JP6528163B2 - 車両操向システム - Google Patents

Description

本発明は、サイドクラッチ・サイドブレーキ式の車両操向システムに関する。

従来、クローラ式走行車両（例えばコンバイン）等に適用される車両操向システムとして、左右の車軸（駆動スプロケット軸）に動力を分配するための左右一対の駆動列の各々にサイドクラッチ及びサイドブレーキを設けた構成の、サイドクラッチ・サイドブレーキ式操向システムが公知であり、例えば、特許文献１に開示されているようなものがある。

このサイドクラッチ・サイドブレーキ式操向システムの操作具としては、例えば特許文献１に開示されているような、直進位置から左右に傾動可能とした操向レバーが公知である。この操向レバーを旋回内側に（左旋回なら左側に）ある程度傾倒することで、旋回内側のサイドクラッチが切れ、旋回内側の車軸が減速し、車両は旋回半径の大きな状態で緩旋回する。操向レバーを旋回内側にさらに大きく傾倒すると、旋回内側のサイドクラッチが切れることに加え、旋回内側のサイドブレーキがかかり、旋回内側の車軸が大きく減速、さらには停止し、これにより、車両は旋回半径の小さな状態で急旋回（旋回内側の車軸が停止するとブレーキターン）する。

特開平１０−２６２４１７号公報

このサイドクラッチ・サイドブレーキ式車両操向システムには、サイドクラッチが切れた状態となる旋回内側の車軸に動力が供給されないため、旋回内側の車軸が、クローラやタイヤ等の車両の接地部に対する圃場面や路面の抵抗（以下、「走行抵抗」とする）の影響を受けやすく、オペレータが想定していたよりも小さな旋回半径で車両が旋回してしまうことがあるという問題があった。例えば、車両を緩旋回させようとして前記操向レバーを小さな角度で傾倒する場合に、乾田での走行時には、サイドクラッチが切れた状態の旋回内側の車軸も回転する程度の状態にて、思い通りの緩旋回できても、湿田での走行時には走行抵抗が大きくなって、サイドクラッチが切れた状態の旋回内側の車軸が回転しにくくなり、思ったよりも旋回半径が小さくなって、所望の大きな旋回半径で車両が緩旋回しないという事態があった。

この問題を解決するには、左右車軸間、すなわち、前述の左右の駆動列間に、リミティッドスリップ差動機構として機能する補助クラッチを設け、両駆動列間に、ある程度のトルクが伝達される状態、いわば、左右両車軸を緩いデフロック状態にすることが考えられる。また、路面状態等、様々な条件の変化に対応して所望の旋回半径での旋回を実現できるように、補助クラッチの接合力を可変とし、オペレータのその時その時の判断で任意に補助クラッチの接合力（すなわち、両左右駆動列間の伝動トルク）を調整するよう操作可能であることが望ましい。

しかし、このような補助クラッチを設けるにおいては、旋回内側のサイドブレーキが作動し、旋回内側の車軸が制動されている最中に旋回外側の駆動列から旋回内側の駆動列へと該補助クラッチを介してトルクが伝動されるので、クラッチの摩擦熱による焼きつきが生じやすい等、その耐久性が問題となる。一方、旋回内側のサイドクラッチが切れていても、補助クラッチを介してトルクが旋回内側の駆動列に伝達されている状態で旋回内側のサイドブレーキが作動すると、やはり旋回内側のサイドブレーキの摩擦熱による焼きつきが生じやすくなる。このように、補助クラッチの接合とサイドブレーキの作動とが同時になされる場合に生じ得る補助クラッチやサイドブレーキの耐久性にかかわる焼きつき等の現象は、補助クラッチの接合力を増大するほど（すなわち、伝動トルク量を増大するほど）顕著となる。

本発明は、以上の如き問題を解消するように構成されたサイドクラッチ・サイドブレーキ式車両操向システムを提供することを目的とする。

本発明に係る車両操向システムは、動力源と一対の車軸との間で並列的に配置される一対の駆動ギア列、動力源と駆動ギア列との接続を切り離すための一対のサイドクラッチ、及び、駆動ギア列に対して制動を行うための一対のサイドブレーキを備え、操向レバーの操作に伴って、旋回内側のサイドクラッチを切って旋回内側のサイドブレーキを作動させる車両操向システムであって、前記サイドクラッチが繋がっている駆動ギア列から前記サイドクラッチが切れている駆動ギア列へトルクを伝達するとともに接合力が可変である補助クラッチ、及び、該補助クラッチの接合力を増大するための補助クラッチ操作具を設けるとともに、サイドブレーキの作動と補助クラッチ操作具の操作とが同時に行われないようにするための牽制機構を設ける。

本発明の第一態様に係る車両操向システムにおいて、前記牽制機構は、前記補助クラッチ操作具が前記補助クラッチの接合力を増大するように操作される際に、前記操向レバーの操作にかかわらず、前記旋回内側のサイドブレーキが作動しないように構成されている。

前記第一態様に係る車両操向システムにおいて、前記補助クラッチの接合力を所定値に設定するための補助クラッチ接合力設定手段を設ける。前記補助クラッチ操作具は、該補助クラッチの接合力を、該補助クラッチ接合力設定手段にて設定された該所定値から増大させるために操作されるものである。

本発明の第二態様に係る車両操向システムにおいて、前記牽制機構は、前記操向レバーが前記旋回内側のサイドブレーキを作動するよう操作される際に、該補助クラッチ操作具の操作にかかわらず、該補助クラッチの接合力が増大されないように構成されている。

前記第二態様に係る車両操向システムにおいて、前記補助クラッチの接合力を所定値に設定するための補助クラッチ接合力設定手段を設ける。前記補助クラッチ操作具は、該補助クラッチの接合力を、該補助クラッチ接合力設定手段にて設定された該所定値から増大させるために操作されるものである。

本発明に係るサイドクラッチ・サイドブレーキ式の車両操向システムは、車両の旋回中に、補助クラッチを介して、サイドクラッチが入って駆動状態にある旋回外側の駆動列からサイドクラッチが切れた状態の旋回内側の駆動列へとトルクを伝達することで、軟弱地等での旋回内側の車軸の過剰な速度低下を回避することができる。さらに、補助クラッチの接合力が可変であることにより、土壌状態の変化等に対応して、その接合力を調整することで、このような土壌状態の変化等にかかわらず設定したとおりの旋回半径での旋回が常に得られるようにすることができる。そして、牽制機構を設けることにより、旋回内側のサイドブレーキの作動と補助クラッチの接合力の増大とが同時になされるという事態が回避され、サイドクラッチ及び補助クラッチの耐久性を向上させることができる。

そして、前記第一態様に係る車両操向システムにおける牽制機構により、操向操作具の操作による車両旋回時にもかかわらず、オペレータが、サイドクラッチまたは補助クラッチの耐久性を損ねるような補助クラッチ操作具の操作を行ったとしても、旋回内側のサイドブレーキの作動は回避されるため、補助クラッチの接合力が増大されている最中にサイドブレーキが作動するという事態が回避される。

また、前記第一態様に係る車両操向システムにおいて、前述の如く補助クラッチ接合力設定手段を設けていることにより、オペレータが補助クラッチの接合力増大のために補助クラッチ操作具を操作することがない限りは、補助クラッチの接合力は、補助クラッチ接合力設定手段にて設定された所定値に保持されており、サイドクラッチが切れた状態の旋回内側の駆動列には、接合力を該所定値に設定した状態での補助クラッチを介して、旋回外側の駆動列よりトルクが伝達され、前述の如く、軟弱地等での旋回内側の車軸の過剰な速度低下を回避することができる。そして、補助クラッチ操作具は、土壌の状態等から補助クラッチの接合力が補助クラッチ接合力設定手段で設定した所定値では足りないとオペレータが判断したときに、任意に接合力を該所定値から増大させることができるようにするための操作具として適用されることとなる。

一方、前記第二態様に係る車両操向システムにおける牽制機構により、補助クラッチ操作具の操作にて補助クラッチの接合力を増大させている状態にもかかわらず、オペレータが、操向操作具にて、サイドクラッチまたは補助クラッチの耐久性を損ねるような旋回内側のサイドブレーキを作動させる旋回操作を行ったとしても、補助クラッチの接合力の増大は回避されるため、旋回内側のサイドブレーキが作動している最中に補助クラッチの接合力が増大するという事態が回避される。

また、前記第二態様に係る車両操向システムにおいて、前述の如く補助クラッチ接合力設定手段を設けていることにより、オペレータが補助クラッチの接合力増大のために補助クラッチ操作具を操作することがない限りは、補助クラッチの接合力は、補助クラッチ接合力設定手段にて設定された所定値に保持されており、サイドクラッチが切れた状態の旋回内側の駆動列には、接合力を該所定値に設定した状態での補助クラッチを介して、旋回外側の駆動列よりトルクが伝達され、前述の如く、軟弱地等での旋回内側の車軸の過剰な速度低下を回避することができる。そして、補助クラッチ操作具は、旋回内側のサイドブレーキを作動するような旋回操作が操向操作具にて行われていない限りにおいて、クラッチ土壌の状態等から補助クラッチの接合力が補助クラッチ接合力設定手段で設定した所定値では足りないとオペレータが判断したときに、任意に接合力を該所定値から増大させることができるようにするための操作具として適用されることとなる。

本発明にかかる車両操向システムを適用したトランスミッション１のスケルトン図及び車両操向用アクチュエータセット２の油圧回路図である。 操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒの配設部分における車両操向用アクチュエータセット２の後面断面図である。 車両操向用アクチュエータセット２の後面図であって、リリーフ弁３３の後面断面図を含む図である。 車両操向用アクチュエータセット２の側面断面図であって、リリーフ弁３３の側面断面を示す図である。 牽制機構１８を備えた操向レバー１１の後面図である。 牽制機構１８の斜視図である。 牽制機構と補助クラッチの操作機構との関連構造についての第一実施例を示す図であって、牽制機構１８の平面一部断面図並びに補助クラッチ接合圧設定用レバー（以下「レバー」）１２及び補助クラッチペダル（以下「ペダル」）１３の側面図を示すものである。 牽制機構と補助クラッチの操作機構との関連構造についての第二実施例を示す図であって、別形態の牽制機構１８Ａを備えた操向レバー１１の後面図並びにレバー１２及びペダル１３の側面図を示すものである。 図９におけるレバー１２及び押動部材８１の正面図である。 牽制機構と補助クラッチの操作機構との関連構造についての第三実施例を示す図であって、牽制機構１８の平面一部断面図並びにレバー１２及びペダル１３の側面図を示すものである。 図１１におけるレバー１２及びアーム８２の正面図である。 牽制機構と補助クラッチの操作機構との関連構造についての第四実施例を示す図であって、牽制機構１８の平面一部断面図並びにレバー１２及びペダル１３の側面図を示すものである。 図１２におけるレバー１２、アーム８２及びペダル１３の正面図である。 牽制機構と補助クラッチの操作機構との関連構造についての第五実施例を示す図であって、別形態の牽制機構１８Ｂを備えた操向レバー１１の後面図及びペダル１３の側面図を示すものであり、操向レバー１１を直進位置とし、かつ補助クラッチ接合圧を最小値とした状態を示すものである。 牽制機構１８Ｂの後面図であって、補助クラッチ接合圧を最小値とした状態で操向レバー１１をサイドクラッチ切り位置まで傾動した状態の図である。 牽制機構１８Ｂの後面図であって、操向レバー１１を直進位置とし、かつ補助クラッチ接合圧を規制値まで増大した状態の図である。 牽制機構１８Ｂの後面図であって、補助クラッチ接合圧を規制値まで増大した状態で操向レバー１１をサイドクラッチ切り位置まで傾動した状態の図である。

本発明にかかる車両操向システムが適用されるトランスミッション１の構成について、図１より説明する。トランスミッション１は、ミッションケース２０を有し、該ミッションケース２０にて、互いに同一軸心上に配した左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒ（総称して「車軸４」とする）を支持している。車軸４は、例えばコンバインのようなクローラ式走行装置を有する車両の駆動スプロケット軸として適用される。以下に述べるトランスミッション１における各構成部材や部分の位置や方向は、この車軸４の延伸方向がトランスミッション１の左右方向であることを前提とする。

トランスミッション１のミッションケース２０内には、車軸４に対し平行な左右延伸状のサイドクラッチ軸２１が、ミッションケース２０に回転自在に軸支されている。サイドクラッチ軸２１の左右中央部には、分配ギア２２が固設されている。ミッションケース２０内にて、分配ギア２２から左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒへと動力を分配するための一対の駆動列３Ｌ・３Ｒ（総称して「駆動列３」とする）が設けられている。左右各駆動列３Ｌ・３Ｒを構成すべく、ミッションケース２０内にて、互いに同一軸心上に配置される左右延伸状の左右一対の中間軸２４Ｌ・２４Ｒ（総称して「中間軸２４」とする）が、サイドクラッチ軸２１及び左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒに対し平行に設けられ、ミッションケース２０に回転自在に軸支されている。

なお、本実施例のトランスミッション１には、図外のエンジン等の原動機の動力にて駆動される図外の変速装置（例えば油圧式無段変速装置）が設けられており、その出力が分配ギア２２に伝達されるものとしている。

分配ギア２２の左側におけるサイドクラッチ軸２１の左部には左シフタ５Ｌが、分配ギア２２の右側におけるサイドクラッチ軸２１の右部には右シフタ５Ｒが、それぞれ、左右軸心方向摺動自在かつ相対回転自在に装着されている（左右シフタ５Ｌ・５Ｒを総称して「シフタ５」とする）。以下、各シフタ５について、分配ギア２２側を内側、分配ギア２２に対し反対側を外側とする。左シフタ５Ｌの右端部には左サイドギア２３Ｌが形成されており、右シフタ５Ｌの左端部には右サイドギア２３Ｒが形成されている（左右サイドギア２３Ｌ・２３Ｒを総称して「サイドギア２３」とする）。すなわち、各シフタ５の内側端部にサイドギア２３が形成されている。

