した地図情報及び自車両情報取得部２２が取得した自車両の絶対位置（Ｉｓ，Ｋｓ）に基づいて、自車両が「自車両から所定の設定距離以内の前方に交差点が存在するエリア（接近車両通知エリア）」内に進入したか否かを判定する。更に、通知制御部２６は、自車両が接近車両通知エリアに進入したと判定した場合、Ｘ軸方向における他車両の距離（横距離｜Ｘｒ｜）と速度（横速度Ｖｒ）とに基づいて、他車両がその交差点に到達するまでの予測時間ＴＴＣ（＝｜Ｘｒ｜／｜Ｖｒ｜）を演算する。なお、通知制御部２６は、横距離｜Ｘｒ｜の単位時間当たりの変化量から横速度Ｖｒを算出する。但し、車車間通信又は路車間通信により得られた情報から横速度Ｖｒを得ることができる場合は、通知制御部２６はその横速度Ｖｒを予測時間ＴＴＣの計算に用いても良い。

更に、通知制御部２６は、予測時間ＴＴＣが閾値時間ＴＴＣｔｈ以内である場合、他車両が自車両に接近していることを示す接近車両通知画像をディスプレイ４１に表示させるように、ディスプレイ４１に指令信号を送信する。この接近車両通知画像は、「他車両が接近していることを示す第１情報」及び「その接近している他車両の到来方向を示す第２情報」を含む画像であり、例えば、図１の（ｂ）に示した画像である。なお、図１の（ｂ）に示した画像においては、矢印が他車両の到来方向を示している。

しかしながら、前述したように、レーダセンサ情報に基づいて接近車両通知画像に第２情報（他車両の到来方向についての情報）を含ませると、そのレーダセンサ情報がゴースト車両についての情報である場合、図１の（ａ）及び（ｂ）に示したように、到来方向を誤って表示する虞がある。即ち、例えば、実際には他車両が左側から接近しているにもかかわらず他車両が右側から接近していることを示す誤った情報、或いは、実際には他車両が右側から接近しているにもかかわらず他車両が左側から接近していることを示す誤った情報を自車両の運転者に通知してしまう虞がある。

そこで、通知制限部２７は、反射距離取得部２５が取得した反射距離相関値としての反射距離Ｘｗを用いて、レーダセンサ情報が「実在する車両の情報」であるのか「ゴースト車両の情報」であるのかを判定する。

この判定の方法について以下に具体的に述べる。前述したように、反射距離Ｘｗは、自車両の側方に存在するレーダセンサの反射波を反射する遮蔽物の壁（反射物）と自車両との間の距離である。従って、この反射距離Ｘｗが所定の期間に亘って略一定であることは、例えば、家屋、路側壁及びビルディング等の遮蔽物の壁が自車両の走行方向に沿って自車両の側方に存在していて、この壁によって反射されたミリ波（ゴースト波）に起因してレーダセンサ情報がゴースト車両についての情報となっている可能性が高いことを意味する。

かかる観点に基づき、通知制限部２７は、反射距離Ｘｗが所定の期間に亘って略一定であるか否かを判定し、反射距離Ｘｗが所定の期間に亘って略一定であると判定した場合、レーダセンサ情報がゴースト車両についての情報となっていると判定する。そして、通知制限部２７は、レーダセンサ情報がゴースト車両についての情報となっていると判定した場合、他車両が自車両に接近していることを示す接近車両通知画像をディスプレイ４１に表示させる際、他車両が接近していることを示す第１情報を表示させるが、その接近している他車両の到来方向を示す第２情報を表示することを禁止する。その結果、例えば、図４の（ａ）に示した状況において、図４の（ｂ）に示した接近車両通知画像がディスプレイ４１に表示される。

