JP6516735B2 - 減衰力可変機構の検査方法及び圧力緩衝装置の検査方法 - Google Patents

Description

本発明は、減衰力可変機構の検査方法、検査システム及び圧力緩衝装置の検査方法に関する。

車両に取り付けられて、車両に入力される振動を減衰させる圧力緩衝装置が知られている。この圧力緩衝装置として、減衰力を変化させることができる減衰力可変機構を備えたものがある（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。

特開２０１２−７２８５７号公報 特開２０１３−１５１６３号公報

ところで、減衰力可変機構が正常に作動しているか否かを検査する場合、車両から圧力緩衝装置を取り外し、取り外された圧力緩衝装置を専用の検査機器などに設置するなどして検査している。すなわち、圧力緩衝装置を検査するには、車両から取り外して、圧力緩衝装置の単体で検査を行うしかなかった。
しかし、検査の都度、圧力緩衝装置を車両から取り外し、検査の終了後に圧力緩衝装置を車両に再度組み付けるのは、非常に手間がかかっていた。
本発明は、圧力緩衝装置の減衰力可変機構を、車両に取り付けたままの状態で検査することができる減衰力可変機構の検査方法及び圧力緩衝装置の検査方法を提供することを目的とする。

本発明は、入力される信号に応じて減衰力を変化させる減衰力可変機構を備えた圧力緩衝装置を車両に取り付けた状態で、前記圧力緩衝装置を動作させる動作工程と、前記動作工程により前記車両に生じる変化を検出する検出工程と、を有し、前記動作工程は、前記減衰力可変機構に信号を入力する信号入力装置により変化の周期を一定にした前記信号を前記減衰力可変機構に入力した状態で、前記圧力緩衝装置を動作させる減衰力可変機構の検査方法である。

また、本発明は、入力される信号に応じて減衰力を変化させる減衰力可変機構を有する車両の圧力緩衝装置の検査方法であって、前記圧力緩衝装置を前記車両に取り付けた状態で、前記減衰力可変機構に、ばね上共振周波数から、ばね下共振周波数及び前記圧力緩衝装置の応答周波数のうちのどちらか低い方の周波数までの間のいずれかの周波数の信号を周期的に印加する印加工程と、前記印加工程において前記減衰力可変機構に前記信号を印加しつつ、前記減衰力可変機構を動作させるように前記車両を加振する加振工程と、前記車両の振動状態を検出する検出工程と、を有し、前記印加工程では、振れ幅が異なる複数種類の信号を順次印加し、前記検出工程では、複数種類の前記信号の変化に応じて前記車両の振動状態に変化があるかを検出する圧力緩衝装置の検査方法である。

本発明に係る減衰力可変機構の検査方法及び圧力緩衝装置の検査方法によれば、圧力緩衝装置の減衰力可変機構を、車両に取り付けたままの状態で検査することができる。

本発明の第１の実施の形態（実施形態１）であるダンパにおける減衰力可変機構の検査システムを示す模式図である。 図１に示したダンパを示す縦断面図である。 図２に示した減衰力可変機構によって切り替えられるダンパの伸張行程及び圧縮行程における減衰力の特性曲線の一例を示す図である。 車両に荷重を掛ける方法の例を示す図であり、（Ａ）は車両に垂直荷重を作用させる方法、（Ｂ）は車両に車幅方向への荷重を作用させる方法、（Ｃ）は車両を上方に一旦持ち上げ、その後に下方に落下させる（重力という荷重を掛ける）方法、をそれぞれ表す。 検出装置（又は出力部）の一例を示す図である。 本発明の第２の実施の形態（実施形態２）及びバリエーションであるダンパにおける減衰力可変機構の検査システムを示す模式図である。 減衰力可変機構に入力される、電流値が変化する信号を示す図であり、（Ａ）は電流の変化の周期が一定かつ高低の電流のパルス幅が同一であるもの、（Ｂ）は電流の変化の周期が一定、電流値が高、中及び低の３段階で、かつ高、中及び低の電流のパルス幅が同一であるもの、（Ｃ）は電流の変化の周期が変化し、電流値が高及び低の２段階で、かつ高電流のパルス幅に対して低電流のパルス幅が長いもの、（Ｄ）は電流の変化の周期が変化し、電流値が高、中及び低の３段階で、かつ高、中及び低の電流のパルス幅に差があるもの、をそれぞれ示す。 車両荷重入力機構を例示した模式図であり、（Ａ）は車両に垂直荷重を作用させる車両荷重入力機構を示す図、（Ｂ）は車両をロールさせるように車幅方向に荷重を作用させる車両荷重入力機構を示す図、（Ｃ）は車両を上方に一旦持ち上げ、その後に下降させる油圧ジャッキなどの車両荷重入力機構を示す図である。 車両を上昇及び下降させる昇降装置として、いわゆる加振機を適用した例を示す図である。 略水平な路面上に、この路面を走行する車両に上下動を与える段差という車両荷重入力機構を示す図である。 いわゆるブレーキテスタによって、車両に荷重を入力する方法の一例を示す図である。 ダンパを動作させる入力が与えられたときの、経過時間に対する輪荷重の変化を示す図である。 ダンパが高減衰力を発揮し得る状態のときと低減衰力を発揮するときとで、ダンパを動作させる同じ入力が与えられたときの、経過時間に対する輪荷重の変化を示す図である。 検出装置としてダンパストローク検出装置を適用したバリエーションの検査システムを示す模式図である。 減衰力可変機構に入力する電流の変化と、この変化の周波数との組み合わせを変えて、減衰力可変機構に入力する電流を一定にした場合との、圧覚による差異と聴覚による差異とを検証した実験結果の一覧を示す表である。 実施形態３に係る減衰力可変機構付きの圧力緩衝装置における減衰力可変機構の検査方法を示す模式図である。 実施形態３に係る圧力緩衝装置の伸張行程と圧縮行程における減衰力の特性曲線の一例を示す図である。 （Ａ）〜（Ｅ）は、実施形態３に係る圧力緩衝装置の減衰力可変機構に入力される加振振幅（ストローク）[ｍ]、ストローク速度[ｍ／ｓ]、印加電流[Ａ]、発生減衰力[Ｎ]、および減衰力変化率[Ｎ／ｓ]を示すグラフである。 実施形態３に係る圧力緩衝装置の検査方法のフローチャートである。

以下、本発明に係る圧力緩衝装置における減衰力可変機構の検査方法及び検査システムの実施の形態について、図面を参照して説明する。
―実施形態１―
＜構成＞
図１は、本発明の第１の実施の形態（実施形態１）であるダンパ１００，２００，３００，４００における減衰力可変機構５０の検査システム６００の構成を示す模式図である。ダンパ１００，２００，３００，４００はそれぞれ、図１に示すように、車両５００の各車輪に対応して取り付けられている。

［ダンパ１００，２００，３００，４００の構成］
まず、実施形態１で検査の対象であるダンパ１００，２００，３００，４００について説明する。なお、ダンパ１００，２００，３００，４００は基本的な構造が共通するため、これらダンパ１００，２００，３００，４００を代表してダンパ１００について、以下で説明する。
ダンパ１００，２００，３００，４００は、後述する全ての実施形態において共通する。
図２は、図１に示したダンパ１００（２００，３００，４００）を示す縦断面図である。図示のダンパ１００は、シリンダ部１０、ピストンロッド２０、ピストン３０、ボトムバルブ４０及び減衰力可変機構５０を備えている。

（概略構成）
シリンダ部１０は、軸Ｃを中心とした半径方向の内側から順にシリンダ１１、外筒１２及びダンパケース１３を備えた、いわゆる三重管の構造となっていて、内部にはオイル（作動油の一例）が封入されている。シリンダ部１０の底部は底蓋１４によって塞がれ、上部はロッドガイド１５、オイルシール１６及びキャップ１７によって、ピストンロッド２０を通過可能に塞がれている。
ピストンロッド２０は、一部がシリンダ部１０のロッド室Ｙ２の内部に入り、残りの一部がシリンダ部１０の外部に露出して、軸Ｃ方向に沿って移動可能である。

ピストン３０は、ピストンロッド２０の図示下端部に固定されていて、ピストンロッド２０と一体的に軸Ｃ方向に移動可能である。ピストン３０は、シリンダ１１の内周面に沿って軸Ｃ方向に移動可能に設けられている。ピストン３０は、流路３１Ｈを開閉する、バネ３３で押えられたチェックバルブ３２を備え、シリンダ１１の内側の空間をロッド室Ｙ２とピストン室Ｙ１とに仕切っている。ボトムバルブ４０は、複数の流路４１Ｈが形成されたバルブボディ４１と、ピストン室Ｙ１の側に設けられ流路４１Ｈを開閉する減衰バルブ４２とを備える。