分配ギア２２の左右各端部にはクラッチ爪６ａが形成され、左右各シフタ５Ｌ・５Ｒにおけるサイドギア２３Ｌ・２３Ｒの内側端部にはクラッチ爪６ｂが形成されている。こうして、分配ギア２２の左端部のクラッチ爪６ａと左サイドクラッチ２３Ｌのクラッチ爪６ｂとで、噛み合い式の左サイドクラッチ６Ｌが形成され、分配ギア２２の右端部のクラッチ爪６ａと右サイドクラッチ２３Ｒのクラッチ爪６ｂとで、噛み合い式の右サイドクラッチ６Ｒが構成されている（左右サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒを総称して「サイドクラッチ６」とする）。

サイドクラッチ軸２１の左右端部に、左右一対のバネ５ａが巻装され、各バネ５ａにて、各シフタ５が分配ギア２２寄りに付勢されている。すなわち、各バネ５ａが各サイドクラッチ６を「入」方向に付勢している。各シフタ５の外側端部は筒状になっていて、各バネ５ａ周りに配設される。左シフタ５Ｌの筒状の外（左）側端部とミッションケース２０の左側部との間にて、左サイドブレーキ７Ｌが構成され、右シフタ５Ｒの筒状の外（右）側端部とミッションケース２０の右側部との間にて、右サイドブレーキ７Ｒが構成されている（左右サイドブレーキ７Ｌ・７Ｒを総称して「サイドブレーキ７」とする）。各サイドブレーキ７は、摩擦板７ａ・７ｂ及び押圧板７ｃよりなる。摩擦板７ａは、各シフタ５の筒状の外側端部に相対回転不能に係合されており、摩擦板７ｂは、ミッションケース２０の左右各側部に相対回転不能に係合されている。押圧板７ｃは、各シフタ５に固定されている。

各シフタ５が内側方の最大摺動位置にあって各サイドクラッチ６が係合している状態において、押圧板７ｃは摩擦板７ａ・７ｂから離れ、摩擦板７ａ・７ｂ同士も離れている。この状態が、サイドブレーキ７の非作動状態（非制動状態）である。シフタ５がサイドクラッチ軸２１に沿ってバネ５ａに抗して左右外側方に摺動する（サイドクラッチ６は切れた状態となる）につれ、該シフタ５と一体に移動する押圧板７ｃが摩擦板７ａ・７ｂに接近し、やがて、押圧板７ｃにより摩擦板７ａ・７ｂ同士が圧接する。この状態が、サイドブレーキ７の作動状態（制動状態）である。摩擦板７ａ・７ｂ同士が圧接し始めてからシフタ５が外側方に摺動するにつれ、摩擦板７ａ・７ｂ間の摩擦圧が増大し、シフタ５（すなわち、分配ギア２２から離れた状態でのサイドギア２３）に付加されるサイドブレーキ７の制動力が増大する。

ミッションケース２０には、前後方向に延設された左右一対の回動軸３０Ｌ・３０Ｒ（総称して「回動軸３０」とする）が内外貫通状に枢支されている。ミッションケース２０の外側には、シフタ５Ｌ・５Ｒ操作用の車両操向用アクチュエータセット２が設けられている。該車両操向用アクチュエータセット２は、油圧シリンダである左右一対の操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒ（総称して「操向用アクチュエータ３４」）を有し、各操向用アクチュエータ３４より延出されるピストンロッド３６を各回動軸３０の外端に連結している。

一方、ミッションケース２０の内側における各回動軸３０より係合部材（クランプ等）３０ａが延設され、各シフタ５に係合されている。回動軸３０の軸心回りの回動により、係合部材３０ａが該回動軸３０の軸心を中心に回動し、これにより、シフタ５がサイドクラッチ軸２１に沿って左右方向に摺動する。なお、操向用アクチュエータ３４の動きに応じてシフタ５をサイドクラッチ軸２１に沿って摺動できるものであれば、操向用アクチュエータ３４とシフタ５との連係構造は、このような回動軸３０・係合部材３０ａの構造に限らず、どのようなものでもよい。

左中間軸２４Ｌの右端には左大径ギア２５Ｌが固設されており、該左大径ギア２５Ｌは、左シフタ５Ｌの摺動にかかわらず、常時、左サイドギア２３Ｌと噛合している。また、左中間軸２４Ｌに固設された左小径ギア２６Ｌと、左車軸４Ｌに固設された左大径ギア２７Ｌとが噛合している。こうして、分配ギア２２、左サイドギア２３Ｌ、左大径ギア２５Ｌ、左小径ギア２６Ｌ、左大径ギア２７Ｌにより、分配ギア２１から左車軸４Ｌへと動力を伝達する左駆動列３Ｌが構成されている。一方、右中間軸２４Ｒの左端には右大径ギア２５Ｒが固設されており、該右大径ギア２５Ｒは、右シフタ５Ｒの摺動にかかわらず、常時、右サイドギア２３Ｒと噛合している。また、右中間軸２４Ｒに固設された右小径ギア２６Ｒと、右車軸４Ｒに固設された右大径ギア２７Ｒとが噛合している。こうして、分配ギア２２、右サイドギア２３Ｒ、右大径ギア２５Ｒ、右小径ギア２６Ｒ、右大径ギア２７Ｒにより、分配ギア２１から右車軸４Ｒへと動力を伝達する右駆動列３Ｒが構成されている。なお、以下、左右大径ギア２５Ｌ・２５Ｒ、左右小径ギア２６Ｌ・２６Ｒ、左右大径ギア２７Ｌ・２７Ｒをそれぞれ総称して「大径ギア２５」「小径ギア２６」「大径ギア２７」とする。

ここで、図１は車両の直進状態（左右車軸４Ｌ・４Ｒが同一速度で回転する状態）を示すものであり、左右両シフタ５Ｌ・５Ｒは、それぞれのバネ５ａの付勢力に基づく各内側方の最大摺動位置にあり、左右両サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒが接合し、かつ、左右両サイドブレーキ７Ｌ・７Ｒが切れていて、左右両サイドギア２３Ｌ・２３Ｒが分配ギア２２と一体状に回転自在な状態となっている。したがって、各駆動列３、すなわち、各サイドギア２３に噛合する大径ギア２５、小径ギア２６、大径ギア２７を介して、左右車軸４Ｌ・４Ｒには、原則的には均等に、分配ギア２２の回転力が伝達される。

車両の旋回時におけるトランスミッション１の状態について説明する。なお、ここでは、後述の補助クラッチ８は切れているものとする。図１にて示す直進状態から、車両を左旋回させる場合は、右サイドクラッチ６Ｒを接合した位置に右シフタ５Ｒを保持したまま、左シフタ５Ｌを外側方、すなわち左側に摺動する。これにより、左サイドクラッチ２３Ｌのクラッチ爪６ｂが分配ギア２２の左側のクラッチ爪６ａより外れる。すなわち、左サイドクラッチ６Ｌが切れる。

さらに、左シフタ５Ｌに固設された押圧板７ｃが左サイドブレーキ７Ｌの摩擦板７ａ・７ｂを圧接し、左シフタ５Ｌの左側方摺動につれて摩擦板７ａ・７ｂ間の摩擦圧を増し、左シフタ５Ｌに付加する制動力を増す。左シフタ５Ｌに付加された左サイドブレーキ７Ｌの制動力は、左サイドクラッチ６Ｌを切って分配ギア２２から離間した状態である左サイドギア２３Ｌから、左駆動列３Ｌとしての左大径ギア２５Ｌ・左小径ギア２６Ｌ・左大径ギア２７Ｌを介して、左車軸４Ｌに伝達され、右車軸４Ｒの回転速度よりも小さくなることで、車両は左旋回することとなる。やがて、左側に摺動する左シフタ５Ｌがその最大摺動位置に達すると、左サイドブレーキ７Ｌの摩擦板７ａ・７ｂは完全に圧着し、左シフタ５Ｌが制動され、左駆動列３Ｌを介して、左サイドギア２３Ｌに付加された制動力が左車軸４Ｌに伝達されることとなり、旋回内側の左車軸４Ｌを完全に制動しての左ブレーキターンが実現する。

なお、右旋回時においては、左サイドクラッチ６Ｌを接合した位置に左シフタ５Ｌを保持したまま、右シフタ５Ｒを外側方、すなわち右側に摺動することで、右サイドクラッチ６Ｒを切り、さらに右サイドブレーキ７Ｒをかけるものであり、その状態の詳細については、上述の左旋回時の説明を参照するものとし、図示も省略する。

左中間軸２４Ｌの右端の左大径ギア２５Ｌと、右中間軸２４Ｒの左端の右大径ギア２５Ｒとの間には、接合力を可変とする補助クラッチ８が介設されている。本実施例では、補助クラッチ８を、左大径ギア２５Ｌに相対回転不能に係合された摩擦板８ａと、右大径ギア２５Ｒに相対回転不能に係合された摩擦板８ｂとよりなる、摩擦板式クラッチとしており、摩擦板８ａ・８ｂ同士の押圧度の調整により、接合力を可変としている。なお、補助クラッチ８は、接合力が可変のものであれば、どのような構造でもよい。この補助クラッチ８を接合する（入れる）ことにより、左右の大径ギア２５Ｌ・２５Ｒ間、すなわち、左右の駆動列３Ｌ・３Ｒ間にて、動力（トルク）の伝達がなされる。そして、補助クラッチ８の接合力の調整により、左右の駆動列３Ｌ・３Ｒ間で伝達されるトルク量が調整されることとなる。

補助クラッチ８にはさらに、中間軸２４の軸心方向（左右方向）に摺動可能な図外の押圧部材が設けられており、この押圧部材を左右一側（以後、「クラッチ接合側」とする）に摺動することで、摩擦板８ａ・８ｂを圧接し（補助クラッチ８を入れ）、また、その圧接度（すなわち、補助クラッチ８の接合力）を高めるものであり、左右他側（以後、「クラッチ離間側」とする）に摺動することで、摩擦板８ａ・８ｂの圧接力を低減し、さらには摩擦板８ａ・８ｂを離間させる（補助クラッチ８を切る）ものとしている。

ミッションケース２０内には、補助クラッチ用シフタ９が設けられている。補助クラッチ用シフタ９は、フォーク軸９ａ及びフォーク９ｂを有する。左右延伸状のフォーク軸９ａは、ミッションケース２０内にて、左右軸心方向に摺動自在に支持されている。フォーク９ｂの一端部はフォーク軸９ａに固着されている。該フォーク９ｂの他端部は、補助クラッチ８の前記押圧部材に係合している。こうして、フォーク軸９ａの前記クラッチ接合側への摺動により、摩擦板８ａ・８ｂ同士の押圧力、すなわち、補助クラッチ８の接合力が増大し、フォーク軸９ａの前記クラッチ離間側への摺動により、摩擦板８ａ・８ｂ同士の押圧力を低減し、さらには補助クラッチ８を離間する（切れる）ものとしている。このフォーク軸９ａは、バネ９ｅにて該クラッチ離間側に付勢されている。

ミッションケース２０には、回動軸１７が内外貫通状に枢支されている。ミッションケース２０の外側における回動軸１７の外端には、アーム１６が固設されている。一方、ミッションケース２０の内側における回動軸１７の内端部には半割状のカム面１７ａが形成されている。フォーク９ｂの前記一端部は、カム面１７ａを受けるカム受け面９ｄとして形成されている。このように、アーム１６及び回動軸１７等にて、補助クラッチ用シフタ９を操作するための操作機構１５が構成されている。

図１に示すようにカム面１７ａがカム受け面９ｄと平行になっていて、カム面１７ａとカム受け面９ｄと密着した状態のときは、フォーク軸９ａは、前記クラッチ離間側の最大摺動位置に配置されており、前述の如く補助クラッチ８は切れている。そして、回動軸１６をその軸心回りに回動してカム面１７ａをカム受け面９ｄに対し斜めにすることで、フォーク軸９ａが前記クラッチ接合側に摺動し、その摺動量に応じた接合力で、フォーク９ｂを介して補助クラッチ９を接合する。

したがって、例えば前述の如く車両を左旋回させるべく、旋回内側である左サイドクラッチ６Ｌを切った状態にしても、右大径ギア２５Ｒから左大径ギア２５Ｌへと、すなわち、右駆動列３Ｒから左駆動列３Ｌへと、補助クラッチ８を介して、設定された接合力に応じたトルクが伝達され、旋回内側となる左車軸４Ｌに、若干の駆動力が付与される。これにより、旋回中に予想外の走行抵抗を受けて旋回内側の左車軸４Ｌが停止するということなく、想定していたとおりの左右車軸４Ｌ・４Ｒの差動状態での旋回を得ることができる。

次に、操向レバー１１の操作に基づくサイドクラッチ６、サイドブレーキ７の作動の流れについて説明する。操向レバー１１は、図５に示すように、その基端のボス部１１ａを、前後水平方向の枢軸５１上に装着しており、枢軸５１の軸心を中心に左右回動自在であり、その傾倒角度Ｔを０とする直進位置から左右各側に最大角度Ｔｍａｘまで傾動可能な構成となっている。なお、直進位置（傾倒角度Ｔ＝０）から左方の傾倒角度Ｔを左傾倒角度ＬＴ、該直進位置から右方の傾倒角度Ｔを右傾倒角度ＲＴとする。後述の如きコントローラ１０による操向用アクチュエータ３４の制御にて、操向レバー１１を直進位置から左側に傾動して左傾倒角度ＬＴを増大させるにつれ、左シフタ５Ｌが左方（外側方）へと摺動し、操向レバー１１を直進位置から右側に傾動して右傾倒角度ＲＴを増大させるにつれ、右シフタ５Ｒが右方（外側方）へと摺動する。