（具体的作動）
次に、第１装置１０の具体的作動について説明する。注意喚起ＥＣＵ２０の各部の機能は注意喚起ＥＣＵ２０のＣＰＵが図５にフローチャートにより示したルーチンを一定時間ｔｓの経過毎に実行することにより実現される。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、自車両の絶対位置（Ｉｓ，Ｋｓ）を自車両情報としてＧＰＳ受信機３２から取得する。次に、ＣＰＵはステップ５１０に進み、接近車両通知エリアに自車両が存在しているか否かをナビゲーション装置３４から取得した地図情報及び自車両の絶対位置（Ｉｓ，Ｋｓ）に基づいて判定する。

接近車両通知エリアに自車両が存在していない場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１５に進み、接近車両通知画像の表示を終了する。なお、この時点においては接近車両通知画像の表示は行われていない。従って、ＣＰＵはステップ５１５の処理を確認的に実行する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、接近車両通知エリアに自車両が存在している場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５２０及びステップ５２５の処理を順に行い、その後ステップ５３０に進む。

ステップ５２０：ＣＰＵは、ミリ波レーダセンサ３３からレーダセンサ情報（相対距離Ｌｒ，横距離｜Ｘｒ｜）を取得する。
ステップ５２５：ＣＰＵは、通信用無線機３１から送信される「車車間通信又は路車間通信を通して得られた情報」に基づいて、自車両の周辺に存在する他車両の絶対位置（Ｉｏ，Ｋｏ）を他車両情報として取得する。

ＣＰＵは、ステップ５３０に進むと、接近車両通知条件が成立しているか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、上述した予測時間ＴＴＣが閾値時間ＴＴＣｔｈ以内となっている他車両がレーダセンサ情報に含まれているか否かを判定する。接近車両通知条件が成立していなければ、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１５に進み、その後、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、接近車両通知条件が成立していると、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進み、ナビゲーション装置３４から取得した地図情報及び自車両の絶対位置（Ｉｓ，Ｋｓ）に基づいて、自車両が接近車両通知エリア内に進入した直後であるか否かを判定する。

自車両が接近車両通知エリア内に進入した直後であると、ＣＰＵはステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進み、確認回数カウンタＣｎｔを０（ゼロ）に設定することによって初期化する。確認回数カウンタは、自車両が接近車両通知エリア内に進入した後に反射距離Ｘｗを算出する処理を実行した回数を示すカウンタである。次に、ＣＰＵは以下に述べるステップ５４５及びステップ５５０の処理を順に行い、ステップ５５５に進む。

ステップ５４５：ＣＰＵは、前述したように、他車両の自車両に対する変換後相対位置（Ｘｃ，Ｙｃ）を他車両の絶対位置（Ｉｏ，Ｋｏ）及び自車両の絶対位置（Ｉｓ，Ｋｓ）から演算して取得する。
ステップ５５０：ＣＰＵは、前述したように、反射距離Ｘｗを、相対距離（Ｌｒ）及び相対位置（Ｘｃ，Ｙｃ）に基づいて演算して取得する。

次に、ＣＰＵはステップ５５５に進み、確認回数カウンタＣｎｔが「１」以上であるか否かを判定する。確認回数カウンタＣｎｔが「１」未満である場合、即ち、０（ゼロ）である場合、自車両が接近車両通知エリアに進入してから反射距離Ｘｗは１回しか算出されていない。従って、反射距離Ｘｗの変動幅の大きさを評価する次のステップ５７５を実行することができない。従って、確認回数カウンタＣｎｔが「１」未満である場合、ＣＰＵはステップ５５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５６０に直接進み、確認回数カウンタＣｎｔの値を「１」だけ増大する。

次に、ＣＰＵはステップ５６５に進み、確認回数カウンタＣｎｔが所定の上限回数（閾値）Ｃｎｔｍａｘ以上であるか否かを判定する。この上限回数（閾値）Ｃｎｔｍａｘは２以上の所定値（本例においては「１０」）に設定されている。先のステップ５４０の処理が行われた直後である場合、ステップ５６０の処理によって確認回数カウンタＣｎｔの値は「１」となっている。従って、ＣＰＵはステップ５６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５７０に進み、その時点における（今回、ステップ５５０にて算出された）反射距離Ｘｗを前回の反射距離（Ｘｗｏｌｄ）として記憶する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