シリンダ１１と外筒１２との間には、連絡路Ｌが形成されている。シリンダ１１の上端の近傍には、ロッド室Ｙ２と連絡路Ｌとを通じさせるシリンダ開口１１Ｈが形成されている。外筒１２とダンパケース１３との間には、リザーバ室Ｒが形成されている。ピストン室Ｙ１とリザーバ室Ｒとは、ボトムバルブ４０のバルブボディ４１に形成された流路４１Ｈ及び凹部４３を介して通じている。

（減衰力可変機構５０）
減衰力可変機構５０は、ダンパケース１３の外側に設けられている。この減衰力可変機構５０は、入力される電流の大きさ（信号の一例）に応じて発生する励磁力により、連絡路Ｌからリザーバ室Ｒへのオイルの流路上に絞り量を可変にするソレノイドバルブ５１を備えている。そして、ソレノイドバルブ５１により絞り量を変化させることで、ダンパ１００の減衰力を変化させる。

ソレノイドバルブ５１は、通電されるコイル、通電によって磁界を発生したコイルにより励磁される固定コア、励磁された固定コアに引き寄せられる磁性体及び磁性体と一体に動く弁体などを備えているが、いずれも図示を省略する。
そして、ソレノイドバルブ５１による絞り量の変化は、コイルへの通電流の大きさを変えることで実現されている。
ソレノイドバルブ５１には、車両５００のコントローラ５１０（図１参照）に接続されたハーネス５２０が接続され、コントローラ５１０からハーネス５２０を通じて電流が流される。

ソレノイドバルブ５１に入力される電流が相対的に大きいときは、絞り量が大きくなって、減衰力可変機構５０による減衰力は相対的に高いものとなる。一方、ソレノイドバルブ５１に入力される電流が相対的に小さいときは、絞り量が小さくなって、減衰力可変機構５０による減衰力は相対的に低いものとなる。
なお、ソレノイドバルブ５１に電流が入力されていないときは、絞り量を変化させる弁体が励磁力に拘束されずに可動する。したがって、電流が入力されていないとき、弁体は、絞りを通過するオイルによって動かされる。

［ダンパ１００，２００，３００，４００の動作］
（圧縮行程の動作）
次に、上述した構成のダンパ１００（２００，３００，４００）の動作を説明する。
まず、ダンパ１００の圧縮行程における動作を説明する。圧縮行程においては、ピストン３０が図２の軸Ｃ方向の図示下方へ移動すると、ピストン室Ｙ１内の圧力が上昇する。このときボトムバルブ４０の減衰バルブ４２は、流路４１Ｈを閉じた状態のままとなる。

一方、ピストン３０のチェックバルブ３２は流路３１Ｈを開く。そして、ピストン室Ｙ１からロッド室Ｙ２にオイルが流れる。さらに、ロッド室Ｙ２に進入したピストンロッド２０の体積に相当するオイルがシリンダ開口１１Ｈから連絡路Ｌに流出し、流出したオイルは連絡路Ｌから減衰力可変機構５０に流入する。
減衰力可変機構５０に流入したオイルは、ソレノイドバルブ５１で可変される絞りを通じてリザーバ室Ｒに流れ、このとき圧縮行程における減衰力が発生する。

（伸張行程の動作）
次に、ダンパ１００の伸張行程における動作を説明する。ピストン３０が、図２の軸Ｃ方向の上方へ移動すると、ピストン室Ｙ１が負圧となる。これによって、リザーバ室Ｒのオイルが、ボトムバルブ４０の凹部４３、流路４１Ｈを順次通り、減衰バルブ４２を開いてピストン室Ｙ１に流入する。
さらに、ピストン３０の軸Ｃ方向の上方への移動により、ロッド室Ｙ２内の圧力は高められる。これにより、ロッド室Ｙ２のオイルはシリンダ開口１１Ｈから連絡路Ｌに流出し、流出したオイルは連絡路Ｌから減衰力可変機構５０に流入する。
減衰力可変機構５０に流入したオイルは、ソレノイドバルブ５１で可変される絞りを通じてリザーバ室Ｒに流れ、このとき圧縮行程における減衰力が発生する。

（減衰力可変機構５０による減衰力の特性）
ここで、減衰力可変機構５０による減衰力の特性の変化について説明する。
図３は、ダンパ１００の伸張行程と圧縮行程における減衰力ｆの特性曲線の一例を示す図である。図中の特性曲線ｆ１，ｆ３は、それぞれソレノイドバルブ５１（図２参照）に高電流（例えば、０．８［Ａ］の電流）が入力されて、ダンパ１００が伸張行程（ten側）、圧縮行程（comp側）において相対的に高い減衰力（以下、単に高減衰力という。）を発生する場合の特性曲線である。

一方、図中の特性曲線ｆ２，ｆ４は、それぞれソレノイドバルブ５１に低電流（例えば、０．３［Ａ］の電流）が入力されて、ダンパ１００が伸張行程、圧縮行程において相対的に低い減衰力（以下、単に低減衰力という。）を発生する場合の特性曲線である。
なお、図３に示した減衰力の特性曲線は、ソレノイドバルブ５１に通電させる電流等に応じて予め設定されている。

［検査システム６００の構成］
次に、実施形態１のダンパ１００，２００，３００，４００における減衰力可変機構５０の検査システム６００（図１参照）について説明する。
上述した各ダンパ１００，２００，３００，４００の減衰力可変機構５０は、減衰力の高低を変化させるが、例えば、オイル内に生じた塵挨等が、ソレノイドバルブ５１（図２参照）に詰まるなどして、ソレノイドバルブ５１の弁体が動かなくなることが起こり得る。このような場合、減衰力可変機構５０は減衰力を変化させることができない。
実施形態１の検査システム６００は、減衰力可変機構５０が正常に動作するか否かを検査するシステムである。

実施形態１の減衰力可変機構５０の検査システム６００は、入力される電流（信号の一例）に応じて減衰力を変化させる減衰力可変機構５０を備えたダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けた状態で、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させたときに、車両５００からの出力を検出する検出装置２（図１参照）を備えている。
ここで、「ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させる」とは、「ダンパ１００，２００，３００，４００を圧縮又は伸張させる」ということを表す。
また、「車両５００に取り付けた状態で、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させる」方法としては、車両５００に対して荷重を掛けて車両５００を動かしてもよいし、車両５００を走行させて段差を乗り越えさせて車両５００を動かすなどの方法を適用することができる。

図４（Ａ）は、車両５００に荷重を掛ける方法の一例を示す図であり、車両５００に垂直方向の荷重Ｆ１（以下、垂直荷重Ｆ１という）を作用させて、ダンパ１００，２００，３００，４００（図１参照）を動作させる方法である。
なお、このダンパ１００，２００，３００，４００を動作させる工程は、本発明の検査方法における動作工程の一例に相当する。

（検出装置２）
検査対象となるダンパ１００，２００，３００，４００が取り付けられた車両５００（図１参照）は、コントローラ５１０と減衰力可変機構５０とを接続する車両５００のハーネス５２０を備えている。このハーネス５２０には、コントローラ５１０に接続されるメインハーネス５２１と、検出装置２を接続するための検査用ハーネス５２２とが備えられている。
メインハーネス５２１にはコントローラ５１０が常に接続されており、検査用ハーネス５２２には、実施形態１の検査システム６００により検査を行うときだけ検出装置２が接続される。
なお、ハーネス５２０が検査用ハーネス５２２を備えていないものである場合は、メインハーネス５２１をコントローラ５１０から取り外し、この取り外されたメインハーネス５２１を検出装置２に接続すればよい。また、メインハーネス５２１にコントローラ５１０及び検出装置２を共に接続してもよい。

検出装置２は、車両５００からの出力として、車両５００に取り付けられたダンパ１００，２００，３００，４００の各減衰力可変機構５０からの出力を検出するものである。具体的には、ソレノイドバルブ５１（図２参照）が正常に動く場合、減衰力可変機構５０を正常と判断し、ソレノイドバルブ５１が正常に動かない場合、減衰力可変機構５０を異常と判断するものである。
ソレノイドバルブ５１が正常に動くか否かは、ソレノイドバルブ５１に発生する誘導電流を検出することによって行う。

つまり、ソレノイドバルブ５１に電流を通電しない状態（通電流０［Ａ］の状態）で、例えば車両５００（図１参照）に垂直荷重Ｆ１を作用させる等してダンパ１００，２００，３００，４００を動作させたときに、ソレノイドバルブ５１に発生する誘導電流を検出する。そして、検出装置２は、この誘導電流の有無により、ソレノイドバルブ５１が正常に動作しているか否かを判断する。
ソレノイドバルブ５１に電流を通電しない状態は、コントローラ５１０の制御によって実現するものであってもよいし、コントローラ５１０をメインハーネス５２１から取り外すことによって実現するものであってもよい。