該直進位置から左右各側での操向レバー１１の傾倒角度ＴがＴ１に達するまでは旋回内側のサイドクラッチ６は接合したまま、すなわち、両サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒが接合したままで、直進状態が保持される。傾倒角度ＴがＴ１に達すると、旋回内側のサイドクラッチ６が切れる。傾倒角度ＴをＴ１からＴ２まで増大させる間は、旋回内側のサイドクラッチ６が切れているが、旋回内側のサイドブレーキ７はまだ作動しない状態であり、旋回内側の車軸４は慣性力で回転可能な状態である。

傾倒角度ＴがＴ２に達すると、旋回内側のサイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂが圧接し始める。すなわち、旋回内側のサイドブレーキ７が効き始める。傾倒角度ＴがＴ２から最大角度Ｔｍａｘに向けて増大するにつれて、旋回内側のサイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂの圧接度が増し、すなわち、その制動力が増大する。傾倒角度Ｔが最大角度Ｔｍａｘに達した時点では、旋回内側のサイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂは完全に圧接しており、旋回内側の車軸４は確実に制動される。

次に、前記車両操向用アクチュエータセット２の構造について、図１乃至図５により説明する。車両操向用アクチュエータセット２は、油路ブロック３８に、電磁式方向制御弁３２、可変のリリーフ圧を有するリリーフ弁３３、左右一対の操向用アクチュエータ（油圧シリンダ）３４Ｌ・３４Ｒを組み付けてなるものである。なお、図１のみに図示されているが、図２乃至図４では図示されない一対のチェック弁３９Ｌ・３９Ｒ（総称して「チェック弁３９」）も油路ブロック３８に組み入れられている。

油路ブロック３８には、平行な左右一対のシリンダ孔が形成されていて、各シリンダ孔に、ピストン３５、ピストン３５より延設されるピストンロッド３６、ピストンロッド３６に巻装されて該ピストン３５を初期位置へと付勢するバネ３７を組み入れることで、左右一対の操向用アクチュエータ（油圧シリンダ）３４Ｌ・３４Ｒを構成している。両ピストンロッド３６は、油路ブロック３８より延出されて、それらの先端が、前述の如く左右の回動軸３０Ｌ・３０Ｒの外端に各別に接続される。

各操向用アクチュエータ３４を構成するシリンダ孔の、ピストンロッド３６に対しては反対側となるピストン３５の一側が、作動油室３４ａとなり、また、ピストン３５の軸心方向における途中部にはリリーフポート３４ｂが設けられている。油路ブロック３８には、図１に示す油圧ポンプ３１からの吐出油を受けるポンプポート３８ａが設けられており、また、油路ブロック３８内から油路ブロック３８の外部へと油を排出するためのドレンポート３８ｄが設けられている。

入口ポート３８ａより油路ブロック３８に流入した油圧ポンプ３１からの油は、電磁弁である方向制御弁３２を介して、左操向用アクチュエータ３４Ｌの作動油室３４ａ、右操向用アクチュエータ３４Ｒの作動油室３４ａ、ドレンポート３８ｄのうちのいずれかに送られるよう構成されている。また、左右操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒのリリーフポート３４ｂからの油は、各別のチェック弁３９を介して合流し、ドレンポート３８ｄへと送られるよう構成されている。

左右一対の操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒは、電磁式の方向制御弁３２がコントローラ１０からの指令信号に基づいて位置制御されることで、操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒの作動油室３４ａに対する油の流れが制御され、それにより、ピストンロッド３６の伸長量が制御されるものである。このように、方向制御弁３２のソレノイド制御に基づいて制御されるという意味において、操向用アクチュエータ３４（３４Ｌ・３４Ｒ）は、電子制御式アクチュエータである。

以下、各操向用アクチュエータ３４については、該当するシフタ５を内側方の最大摺動位置にしてサイドクラッチ６を接合させるようセットされた状態を、操向用アクチュエータ３４の非作動状態とし、内側方の最大摺動位置から少しでも外側方にシフタ５を摺動させるようセットされた状態を操向用アクチュエータ３４の作動状態とする。

方向制御弁３２は、図１に示すように、３位置切換式の方向制御弁となっており、コントローラ１０からの指令信号に基づき、ソレノイド３２ａの励磁・ソレノイド３２ｂの解磁により左旋回位置Ｌに、ソレノイド３２ｂの励磁・ソレノイド３２ａの解磁により右旋回位置Ｒに、両ソレノイド３２ａ・３２ｂの解磁により中立位置Ｎに、位置制御される。

方向制御弁３２は、左旋回位置Ｌにあるときは、左旋回用アクチュエータ３４Ｌの作動油室３４ａをポンプポート３８ａに連通して、左旋回用アクチュエータ３４Ｌを作動状態にするとともに、右旋回用アクチュエータ３４Ｒの作動油室３４ａをタンクポート３８ｄに連通して、右旋回用アクチュエータ３４Ｒを非作動状態にする。また、右旋回位置Ｒにあるときは、右旋回用アクチュエータ３４Ｒの作動油室３４ａをポンプポート３８ａに連通して、右旋回用アクチュエータ３４Ｒを作動状態にするとともに、左旋回用アクチュエータ３４Ｌの作動油室３４ａをタンクポート３８ｄに連通して、左旋回用アクチュエータ３４Ｌを非作動状態にする。そして、中立位置Ｎにあるときは、ポンプポート３８ａ及び左右両旋回用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒの作動油室３４ａをタンクポート３８ｄに連通して、左右両旋回用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒを非作動状態にする。

方向制御弁３２は、図２に示すように、油路ブロック３８に組み入れられており、また、油路ブロック３８に、方向制御弁３２のソレノイドセット３２ｃが外付けされている。ソレノイドセット３２ｃには、図１の油圧回路図に示す両ソレノイド３２ａ・３２ｂが組み込まれている。該ソレノイドセット３２ｃは、コントローラ１０からの指令信号３２Ｌａ・３２Ｒａを受けるべく、ハーネス３２ｄにてコントローラ１０に接続されている。指令信号３２Ｌｓを受けることで、ソレノイド３２ａが励磁され、指令信号３２Ｒｓを受けることで、ソレノイド３２ｂが励磁されるものとしている。

一方、図５に示すように、操向レバー１１の基端ボス１１ａより扇形アーム５２が延設されており、該扇形アーム５２の円弧形縁の一部に凹みを設け、これをデテント溝５２ａとしている。扇形アーム５２の近傍には、バルブスイッチ５３が配設されており、その押当子５３ａが扇形アーム５２に向けて付勢され、扇形アーム５２の（すなわち操向レバー１１の）回動に伴って、デテント溝５２ａに対し進退するものとなっている。操向レバー１１が直進位置（傾倒角度Ｔ＝０）の位置にあるときは、押当子５３ａがデテント溝５２ａに嵌入し、これにより、バルブスイッチ５３はスイッチオフの状態となり、コントローラ１０は、バルブスイッチ５３がＯＦＦであるときに、方向制御弁３２を中立位置Ｎにする。

操向レバー１１を、直進位置から左側または右側に回動させると、押当子５３ａは、デテント溝５２ａから抜け、扇形アーム５２の円弧縁に押されて後退し、バルブスイッチ５３がスイッチオンの状態となる。これにより、ソレノイド３２ａ・３２ｂのいずれかが励磁されるようコントローラ１０より指令信号が発せられ、方向制御弁３２が左旋回位置Ｌまたは右旋回位置Ｒに切り換えられ、左・右操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒのうちのいずれかの作動油室３４ａに油圧ポンプ３１からの油を供給する。

なお、操向レバー１１（すなわち扇形アーム５２）が左右いずれに回動したことでバルブスイッチ５３がスイッチオンの状態になったのかについては、図示されない検出手段等によりコントローラ１０にて把握されるものとする。すなわち、操向レバー１１を直進位置から左に傾倒して扇形アーム５２のデテント溝５２ａよりも右側の円弧縁が押当子５３ａに押当してバルブスイッチ５３がスイッチオンの状態になった場合には方向制御弁３２を左旋回位置Ｌにする（ソレノイド３２ａを励磁する）一方、操向レバー１１を直進位置から右に傾倒して扇形アーム５２のデテント溝５２ａよりも左側の円弧縁が押当子５３ａに押当してバルブスイッチ５３がスイッチオンの状態になった場合には方向制御弁３２を右旋回位置Ｒにする（ソレノイド３２ｂを励磁する）。なお、後述のカム操作アーム４６の回動方向の検知に基づいて、方向制御弁３２を左旋回位置Ｌとするか右旋回位置Ｒとするかを決定するものとしてもよい。

リリーフ弁３３は、図１乃至図４に示すように、バネ受け４１の位置調整によりバネ４３の圧縮度を調整することで、その圧縮度にて画されるリリーフ圧が調整される可変リリーフ弁となっている。このリリーフ圧の調整により、作動状態とされた油圧アクチュエータ３４のピストンロッド３６の伸長量が調整され、すなわち、旋回内側のシフタ５の外側方への摺動量が設定され、その摺動量に応じて、サイドブレーキ７の制動力（摩擦板７ａ・７ｂの圧接度）が決定される。

リリーフ弁３３の構造について詳述する。リリーフ弁３３は、図３、図４に示すように、油路ブロック３８に鉛直状に組み入れられている。リリーフ弁３３は、油路ブロック３８に固定されたポート部材４０、ポート部材４０の下部に上下摺動自在に係合されたバネ受け４１、該ポート部材４０内に上下摺動自在に嵌入されたピストン４２、バネ受け４１内に配設され、その上端がピストン４２に押当し、その下端がバネ受け４１の底端部内面に押当するバネ４３よりなる。

ポート部材４０の上端部には、鉛直の吸入ポート３３ａが形成されており、該ポート部材４０の上下途中部には、水平径方向の吐出ポート３３ｂが形成されている。吸入ポート３３ａは、図２に示す両操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒのリリーフポート３４ｂに連通しており、吐出ポート３３ｂは、油路ブロック３８内に形成された油路３８ｂを介して、前記ドレンポート３８ｄに連通している。なお、図２乃至図４では図示されていないが、各操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒのリリーフポート３４ｂと吸入ポート３３ａとの間に介設される各油路の途中には、図１に示すように、リリーフポート３８ｄ側への逆流を防ぐチェック弁３９Ｌ・３９Ｒが各別に設けられているものとしている。

ピストン４２が上方摺動することで、ピストン４２が吸入ポート３３ａを閉じ、リリーフ弁３３が閉弁する。すなわち、いずれか一方の操向用アクチュエータ３４のピストン３５の摺動により作動油室３４ａがリリーフポート３４ｂに連通する状態になっていても、そのリリーフポート３４ｂからリリーフ弁３３までリリースされた油が、ドレンポート３８ｄまでドレンされることはないので、作動油室３４ａ内の油圧においては、ピストン３５に対するストローク圧が保たれる。

一方、ピストン４２が下方摺動することで、吸入ポート３３ａが吐出ポート３３ｂに連通し、リリーフ弁３３が開弁する。すなわち、いずれか一方の操向用アクチュエータ３４のピストン３５の摺動により作動油室３４ａがリリーフポート３４ｂに連通する状態になっていれば、そのリリーフポート３４ｂからリリーフ弁３３までリリースされた油が、ドレンポート３８ｄへとドレンされることとなる。したがって、作動油室３４ａ内の油圧は、それ以上ピストン３５をストロークすることができない状態にまで低減する。

ピストン４２とバネ受け４１の底端部内面との間に介設されるバネ４３は圧縮バネであって、ピストン４２を上方に付勢している。ポート部材４０に対し上下摺動可能なバネ受け４１の上下位置の調整により、バネ４３の圧縮度が調整され、これにより、リリーフ弁３３のリリーフ圧が調整される。

さらに、ポート部材４０に対するバネ受け４１の相対位置を、所定位置から下方にすると、ピストン４２とバネ受け４１の底端部内面との間の距離が、バネ４２の自然長よりも大きくなって、ピストン４２にはバネ４３による付勢力がかからない状態となる。つまり、当該所定位置から、バネ受け４１の上下摺動の最下位置までの間で、バネ受け４１を上下に移動させても、バネ４３は圧縮せず、自然長のままで、ピストン４２にはバネ４３の付勢力がかからない。この、バネ４３を自然長に保つ（すなわち、ピストン４２にバネ４３の付勢力をかけない）バネ受け４１の摺動領域は、後に詳述するように、旋回内側のサイドクラッチ６が入ったままの状態に保たれる操向レバー１１の傾倒範囲（すなわち、傾倒角度ＴがＴ１未満の範囲）に対応する。

バネ受け４１を上下に移動させる手段として、図３、図４に示すように、油路ブロック３８内にて、リリーフ弁３３の下方にカム板４４が配設されている。ここで、図３に示すように、バネ受け４４の底端部の外面は、正（後）面視、円弧状に下向きに突出しており、その形状に合わせて、カム板４４の上端部には、正（後）面視において、円弧状の凹部４４ａが形成されている。この、カム板４４における凹部４４ａの左右両側部分がカムとなって、ここにバネ受け４１の底端部が乗り上げることで、バネ受け４１が上昇する構造となっている。

油路ブロック３８には、前後方向に軸心を有するカム枢軸部材４５が挿入されており、その内端部が、図４に示す如きブッシュ４５ａに嵌入されて、油路ブロック３８内で回動自在に軸受けされている。この油路ブロック３８内にて、カム枢軸部材４５に前記カム板４４が固設されている。カム枢軸部材４５の外端部は、油路ブロック３８の外側に配されており、この外端部に、カム操作アーム４６が固設されている。