この状態が継続すると、ＣＰＵは一定時間ｔｓ後にステップ５００から再び処理を開始した後、ステップ５０５、ステップ５１０、ステップ５２０乃至ステップステップ５３０の処理を行い、ステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４５に直接進む。そして、ＣＰＵはステップ５４５及びステップ５５０の処理を実行してステップ５５５に進む。この段階では、確認回数カウンタＣｎｔは「１」であるから、過去に算出された反射距離ＸｗがＸｗｏｌｄとして記憶されている。従って、反射距離Ｘｗの変動幅の大きさを評価することができる。

そのため、ＣＰＵはステップ５５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７５に進み、今回算出された反射距離Ｘｗと前回算出された反射距離Ｘｗｏｌｄとの差の絶対値（即ち、反射距離Ｘｗの一定時間ｔｓにおける変動幅の大きさΔＸｗ）が所定の上限値（閾値ΔＸｍａｘ）未満であるか否かを判定する。

変動幅の大きさΔＸｗが上限値ΔＸｍａｘ以上である場合、反射距離Ｘｗの変動が大きいことを意味し、このことは、自車両の側方の一定の距離に継続的に位置する「レーダセンサの反射波の反射物（遮蔽物の壁）」が存在しないことを意味する。即ち、この場合、レーダセンサ情報は、実在する車両についての情報であって、ゴースト車両についての情報ではない可能性が高い。そこで、この場合、ＣＰＵはステップ５７５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５８０に進み、「他車両が接近していることを示す第１情報」及び「その接近している他車両の到来方向を示す第２情報」を含む接近車両通知画像（例えば、図１の（ｂ）を参照。）をディスプレイ４１に表示させる。このとき、ＣＰＵはスピーカ４２から所定の警告音、或いは、「第１情報及び第２情報を含むメッセージ」を発音させてもよい。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、上記ステップ５７５の処理を実行する時点において、変動幅の大きさΔＸｗが上限値ΔＸｍａｘ未満である場合、ＣＰＵはステップ５７５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５６０にて確認回数カウンタＣｎｔの値を「１」だけ増大させる。次いで、ＣＰＵはステップ５６５の処理を実行する。

この段階において、確認回数カウンタＣｎｔの値は「２」であり、上限回数Ｃｎｔｍａｘ（＝１０）よりも小さい。従って、ＣＰＵはステップ５６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５７０の処理を行い、本ルーチンを一旦終了する。

このような処理は一定時間ｔｓが経過する毎に繰り返される。従って、自車両の側方の一定の距離に継続的に位置する「レーダセンサの反射波の反射物（遮蔽物の壁）」が存在していると、変動幅の大きさΔＸｗが上限値ΔＸｍａｘ未満である状態が継続するので、確認回数カウンタＣｎｔの値がステップ５６０の処理により次第に増大して上限回数Ｃｎｔｍａｘに到達する。

この場合、ＣＰＵはステップ５６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５８５に進み、「他車両が接近していることを示す第１情報」を含むが、「その接近している他車両の到来方向を示す第２情報」を含まない接近車両通知画像（例えば、図４の（ｂ）を参照。）をディスプレイ４１に表示させる。即ち、ＣＰＵは第２情報の通知を禁止する。なお、ＣＰＵはこのときもスピーカ４２から所定の警告音、或いは、「第１情報のみを含むメッセージ」を発音させてもよい。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵは、ステップ５８０及びステップ５８５の何れかの処理を実行した後には、接近車両通知エリアに自車両が存在しなくなるか、又は、接近車両通知条件が成立しなくなるまで、ステップ５３５以降の処理を行うこと無く、接近車両通知画像のディスプレイ４１への表示を継続する。