図５は、検出装置２の具体的な構成の一例を示す図である。この検出装置２は、ケース２ｋに、４つのランプ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄと、１つのロータリスイッチ２ｓと、接続部２ｅと、記憶部２ｆと、判定部２ｇとが設けられている。
接続部２ｅは、検査用ハーネス５２２が接続される。ロータリスイッチ２ｓは、車両５００（図１参照）に取り付けられた４つのダンパ１００，２００，３００，４００の各減衰力可変機構５０のうち、検出対象となる減衰力可変機構５０を１つ選択し、又は４つ全てを同時に選択する切り替えスイッチである。

ランプ２ａは、車両５００の右前輪のダンパ１００（図１参照）に対応している。ランプ２ｂは、車両５００の左前輪のダンパ２００に対応している。ランプ２ｃは、車両５００の右後輪のダンパ３００に対応している。ランプ２ｄは、車両５００の左後輪のダンパ４００に対応している。各ランプ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄは緑色に発光する。

記憶部２ｆは、各ダンパ１００，２００，３００，４００から誘導電流が入力されたときは、その誘導電流を一時的に記憶する。
判定部２ｇは、誘導電流の有無に基づいて、各ダンパ１００，２００，３００，４００の減衰力可変機構５０が正常か否かを判定する。また、判定部２ｇは、減衰力可変機構５０が正常と判定したときは、対応するランプ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを緑色に発光させる。一方、判定部２ｇは、減衰力可変機構５０が正常であると判定しないとき（異常であるとの判定と実質的に同じ）は、対応するランプ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを発光させない。

具体的には、ロータリスイッチ２ｓで選択された検査対象のダンパ（例えば、右前輪のダンパ１００）のコイルが、検査によって誘導電流を発生したときは、判定部２ｇはダンパ１００の減衰力可変機構５０は正常と判定し、右前輪のダンパ１００に対応したランプ２ａを緑色で発光させる。
一方、この右前輪のダンパ１００のコイルが、検査によって誘導電流を発生しなかったときは、判定部２ｇはダンパ１００の減衰力可変機構５０は正常であると判定しないとき、右前輪のダンパ１００に対応したランプ２ａを発光させない。
判定部２ｇによる他のランプ２ｂ，２ｃ，２ｄに対する作用は、上述したランプ２ａに対する作用と同様である。
なお、この検出装置２による動作は、車両５００に生じる変化を検出する本発明の検査方法における検出工程の一例に相当する。

＜作用＞
次に、実施形態１の検査システム６００の作用について説明する。
図１に示すように、検査用ハーネス５２２に検出装置２が接続された状態で、かつ、ソレノイドバルブ５１（図２参照）に電流を入力しない状態で、車両５００に垂直荷重Ｆ１が掛けられる（図４（Ａ）参照：詳細については後述する）。これにより、車両５００は下方に動き、ダンパ１００，２００，３００，４００は圧縮行程で動作する。

ダンパ１００，２００，３００，４００の圧縮行程では、前述したように、オイルが減衰力可変機構５０の絞りを通過する。このとき、ソレノイドバルブ５１が正常に動作する場合は、弁体が動かされて、ソレノイドバルブ５１には誘導電流が発生する。
この誘導電流は、検出装置２によって検出される。検出装置２は、ロータリスイッチ２ｓ（図５参照）で選択されている１つの検査対象のダンパ１００、ダンパ２００、ダンパ３００、ダンパ４００（又は、検査対象の４つの全てのダンパ１００，２００，３００，４００）から誘導電流を検出すると、対応するランプ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを緑色に点灯させる。

一方、誘導電流が検出されないときは、検出装置２は、対応するランプ２ａ、ランプ２ｂ、ランプ２ｃ、ランプ２ｄを点灯させない。
このように、実施形態１の減衰力可変機構５０の検査システム６００によれば、ダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けたままの状態で、減衰力可変機構５０が正常か否かを検査することができる。

なお、実施形態１は、ソレノイドバルブ５１に対して電流を入力しない状態だけに限るものではなく、以下の方法を適用することもできる。
すなわち、減衰力可変機構５０には、いわゆるフェイルセーフモードを有するものがある。このフェイルセーフモードとは、ソレノイドバルブ５１（図２参照）に通電されない状態で弁体が動くと、弁体が動いた瞬間に弁体を動かなくするモードである。
このように、通電しない状態で弁体が動くとフェイルセーフモードに移行する減衰力可変機構５０を実施形態１の構成で検査する場合は、フェイルセーフモードに移行しないように（弁体の動きを阻害しないように）、ソレノイドバルブ５１に通電する必要がある。

そこで、フェイルセーフモードに移行する減衰力可変機構５０を実施形態１の構成で検査する場合は、ソレノイドバルブ５１に入力する電流を０［Ａ］とするのではなく、０［Ａ］に極めて近いがフェイルセーフモードに移行しない程度の極微小電流を入力すればよい。この場合、ソレノイドバルブ５１への極微小電流は、検出装置２から供給すればよい。
なお、ソレノイドバルブ５１に、上述した極微小電流を与えた状態で車両５００を動かした場合であっても、ソレノイドバルブ５１に通電しない状態で車両５００を動かした場合と同様に、ソレノイドバルブ５１からの出力（誘導電流）を検出することができる。

上述した実施形態１の動作は、入力される信号に応じて減衰力を変化させる減衰力可変機構５０を備えたダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けた状態で、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させる動作工程と、この動作工程により車両５００に生じる変化を検出する検出工程とを有する本発明の減衰力可変機構の検査方法の一実施の形態に相当する。そして、この実施形態１の動作に対応した検査方法によれば、ダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けたままの状態で、減衰力可変機構５０が正常か否かを検査することができる。

―実施形態２―
次に、本発明の第２の実施形態（実施形態２）に係る検査システム７００について、説明する。図６は、実施形態２であるダンパ１００，２００，３００，４００における減衰力可変機構５０の検査システム７００を示す図である。

＜構成＞
［検査システム７００の構成］
実施形態２の減衰力可変機構５０の検査システム７００は、入力される電流（信号の一例）に応じて減衰力を変化させる減衰力可変機構５０を備えたダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けた状態で、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させたときに、車両５００からの出力を検出する検出装置の一例としての輪荷重計４を備えている。

また、実施形態２の減衰力可変機構５０の検査システム７００は、減衰力可変機構５０に電流（信号の一例）を入力する信号入力装置１Ａをさらに備え、輪荷重計４は、信号入力装置１Ａにより電流を減衰力可変機構５０に入力した状態で、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させるように車両５００を動かしたときに、車両５００の輪荷重を検出する。
なお、このダンパ１００，２００，３００，４００を動作させるように車両５００を動かす工程は、本発明の検査方法における動作工程の一例に相当する。

（信号入力装置１Ａ）
ここで、実施形態２の検査システム７００における信号入力装置１Ａは、一例として変化する電流を減衰力可変機構５０に入力するものである。
図７は、信号入力装置１Ａによって減衰力可変機構５０に入力される、値が変化する電流（信号の一例）を示す図である。

図７（Ａ）は、高低に変化し、その変化の周期が一定かつ高低のパルス幅が同一である電流の一例を示す図である。このグラフに示した電流は、ダンパ１００，２００，３００，４００が高減衰力の特性曲線ｆ１，ｆ３（図３参照）を示す高電流（例えば、０．８［Ａ］の電流）と、ダンパ１００が低減衰力の特性曲線ｆ２，ｆ４を示す低電流（例えば、０．３［Ａ］の電流）とを交互に繰り返すように変化する電流である。

また、この実施形態２における信号入力装置１Ａは、図７（Ａ）に示すように、減衰力可変機構５０に入力される電流の高低の変化の周期が一定に設定されている。ここでは、電流の高低の変化の一定周期が、例えば１０［Ｈｚ］に設定されている。
なお、信号の大きさ（電流値）、周期、波形形状等については、図示のものに限定されるものではない。例えば、信号の波形形状として、矩形波の他、三角波、鋸歯状波等種々のものを適用することができる。

図７（Ｂ）は、電流の変化の周期が一定、電流値が高、中及び低の３段階で、かつ高、中及び低のパルス幅が同一である電流の一例を示す図である。詳しくは、図７（Ｂ）は、互いに異なる３つの電流を切り替えたものであるが、この例では、低い側の電流として低の電流（例えば、０．３［Ａ］の電流）を共用し、高い方の電流として、高の電流（例えば、０．８［Ａ］の電流）と中の電流（例えば、０．６［Ａ］の電流）とを切り替え、低い方の電流と高い方の電流との間で、電流を振幅させている。

そして、減衰力可変機構５０に対しては、図７（Ｂ)に示した電流を入力してもよい。なお、図７（Ｂ）に示した電流は、高い方の電流として、中の電流と高の電流との２つを切り替えるものであるが、これに限らず、高い方の電流として３つの異なる大きさの電流を適用してもよいし、また、４つ以上の異なる大きさの電流を適用してもよい。
同様に、低い方の電流も、２つ以上の異なる大きさの電流を適用してもよい。