なお、図２及び図４に示すように、油路ブロック３８内で、前記油路３８ｂの下方にて、該油路３８ｂと平行の油路３８ｃを形成しており、両油路３８ｂ・３８ｃをドレンポート３８ｄに連通させている。カム板４４を備えたカム枢軸部材４５は、油路ブロック３８内で、この油路３８ｃの一部を拡張して構成した室内に配置されており、前記ブッシュ４５は、この室を乾室とすべく、油路３８ｃ内の油から遮断するためのシールを兼ねている。

図３乃至図５に示すように、カム操作アーム４６は、リンク機構５０を介して、操向レバー１１の扇形アーム５２に連結されている。リンク機構５０は、扇形アーム５２側のリンクロッド４７、カム操作アーム４６側のリンクロッド４９、該リンクロッド４７とリンクロッド４９とを連結するリンクアーム４８より構成される。リンクロッド４７の一端部４７ａは、扇形アーム５２に枢結され、リンクロッド４７の他端部４７ｂはリンクアーム４８の一端部に枢結されている。リンクロッド４９の一端部４９ａは、リンクアーム４８の他端部に枢結され、リンクロッド４９の他端部４９ｂはカム操作アーム４６の先端に枢結されている。リンクアーム４８は、リンクロッド４７・４９に枢結される両端部の間の部分にて、枢軸４８ａに枢支されている。

操向レバー１１の回動により、リンクロッド４７が押し引きされることにより、リンクアーム４８が枢支軸４８ａを中心にして回動し、これによりリンクロッド４９を押し引きして、カム操作アーム４６を回動させる。図３において、カム操作アーム４６の操作位置Ｓは、操向レバー１１の直進位置（傾倒角度Ｔ＝０）に対応する。カム操作アーム４６は、この直進位置Ｓから上方・下方に回動可能となっており、上方の位置Ｌｍは、操向レバー１１の左傾倒角度ＬＴを最大角度Ｔｍａｘにした状態に対応する。一方、直進位置Ｓより下方の位置Ｒｍは、操向レバー１１の右傾倒角度ＲＴを最大角度Ｔｍａｘにした状態に対応する。なお、設計により、カム操作アーム４６の上下回動方向と操向レバー１１の左右回動方向との関係を、上述と逆にしてもよい。カム板４４は、凹部４４ａの左右両側がバネ受け４１を押し上げるカムとなっていて、カム操作アーム４６が直進位置Ｓから上方に回動しても下方に回動しても、すなわち、操向レバー１１を直進位置から左右いずれに傾動しても、カム板４４における該凹部４４ａの左右両側のカムのいずれかが、カム操作アーム４６の回動角度に応じたリフト量にて、バネ受け４１を押し上げる。

以上の如く操向レバー１１に連係されているリリーフ弁３３において、直進位置から右方または左方に傾倒した操向レバー１１の傾倒角度ＴがＴ１となるときに、バネ受け４１の位置が、バネ４３を自然長に保つ範囲の限界位置である前記所定位置となる。一方、作動状態の操向用アクチュエータ３４において、作動油室３４ａがリリーフポート３４ｂに連通開始するときのピストン３５の摺動位置（ピストンロッド３６の伸長量）が、クラッチ爪６ｂを分配ギア２２のクラッチ爪６ａから外すときの、すなわち、サイドクラッチ６を切るときの、シフタ５の摺動位置に対応するものとしている。

したがって、操向レバー１１を直進位置から角度Ｔ１まで傾倒させた場合は、サイドクラッチ６が切れた時点で、作動状態（旋回内側）の旋回用アクチュエータ３４のリリーフポート３４ｂからリリーフ弁３３の吸入ポート３３ａへと作動油室３４ａ内の油がリリーフされる。ここで、バネ受け４１は前記所定位置に達していることにより、前記の、ピストン４２とバネ受け４１の底端部内面との間隔がバネ４３の自然長に一致し、ピストン４２はその摺動上端位置にあって、吸入ポート３３ａを閉じ、リリーフ弁３３を閉弁しているものの、この時点ではバネ４３の付勢力（すなわちリリーフ圧）が略０の状態なので、吸入ポート３３ａにリリーフポート３４ｂからの油が流入するや、直ちにピストン４２は、その油の流入圧で押し下げられ、吸入ポート３３ａと吐出ポート３３ｂとを連通し、リリーフ弁３３を開弁する。したがって、この時点で作動油室３４ａ内の油圧が低減して、ピストン３５のストロークを停止し、シフタ５は、サイドクラッチ６が切れた（まだサイドブレーキ７がかかっていない）時点での摺動位置にとどめられる。

リリーフポート３４ｂが作動油室３４ａに連通して以後は、操向レバー１１の傾倒角度Ｔの、角度Ｔ１から最大角度Ｔｍａｘまでの範囲での任意設定に基づき、バネ受け４１の上下位置が定められ、それに基づき、ピストン４２に対しての付勢力に相当するバネ４３の圧縮度、すなわち、リリーフ弁３３のリリーフ圧が設定されることとなる。したがって、作動状態（旋回内側）の操向用アクチュエータ３４のピストン３５は、作動油室３４ａ内の油圧が、このように設定されたリリーフ圧になるまで押動されてシフタ５を摺動し、該油圧がリリーフ圧となってリリーフ弁３３が開弁した時点でピストン３５及びシフタ５の摺動が停止する。そのときの操向レバー１１の傾倒角度ＴがＴ２以上になっているのであれば、その傾倒角度Ｔに対応する圧接度で旋回内側のサイドブレーキ７の制動板７ａ・７ｂ同士が圧接し、その圧接度に相応する制動力が旋回内側の車軸４に対してはたらくこととなる。

なお、操向レバー１１の傾倒角度Ｔが０〜Ｔ１の範囲にあるときは、バネ受け４１の位置が前記所定位置より下方にあって、ピストン４２とバネ受け４１の底端部内面との間隔がバネ４３の自然長よりも長いので、ピストン４２は自重で自然に下降し、吸入ポート３３ａと吐出ポート３３ｂとが連通してリリーフ弁３３が開弁しているものの、この時点でのピストン３５は、その外周面にて、リリーフポート３４ｂを閉じており、吸入ポート３３ａに作動油室３４ａからの油が流入することはないので、リリーフ弁３３の開弁にかかわらず、作動油室３４ａ内には、作動油室３４ａがリリーフポート３４ｂに連通開始するまでピストン３５に対するストローク圧に相当する油圧は確保される。

以上の如き構成の車両操向用アクチュエータセット２における、操向レバー１１の操作に基づく方向制御弁３２、リリーフ弁３３、操向用アクチュエータ３４の動きについて、操向レバー１１を直進位置から左方に回動する場合を例に説明する。操向レバー１１を、傾倒角度Ｔ＝０の直進位置から左方に少し回動すると、バルブスイッチ５３の押当子５３ａが扇形アーム５２のデテント溝５２ａから抜け、バルブスイッチ５３がオンし、これに伴い、コントローラ１０から指令信号３２Ｌｓが発せられて、ソレノイド３２ａが励磁し、方向制御弁３２が左旋回位置Ｌへと移動する。これにより、左操向用アクチュエータ３４Ｌの作動油室３４ａに油が供給され、ピストン３５を押動し、ピストンロッド３６を伸長させて、左シフタ５Ｌを外側へと移動させる。

一方、操向レバー１１の左方傾倒角度Ｔを０からＴｍａｘまで増大させるにつれ、リンク機構５０を介して操向レバー１１に連係されるカム操作アーム４６が、図３に示すＳ位置からＬｍ位置まで回動し、これにつれ、カム板４４が回動してリリーフ弁３３のバネ受け４１を押し上げ、その押し上げ量に応じて、バネ４３の圧縮度、すなわち、リリーフ弁３３のリリーフ圧が設定される。ただし、操向レバー１１の傾倒角度０〜Ｔ１までの傾動によるバネ受け４１の押し上げは、バネ４３を自然長に保っている範囲のものであり、このバネ受け４１の押し上げ範囲を、左操向用アクチュエータ３４Ｌの、リリーフポート３４ｂを作動油室３４ａに連通させるまでのピストン３５のストローク範囲に合わせている。したがって、操向レバー１１の傾倒角度ＴをＴ１まで傾倒するまでは、リリーフ弁３３の開閉とは関係なく、ピストン３５が摺動し、ピストンロッド３６が伸長していく。

操向レバー１１の傾倒角度ＴがＴ１に到達し、左操向用アクチュエータ３４Ｌのピストン３５及びこれに連係されるシフタ５Ｌがそれに対応する位置まで摺動すると、左シフタ５Ｌ側のクラッチ爪６ｂが分配ギア２２側のクラッチ爪６ａから外れ、左サイドクラッチ５Ｌが切れる。この時点で、リリーフポート３４ｂは作動油室３４ａに連通しており、ここからの左操向用アクチュエータ３４Ｌのピストンロッド３６の伸長量及び左シフタ５Ｌの外側（左側）への摺動量は、操向レバー１１の、角度Ｔ１〜最大角度Ｔｍａｘの範囲での操向レバー１１の左傾倒角度ＬＴの設定に対応してのリリーフ弁３３のバネ受け４１の位置、すなわち、リリーフ弁３３のリリーフ圧の設定によって決まる。操向レバー１１の設定傾倒角度ＴがＴ２〜Ｔｍａｘの範囲にあるときは、その設定傾倒角度に対応して設定されるリリーフ弁３３のリリーフ圧にて決まる左シフタ５Ｌの位置に応じて、左サイドブレーキ７Ｌの制動力が決まることとなる。操向レバー１１の左傾動角度ＬＴが最大角度Ｔｍａｘになると、カム操作アーム４６の位置が、図３に示す「Ｌｍ」位置となり、カム板４４によるバネ受け４１の押し上げ量が最大になり、バネ４３の付勢力（圧縮度）、すなわちリリーフ弁３３のリリーフ圧が最大になって、左シフタ５Ｌは最大外側方摺動位置に達し、左サイドブレーキ７Ｌの制動力は最大になる。

次に、補助クラッチ８の接合圧設定操作手段及び接合圧増大操作手段について説明する。図１に示すように、トランスミッション１を備えた車両には、補助クラッチ８の接合圧の設定用操作具として、補助クラッチ接合圧設定用レバー（以下、単に「レバー」）１２が設けられている。前記のアーム１６は、レバー１２の操作位置に対応した位置へと回動し、これにより、補助クラッチ用シフタ９の位置を制御し、補助クラッチ８における摩擦板８ａ・８ｂ同士の圧接度を、レバー１２にて設定した値に対応したものとする。

さらに、図１に示すように、トランスミッション１を備えた車両に、補助クラッチ接合圧を、レバー１２で設定した値から任意で増大させることができるように、補助クラッチ接合圧増大用ペダル（以下、単に「ペダル」）１３が設けられている。ペダル１３は、リンク機構１４を用いて、補助クラッチ用シフタ９制御用のアーム１６に機械的に連係されている。このペダル１３の使用態様としては、例えば、車両が旋回中にぬかるみにはまった場合に、レバー１２で設定した接合圧で接合している補助クラッチ８を介して、旋回外側の駆動列３から、サイドクラッチ６が切れた状態の旋回内側の駆動列３へと駆動力が伝達されるが、その設定された補助クラッチ８の接合圧では、ぬかるみを脱するには動力の伝達量が足りないと感じた場合等に、緊急的にペダル１３を踏み込み、その踏込み量に応じて、補助クラッチ８の接合力を増大させるものである。

ここで、ペダル１３は、その踏込み操作により、補助クラッチ８の接合圧を、レバー１２で設定した接合圧よりも高い値へと増大させるものであるから、ペダル１３を踏み込んでいないときの位置を、レバー１２にて設定したクラッチ接合圧を現出させる位置に固定しておくことが考えられる。逆にいえば、アーム１６に対してリンク機構１４を介して連係されるのは、レバー１２及びペダル１３のうち、ペダル１３のみとし、レバー１２の操作は、ペダル１３の非踏込み位置を設定するためのものとすることが考えられる。

図７に示す実施例では、ペダル１３の非踏込み位置を画定するストッパ６８を上下に可動とし、この可動ストッパ６８の位置が、レバー１２の操作位置の検出に基づきコントローラ１０にて制御される電子制御式アクチュエータ６７にて制御されものとしている。この図７の実施例におけるレバー１２、ペダル１３、アーム１６の関連構造について詳述する。

ペダル１３は、基端に形成したボス１３ａを、左右方向の軸心を有する枢軸７０に装着しており、枢軸７０を中心に上下に回動自在となっている。ボス１３ａからは下方にアーム１３ｂが延設されており、ペダル１３を踏み込んで下降させると、アーム１３ｂが前方に回動する構造となっている。アーム１３ｂの直後方にはアウタワイヤ受け６３が設置されており、該アーム１３ｂの先端（下端）とアウタワイヤ受け６３との間にバネ６４を介設している。バネ６４はアーム１３ｂを後方に付勢し、これによりペダル１３を上方（非踏込み位置）へと付勢している。ペダル１３の踏み込みは、このバネ６４に抗して行われることとなり、ペダル１３への踏込みを解除すると、ペダル１３は、バネ６４の付勢力にて上方回動して非踏込み位置に復帰する。

アーム１６の近傍にもアウタワイヤ受け６５が設置されていて、アウタワイヤ６３・６５にアウタワイヤ６２の両端の各々が固定されている。アウタワイヤ６２にはインナワイヤ６１が挿通されていて、アウタワイヤ受け６３に固定されるアウタワイヤ６２の一端部より延出されるインナワイヤ６１の一端部６１ａがアーム１３ｂに枢結され、アウタワイヤ受け６５に固定されるアウタワイヤ６２の他端部より延出されるインナワイヤ６１の他端部６１ｂがアーム１３ｂの先端に枢結されている。こうして、インナワイヤ６１、アウタワイヤ６２、アウタワイヤ受け６３・６５にて、ペダル１３とアーム１６とを連係する前記リンク機構１４が構成されており、ペダル１３を踏み込むと、アーム１３ｂがバネ６４に抗して回動してインナワイヤ６１を引っ張り、これにより、アーム１６を補助クラッチ８の接合圧の増大方向に回動させる。