上記のように、第１装置１０は、反射距離相関値としての反射距離Ｘｗが所定期間以上に亘って変動しないと見做すことができる場合には、レーダセンサの反射波を反射する遮蔽物の壁が存在すると判断することができるので、第２情報（他車両の到来方向を示す情報）を通知装置から通知させることを禁止する。この結果、ゴースト波に起因して誤って認識した他車両の到来方向を運転者に通知してしまう可能性を低減することができる。

なお、上記ステップ５２０においては、ＣＰＵは、ミリ波レーダセンサ３３からレーダセンサ情報（相対距離Ｌｒ，横距離｜Ｘｒ｜）を取得した。しかしながら、レーダセンサ情報は、例えば、検出された他車両の方向（θ）と自車両から他車両までの距離（Ｌｒ）との組、検出された他車両の位置を示す座標（Ｘｒ，Ｙｒ）、及び自車両から他車両までの距離（Ｌｒ）と他車両の位置のＸ座標（Ｘｒ）又はＹ座標（Ｙｒ）との組の何れであってもよい。

また、上述したルーチンは、レーダセンサ情報から自車両に対する相対位置が特定された他車両と、相対位置取得部２４により自車両に対する相対位置が取得された他車両と、の組み合わせについて、それぞれ実行される。

更に、本例においては確認回数カウンタＣｎｔが上限回数Ｃｎｔｍａｘに到達するまでの期間（ｔｓ×Ｃｎｔｍａｘ）を所定期間として採用したが、このようなルーチンの実行回数ではなく、時間的な長さを所定期間として採用してもよい。加えて、本例においては反射距離Ｘｗを算出する度に今回算出された反射距離Ｘｗと前回算出された反射距離Ｘｗｏｌｄとの差として算出される変動幅ΔＸｗが上限値ΔＸｍａｘ未満であるか否かにより反射距離Ｘｗが略一定であるか否かを判定した。しかしながら、確認回数カウンタＣｎｔが上限回数Ｃｎｔｍａｘに到達するのに要する期間又は所定の時間的な長さとしての期間において一定時間ｔｓが経過する毎に算出された複数の反射距離Ｘｗを記憶しておき、それら複数の反射距離Ｘｗのうちの最大値と最小値との差に対応する値を変動幅ΔＸｗとして算出してもよい。

ところで、例えば図６に示すように、自車両の前方にある交差点の交差路上の左右の対称的な位置に２台の他車両が偶然位置している状況を想定する。更に、右側から接近する他車両Ｒは車車間通信システムも路車間通信システムも搭載しておらず、左側から接近する他車両Ｌは車車間通信システム及び／又は路車間通信システムを搭載していると仮定する。この場合、レーダセンサ情報から定まる他車両Ｒの自車両に対する相対位置（Ｘｒ，Ｙｒ）と、相対位置取得部２４により取得される他車両Ｌの自車両に対する相対位置の上記Ｘ−Ｙ座標における位置である変換後相対位置（Ｘｃ，Ｙｃ）とは、Ｙ軸を挟んで左右対称の位置にある。

上記の場合、ミリ波レーダセンサ３３が受信しているミリ波が、他車両Ｒによって反射されたミリ波であるのか、他車両Ｌによって反射されたミリ波が（実在しない）遮蔽物によって再反射されたミリ波（即ち、ゴースト波）であるのかを判別することは困難である。その結果、他車両Ｒが（他車両Ｌの）ゴースト車両であると誤認識され、実際には他車両Ｒが右側から接近しているにもかかわらず、他車両Ｒが右側から接近していることを示す第２情報の通知が禁止されてしまう可能性がある。

しかしながら、第１装置１０によれば、所定期間に亘って反射距離Ｘｗの変動幅ΔＸｗが所定の上限値ΔＸｍａｘ未満である場合にのみ通知装置４０からの第２情報の通知が禁止される。即ち、複数回に亘って算出された複数の反射距離Ｘｗの変動幅ΔＸｗが全て所定の上限値ΔＸｍａｘ未満である場合にのみ通知装置４０からの第２情報の通知が禁止される。一方、図６に示したような状況が偶然によって生じても、他車両Ｌと他車両Ｒとが所定期間に亘って左右対称に移動し続ける確率は極めて小さい。