図７（Ｃ）は、電流の変化の周期が変化し、電流値が高及び低の２段階で、かつ高電流のパルス幅に対して低電流のパルス幅が長い電流の一例を示す図である。このような電流を減衰力可変機構５０に入力してもよい。
なお、図７（Ｃ）に示した電流は、２つの種類の周波数で変化する電流であるが、これに限らず、３つの周波数で変化する電流を適用することもできるし、また、４つ以上の周波数で変化する電流を適用することもできる。
また、低い方の電流のパルス幅と高い方の電流のパルス幅とを同じにしてもよいし、低い方の電流のパルス幅よりも高い方の電流のパルス幅を長くしてもよい。

図７（Ｄ）は、電流の変化の周期が変化し、かつ電流値が高、中及び低の３段階で、かつ一部で、高、中及び低の電流のパルス幅に差がある電流の一例を示す図である。このような電流を減衰力可変機構５０に入力してもよい。
なお、図７（Ｄ）に示した電流は、２つの種類の周波数で変化する電流であるが、これに限らず、３つの周波数で変化する電流を適用することもできるし、また、４つ以上の周波数で変化する電流を適用することもできる。
図７（Ａ）〜図７（Ｄ）に示す電流の波形形状としては、例示した矩形波の他、三角波、鋸歯状波等種々のものを適用してもよい。

そして、信号入力装置１Ａは、図６に示すように、コントローラ５１０（図１参照）に代えてハーネス５２０に接続される。これにより、信号入力装置１Ａは、減衰力可変機構５０に接続される。なお、ハーネス５２０に信号入力装置１Ａ及びコントローラ５１０を共に接続してもよい。この実施形態２においては、ハーネス５２０に、図１に示したような検査用ハーネス５２２は備えられていないものとする。

なお、車両５００に予め備えられているコントローラ５１０（図１参照）が、実施形態２における信号入力装置１Ａから出力される変化する電流を出力できるものであれば、そのコントローラ５１０を信号入力装置１Ａの代わりに用いてもよい。この場合、コントローラ５１０は、本発明における信号入力装置の一例に相当する。

（検出装置：輪荷重計４）
実施形態２においては、本発明における検出装置の一例として、車両５００の各車輪の輪荷重を検出する輪荷重計４が適用されている。つまり、車両５００の輪荷重は、本発明における車両からの出力の一例である。
輪荷重計４は、車両５００の各車輪の下に配置されて、対応する車輪における重量を検出する輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄを備えている。また、輪荷重計４は、各輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄで検出された輪荷重に基づいて、輪荷重の変化の有無を出力する出力部３と、各輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄと出力部３とを接続するハーネス５２３とを備えている。
出力部３は、実施形態１の検出装置２（図５参照）と同様の構成とすることができる。
この輪荷重計４による動作は、車両５００に生じる輪荷重の変化を検出する検出工程の一例に相当する。

＜作用＞
次に、実施形態２の検査システム７００の作用について説明する。
この検査システム７００によると、図６に示すように、車両５００の各車輪が対応する輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄに乗せられた状態とされる。この状態で、各ダンパ１００，２００，３００，４００の減衰力可変機構５０に、信号入力装置１Ａから、一定周期１０［Ｈｚ］で高低に変化する電流（図７（Ａ）参照）が入力される。そして、この電流が入力されている状態で、車両５００に垂直荷重Ｆ１が入力される。車両５００への垂直荷重Ｆ１の入力方法は、実施形態１と同様である。

信号入力装置１Ａから入力される電流によって、各ダンパ１００，２００，３００，４００が発揮し得る減衰力は、電流の高低の変化の周期に合わせて、図３に示す特性曲線ｆ３の高減衰力と特性曲線ｆ４の低減衰力とに切り替えられる。
この間に、ダンパ１００，２００，３００，４００を速度Ｖａ［ｍ／ｓ］で動作させるように車両５００に垂直荷重Ｆ１が掛けられることで、各ダンパ１００，２００，３００，４００が発生する減衰力は、図３に示す高減衰力ｆ３ａ［Ｎ］と低減衰力ｆ４ａ［Ｎ］とに一定周期１０［Ｈｚ］で変化する。
この結果、輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄは、各ダンパ１００，２００，３００，４００が発生する減衰力の変化に対応して、一定周期１０［Ｈｚ］で変化する輪荷重を検出する。各輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄで検出された輪荷重は、出力部３に入力され、記憶部３ｆ（図５参照）に記憶される。

一方、各ダンパ１００，２００，３００，４００の減衰力可変機構５０が正常に動作していない場合、各ダンパ１００，２００，３００，４００が発生し得る減衰力が変化しない。したがって、輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄで検出された輪荷重は、一定周期１０［Ｈｚ］で変化しない。各輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄで検出された輪荷重は、出力部３に入力され、記憶部３ｆ（図５参照）に記憶される。

出力部３の判定部３ｇは、各輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄからそれぞれ入力され、記憶部３ｆに記憶された輪荷重が、減衰力可変機構５０に入力されている電流の変化に対応して変化したか否かに応じて、ランプ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを発光させる。
具体的には、各輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄからそれぞれ入力され記憶部３ｆに記憶された輪荷重が、減衰力可変機構５０に入力されている電流の変化の周期１０［Ｈｚ］と同じ周期１０［Ｈｚ］で変化した場合は、判定部３ｇは、その輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄに対応するダンパ１００，２００，３００，４００の減衰力可変機構５０は正常に動作していると判断する。そして、判定部３ｇは、ランプ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを緑色に発光させる。

一方、各輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄからそれぞれ入力され、記憶部３ｆに記憶された輪荷重が、減衰力可変機構５０に入力されている電流の変化の周期１０［Ｈｚ］と同じ周期１０［Ｈｚ］で変化しない場合は、判定部３ｇは、その輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄに対応するダンパ１００，２００，３００，４００の減衰力可変機構５０は正常に動作しているとは判断しない。その結果、判定部３ｇは、ランプ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを点灯させない。

このように、実施形態２の減衰力可変機構５０の検査システム７００によれば、ダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けたままの状態で減衰力可変機構５０を検査することができる。
実施形態２では、信号入力装置１Ａが、各減衰力可変機構５０に入力する電流の高低の変化の周期を一定にしているため、出力部３での検出が容易である。

また、減衰力可変機構５０が正常に動作しない原因として、オイル内の生じた塵挨がソレノイドバルブ５１に詰まる等して弁体の動きが制限されていることがある。
このような場合、実施形態２の検査システム７００によれば、信号入力装置１Ａにより、高低に変化する電流がソレノイドバルブ５１に入力されて弁体が微振動することで、詰まっていた塵挨が外れることも期待できる。

なお、各輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄに入力される電流の高低の変化の周期は、予め出力部３に記憶させておいてもよいし、信号入力装置１Ａから各輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄに入力される電流の一部を出力部３に入力することで出力部３がその周期を検出するものとしてもよい。

また、実施形態２の動作は、入力される信号に応じて減衰力を変化させる減衰力可変機構５０を備えたダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けた状態で、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させる動作工程と、この動作工程により車両５００に生じる変化として輪荷重を検出する検出工程とを有している。そして、動作工程では、信号入力装置１Ａにより変化する信号を減衰力可変機構５０に入力した状態で、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させている。したがって、この実施形態２の動作は、本発明の減衰力可変機構の検査方法の一実施の形態に相当する。
そして、この実施形態２の動作に対応した検査方法によれば、ダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けたままの状態で、減衰力可変機構５０が正常か否かを検査することができる。

−他の実施形態−
［車両に荷重を掛ける方法（動作工程）のバリエーション］
実施形態１，２は、車両５００（図１，６参照）に垂直荷重Ｆ１を作用させることで、車両５００を動かし、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させる態様であるが、本発明は、この方法で車両を動かす態様に限定されるものではない。すなわち、本発明は、車両を動かす方法として、以下の態様を適用することもできる。

＜停車状態の車両に荷重を掛ける態様の説明＞
図４（Ｂ），（Ｃ）は、車両５００に垂直荷重Ｆ１を掛ける方法の他の態様を示す図である。
ここで、垂直荷重Ｆ１については、車両５００に掛ける荷重としては垂直荷重Ｆ１に限らない。要はダンパ１００，２００，３００，４００（図６参照）を伸縮させるような荷重であればよい。
図４（Ｂ）は、車両５００をロールさせる（車両５００の前後方向の軸回りに車両５００を回転させる）ように車幅方向の荷重を作用させて垂直荷重Ｆ１を掛け、車両５００を動かす方法である。また、図４（Ｃ）は、車両５００を上方に一旦持ち上げ、その後に下方に落下させる（重力という垂直荷重Ｆ１を掛ける）方法によって車両５００を動かす方法である。

これらの態様によっても、車両５００に垂直荷重Ｆ１を作用させるのと同様に、各実施形態１，２の作用、効果を得ることができる。
なお、車両５００に垂直荷重Ｆ１を掛けて車両５００を動かす方法としては、検査員等が手作業で行う方法であってもよいし、機械的な装置である車両荷重入力機構によって行うものであってもよい。