レバー１２は、その基端のボス１２ａを、左右方向の枢軸７１に装着することで、枢軸７１周りに前後に回動可能となっている。レバー１２は、例えば車両のコンソールに設けた前後方向のレバーガイド溝１９に挿通しており、レバーガイド溝１９の前端から後端までの範囲で回動可能とされている。こうしてレバーガイド溝１９にて画定されるレバー１２の前後回動範囲において、その前端位置となるレバー１２の操作位置を、補助クラッチ８の接合圧を最小値（例えば０）に設定するための操作位置である「最小接合圧設定位置Ｃｍｉｎ」とし、後端位置となるレバー１２の操作位置を、補助クラッチ８の接合圧をレバー１２での設定範囲内での最大値に設定するための操作位置である「最大接合圧設定位置Ｃｍａｘ」としている。すなわち、レバー１２を後方に回動することで、設定される補助クラッチ８の接合圧が高くなる構成としている。

レバーガイド溝１９には、補助クラッチ８の接合圧の各設定値に対応するレバー１２の操作位置ごとに、デテント用のノッチ（鋸歯）が形成されている。補助クラッチ８の接合圧を設定する際には、オペレータは、レバー１２に手をかけてこれをガイド溝１９に沿って回動し、目標の接合圧に対応する操作位置に配置する。ここで、当該操作位置に形成されたノッチにレバー１２を係止させることで、レバー１２から手を離しても、該レバー１２は、その操作位置に固定されることとなる。こうして、レバー１２がその操作位置にて固定されていて、かつ、ペダル１３を非踏込み位置にしている限り、補助クラッチ８の接合圧は、レバー１２の操作位置に対応する設定値で保持される。補助クラッチ８の接合圧を変更する場合には、レバー１２を、元の操作位置のノッチから外し、該レバー１２を他の操作位置へと回動し、該他の操作位置に該当するノッチに該レバー１２を係止するものである。

レバー１２の近傍には、レバー１２の回動位置（操作位置）を検出する位置検出センサ６６が配設されている。コントローラ１０は、位置検出センサ６６の検出信号に基づいてアクチュエータ６７に指令信号を送り、アクチュエータ６７は、該指令信号に対応してストッパ６８を位置決めする。バネ６４にて上方付勢されるペダル１３がストッパ６８に押接する位置が、そのときにレバー１２にて補助クラッチ８の接合圧を設定した状態においてのペダル１３の非踏込み位置となる。レバー１２にて設定する補助クラッチ８の接合圧が高いほど、ストッパ６８の位置が低くなり、その位置のストッパ６８にて規定される非踏込み位置にあるペダル１３の位置も低くなり、リンク機構１４、アーム１６、シフタ９を介して、補助クラッチ８の接合圧も高められる。

こうして、レバー１２の操作にて、ペダル１３を非踏込み位置にしている状態での補助クラッチ８の接合圧が設定されるものであり、その接合圧では足りないと感じたときに、オペレータがその非踏込み位置からペダル１３を踏み込むことで、補助クラッチ８の接合圧が、レバー１２にて設定された値から、ペダル１３の踏込み量に応じた値まで増大する。

なお、アクチュエータ６７は、前述の如く、レバー１２の位置検出に基づいてコントローラ１０にて電子制御される構造であれば、どのような構造でもよい。例えば、車両操向用アクチュエータセット２の構成のように、油圧シリンダと電磁弁とを油路ブロックに組み込んだ構造として、コントローラにて電磁弁の位置調整をするものとしてもよいし、あるいは、コントローラにて制御される電動モータを備えたものとし、電動モータの駆動でストッパ６８の位置決めをする構造のものとしてもよい。

車両旋回のための操向レバー１１の操作時において、旋回内側のサイドブレーキ７の制動板７ａ・７ｂの圧接度は、前述の如く、操向レバー１１の、Ｔ２〜Ｔｍａｘの範囲での傾倒角度Ｔの設定に応じて決まる。このとき、旋回内側のサイドクラッチ６は切れているが、レバー１２で補助クラッチ８の接合圧を設定していると、サイドブレーキ７は、補助クラッチ８を介して旋回外側の駆動列３の駆動力の一部を受けて駆動する旋回内側の駆動列３を制動することとなる。ここで、ペダル１３を踏み込んだ場合、旋回内側の駆動列３にはさらに駆動力が伝達され、サイドブレーキ７に対する抵抗が増大し、サイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂ及び補助クラッチ８の摩擦板８ａ・８ｂの双方に焼き付きが生じやすくなる。一方で、ペダル１３を踏み込む場面として考えられるのは、旋回内側の車軸４の回転速度が、想定した速度よりも落ちてしまう場合であり、つまり、この状態でさらにサイドブレーキ７をかけるよりも、補助クラッチ８の接合圧を上げて旋回外側の駆動列３から旋回内側の駆動列３への動力の伝達量を増やしてまで、旋回内側の車軸４の回転速度を上げたい場合である。

そこで、ペダル１３の踏込みとサイドブレーキ７の作動とが同時に行われないように（すなわち、これらのうちの一方が行われているときは他方が行われないように）、操向レバー１１に、図５乃至図７に示すような牽制機構１８を設けている。この牽制機構１８の構造について、図５乃至図７の実施例により説明する。牽制機構１８は、前記扇形アーム５２に設けた押当子５４、規制部材５５、枢軸部材５６等より構成されている。操向レバー１１の近傍に規制部材５５が配設されており、この規制部材５５がリンク機構６０を介してペダル１３に連係されていることで、ペダル１３の踏込みに連動して、規制部材５５が操向レバー１１の傾動を規制する状態に切り換えられるものとなっている。

図５に示すように、操向レバー１１の近傍には、枢軸部材５６が設置されている。枢軸部材５６は、車両の運転室の壁等に固設された上下一対の水平板状のブラケット５６ｂ・５６ｂ間に鉛直の枢軸５６ａを介設してなるものである。規制部材５５は、鉛直のボス５５ｃを有している。該規制部材５５は、該ボス５５ｃより一方に、上下一対の水平板状の規制部５５ａ・５５ｂを平行状に延設している。さらに、該規制部材５５は、該ボス５５ｃより他方に、すなわち、該規制部５５ａ・５５ｂに対し枢軸５６ａを介して反対側にて、該ボス５５ｃより水平板状のアーム５５ｄを延設している。

一方、操向レバー１１に一体に形成されている前記扇形アーム５２の、前記リンク機構５０におけるリンクロッド４７の一端部４７ａが枢結される部分が、操向レバー１１を直進位置にしているときに水平に延出する状態となる延出部５２ｂとして形成されており、その先端部に、前記規制部材５５の規制部５５ａまたは５５ｂに押当可能な押当子５４が設けられている。操向レバー１１を直進位置に配しているときの延出部５２ｂ及び押当子５４の位置は、上下方向において、上・下の規制部５５ａ間の丁度中間の位置となる。

また、この実施例では、車両の右旋回のために操向レバー１１を右方に回動すると、延出部５２ｂ及び押当子５４が上方に回動し、車両の左旋回のために操向レバー１１を左方に回動すると、延出部５２ｂ及び押当子５４が下方に回動する構成としている。したがって、上側の規制部５５ａが、直進位置から右方への操向レバー１１の回動を規制するためのものであり、下側の規制部５５ｂが、直進位置から左方への操向レバー１１の回動を規制するためのものであるが、この操向レバー１１の左右の回動方向と上下の規制部５５ａ・５５ｂとの関係は、逆でもよい。

逆に、押当子５４が、上側の規制部５５ａより上方にあるか、下側の規制部５５ｂより下方にある場合、すなわち、上・下の規制部５５ａ・５５ｂの間の範囲から外れている場合は、押当子５４及び扇形アーム５２の延出部５２ｂが、上・下の規制部５５ａ・５５ｂの、扇形アーム５２に向かっての回動を規制するものとなる。これにより、後述の如く規制部材５５に連係されているペダル１３の踏込みを規制するものである。

規制部材５５のアーム５５ｄの近傍にはアウタワイヤ受け５９が設置されており、アウタワイヤ５８の一端部がアウタワイヤ受け５９に固定されている一方、アウタワイヤ５８の他端部が、前記アウタワイヤ受け６３に固定されている。アウタワイヤ５８にはインナワイヤ５７が挿通されている。インナワイヤ５７は、アウタワイヤ受け５９に固定されたアウタワイヤ５８の一端部より延出されて、その一端部５７ａを、アーム５５ｄの先端に枢結している。一方、インナワイヤ５７は、アウタワイヤ受け６３に固定されたアウタワイヤ５８の他端部より延出されて、その他端部５７ｂを、ペダル１３のアーム１３ｂに枢結されている。このように、インナワイヤ５７、アウタワイヤ５８、アウタワイヤ受け５９・６３にて、規制部材５５とペダル１３とを連係するリンク機構６０が構成されている。

なお、図７に示す実施例では、アウタワイヤ受け６３において、アウタワイヤ５８がアウタワイヤ６２の上方に配置され、該アウタワイヤ受け６３からアーム１３ｂまで延出されるインナワイヤ５７・６１のうち、インナワイヤ５７をインナワイヤ６１の上方に配置しているが、この上下関係は逆でもよい。また、両インナワイヤ５７・６１の端部５７ｂ・６１ｂがアーム１３ｂの一側に枢結されているが、これらをアーム１３ｂの他側に枢結してもよいし、あるいは、インナワイヤ５７の端部５７ｂをアーム１３ｂの一側に、インナワイヤ６１の端部６１ｂをアーム１３ｂの他側に、それぞれ枢結するものとしてもよい。

以上のようなリンク機構６０の構成により、ペダル１３を踏み込むにつれ、インナワイヤ５７がアーム１３ｂに引っ張られて、規制部材５５におけるアーム５５ｄが鉛直の枢軸５６ａ周りにて水平回動し、それと一体状に上・下の規制部５５ａ・５５ｂが水平回動する。

ここで、図５乃至図７には、上・下の規制部５５ａ・５５ｂの規制解除位置Ｘ及び規制位置Ｙが図示されている。上・下規制部５５ａ・５５ｂが規制解除位置Ｘにあるときは、操向レバー１１とともに扇形アーム５２が回動する中で、押当子５４が上側の規制部５５ａまたは下側の規制部５５ｂに押当することはなく、すなわち、扇形アーム５２の回動は規制されないので、操向レバー１１を、その傾倒角度Ｔが最大角度Ｔｍａｘに至るまで回動することができる。したがって、旋回内側のサイドブレーキ７を制動状態に作動することができる。

上・下規制部５５ａ・５５ｂが規制位置Ｙにあるときは、操向レバー１１を直進位置からある角度まで傾倒すると、押当子５４が上側の規制部５５ａまたは下側の規制部５５ｂに押当し、その角度より先に操向レバー１１を傾倒することができない。すなわち、操向レバー１１及び扇形アーム５２の回動が規制される。この、押当子５４が上側の規制部５５ａまたは下側の規制部５５ｂに押当するときの操向レバー１１の傾倒角度Ｔは、Ｔ１〜Ｔ２の範囲にある角度とする。これにより、旋回内側のサイドクラッチ６は切れるものの、旋回内側のサイドブレーキ７はかからないものとなる。

また、上・下規制部５５ａ・５５ｂが規制解除位置Ｘにある間に、操向レバー１１の傾倒角度ＴをＴ２〜Ｔｍａｘの範囲にまで到達させて、旋回内側のサイドブレーキ７をかけた状態において、補助クラッチ８の接合圧を増大させるべくペダル１３を踏み込もうとすると、ペダル１３の踏込みにより規制部材５５が回動するものの、上側の規制部５５ａまたは下側の規制部５５ｂ（例えば操向レバー１１を右方に傾倒している場合は上側の規制部５５ａ）が、扇形アーム５２の延出部５２ｂ及び押当子５４に阻まれて、規制位置Ｙまで到達することはできない。このように、規制部材５５の回動が阻まれることにより、それがリンク機構６０を介して伝わって、ペダル１３の下方回動も阻まれることとなる。これにより、旋回内側のサイドブレーキ７がかかっている場合は、ペダル１３の踏込みによる補助クラッチ８の接合圧の増大が規制されるものである。

図７では、ペダル１３がストッパ６８に押当して非踏込み位置にあるときに、上・下規制部５５ａ・５５ｂが前記規制解除位置Ｘに配置され、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込んだときに、上・下規制部５５ａ・５５ｂが前記規制位置Ｙに配置される態様を図示している。ここで、前述の如く、ペダル１３の非踏込み位置は、レバー１２の操作に基づくストッパ６８の位置決めにより画定されるが、補助クラッチ８の接合圧がレバー１２で設定された範囲内で設定されている間は、サイドブレーキ７がかかるようにしておく必要がある。そのため、踏込み位置Ｄは、レバー１２にて設定される範囲での補助クラッチ８の最大接合圧（レバー１２を最大接合圧設定位置Ｃｍａｘに配置することにより得られる接合圧）に対応するペダル１３の位置（上下可動域の最下位置に位置するストッパ６８で規定されるペダル１３の非踏込み位置）よりも下方の、最大踏込み位置までの範囲で設定されている。後述の、図８乃至図１７の各実施例でも、このように設定されたペダル１３の踏込み位置Ｄを採用するものとする。

車両の直進中や、車両旋回時で旋回内側のサイドクラッチ６は切れているがサイドサイドブレーキ７はかかっていない段階において、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込むと、補助クラッチ８の接合圧は、レバー１２での設定範囲での最大値を超えて増大される。この状態から操向レバー１１をさらに傾倒させてサイドブレーキ７をきかせようとしても、規制部材５５の上・下規制部５５ａ・５５ｂが規制位置Ｙに配置されていて、そこから操向レバー１１の傾倒角度Ｔを、Ｔ２を超える範囲にまで到達させることはできず、サイドブレーキ７がかかることはない。