そして、他車両Ｌ及び他車両Ｒの走行状態が左右対称ではなくなると（見掛け上の）反射距離Ｘｗの変動幅ΔＸｗが所定の上限値ΔＸｍａｘ以上となるので、第１装置１０が通知装置４０からの第２情報の通知を禁止することは極めて希である。なお、万一偶然が重なって他車両Ｌ及び他車両Ｒの走行状態が左右対称のまま（即ち、見掛け上の反射距離Ｘｗの変動幅ΔＸｗが所定の上限値ΔＸｍａｘ未満のまま）所定期間が経過しても、例えば図４の（ｂ）に示したように通知装置４０からの第２情報の通知が禁止されるのみであり、何らかの他車両が接近してくることを示す第１情報は通知される。

《第２実施形態》
ミリ波レーダセンサ３３の反射波を反射する遮蔽物の壁が自車両の走行方向に沿って自車両の側方に存在しない場合は、レーダセンサ情報から定まる他車両の自車両に対する相対位置（Ｘｒ，Ｙｒ）と、相対位置取得部２４により取得される他車両の変換後相対位置（Ｘｃ，Ｙｃ）とは一致する筈である。

しかしながら、現実には、例えば検出誤差及び／又は算出誤差等に起因して、相対位置（Ｘｒ，Ｙｒ）と変換後相対位置（Ｘｃ，Ｙｃ）との間に差異が生ずる場合がある。このような場合、例えば図７に示すように、反射距離Ｘｗが第１装置１０によって算出されてしまう。しかも、このようにして算出される反射距離Ｘｗは誤差等に起因するものであり、極めて小さい値として算出される。従って、所定期間における反射距離Ｘｗの変動幅ΔＸｗもまた小さく、所定の上限値（ΔＸｍａｘ）未満となる可能性が高い。その結果、本来であれば他車両が自車両の右側から接近してくること（即ち、第１情報及び第２情報の両方）が運転者に通知されるべきところ、第１装置１０においては通知装置４０からの第２情報（即ち、他車両の到来方向を特定する情報）の通知が禁止されてしまう。

しかしながら、上記他車両はゴースト車両ではなく実在する車両であり、本来であれば、通知制限部２７は第１情報のみならず第２情報をも通知装置４０から通知させるべきである（通知装置４０からの第２情報の通知を禁止すべきではない）。

以下に説明する本発明の第２実施形態に係る接近車両通知装置（以下、「第２装置」と称される場合がある。）は上記問題に対処する。

（構成）
第２装置の構成は、図２を参照しながら説明した第１装置１０の構成と同様である。従って、ここでは、第１装置１０と共通する第２装置の構成に関する説明は割愛し、第１装置１０とは異なる第２装置の構成についてのみ説明する。なお、以下の説明において、第１装置１０と共通する第２装置の構成要素には、図２において各構成要素に付されているものと同じ符号を用いて説明する。第２装置の構成における第１装置１０との相違点は、通知制限部２７が以下のように構成されている点にある。

通知制限部２７は、第１成分（Ｘｒ）及び第２成分（Ｘｃ）が何れも正の値である場合、又は、第１成分（Ｘｒ）及び第２成分（Ｘｃ）が何れも負の値である場合、反射距離相関値（反射距離Ｘｗ）が所定期間以上に亘って変動しないと見做すことができても第２情報を通知装置４０から通知させることを禁止しない。即ち、第２装置においては、レーダセンサ情報から定まる他車両の相対位置（Ｘｒ，Ｙｒ）と相対位置取得部２４により取得される他車両の変換後相対位置（Ｘｃ，Ｙｃ）とが何れも自車両から見て同じ側（左側又は右側）にある場合は、自車両に接近してくる他車両の存在及び到来方向の両方が運転者に通知される。