図８（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）及び図９は、車両５００に垂直荷重Ｆ１を掛けて車両５００を動かす装置である車両荷重入力機構の態様として車両荷重入力機構９Ａ，９Ｂ，９Ｃを例示した模式図である。各実施形態１，２の減衰力可変機構５０の検査システム６００，７００は、図８（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）及び図９に示すように、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させるように車両５００を動かす車両荷重入力機構９Ａ，９Ｂ，９Ｃをさらに備えたものであってもよい。

（第１の車両荷重入力機構：図８（Ａ）参照）
図８（Ａ）は車両５００に垂直荷重Ｆ１を作用させる車両荷重入力機構９Ａを示す図であり、図４（Ａ）の荷重の入力方法（動作工程）に対応する。図８（Ａ）に示した車両荷重入力機構９Ａは、路面Ｇに接する基部９Ａ１と、基部９Ａ１から鉛直方向に伸びた支持部９Ａ２と、支持部９Ａ２に支持されるとともに支持部９Ａ２に交差する方向に延び、支持部９Ａ２に沿って上下動可能のアーム部９Ａ３と、アーム部９Ａ３から鉛直下方に延び、アーム部９Ａ３の動きを伝える押圧部９Ａ４とを備えている。また、この車両荷重入力機構９Ａは、基部９Ａ１上に設けられたモータ９Ａ５と、モータ９Ａ５の回転を上下動に変換して、アーム部９Ａ３を支持部９Ａ２に沿って上下動させる伝達部材９Ａ６とを備えている。

この車両荷重入力機構９Ａは、図８（Ａ）に示すように、押圧部９Ａ４の下方に車両５００を配置した状態で、モータ９Ａ５を駆動し、伝達部材９Ａ６、アーム部９Ａ３を介して押圧部９Ａ４を下方に移動させることにより、押圧部９Ａ４から車両５００に垂直方向の垂直荷重Ｆ１を入力する。

（第２の車両荷重入力機構：図８（Ｂ）参照）
図８（Ｂ）は車両５００をロールさせるように車幅方向に荷重を作用させて車両５００に垂直荷重Ｆ１を入力する車両荷重入力機構９Ｂを示す図であり、図４（Ｂ）の荷重の入力方法（動作工程）に対応する。図８（Ｂ）に示した車両荷重入力機構９Ｂは、路面Ｇに接する基部９Ｂ１と、基部９Ｂ１から鉛直方向に延びた支持部９Ｂ２と、支持部９Ｂ２に支持されるとともに支持部９Ｂ２に交差する方向に延び、この延びた方向に沿って移動可能のアーム部９Ｂ３と、アーム部９Ｂ３の動きを伝える押圧部９Ｂ４とを備えている。また、この車両荷重入力機構９Ｂは、基部９Ｂ１上に設けられたモータ９Ｂ５と、モータ９Ｂ５の回転をアーム部９Ｂ３の延びた方向に移動する動きに変換して、アーム部９Ｂ３を支持部９Ｂ２に沿って移動させる伝達部材９Ｂ６とを備えている。

この車両荷重入力機構９Ｂは、図８（Ｂ）に示すように、押圧部９Ｂ４の側方に車両５００を配置した状態で、モータ９Ｂ５を駆動し、伝達部材９Ｂ６、アーム部９Ｂ３を介して押圧部９Ｂ４を側方に移動させることにより、押圧部９Ｂ４から車両５００に、車両５００をロールさせるような車幅方向の荷重を入力して垂直荷重Ｆ１を入力する。

（第３の車両荷重入力機構：図８（Ｃ）参照）
図８（Ｃ）は車両５００を上方に一旦持ち上げ、その後に下降させる油圧ジャッキなどの車両荷重入力機構９Ｃを示す図であり、図４（Ｃ）の荷重の入力方法（動作工程）に対応する。図８（Ｃ）に示した車両荷重入力機構９Ｃは、車両５００を上昇及び下降させる昇降装置である。この昇降装置は、一例として油圧ジャッキ（以下、油圧ジャッキ９Ｃともいう。）である。
油圧ジャッキ９Ｃは、路面Ｇ上に設置される基体９Ｃ１と、基体９Ｃ１に対して回転可能に支持されたアーム部９Ｃ２と、アーム部９Ｃ２の先端に設けられた昇降部９Ｃ３と、基体９Ｃ１とアーム部９Ｃ２との間に配置され、油圧で伸縮することにより基体９Ｃ１に対してアーム部９Ｃ２を回転させる油圧シリンダ９Ｃ４と、油圧シリンダ９Ｃ４を伸ばすために油圧シリンダ９Ｃ４に油圧を掛ける上下動操作が入力される操作棒９Ｃ５と、油圧シリンダ９Ｃ４の油圧を抜くための操作を入力するリリースボタン９Ｃ６とを備えている。

油圧ジャッキ９Ｃは、図８（Ｃ）に示すように、油圧シリンダ９Ｃ４が縮んでアーム部９Ｃ２が水平状態に畳まれた状態で、車両５００と路面Ｇとの間に配置される。ここで、操作棒９Ｃ５を上下動させる操作により、油圧シリンダ９Ｃ４に油圧を掛けて油圧シリンダ９Ｃ４を伸張させる。油圧シリンダ９Ｃ４の伸張に伴い、アーム部９Ｃ２が基体９Ｃ１に対して回転して立ち上がる。アーム部９Ｃ２の立ち上がりが進むにしたがって、昇降部９Ｃ３が車両５００の一部に接して、車両５００を持ち上げる。

図８（Ｃ）に示すように車両５００を持ち上げた状態で、リリースボタン９Ｃ６を操作することにより、油圧シリンダ９Ｃ４の内部の油圧が急激に下がる。これにより、昇降部９Ｃ３を介して車両５００の重量が作用していたアーム部９Ｃ２は、油圧シリンダ９Ｃ４による上方に向かう支持力を失い、急激に下降する。
このように、油圧ジャッキ９Ｃは、車両５００を上方に一旦持ち上げた後に、下方に落下させることにより、車両５００に垂直荷重Ｆ１を入力する。

図９は、車両５００を上昇及び下降させる昇降装置として、いわゆる加振機９Ｋを適用した例を示す図である。加振機９Ｋは、車両５００を上方に一旦持ち上げた後に、下方に落下させることにより、車両５００に垂直荷重Ｆ１を入力し、車両を動かす動作工程を実現する。
図示の加振機９Ｋにおいては、車両５００の各車輪と、各車輪に対応する加振機９Ｋの支持部９Ｋ１との間に、それぞれ輪荷重計４ｅを設置し、加振機９Ｋによりダンパ１００，２００，３００，４００（図６参照）を動作させ、各車輪の輪荷重を輪荷重計４ｅにより検出する。なお、この例では、検出装置として輪荷重計４ｅを適用しているが、他の検出装置を適用することもできる。

なお、図９に示した加振機９Ｋは、各支持部９Ｋ１が車両５００の各車輪を各別に支持するとともに上昇及び下降させるものであるが、これに限らず、２つの車輪を一体に支持するとともに上昇及び下降させるように構成された支持部や、４つの車輪を一体に支持するとともに上昇及び下降させるように構成された支持部を適用することもできる。
また、この車両５００を揺する操作は、検査対象のダンパ１００（又は他のダンパ２００、ダンパ３００、ダンパ４００）を動作させる（例えば、ダンパ１００を伸縮させる）ものであればよいため、例えば、検査員が車両５００のうち、検査対象のダンパ１００が取り付けられた部位の近傍部分を鉛直下方に押す操作（垂直荷重Ｆ１を入力する操作）であってもよい。

＜走行状態の車両に荷重を掛ける態様＞
（バリエーション１：車両走行状態による荷重入力）
上述した各実施形態の検査システムや検査方法において、車両５００を動かし、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させる動作工程の態様としては、上述したように停車した車両５００に垂直荷重Ｆ１を作用させる方法に限定されるものではない。すなわち、本発明は、走行する車両に荷重を作用させるものであってもよい。

以下、走行する車両に荷重を作用させる態様について説明する。
図１０は、略水平な路面Ｇ上に、この路面Ｇを走行する車両５００に上下動を与える高さＨの段差９Ｄを配置したものであり、この段差９Ｄが車両荷重入力機構の一例となる。
車両５００を走行させて段差を乗り越えさせて車両５００を動かす方法としては、例えば図１０に示す形態を適用することができる。
路面Ｇを走行する車両５００の車輪が段差９Ｄに乗り上げるとき、車両５００の車輪は下方から上方に突き上げられるように動かされるため、段差９Ｄは、ダンパ１００，２００，３００，４００（図６参照）に圧縮行程の動作を行わせる。
なお、車両５００が段差９Ｄから降りるとき、車両５００の車輪は上方から下方に落下するように動かされるため、段差９Ｄは、ダンパ１００，２００，３００，４００に伸張行程の動作を行わせる。