一方、ペダル１３は非踏込み位置にある状態においては、上・下規制部５５ａ・５５ｂは規制解除位置Ｘにあり、車両旋回のために操向レバー１１を傾倒させて、その傾倒角度ＴをＴ２〜Ｔｍａｘの範囲に到達させると、旋回内側のサイドブレーキ７が作用する（制動状態となる）。この状態から、補助クラッチ８の接合圧を高めようとペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込もうとしても、押当子５４や扇形アーム５２の延出部５２ｂが、規制部材５５の回動を阻んで、上・下規制部５５ａ・５５ｂは規制位置Ｙまで回動することはできず、したがって、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込むことはできない。

以上のような構成により、補助クラッチ８の接合圧の値がレバー１２にて設定可能な範囲内にあるときは、操向レバー１１を傾倒角度Ｔ２から最大角度Ｔｍａｘまでの範囲に傾倒させることができて、旋回内側のサイドブレーキ７を効かせることができる。そして、ペダル１３の踏込みにて、補助クラッチ８の接合圧がレバー１２で設定可能な範囲を超えるまで増大された場合に、牽制機構１８において規制部材５５が扇形アーム５２・押当子５４の回動を阻むことにより、操向レバー１１の傾倒角度Ｔは、Ｔ２に達するまでのところで規制され、サイドブレーキ７が効かない状態となる。一方、操向レバー１１を傾倒角度Ｔ２から最大角度Ｔｍａｘまでの範囲に傾倒させて旋回内側のサイドブレーキ７を効かせた状態のときに、牽制機構１８において扇形アーム５２・押当子５４が規制部材５５の回動を阻むことにより、ペダル１３は、踏込み位置Ｄに達するまでのところで規制され、レバー１２で設定可能な範囲を超えて増大させようとした補助クラッチ８の接合圧を、当該踏込み位置Ｄに対応する接合圧の値まで増大することはできない。

以上のように、図５乃至図７に示す実施例においては、操向レバー１１に牽制機構１８を設けるとともに、リンク機構６０を介して該牽制機構１８をペダル１３に連係させる構成としており、該牽制機構１８及びリンク機構６０は、サイドブレーキ７をかけるための操向レバー１１の傾倒操作と、設定範囲を超えて補助クラッチ８の接合圧を増大させるためのペダル１３の踏込み操作とが同時に行われようとするときに、一方の操作を規制するように機能するよう構成されているのである。

以上、図５乃至図７に示される、車両旋回のための操向操作手段としての操向レバー１１、補助クラッチ８の接合圧の設定のための操作手段としてのレバー１２、及び、補助クラッチ８の接合圧の設定値からの増大のためのペダル１３の連関構造に関しての第一実施例について説明した。図８乃至図１５には、このような連関構造に関するいくつかの他実施例が示されている。以下、これらの実施例について説明する。なお、各実施例を示す図面の中で、その実施例の説明の前に説明したものと同じ部材や部分、あるいは同じ機能を有する部材や部分には、同じ符合を付しており、これらについては、原則的に説明を省略する。

まず、図８及び図９に示す第二実施例について説明する。この第二実施例においては、レバー１２の操作位置の検出に基づきペダル１３の非踏込み位置を画定するストッパ６８の位置をアクチュエータ６７にて制御する構造は、第一実施例のものと同じである。

操向レバー１１のボス１１ａからは、扇形アーム７２が延出されており、前述の扇形アーム５２と同様に、操向レバー１１を直進位置にしたときにバルブスイッチ５３の押当子５３ａが嵌入するように構成されたデテント溝７２ａを扇形アーム７２の円弧縁の一部に形成しており、また、リリーフ弁３３のリリーフ圧制御用のカム操作アーム４６に連結されるリンク機構５０のリンクロッド４７の端部４７ａが扇形アーム７２に枢結されている。

本実施例においては、操向レバー１１とペダル１３との同時操作を規制するための牽制機構として別形態の牽制機構１８Ａが操向レバー１１に設けられている。扇形アーム７２の円弧縁の他の部分には、規制溝７２ｂが形成されている。扇形アーム７２の近傍には、操向レバー１１の回動支点軸としての枢支軸５１に対し平行な前後水平方向に延設された枢軸７３周りに回動可能である規制部材７４が配置されている。規制部材７４は、枢軸７３の外周面に装着されるボス７４ａを有し、ボス７４ａより規制アーム７４ｂ及び連結アーム７４ｃを延設している。規制アーム７４ｂの先端にはローラ７５が枢支されており、規制アーム７４ｂが扇形アーム７２に向けて回動することで、ローラ７５が扇形アーム７２の規制溝７２ｂに嵌入する構成となっている。こうして、扇形アーム７２、枢軸７３、規制部材７４、ローラ７５により、本実施例における牽制機構１８Ａが構成されている。

一方、枢軸７０には、ペダル１３に隣接配置される押動部材８１が枢支されている。押動部材８１は、ボス８１ａを有し、これを、ペダル１３のボス１３ａに隣接するように、枢軸７０に装着している。ボス８１ａからは押当杆８１ｂが延出されている。該押当杆８１ｂは、枢軸７０の径方向に延出された後、曲折して、枢軸７０に対し平行に延出し、この延出部分を、ペダル１３のアーム１３ｂの直前方に配置している。なお、押動部材８１は、図外の付勢手段にて、押当杆８１ｂがアーム１３ｂの前端に押圧されるように付勢されている。

押動部材８１には、さらに、連結アーム８１ｃが、枢軸７０の他の径方向にボス８１ａより延出するように形成されている。前記の規制部材７４の連結アーム７４ｃの近傍にはアウタワイヤ受け７８が配置され、押動部材８１の連結アーム８１ｃの近傍にはアウタワイヤ受け７９が配置されている。アウタワイヤ受け７８にはアウタワイヤ７７の一端部が固定され、アウタワイヤ受け７９にはアウタワイヤ７７の他端部が固定されている。アウタワイヤ７７にはインナワイヤ７６が挿通されて、アウタワイヤ受け７８に固定されるアウタワイヤ７７の一端部より延出されるインナワイヤ７６の一端部７６ａが連結アーム７４ｃの先端に枢結され、アウタワイヤ受け７９に固定されるアウタワイヤ７７の他端部より延出されるインナワイヤ７６の他端部７６ｂが連結アーム８１ｃの先端に枢結されている。こうして、インナワイヤ７６、アウタワイヤ７７、アウタワイヤ受け７８・７９にて、操向レバー１１側の規制部材７４と、ペダル１３側の押動部材８１とを連係するリンク機構８０が構成されている。

ペダル１３を下降させると、アーム１３ｂが前方回動して、アーム１３ｂの前端に押接される押当杆８１ｂを押動する。これにより、押動部材８１が枢軸７０を中心に回動し、連結アーム８１ｃが、リンク機構８０のインナワイヤ７６を介して、連結アーム７４ｃを引っ張り、枢軸７３を中心に規制部材７４を回動させる。この回動により、規制アーム７４ａが扇形アーム７２に向かって回動する。ペダル１３が踏込み位置Ｄまで踏み込まれると、扇形アーム７２に向かって回動する規制アーム７４ｂのローラ７５が扇形アーム７２の規制溝７２ｂに嵌入する。

規制溝７２ｂは、扇形アーム７２の円弧縁の方向に、ある程度の幅をもっており、規制溝７２ｂに嵌入した場合のローラ７５が、操向レバー１１の直進位置からの傾動による扇形アーム７２の回動に伴って、規制溝７２ｂ内での相対位置を移動可能となっている。この規制溝７２ｂの幅は、直進位置から左方または右方に傾動した操向レバー１１の傾倒角度ＴがＴ１〜Ｔ２の範囲での角度に達したときに、ローラ７５が、規制溝７２ｂの端部に達して、それ以上扇形アーム７２を回動できないようにするよう、設定されている。

以上のように牽制機構１８Ａやリンク機構８０等が構成されていることにより、車両の直進時や、サイドブレーキ７がかからない状態での旋回時において、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込むと、規制部材７４のローラ７５が扇形アーム７２の規制溝７２ｂに嵌入して、扇形アーム７２の回動が規制されることとなり、これにより、操向レバー１１の直進位置からの傾倒が、傾倒角度Ｔ２までの範囲で制限され、旋回内側のサイドブレーキ７が効かないものである。

一方、傾倒角度ＴがＴ２を超えるまで操向レバー１１を傾倒して、旋回内側のサイドブレーキ７が作動している状態においては、扇形アーム７２の規制溝７２ｂは、規制アーム７４ｂ先端のローラ７５の回動軌跡から外れる。この状態から、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込もうとしても、ローラ７５は、規制溝７２ｂの外の、扇形アーム７２の円弧縁に押当し、規制部材７４の回動が規制されることとなり、これにより、ペダル１３の踏込みが、踏込み位置Ｄまでの範囲で制限され、補助クラッチ８の接合圧をそこまで増大できないものである。

次に、図１０及び図１１に示す第三実施例について説明する。この実施例では、操向レバー１１には第一実施例のものと同様の牽制機構１８が設けられている一方、レバー１２及びペダル１３とは別体のアーム８２が設けられており、補助クラッチ用シフタ９に連係されるアーム１６に接続されるリンク機構１４は、このアーム８２とアーム１６との間に介設されている。アーム８２は、レバー１２及びペダル１３に機械的に連係されており、レバー１２の操作により回動して、リンク機構１４を介してアーム１６を回動（補助クラッチ８の接合圧を変更）するものであり、また、レバー１２が補助クラッチ８の接合圧をその設定範囲において最大値とする操作位置に達してからは、ペダル１３の踏込みにより回動して、リンク機構１４を介してアーム１６を回動するものである。

アーム８２の基端にはボス８２ａが形成されており、該ボス８２ａを、レバー１２のボス１２ａに隣接した状態で、枢軸７１に装着することで、アーム８２が、レバー１２から独立して枢軸７１周りに前後方向に回動可能となっている。

レバー１２には、ボス１２ａより延出される押当杆１２ｂが形成されている。該押当杆１２ｂは、枢軸７１の径方向に延出された後、曲折して、枢軸７１に対し平行に延出し、この延出部分を、アーム８２の直前方に配置している。

アーム８２の近傍にアウタワイヤ受け８７が配設されており、該アウタワイヤ受け８７に、リンク機構１４のアウタワイヤ６２の端部及びリンク機構６０のアウタワイヤ５８の端部が固定されている。アウタワイヤ６２に挿通されて補助クラッチ用シフタ９の位置制御用アーム１６に連結されているリンク機構１４のインナワイヤ６１がアウタワイヤ受け８７より延出して、その端部６１ａをアーム８２に枢結している。また、アウタワイヤ５８に挿通されて規制部材５５のアーム５５ｄに連結されているリンク機構６０のインナワイヤ５７がアウタワイヤ受け８７より延出して、その端部５７ｂをアーム８２に枢結している。

さらに、アーム８２には、インナワイヤ８３の一端部８３ａが枢結されており、インナワイヤ８３の他端部８３ｂがペダル１３のアーム１３ｂに枢結されている。インナワイヤ８３はアウタワイヤ８４に挿通されている。アウタワイヤ８４の一端部が、ペダル１３のアーム１３ｂ近傍のアウタワイヤ受け６３に固定されている。一方、アウタワイヤ８４の他端部が、レバー１２に形成されたアウタワイヤ受け１２ｃに固定されている。こうして、インナワイヤ８３、アウタワイヤ８４、アウタワイヤ受け１２ｃ・６３により、アーム８２とペダル１３とを連係するリンク機構８５が構成されている。

なお、第一実施例におけるペダル１３のアーム１３ｂへのインナワイヤの取付態様が図７に示すものに限定されないという点と同様に、本実施例において、アーム８２に取り付けられるインナワイヤ５７・６１・８３の端部５７ｂ・６１ａ・８３ａの上下位置関係や、それぞれの端部５７ｂ・６１ａ・８３ａをアーム８２の左右どちらの側に取り付けるかという点は、図１０及び図１１に示すものに限定されない。後述の、図１２及び図１３に示す第四実施例におけるアーム８２へのインナワイヤ５７・６１の端部５７ｂ・６１ａの取付、及び、図１４に示す第五実施例におけるペダル１３のアーム１３ｂへのインナワイヤ６１・１０１の端部６１ａ・１０１ｂの取付についても同様である。

ペダル１３のアーム１３ｂとアウタワイヤ受け６３との間には、ペダル１３を上方付勢するためのバネ６４が介設されている。アーム８２には、リンク機構８５を介してバネ６４の付勢力が伝達され、該アーム８２は前方回動するように付勢されており、直前に配置されるレバー１２の押当杆１２ｂに押圧されている。

なお、バネ６４により上方付勢されるペダル１３の回動範囲における上端位置を画定するストッパ８６が設けられている。前記第一・第二実施例では、レバー１２で設定される補助クラッチ８の接合圧の変化に応じて上下移動可能としたストッパ６８が用いられていたが、この第三実施例で用いられるストッパ８６は、固定されたものである。このストッパ８６に押当しているときのペダル１３は、補助クラッチ８の接合力を最小値（例えば０）とする位置に配置される。

この第三実施例において、レバー１２を用いて補助クラッチ８の接合圧の設定値を上げる場合は、レバー１２を後方に回動する。このレバー１２の後方回動に伴って、押当杆１２ｂが、バネ６４の付勢力に抗して、アーム８２を後方へと押動する。このレバー１２の後方回動は、リンク機構６０を介して規制部材５５にも伝達され、規制部材５５の上・下の規制部５５ａ・５５ｂを回動するが、レバー１２の、最小接合圧設定位置Ｃｍｉｎから最大接合圧設定位置Ｃｍａｘまでの回動に基づいての規制部材５５の回動範囲内では、規制部５５ａ・５５ｂは、例えば図示の規制解除位置Ｘにあり、扇形アーム５２の回動を規制して旋回内側のサイドブレーキ７を効かないようにすることはない。