この通知制限部２７によれば、路側壁等の遮蔽物（反射物）が自車両の側方に存在せず、ミリ波レーダセンサ３３及び相対位置取得部２４が何れも同一の他車両を検知しているにもかかわらず、検知誤差に起因して上述した反射距離が検出され、本来であれば通知されるべき第２情報の通知が禁止される事態を回避することができる。その結果、他車両の正しい到来方向が通知される頻度の低下が低減される。

（具体的作動）
次に、第２装置の作動について、以下に詳細に説明する。第２装置の作動もまた、図３乃至図５を参照しながら上述した第１装置１０の動作と基本的には同じである。但し、通知制限部２７における上記相違点により、図８のフローチャートに示すように、第２装置において実行されるルーチンにおいては、ステップ５４５とステップ５５０との間にステップ８００が追加されている。従って、以下の説明においては、このステップ８００に注目して詳細に説明する。

第１装置１０と同様に、第２装置においても、制御装置を構成する注意喚起ＥＣＵ２０に含まれるＣＰＵは、所定のタイミングになると、図８のステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５乃至ステップ５４５へと進む。これらのステップにおいて実行される処理の詳細については第１装置１０に関して既に述べたので、ここでの説明は省略する。

そして、ＣＰＵは次のステップ８００へと進み、ステップ５２０において取得された第１成分（Ｘｒ）及びステップ５４５において取得された第２成分（Ｘｃ）の正負が異なるか否かを判定する。換言すれば、ＣＰＵは、レーダセンサ情報から定まる他車両の相対位置（Ｘｒ，Ｙｒ）と相対位置取得部２４により取得される他車両の変換後相対位置（Ｘｃ，Ｙｃ）とが自車両から見て左右方向において（Ｙ軸を挟んで）反対側にあるか否かを判定する。

例えば図３に示したように、遮蔽物の壁が自車両の走行方向に沿って自車両の側方に存在していて、この壁によって反射されたミリ波（ゴースト波）に起因してレーダセンサ情報がゴースト車両についての情報となっている場合は、第１成分（Ｘｒ）の符号と第２成分（Ｘｃ）の符号とが互いに異なる。この場合、ＣＰＵはステップ８００において「Ｙｅｓ」と判定し、第１装置１０と同様に、次のステップ５５０以降の処理を順に行う。

一方、例えば図７に示したように、遮蔽物の壁が自車両の走行方向に沿って自車両の側方に存在せず、レーダセンサ情報が実在する車両についての情報となっている場合は、第１成分（Ｘｒ）及び第２成分（Ｘｃ）の正負が一致する（何れも正又は何れも負である）。従って、ＣＰＵはステップ８００において「Ｎｏ」と判定し、次のステップ５８０に進み、「他車両が接近していることを示す第１情報」及び「その接近している他車両の到来方向を示す第２情報」を含む接近車両通知画像（例えば、図１の（ｂ）を参照。）をディスプレイ４１に表示させる。

上記のように、第２装置によれば、遮蔽物の壁が自車両の走行方向に沿って自車両の側方に存在せず、レーダセンサ情報が実在する車両についての情報となっているにもかかわらず、例えば検知誤差及び／又は算出誤差等に起因して小さい変動幅（ΔＸｗ）を有する反射距離相関値（反射距離Ｘｗ）が算出されることに起因して「本来であれば通知されるべき第２情報の通知が禁止される事態」を回避することができる。その結果、他車両の正しい到来方向が通知される頻度の低下が低減される。

以上、本発明を説明することを目的として、特定の構成を有する幾つかの実施形態及び変形例につき、時に添付図面を参照しながら説明してきたが、本発明の範囲は、これらの例示的な実施形態及び変形例に限定されると解釈されるべきではなく、特許請求の範囲及び明細書に記載された事項の範囲内で、適宜修正を加えることが可能であることは言うまでも無い。