図１０に示した形態の段差９Ｄは、車両５００の右車輪が乗り上げる高さＨの右用段差９Ｄ１と、車両５００の左車輪が乗り上げる高さＨの左用段差９Ｄ２とを備えている。そして、右用段差９Ｄ１と左用段差９Ｄ２とは、車両の進行方向Ｔにおいてずれた位置に配置されている。
このように、右用段差９Ｄ１と左用段差９Ｄ２とがずれた位置に配置されていることにより、右前輪が右用段差９Ｄ１に乗り上げるタイミングと、左前輪が左用段差９Ｄ２に乗り上げるタイミングとをずらすことができる。同様に、右用段差９Ｄ１と左用段差９Ｄ２とがずれた位置に配置された構成は、右後輪が右用段差９Ｄ１に乗り上げるタイミングと、左後輪が左用段差９Ｄ２に乗り上げるタイミングとをずらすこともできる。

右用段差９Ｄ１と左用段差９Ｄ２とのずれの量Ｍは、車両５００のホイールベースＷと等しくないことが好ましい。図１０に示した形態では、右用段差９Ｄ１と左用段差９Ｄ２とのずれの量Ｍは、車両５００のホイールベースＷよりも短く設定されている。これにより、車両５００の右前輪が右用段差９Ｄ１に乗り上げるタイミングと、車両５００の左後輪が左用段差９Ｄ２に乗り上げるタイミングとをずらすことができる。なお、右用段差９Ｄ１と左用段差９Ｄ２とのずれの量Ｍは、車両５００のホイールベースＷよりも長く設定されていてもよい。

本発明においては、必ずしも上述した形態のように、車両５００の各車輪がいずれかの段差９Ｄに乗り上げるタイミングをそれぞれずらす必要はない。したがって、右用段差９Ｄ１と左用段差９Ｄ２とを、進行方向Ｔの等しい位置に、一直線上に配置してもよい。この場合、本実施の形態における右用段差９Ｄ１と左用段差９Ｄ２とを一直線上に伸びるように一体化した１つの段差としてもよい。

なお、段差の形状は特定のものに限定されず、図１０に示すような、進行方向Ｔに対して垂直方向から見た断面が台形形状のものであってもよいし、その他の形状、例えば断面が三角形状等のものであってもよい。また、段差の（地上からの）高さについても、左右で異なるようにしてもよい。また、車両５００の車輪が通過する面についても、さらに凹凸を設けてもよい。なお、左右の段差は、進行方向Ｔに対して同一の位置であってもよい。段差は、要するに、高低差を設けることで車両５００に垂直荷重Ｆ１（図６等参照）を入力できるものであればよい。
車両５００への垂直荷重Ｆ１の掛け方は、上述した方法に限定されるものではなく、ダンパ１００，２００，３００，４００（図６参照）を動作させるように車両５００に垂直荷重Ｆ１を掛けられる方法であれば、他のいかなる方法も適用することができる。

（バリエーション２：車輪停止動作による荷重入力）
図１１は、いわゆるブレーキテスタ９Ｆによって、車両５００に荷重を入力してダンパ１００，２００，３００，４００（図６参照）を動作させる方法の一例を示す図である。

車両５００を走行させた状態から停止動作による車両５００への荷重を入力してダンパ１００，２００，３００，４００を動作させる方法としては、例えば、図１１に示すように、ブレーキテスタ９Ｆの一対のローラ９Ｆ１，９Ｆ２の間に車両５００の車輪を配置し、ローラ９Ｆ１，９Ｆ２の回転にしたがって車輪を回転させる。車輪を回転させた状態からブレーキによる制動動作で車輪の回転を停止させたとき、車両５００の車輪は下方から上方に突き上げられるように動かされ、ブレーキテスタ９Ｆは、ダンパ１００，２００，３００，４００（図６参照）に圧縮行程の動作を行わせる。

一方、車輪の回転を停止させた状態から制動動作を解除することにより、車輪の停止状態が解除されて、車両５００の車輪は上方から下方に落下するように動かされ、ブレーキテスタ９Ｆは、ダンパ１００，２００，３００，４００に伸張行程の動作を行わせる。
なお、図１１において、伸縮量検出器の一例として、後述する車両５００の各車輪に対応したダンパ１００，２００，３００，４００の伸縮量を検出するストロークセンサ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ（後述する図１４参照）を備えているが、これに限らず、他の検出装置を設けてもよい。

［検出装置のバリエーション］
（バリエーション１：変曲点の数で判定）
実施形態２における輪荷重計４（図６参照）の出力部３による判定の方法としては、輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄで得られた輪荷重の変化の曲線に生じる変曲点の数に基づく判定を適用することもできる。

すなわち、図１２は、ダンパ１００，２００，３００，４００（図６参照）を動作させる入力が与えられたときの、経過時間（［秒］：横軸）に対する輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄの検出した輪荷重（［ｋｇｆ］：縦軸）の変化を示す図である。図１２の曲線Ｓ１は、ダンパ１００，２００，３００，４００が高減衰力を発生するときの輪荷重の経時変化、曲線Ｓ２は、低減衰力を発生するときの輪荷重の経時変化、曲線Ｓ３は、各減衰力可変機構５０が正常に動作している場合の輪荷重の経時変化をそれぞれ示す。
各輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄで検出された各ダンパ１００，２００，３００，４００に対応した輪荷重は、記憶部３ｆ（図５参照）に記憶される。

減衰力可変機構５０が正常に動作している場合、輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄで検出される輪荷重の経時変化を示す曲線Ｓ３は、高減衰力と低減衰力との切り替えによって生じる変曲点Ｎが多数存在し、電流の高低の変化の周波数が１０［Ｈｚ］のときは、変曲点Ｎの数ｎは、例えば１０［個／秒間］以上存在しうる。
一方、減衰力可変機構５０が正常に動作していない場合、輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄで検出される輪荷重の経時変化は、曲線Ｓ１又は曲線Ｓ２と同様の変化となる。したがって、経時変化の曲線における変曲点Ｎの数ｎは、減衰力可変機構５０が正常に動作している場合の変曲点Ｎの数（＝（例えば、電流の高低の変化の周波数が１０［Ｈｚ］のときは、）１０［個／秒間］以上）に比べて少ない数となる。

出力部３の判定部３ｇ（図５参照）は、各輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄから入力され、記憶部３ｆに記憶された輪荷重に基づいて、経過時間当たりの変曲点Ｎの数ｎを計数し、判定部３ｇは、計数された変曲点Ｎの数ｎが予め設定され記憶部３ｆに記憶された閾値ｎ０を超えたか否かを判定する。
閾値ｎ０は、例えば、信号入力装置１Ａから減衰力可変機構５０に入力される電流の高低の変化の周期１０［Ｈｚ］の１／２程度の値（＝５［個／秒間］）である。閾値ｎ０は、減衰力可変機構５０の動作の正常又は異常を識別し得る値や範囲であればよく、上述した例示の値に限定されない。

判定部３ｇは、計数された変曲点Ｎの数ｎが閾値ｎ０を超えた（ｎ０≦ｎ）と判定したときは、減衰力可変機構５０が正常に動作していると判定し、ランプ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを緑色で発光させる。計数された変曲点Ｎの数ｎが閾値ｎ０を下回った（ｎ＜ｎ０）と判定したときは、減衰力可変機構５０が正常に動作していないと判定する。これにより、判定部３ｇはランプ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを点灯させない。
これにより、検査システム７００（図６参照）は、ダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けたままの状態で減衰力可変機構５０を検査することができる。

なお、これら実施形態のバリエーションの各動作も、入力される信号に応じて減衰力を変化させる減衰力可変機構５０を備えたダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けた状態で、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させる動作工程と、この動作工程により車両５００に生じる変化として輪荷重を検出する検出工程とを有している。そして、動作工程では、信号入力装置１Ａにより変化する信号を減衰力可変機構５０に入力した状態で、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させている。したがって、これらのバリエーションの各動作は、本発明の減衰力可変機構の検査方法の実施の形態に相当する。
そして、これらのバリエーションの各動作に対応した検査方法によれば、ダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けたままの状態で、減衰力可変機構５０が正常か否かを検査することができる。

（バリエーション２：右車輪と左車輪との比較による判定）
実施形態２における輪荷重計４（図６参照）の出力部３による判定の方法としては、右前輪のダンパ１００に対応した輪荷重検出部４ａから出力された信号と、左前輪のダンパ２００に対応した輪荷重検出部４ｂから出力された信号とを比較し、その異同に応じてダンパ１００，２００の減衰力可変機構５０が正常か否かを判定するようにしてもよい。

減衰力可変機構５０が正常である場合は、右前輪のダンパ１００に対応した輪荷重検出部４ａから出力された信号と、左前輪のダンパ２００に対応した輪荷重検出部４ｂから出力された信号とは、位相のずれがあったとしても、そのプロフィールは一致する。一方、いずれか一方の減衰力可変機構５０が正常でない場合は、両輪荷重検出部４ａ，４ｂから出力された荷重の信号のプロフィールは一致しない。