なお、このレバー１２の回動の間、アーム８２がレバー１２とともに後方回動してリンク機構８５のインナワイヤ８３を後方に押動するが、アウタワイヤ受け１２ｃがレバー１２に一体形成されているため、インナワイヤ８３はアウタワイヤ８４ごと移動して撓むこととなる。したがって、インナワイヤ８３がアウタワイヤ８４に対し相対的に移動するわけではなく、アウタワイヤ受け６３からペダル１３のアーム１３ｂへのインナワイヤ８３の延出長に変化はない。このため、ペダル１３は、ストッパ８６に押当した位置のままで動かない。すなわち、本実施例では、アーム１６に連結されるリンク機構１４が、ペダル１３とは別のアーム８２に連結されており、レバー１２の操作中に、ペダル１３は、補助クラッチ８の接合圧を最小値（例えば０）とする操作位置に該当する、ストッパ８６と押当する位置にて保持されている。言い換えれば、本実施例では、レバー１２の操作とは関係なく、常に、ストッパ８６と押当する位置がペダル１３の非踏込み位置となる。

レバー１２を最小接合圧設定位置Ｃｍｉｎから最大接合圧設定位置Ｃｍａｘまでの範囲でのいずれかの設定位置に固定した状態で、ペダル１３を踏み込んで、ストッパ８６との押当位置である非踏込み位置から下降させると、ペダル１３と一体にアーム１３ｂが回動し、アーム１３ｂは、リンク機構８５のインナワイヤ８３を引っ張り、これにより、アーム８２を後方に回動する。

こうして、アーム８２は、（前述のガイド溝１９のノッチにて）設定位置に固定された状態のレバー１２の押当杆１２ｂから後方に離れて、さらに後方に回動する。このアーム８２の後方回動が、リンク機構１４を介してアーム１６に伝達されて、補助クラッチ８の接合圧を増大させる方向にシフタ９を作動する一方、リンク機構６０を介して規制部材５５にも伝達され、上・下の規制部５５ａ・５５ｂを回動させる。踏み込んだペダル１３が、前記踏込み位置Ｄに達すると、規制部材５５の上・下規制部５５ａ・５５ｂは規制位置Ｙに達し、操向レバー１１の扇形アーム５２の回動を規制し、旋回内側のサイドブレーキ７を効かないようにする。

一方、レバー１２の操作位置を、最小接合圧設定位置Ｃｍｉｎから最大接合圧設定位置Ｃｍａｘまでの範囲で変化させると、レバー１２の動きがアーム８２及びリンク機構６０を介して規制部材５５に伝わって、規制部材５５が回動するものの、ペダル１３を非踏込み位置に配している限り、上・下規制部５５ａ・５５ｂは、例えば図示の規制解除位置Ｘにある状態で、規制位置Ｙにまで至ることはなく、扇形アーム５２・押当子５４の回動を規制することはない。この状態で、操向レバー１１の傾倒角度ＴをＴ２〜Ｔｍａｘの範囲まで到達させて、旋回内側のサイドブレーキ７を効かせてから、補助クラッチ９の接合圧を増大させようとペダル１３を踏み込むと、それにつれて規制部材５５も回動するが、扇形アーム５２の延出部５２ａ及び押当子５４に阻まれて、上・下規制部５５ａ・５５ｂが規制位置Ｙまで回動することができない。この規制部材５５の回動規制により、アーム８２の後方回動も規制されて、リンク機構８５を介してペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させることはできず、かつ、ペダル１３の踏込み位置Ｄに対応した値にまで補助クラッチ８の接合圧を増大させるまで、リンク機構１４を介してアーム１６を回動することができない。こうして、サイドブレーキ７が効いているときには、ペダル１３の踏込みによる補助クラッチ８の接合圧の増大が規制される。

なお、前述の、レバー１２を回動してのアーム８２の回動時には、リンク機構８５において、インナワイヤ８３とともに、アウタワイヤ８４の端部を固定しているアウタワイヤ受け１２ｃもレバー１２と一体に移動するが、ペダル１３を踏み込んでのアーム８２の回動時には、アウタワイヤ８４に対しインナワイヤ８３が相対移動し、アウタワイヤ８４の端部を固定しているアウタワイヤ受け１２ｃがインナワイヤ８３に連れて移動することはないので、ペダル１３が踏み込まれる間、レバー１２は、そのときの（前記ノッチに係止された）設定位置にとどまる。したがって、ペダル１３の踏込みを解除すると、バネ６４の付勢力にて、ペダル１３が上方回動して、前記非踏込み位置へと戻り、これにより、リンク機構８５のインナワイヤ８３が押されて、アーム８２を、前記設定位置にて固定されているレバー１２の押当杆１２ｂに押当する位置まで戻すものである。また、アーム８２が、設定位置にあるレバー１２で画定される位置まで戻ることで、リンク機構１４・６０を介して、アーム１６・５５ｄも、レバー１２の設定位置に対応する位置まで戻る。

次に、図１２及び図１３に示す第四実施例について説明する。この実施例でも、第三実施例と同様に、レバー１２及びペダル１３とは別体のアーム８２が用いられ、アーム８２が、リンク機構１４を介してアーム１６に連結され、また、リンク機構６０を介して、牽制機構１８の規制部材５５に連結されている。第三実施例との違いは、単一の枢軸７０に、レバー１２、ペダル１３、アーム８２の全てが枢支されているという点である。これにより、これらの部材を枢支するための枢軸の数を低減することができ、また、アーム８２とペダル１３とを連係するリンク機構８５も不要となり、部品点数及びコストの低減、レバー１２、ペダル１３、アーム８２のコンパクトな配置を実現できる。

すなわち、本実施例では、図１３に示すように、左右水平状の枢軸７０に、レバー１２のボス１２ａ、アーム８２のボス８２ａ、ペダル１３のボス１３ａが隣接して装着されており、アーム８２は、レバー１２とペダル１３との間に配置されている。レバー１２においては、ボス１２ａより押当杆１２ｃが延設されて、その曲折して左右水平に延出した部分をアーム８２の直前方に配している。一方、ペダル１３においても、ボス１３ａから枢軸７０の径方向に押当杆１３ｃが延設されており、該押当杆１３ｃは曲折してその先端に向かって左右水平方向に延出しており、この延出部を、アーム８２の直前方にて、前記の押当杆１２ｃの左右方向延出部に対し上下に位置をずらせて、すなわち、押当杆１２ｃ・１３ｃ同士がそれぞれの回動を干渉しないように、配置している。

ペダル１３のアーム１３ｂの近傍にはバネ止め８８が配設され、このバネ止め８８とアーム１３ｂとの間にバネ６４を介設することで、ペダル１３を、ストッパ８６と押当する位置へと上方付勢している。アーム８２は、バネ６４とは別の図外の付勢手段にて前方回動するように付勢されており、これにより、その直前に配置されている押当杆１２ｃ・１３ｃと押当している。

補助クラッチ８の接合圧を増大すべくレバー１２を後方回動すると、レバー１２と一体に回動する押当杆１２ｃが、アーム８２を後方に押動する。このアーム８２の後方回動が、リンク機構１４・６０を介して、アーム１６・５５ｄへと伝達される。このレバー１２とアーム８２とが一体的に回動する間、ペダル１３はバネ６４の付勢力にてストッパ８６と押当する非踏込み位置に保持されたままであり、したがって、押当杆１３ｃもその位置にとどまり、アーム８２は、この押当杆１３ｃから離れて後方回動するものである。

レバー１２を最小接合圧設定位置Ｃｍｉｎから最大接合圧設定位置Ｃｍａｘまでの範囲でのいずれかの設定位置に固定した状態で、バネ６４に抗してペダル１３を踏み込んで、ストッパ８６との押当位置である非踏込み位置から下降させると、ペダル１３と一体に押当杆１３ｃが後方回動する。ここで、ペダル１３がレバー１２で設定した接合圧に対応する踏込み位置に達するまでは、押当杆１３ｃのこの後方回動は、その後方に離れて配置されているアーム８２との間の間隔を埋めるためのものとなり、当該踏込み位置にペダル１３が達すると、押当杆１３ｃはアーム８２に押当することとなる。

そして、ペダル１３が、レバー１２で設定した接合圧に対応する踏込み位置よりさらに下降すると、押当杆１３ｃがアーム８２を後方に押動する。この際、レバー１２は設定位置で固定されていて、アーム８２は、その位置にとどまるレバー１２の押当杆１２ｃより後方に離れることとなる。このアーム８２の後方回動により、補助クラッチ８の接合圧を増大させる方向にシフタ９が作動するものであり、また、踏み込んだペダル１３が、前記踏込み位置Ｄに達すると、規制部材５５が操向レバー１１の扇形アーム５２の回動を規制し、旋回内側のサイドブレーキ７を効かないようにする。

一方、ペダル１３を非踏込み位置に配している間に、操向レバー１１の傾倒角度ＴをＴ２〜Ｔｍａｘの範囲まで到達させて、旋回内側のサイドブレーキ７を効かせてから、補助クラッチ９の接合圧を増大させようとペダル１３を踏み込むと、それにつれて規制部材５５も回動するが、扇形アーム５２の延出部５２ａ及び押当子５４に阻まれて、上・下規制部５５ａ・５５ｂは規制位置Ｙまで至ることはできない。この規制部材５５の回動規制により、アーム８２の後方回動も規制されて、ペダル１３の踏込み位置Ｄまでの下降、及び、ペダル１３の踏込み位置Ｄに対応した値にまで補助クラッチ８の接合圧を増大させるまでのアーム１６の回動ができない状態となる。こうして、サイドブレーキ７が効いているときには、ペダル１３の踏込みによる補助クラッチ８の接合圧の増大が規制される。

次に、図１４乃至図１７に示す第五実施例について説明する。図１４に示すように、前後水平状の枢軸５１に装着される操向レバー１１の基端のボス１１ａから左右一側に、扇形アーム９０が延出されており、扇形アーム９０の円弧縁の一部にデテント溝９０ａが形成され、操向レバー１１を直線位置にしているときにバルブスイッチ５３の押当子５３ａがデテント溝９０ａに嵌入するものとなっている。図５等に示す実施例と同様に、バルブスイッチ５３は、押当子５３ａがデテント溝９０ａに嵌入することでスイッチオフして方向制御弁３２を中立位置Ｎにし、また、押当子５３ａがデテント溝９０ａより外れることでスイッチオンして方向制御弁３２を左旋回位置Ｌまたは右旋回位置Ｒにする。方向制御弁３２を旋回位置Ｌとするか右旋回位置Ｒとするかは、操向レバー１１が直進位置から左方・右方のいずれに回動したかが検知されて決定されるものとしている（カム操作アーム４６の回動方向の検知に基づいて決定されるものとしてもよい）。

また、操向レバー１１のボス１１ａから左右他側に、アーム９１が延設されており、アーム９１に押動ピン９１ａが突設されている。さらに、枢軸５１には、上・下のアーム９３・９４が枢支されており、枢軸５１からは、前記の左右他側、すなわち、アーム９１と同じ側にアーム９３・９４が延出されている。上・下アーム９３・９４の間には、アーム９１の押動ピン９１ａ、及び、操向レバー１１の回動にかかわらず位置固定されている固定ピン９２が配置されている。上・下アーム９３・９４の先端部間には、バネ９５が介設されている。該バネ９５により、上・下アーム９３・９４は互いに向かって付勢されており、すなわち、両者間の押動ピン９１ａ及び固定ピン９２を挟持する方向に付勢されている。

本実施例では、操向レバー１１を直進位置から右方に傾倒する（右傾倒角度ＲＴを増大させる）ことで、上側のアーム９３を上方に回動し、操向レバー１１を直進位置から左方に傾倒する（左傾倒角度ＬＴを増大させる）ことで、下側のアーム９３を下方に回動する構成となっている。これについて詳述する。アーム９１は操向レバー１１と一体状に回動するものであって、図１５に示すように、操向レバー１１を直進位置から右方に回動すると、アーム９１の押動ピン９１ａが上側のアーム９３を上方に押し上げる。この間、位置固定されている固定ピン９２は、下側のアーム９４が上側のアーム９３に追従して上方に回動しないように、操向レバー１１が直進位置にあったときの位置に下側のアーム９４をとどめている。一方、図示されていないが、図１５からわかるように、操向レバー１１を直進位置から左方に回動すると、アーム９１の押動ピン９１ａが下側のアーム９４を下方に押し下げる。この間、位置固定されている固定ピン９２は、上側のアーム９３が下側のアーム９４に追従して下方に回動しないように、操向レバー１１が直進位置にあったときの位置に上側のアーム９３をとどめている。

こうして、操向レバー１１を直進位置から左方または右方に回動することで、上・下アーム９３・９４の先端部間の間隔が広がり、バネ９５が伸長されて、アーム９３・９４を互いに向かって付勢する。直進位置から右方または左方に回動した操向レバー１１から手を離すと、押動ピン９１ａにて押し上げまたは押し下げられて回動していたアーム９３または９４が、固定ピン９２にて係止されているアーム９３または９４に向かって回動し、この回動するアーム９３または９４にて、押動ピン９１ａが押動され、押動ピン９１ａとともにアーム９１が回動することにより、操向レバー１１が回動する。やがて、図１４に示すように、両アーム９３・９４が、押動ピン９１ａ及び固定ピン９２を挟持する状態に戻り、操向レバー１１も直進位置へと戻る。