１０…接近車両通知装置（第１装置）、２０…注意喚起ＥＣＵ、２１…他車両情報取得部、２２…自車両情報取得部、２３…レーダセンサ情報取得部、２４…相対位置取得部、２５…反射距離取得部、２６…通知制御部、２７…通知制限部、３１…通信用無線機、３２…ＧＰＳ受信機、３３…ミリ波レーダセンサ、３４…ナビゲーション装置、３４…その他の車両センサ、４０…通知装置、４１…ディスプレイ、及び４２…スピーカ。

Claims (5)

1. 電波を送信し且つ前記送信した電波の反射波を受信し、前記送信した電波と前記受信した反射波とに基づいて他車両の自車両に対する位置を特定するために必要な情報をレーダセンサ情報として取得するレーダセンサと、
   前記自車両の運転者に運転支援のための情報を通知する通知装置と、
   前記レーダセンサ情報の時間的推移に基づいて、前記自車両の走行路と前方において交差する交差路を走行しながら前記自車両に接近している他車両が存在すると判定した場合、他車両が接近していることを示す第１情報及び前記接近している他車両の到来方向を示す第２情報を前記通知装置から通知させる通知制御部を含む制御装置と、
   を備える接近車両通知装置において、
   前記制御装置は、
   車車間通信及び路車間通信の少なくとも一方を用いて前記他車両の位置を特定する他車両情報を取得する他車両情報取得部と、
   前記自車両の外部から与えられる信号に基づいて前記自車両の位置を特定する自車両情報を取得する自車両情報取得部と、
   前記他車両情報及び前記自車両情報に基づいて前記他車両の前記自車両に対する相対位置を演算により取得する相対位置取得部と、
   前記自車両の位置を原点とし、前記自車両の進行方向をＹ軸とし且つ当該Ｙ軸に直交する方向をＸ軸とするＸ−Ｙ座標における前記レーダセンサ情報から定まる前記他車両の前記自車両に対する相対位置のＸ軸成分である第１成分の絶対値と、前記相対位置取得部により取得された前記相対位置の前記座標における位置である変換後相対位置のＸ軸成分である第２成分の絶対値と、の差に応じた値を、前記レーダセンサ情報及び前記相対位置取得部により取得された前記相対位置に基づいて反射距離相関値として算出する反射距離取得部と、
   前記反射距離相関値が所定期間以上に亘って変動しないと見做すことができる場合、前記第２情報を前記通知装置から通知させることを禁止する通知制限部と、
   を備えた接近車両通知装置。
2. 請求項１に記載の接近車両通知装置において、
   前記通知制限部は、
   前記反射距離相関値の現時点における値と所定時間前における値との差の絶対値が所定の閾値未満である状態が前記所定期間以上継続する特定条件が成立した場合、前記反射距離相関値が前記所定期間以上に亘って変動しないと見做すように構成された、
   接近車両通知装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の接近車両通知装置において、
   前記通知制限部は、
   前記第１成分及び前記第２成分が何れも正の値である場合、又は、前記第１成分及び前記第２成分が何れも負の値である場合、前記反射距離相関値が前記所定期間以上に亘って変動しないと見做すことができても前記第２情報を前記通知装置から通知させることを禁止しないように構成された、
   接近車両通知装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の接近車両通知装置において、
   前記反射距離取得部は、
   前記第１成分の絶対値と前記第２成分の絶対値との差の半分の値を前記反射距離相関値としての反射距離として算出するように構成された、
   接近車両通知装置。
5. 請求項４に記載の接近車両通知装置において、
   前記反射距離取得部は、
   前記レーダセンサ情報に前記自車両から前記他車両までの相対距離Ｌｒが含まれている場合であって前記変換後相対位置が（Ｘｃ、Ｙｃ）と表されるとき、前記反射距離Ｘｗを、
   

   

   なる式に基づいて算出するように構成された、
   接近車両通知装置。

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