そこで、判定部３ｇ（図５参照）を、右前輪のダンパ１００に対応した輪荷重検出部４ａから出力された信号と、左前輪のダンパ２００に対応した輪荷重検出部４ｂから出力された信号とのプロフィールが一致するときは、両減衰力可変機構５０は正常に動作していると判定し、一致しないときは、少なくとも一方の減衰力可変機構５０は正常に動作していないと判定するように構成することで、ダンパ１００，２００を車両５００に取り付けたままの状態で減衰力可変機構５０を検査することができる。
右後輪のダンパ３００の減衰力可変機構５０から出力された信号と、左後輪のダンパ４００の減衰力可変機構５０から出力された信号とについても、判定部３ｇが同様に比較することで、検査システム７００は、ダンパ３００，４００を車両５００に取り付けたままの状態で減衰力可変機構５０を検査することができる。

（バリエーション３：基準値との比較による判定）
実施形態２における輪荷重計４（図６参照）の出力部３による判定の方法としては、減衰力可変機構５０が正常に動作している場合に出力される基準値と、実際の出力との比較により判定する方法を適用することもできる。
例えば、輪荷重計４における出力部３の記憶部３ｆ（図５参照）は、減衰力可変機構５０が正常な場合に輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄから出力されるべき信号の基準プロフィール（以下、モデルカーブという）を記憶している。このモデルカーブは、実験的に得られたものであってもよいし、統計的に得られたものであってもよい。

判定部３ｇは、各減衰力可変機構５０から実際に検出された信号のプロフィールを、このモデルカーブと比較する。
そして、比較の結果、実際に検出された信号のプロフィールがモデルカーブに対して、モデルカーブの±ｘ％以内（ｘは、正常範囲として予め設定された値）にあるときは、判定部３ｇは、減衰力可変機構５０が正常に動作していると判定する。

一方、実際に検出された信号のプロフィールがモデルカーブに対して、モデルカーブの±ｘ％以内にないときは、判定部３ｇは、減衰力可変機構５０が正常に動作していないと判定する。
これにより、検査システム７００は、ダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けたままの状態で減衰力可変機構５０を検査することができる。

（バリエーション４：検出装置（変化量の基準値との比較による判定））
実施形態２における輪荷重計４（図６参照）の出力部３による判定の方法としては、減衰力可変機構５０が正常に動作している場合に、一定時間に出力される出力の変化量の基準値（基準変化量）と、実際の出力の変化量との比較による方法を適用することもできる。
例えば、輪荷重計４における出力部３の記憶部３ｆ（図５参照）は、減衰力可変機構５０が正常な場合に輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄから出力されるべき信号の、一定時間における基準変化量を記憶している。
判定部３ｇは、各減衰力可変機構５０から実際に検出された信号の、一定時間における変化量を、記憶部３ｆに記憶された基準変化量と比較する。

そして、比較の結果、実際に検出された信号の、一定時間における変化量が、基準変化量に対して大きいか、又は小さい場合には、判定部３ｇは、減衰力可変機構５０が正常に動作していないと判定する。一方、実際に検出された信号の、一定時間における変化量が、基準変化量と一致する場合には、判定部３ｇは、減衰力可変機構５０が正常に動作していると判定する。
これにより、検査システム７００（図６参照）は、ダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けたままの状態で減衰力可変機構５０を検査することができる。
なお、信号の、一定時間における変化量に代えて、検出された信号のプロフィールにおける屈曲点の大きさを、比較対象とすることもできる。

なお、これら実施形態のバリエーションの各動作も、入力される信号に応じて減衰力を変化させる減衰力可変機構５０を備えたダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けた状態で、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させる動作工程と、この動作工程により車両５００に生じる変化として輪荷重を検出する検出工程とを有している。したがって、これらのバリエーションの各動作は、本発明の減衰力可変機構の検査方法の実施の形態に相当する。
そして、これらのバリエーションの各動作に対応した検査方法によれば、ダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けたままの状態で、減衰力可変機構５０が正常か否かを検査することができる。

（バリエーション５：高減衰力時の検出荷重と低減衰力時の検出荷重との差で判定）
実施形態２における輪荷重計４（図６参照）の出力部３による判定の方法としては、高減衰力に対応したときに検出される荷重と、低減衰力に対応したときに検出される荷重との差に応じて、ダンパ１００，２００，３００，４００の各減衰力可変機構５０が正常か否かを判定するようにしてもよい。
この場合、ダンパ１００，２００，３００，４００の各減衰力可変機構５０に入力する信号を、高減衰力に対応した信号と低減衰力に対応した信号とを別々に入力すればよい。

具体的には、図６に示した信号入力装置１Ａを、括弧に記載した信号入力装置１Ｂに代えればよい。
信号入力装置１Ｂは、一例として互いに異なる複数の電流（信号の一例）を切り替えて減衰力可変機構５０に入力するものである。これらの複数の電流は、一例として、ダンパ１００，２００，３００，４００が特性曲線ｆ１，ｆ３（図３参照）の高減衰力を発揮するのに対応した高電流と、特性曲線ｆ２，ｆ４の低減衰力を発揮するのに対応した低電流とである。
なお、コントローラ５１０が、信号入力装置１Ｂから出力される高電流と低電流とを切り替えて出力できるものであれば、コントローラ５１０を信号入力装置１Ｂの代わりに用いてもよい。

この場合、まず、信号入力装置１Ｂにより減衰力可変機構５０に高電流が入力された状態で垂直荷重Ｆ１が掛けられ、一定の時間が経過するまで、各車輪の輪荷重が各輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄにより検出される。検出された輪荷重は、それぞれ出力部３に入力され、記憶部３ｆ（図５参照）に記憶される。次に、信号入力装置１Ｂにより減衰力可変機構５０に低電流が入力された状態で垂直荷重Ｆ１が掛けられ、一定の時間が経過するまで、各車輪の輪荷重が各輪荷重検出部４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄにより検出される。検出された輪荷重は、それぞれ出力部３に入力され、記憶部３ｆに記憶される。
なお、高電流と低電流とを入力する順序は、上述した順序と反対であってもよい。

図１３は、ダンパ１００，２００，３００，４００（図６参照）が高減衰力を発揮し得る状態のときと低減衰力を発揮するときとで、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させる同じ入力が与えられたときの、経過時間（［秒間］：横軸）に対するダンパ１００，２００，３００，４００に対応した輪荷重（［ｋｇｆ］：縦軸）の変化を示す図である。図１３の実線で示した曲線Ｓ１及び破線で示した曲線Ｓ２はそれぞれ、ダンパ１００，２００，３００，４００が高減衰力を発生するときの輪荷重の経時変化、低減衰力を発生するときの輪荷重の経時変化を示す。減衰力可変機構５０が正常に作動しているときは、曲線Ｓ１と曲線Ｓ２とは互いに異なった曲線となる。特に、曲線Ｓ１における輪荷重の最大値Ｓ１ｍと曲線Ｓ２における輪荷重の最大値Ｓ２ｍとには大きな差ΔＳが生じる。

出力部３の判定部３ｇ（図５参照）は、記憶部３ｆに記憶された高電流に対応した輪荷重のうち最大値Ｓ１ｍを選択し、低電流に対応した輪荷重のうち最大値Ｓ２ｍを選択する。そして、判定部３ｇは、選択した２つの最大値Ｓ１ｍ，Ｓ２ｍの差ΔＳ（＝｜Ｓ２ｍ−Ｓ１ｍ｜）を算出し、差ΔＳと記憶部３ｆに記憶されている閾値Ｓｋとを比較する。

閾値Ｓｋは、最大値Ｓ１ｍと最大値Ｓ２ｍとの間に十分な差があるか否かを識別可能な値として設定されたものである。十分な差があると識別される場合とは、ダンパ１００，２００，３００，４００の発揮する減衰力が高減衰力と低減衰力とで正常に切り替えられていると識別できる場合である。一方、十分な差があると識別されない場合とは、ダンパ１００，２００，３００，４００の発揮する減衰力が高減衰力と低減衰力とで正常に切り替えられているとは識別できない場合である。

判定部３ｇは、差ΔＳと閾値Ｓｋとを比較した結果、差ΔＳが閾値Ｓｋ以上であったとき（Ｓｋ≦ΔＳ）は、最大値Ｓ１ｍと最大値Ｓ２ｍとの間に十分な差があると判定し、ダンパ１００，２００，３００，４００は高減衰力と低減衰力とが正常に切り替えられていて減衰力可変機構５０は正常に動作していると判定する。これにより、判定部３ｇはランプ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを緑色で発光させる。