本実施例では、車両操向用アクチュエータセット２のリリーフ弁３３制御用のカム操作アーム４６に連結されるリンク機構５０として、インナワイヤ９８・アウタワイヤ９９よりなるワイヤ部材を使用している。なお、図５で示すリンク機構５０は、操向レバー１１の左方回動でカム操作アーム４６を上方回動させ、操向レバー１１の右方回動でカム操作アーム４６を下方回動させる構造となっているが、前述の如く、操向レバー１１の回動方向とカム操作アーム４６の回動方向との関係はこのように限定されるものではなく、リンク機構５０が、アーム９３または９４の回動に基づいてカム操作アーム４６を適切に回動するように構成されていればそれでよい。

アーム９３・９４のうちの一方にはアウタワイヤ受けを構成して、アウタワイヤ９９の端部を固定するものとしており、アーム９３・９４のうちの他方には、インナワイヤ９８の端部を枢結するものとしている。本実施例では、アウタワイヤ９９の該端部を固定するアウタワイヤ受け９４ａを下側のアーム９４に形成（または固設）しており、該アウタワイヤ受け９４ａから延出されるインナワイヤ９８の端部９８ａを上側のアーム９３に枢結している。

さらに、下側のアーム９４のアウタワイヤ受け９４ａには、ペダル１３に連結されるインナワイヤ１０１を挿通したアウタワイヤ１０２の端部が固定されており、インナワイヤ１０１は、該アウタワイヤ受け９４ａより延出されて、その端部１０１ａが、規制部材９６の両端のうちの一方（本実施例では下端）に固設されている。規制部材９６には、該規制部材９６の両端間の方向（本実施例では略上下方向）に長く形成された長孔９６ａが設けられており、該長孔９６ａに、上側のアーム９３より突設される規制ピン９３ａが嵌入されている。規制部材９６の両端のうちの他方（本実施例では上端）と、車両の一部（位置固定されている箇所、例えば運転室の壁や計器パネルの一部）との間に、バネ９７が介設されている。

以上の如く、操向レバー１１を直進位置に戻すための付勢手段としてアーム９３・９４やバネ９５等を設けた本実施例における操向レバー１１には、補助クラッチ８の接合圧増大のためのペダル１３の踏込みとサイドクラッチ７の作動とが同時に行われないようにするための牽制機構として、規制部材９６及びバネ９７よりなる牽制機構１８Ｂが備えられており、リンク機構１００を介して、牽制機構１８Ｂの規制部材９６をペダル１３に連係する構造としている。

リンク機構１００は、インナワイヤ１０１及びアウタワイヤ１０２とよりなる。アウタワイヤ１０２の一端部は下側アーム９４の前記アウタワイヤ受け９４ａに固定され、他端部はペダル１３のアーム１３ｂ近傍のアウタワイヤ受け６３に固定されている。インナワイヤ１０１はアウタワイヤ１０２に挿通され、アウタワイヤ受け９４ａより上方に延出されるインナワイヤ１０１の端部１０１ａが規制部材９６の下端部に係止されており、アウタワイヤ受け６３より延出されるインナワイヤ１０１の端部１０１ｂがアーム１３ｂに枢結されている。

また、本実施例では、第１実施例と同様に、ペダル１３のアーム１３ｂとアーム１６との間にインナワイヤ６１・アウタワイヤ６２等からなるリンク機構１４を介設している。レバー１２との関係では、第１実施例と同様に、レバー１２での補助クラッチ８の接合圧の設定に応じてペダル１３の非踏込み位置を画定するストッパ６８の位置を変更することが考えられる。あるいは、第３、第４実施例と同様に、固定状のストッパ８６を設け、レバー１２での補助クラッチ８の接合圧の設定とは関係なく、該ストッパ８６と押当するペダル１３の非踏込み位置を一定にすることも考えられる。いずれにおいても、本実施例での牽制機構１８Ｂは、レバー１２の、前記の最小接合圧設定位置Ｃｍｉｎから最大接合圧設定位置Ｃｍａｘまでの操作範囲で得られる補助クラッチ８の接合圧については、サイドクラッチ７が作動するか否かとは関係なく、得られるように構成されている。

牽制機構１８Ｂにおける規制部材９６は、上下方向の長孔９６ａを有しており、該長孔９６ａには、上側のアーム９３に突設される規制ピン９３ａが、上下方向の長孔９６ａに沿って摺動自在に嵌入されている。長孔９６ａを挟んで配される規制部材９６の上下端のうち、該下端には前述の如くインナワイヤ１０１の端部１０１ａが係止されている一方、該上端には、バネ９７の一端が係止されている。バネ９７の他端は、車両の中で固定された（例えば運転室の壁）部分に係止されている。こうして、規制部材９６は、リンク機構１００の動き及びアーム９３または９４の動きに応じて上下に移動するものであり、バネ９７は、規制部材９６の上下動に応じて伸縮し、規制部材９６の上下動を許容している。

図１４は、操向レバー１１を直進位置（傾倒角度Ｔ＝０）に配し、ペダル１３を非踏込み位置に配している場合を示している。上・下のアーム９３・９４は、操向レバー１１の直進位置に対応した位置にあり、アウタワイヤ受け９４ａより規制部材９６の下端までのインナワイヤ１０１の延出長は、アーム９３・９４がこの位置にある中では、最も長くなり、規制部材９６が、その上下動の範囲での最上位置にあり、バネ９７は最も圧縮した状態で、規制ピン９３ａは長孔９６ａの下端に当接している。

図１４の状態から、ペダル１３は非踏込み位置のまま、操向レバー１１を直進位置から右方に傾動すると、図１５に示すように、規制部材９６は前述の位置に保持されたまま（バネ９７が最も圧縮された状態のまま）、上側のアーム９３が上方回動し、規制部材９６ａの長孔９６ａ内での相対位置が上方に移動する。この場合、操向レバー１１の右傾動角度ＲＴを最大角度Ｔｍａｘに達するまでは、上方に移動する規制ピン９３ａが長孔９６ａの上端に当たることはなく、したがって、旋回内側の右サイドクラッチ７Ｒの接合圧を最大値まで増大させて、右駆動列３Ｒ及び右車軸４Ｒを完全な制動状態にまですることが可能である。

一方で、このように上側のアーム９３の上方回動で上昇させた規制ピン９３ａは、長孔９６ａの上端との距離を短くすることから、規制部材９６の下方移動を規制することになる。ここで、操向レバー１１の右傾動角度ＲＴがＴ２までの範囲にあるときは、サイドブレーキ７Ｒはまだかかっていないが、このときの上側のアーム９３の上方回動に伴って上方移動した規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との間の距離は、まだ充分にあり、ペダル１３の踏込み位置Ｄまでの下降を許容する分の規制部材９６の下降量は確保されている。

しかし、操向レバー１１の右傾動角度ＲＴがＴ２を超えて、サイドブレーキ７Ｒがかかる状態に至ると、このときの規制ピン９３ａの長孔９６ａ内での相対位置は高くなって、規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との間の距離が短くなり、その距離では、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させるだけの規制部材９６の下降量には足りない。つまり、ペダル１３を踏み込むと、規制部材９６が下降するが、その下降が規制ピン９３ａで阻まれて、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させることはできず、これにより、サイドブレーキ７Ｒが効いている状態での、ペダル１３の踏込みによる補助クラッチ８の接合圧の増大を抑制しているのである。

一方、図１４に示すように、ペダル１３を非踏込み位置にし、操向レバー１１を直進位置にしているときの、長孔９６ａ内における規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との間の距離は、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させるだけの規制部材９６の下降量を確保しており、したがって、ペダル１３の踏込みによるオペレータの思い通りの補助クラッチ８の接合圧の増大が可能である。

ここで、操向レバー１１を直進位置に保持しながら、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込むと、図１６に示すように、規制ピン９３ａの位置は保持されたまま、インナワイヤ１０１が下方に引かれて、規制部材９６が下降し、バネ９７が伸長する。したがって、長孔９６ａ内における規制ピン９３ａの相対位置が上方に移動し、規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との間の距離が縮まる。ペダル１３を踏込み位置Ｄにしているときの規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との距離は、上側のアーム９３の上方回動に伴う規制ピン９３ａの上方移動量と比較して、操向レバー１１の右傾動角度ＴがＴ１を超える（すなわち、サイドクラッチ６Ｒを切る状態とする）までの規制ピン９３ａの上方移動分については確保するが、操向レバー１１の右傾動角度ＴがＴ２に至るまでの規制ピン９３ａの上方移動分には足りないものとなるように設定されている。

したがって、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させている状態から、操向レバー１１の右傾倒角度ＲＴがＴ２に到達するまでに上側アーム９３が上方回動すると、図１７に示すように、規制ピン９３ａが長孔９６ａの上端に押接し、それ以上は上側アーム９３を上方回動できない状態となる。こうして、操向レバー１１の右傾倒角度ＴがＴ２以上になるまでの操向レバー１１の傾動を規制し、ペダル１３を踏込み位置Ｄに踏み込んでいる間は旋回内側のサイドブレーキ７Ｒがかからないようにしているのである。

なお、操向レバー１１を直進位置から左方に傾動して下側アーム９４を下方回動させる場合は図示していないが、図１４乃至図１７を参照して、この場合について説明する。操向レバー１１の左方傾動に伴って下側アーム９４が下方回動すると、リンク機構１００のインナワイヤ１０１をアウタワイヤ１０２とともに一体状に下方に押動する。これにより、規制部材９６は下方に移動し、バネ９７は伸長してこの規制部材９６の動きを許容する。このとき、上側アーム９３は操向レバー１１を直進位置にしていたときの位置にて保持されているので、規制ピン９３ａは動かない。したがって、やはり下側アーム９４の下方回動とともに、規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との間の距離が縮まることになる。

以上のように、リンク機構１００においては、操向レバー１１の左方傾動の場合には、下側アーム９４が回動することにより、アウタワイヤ１０２がインナワイヤ１０１とともに移動する一方、ペダル１３の踏込みの場合には、アウタワイヤ１０２はそのままで、インナワイヤ１０１のみがペダル１３のアーム１３ｂに引かれて動く。前述の如く操向レバー１１を左方回動して、左傾動角度ＬＴがＴ２に到達した場合、規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との距離は、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させるだけのインナワイヤ１０１の移動による規制部材９６の下降量には足りず、したがって、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させることはできない。こうして、操向レバー１１を左方に傾動して、サイドブレーキ７Ｌを効かせているときに、ペダル１３を踏み込んでの補助クラッチ８の接合圧の増大を抑制している。

一方、操向レバー１１を直進位置にしているときにペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させると、図１６に示す状態となり、規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との間の距離が短くなっており、この距離は、操向レバー１１の左傾倒角度ＬＴがＴ２に至るまでの下側アーム９４の下方回動に伴う規制部材９６の下降量には足りず、したがって、操向レバー１１の左傾倒角度ＬＴをＴ２まで到達させることはできない。こうして、ペダル１３を踏み込んで補助クラッチ８の接合圧を増大させているときに、操向レバー１１を左方に傾動しても、サイドブレーキ７Ｌが効かないようにしている。

本発明にかかる車両操向システムは、以上に説明したように、サイドクラッチ・サイドブレーキ式の操向システムを採用した車両用トランスミッション等に適用されるものであり、適用対象となる典型的な車両としては、農業用コンバインがあるが、サイドクラッチ・サイドブレーキ式車両操向システムを採用するあらゆる種類の車両に適用が可能である。

１ トランスミッション
２ 車両操向用アクチュエータセット
３（３Ｌ・３Ｒ） 駆動列（駆動ギア列）
４（４Ｌ・４Ｒ） 車軸
５（５Ｌ・５Ｒ） シフタ
６（６Ｌ・６Ｒ） サイドクラッチ
７（７Ｌ・７Ｒ） サイドブレーキ
８ 補助クラッチ
９ シフタ
１０ コントローラ
１１ 操向レバー（操向操作具）
１２ レバー（補助クラッチ接合力設定手段）
１３ ペダル（補助クラッチ操作具）
１８（１８Ａ・１８Ｂ） 牽制機構

Claims (5)

1. 動力源と一対の車軸との間で並列的に配置される一対の駆動ギア列、動力源と駆動ギア列との接続を切り離すための一対のサイドクラッチ、及び、駆動ギア列に対して制動を行うための一対のサイドブレーキを備え、操向レバーの操作に伴って、旋回内側のサイドクラッチを切って旋回内側のサイドブレーキを作動させる車両操向システムであって、前記サイドクラッチが繋がっている駆動ギア列から前記サイドクラッチが切れている駆動ギア列へトルクを伝達するとともに接合力が可変である補助クラッチ、及び、該補助クラッチの接合力を増大するための補助クラッチ操作具を設けるとともに、サイドブレーキの作動と補助クラッチ操作具の操作とが同時に行われないようにするための牽制機構を設けたことを特徴とする車両操向システム。
2. 前記牽制機構は、前記補助クラッチ操作具が前記補助クラッチの接合力を増大するように操作される際に、前記操向レバーの操作にかかわらず、前記旋回内側のサイドブレーキが作動しないように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両操向システム。
3. 前記補助クラッチの接合力を所定値に設定するための補助クラッチ接合力設定手段を設けており、前記補助クラッチ操作具は、該補助クラッチの接合力を、該補助クラッチ接合力設定手段にて設定された該所定値から増大させるために操作されるものであることを特徴とする請求項２に記載の車両操向システム。
4. 前記牽制機構は、前記操向レバーが前記旋回内側のサイドブレーキを作動するよう操作される際に、該補助クラッチ操作具の操作にかかわらず、該補助クラッチの接合力が増大されないように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両操向システム。
5. 前記補助クラッチの接合力を所定値に設定するための補助クラッチ接合力設定手段を設けており、前記補助クラッチ操作具は、該補助クラッチの接合力を、該補助クラッチ接合力設定手段にて設定された該所定値から増大させるために操作されるものであることを特徴とする請求項４に記載の車両操向システム。

Images