比較の結果、差ΔＳが閾値Ｓｋ未満であったとき（ΔＳ＜Ｓｋ）は、判定部３ｇは、最大値Ｓ１ｍと最大値Ｓ２ｍとの間に十分な差がないと判定し、ダンパ１００，２００，３００，４００は高減衰力と低減衰力とが正常に切り替えられていないため減衰力可変機構５０は正常に動作していないと判定する。これにより、判定部３ｇはランプ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを点灯させない。
このような検査システム７００によれば、ダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けたままの状態で減衰力可変機構５０を検査することができる。

（出力の種別に対応したバリエーション）
上述した実施形態２及び変形例（バリエーション１〜５）は、検出工程での車両５００の変化の検出を、検出装置として輪荷重計４を適用して行うものであるが、本発明は、これらの形態に限定されるものではない。すなわち、上述した実施形態２及び変形例において、検出工程での車両５００の変化の検出を、輪荷重計４に代えて、図１４に示すダンパストローク検出装置６を適用して行うこともできる。
ここで、図１４に示すように、ダンパストローク検出装置６（伸縮量検出器の一例）は、車両５００の各車輪に対応したダンパ１００，２００，３００，４００の伸縮量を検出するストロークセンサ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄと、出力部３と、ハーネス５２３とを備えている。この場合、ダンパ１００，２００，３００，４００のストロークが、本発明における車両からの出力の一例となる。

なお、車両５００からの出力の変化を検出することができるその他の検出装置を用いた検出工程を適用することもできる。検出装置は、車両５００の変化に伴う出力の変化量に対応した検出値に基づいて、車両５００の変化を検出することができる。

この実施形態のバリエーションの動作も、入力される信号に応じて減衰力を変化させる減衰力可変機構５０を備えたダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けた状態で、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させる動作工程と、この動作工程により車両５００に生じる変化として輪荷重又はダンパ１００，２００，３００，４００の伸縮量を検出する検出工程とを有している。そして、動作工程では、信号入力装置１Ｂにより、互いに異なる複数の信号を切り替えて減衰力可変機構５０に入力した状態で、ダンパ１００，２００，３００，４００を動作させている。したがって、これらのバリエーションの各動作は、本発明の減衰力可変機構の検査方法の実施の形態に相当する。
そして、これらのバリエーションの各動作に対応した検査方法によれば、ダンパ１００，２００，３００，４００を車両５００に取り付けたままの状態で、減衰力可変機構５０が正常か否かを検査することができる。

また、検出装置としては、圧力や音を機械によって検出するものを適用してもよい。また、本発明における検出工程では、検出装置を用いるのではなく、人の五感により、圧力や音の変化を検出するものであってもよい。
以下、圧力や音による検出を行う検出工程を有する減衰力可変機構５０の検査方法及び検査システムについて詳述する。

車両５００に垂直荷重Ｆ１を作用させた状態で、入力される電流を変化させる動作工程により、入力された電流の変化に応じて、車両５００からの出力に変化が生じる。この車両５００からの出力の変化は、車両５００のダンパ１００，２００，３００，４００からの反力の変化である振動として現れる。この実施の形態の検査システム及び検査方法は、検出工程で、このダンパ１００，２００，３００，４００の振動を検出するものである。

すなわち、この実施の形態の検査方法及び検査システムにおいては、加振機等の検出装置又は検査員が、車両５００のうち検査対象のダンパ１００，２００，３００，４００が取り付けられている近傍の部分に、鉛直下方に垂直荷重Ｆ１を掛けて、その近傍のダンパ１００，２００，３００，４００を速度Ｖａ［ｍ／ｓ］で動作させる（動作工程）。このとき、ダンパ１００，２００，３００，４００の減衰力可変機構５０には、高低に変化する電流（例えば、図７（Ａ）参照）が入力されている。高低に変化する電流は、例えば図６に示した信号入力装置１Ａによって入力される。

したがって、減衰力可変機構５０が正常に動作している場合であれば、ダンパ１００，２００，３００，４００の速度Ｖａ［ｍ／ｓ］での減衰力ｆ［Ｎ］は、この入力されている電流の変化に応じて、図３に示す通り圧縮行程における高減衰力ｆ３ａ［Ｎ］と低減衰力ｆ４ａ［Ｎ］との間で変化している。この圧縮行程における減衰力ｆ［Ｎ］の変化が、本発明における「車両からの出力」の変化に相当する。

また、この減衰力ｆの変化の周期は、減衰力可変機構５０に入力される電流の変化の周期に対応しているため、この実施の形態における減衰力ｆの変化の周期は１０［Ｈｚ］となる。
このように、実施の形態の検査方法及び検査システムによれば、加振機などの検出装置又は検査員が車両５００に対して鉛直下方に垂直荷重Ｆ１を作用させて、ダンパ１００，２００，３００，４００を速度Ｖａ［ｍ／ｓ］で動作させている期間中、ダンパ１００，２００，３００，４００の減衰力ｆが一定周期で高減衰力ｆ３ａ［Ｎ］と低減衰力ｆ４ａ［Ｎ］との間で変化する。したがって、検出工程において検出装置又は検査員が車両５００から受ける、垂直荷重Ｆ１に対する反力は変化する。
この結果、検出装置又は車両５００を手で押している検査員は、その反力の変化を検出又は圧覚（触覚）として手に感じることが可能となる。

一方、例えば、オイル内に生じた塵挨等が、ソレノイドバルブ５１（図２参照）に詰まるなどして、ソレノイドバルブ５１の弁体が動かなくなることが起こり得る。このような場合、減衰力可変機構５０は減衰力を変化させることができない。
そしてこのように減衰力が変化しないダンパ１００，２００，３００，４００を、この実施の形態の検査システム及び検査方法によって検査した場合、検出工程において検出装置又は検査員が車両５００から受ける、垂直荷重Ｆ１に対する反力に変化がない。この結果、検出装置又は車両５００を手で押している検査員は、その反力の変化を検出又は圧覚（触覚）として手に感じることがない。

このように、実施の形態のダンパ１００，２００，３００，４００における減衰力可変機構５０の検査システム及び検査方法によれば、ダンパ１００，２００，３００，４００の減衰力可変機構５０を、車両５００に取り付けたままの状態で検査することができる。
また、実施の形態のダンパ１００，２００，３００，４００における減衰力可変機構５０の検査システム及び検査方法によれば、検出装置で検出された値又は検査員に伝えられる反力を検査員の感覚（圧覚）により、ダンパ１００，２００，３００，４００の減衰力の変化の有無を判断することができる。そして、検出装置で変化を検出又は検査員が反力の変化を感じた場合は、検査員は、減衰力可変機構５０は正常に動作していると判断することができる。一方、検出装置で変化を検出しない場合又は検査員が反力の変化を感じない場合は、検査員は、減衰力可変機構５０は正常に動作していないと判断することができる。
また、実施の形態のダンパ１００，２００，３００，４００における減衰力可変機構５０の検査システム及び検査方法によれば、検査員に伝えられる反力の変化が、入力される電流の変化に対応して一定周期となるため、反力の変化を検知しやすい。

実施の形態のダンパ１００，２００，３００，４００における減衰力可変機構５０の検査システム及び検査方法は、検出工程における検出装置で検出された値又は検査員の圧覚で判定可能となる、車両５００からの反力の変化すなわちダンパ１００，２００，３００，４００の振動を出力させるものであるが、本発明に係る減衰力可変機構の検査システム及び検査方法はこの形態に限定されるものではない。
すなわち、本発明の検査システム及び検査方法の他の実施の形態としては、例えば、入力される電流の変化に応じて車両５００の出力に生じる変化が、車両５００におけるダンパ１００，２００，３００，４００の減衰力可変機構５０が発する音の有無であり、この音の有無を、検出工程における検出装置の検出値又は聴覚として検査員に出力させる検査システム及び検査方法とすることができる。

実施の形態で検査の対象となるダンパ１００，２００，３００，４００における減衰力可変機構５０のソレノイドバルブ５１は、図７に示した変化する電流の入力によって、ソレノイドバルブ５１の図示しないコイルによる固定コアの励磁力が変化する。すなわち、コイルに高電流（例えば、高減衰力を発生する０．８［Ａ］）が通電されたときは、固定コアに、相対的に高い励磁力が発生し、ソレノイドバルブ５１の図示しない磁性体は固定コアに強く引き寄せられる。

そして、この固定コアによる磁性体への吸引力は、ダンパ１００，２００，３００，４００の圧縮行程において、オイルの流路に生じる圧力と磁性体に作用する初期的な押圧力（例えば、スプリング等の弾性体による弾性力）との総和よりも大きく設定されている。したがって、減衰力可変機構５０に高電流が通電されたときは、流路に圧力が作用していているダンパ１００，２００，３００，４００の圧縮行程において、磁性体は固定コアに当たる。この磁性体が固定コアに当たるときに打音が発生する。

一方、コイルに低電流（例えば、低減衰力を発生する０．３［Ａ］）が通電されたときは、固定コアに、相対的に低い励磁力が発生し、このとき、磁性体は固定コアに弱く引き寄せられる。
そして、この固定コアによる磁性体への吸引力は、ダンパ１００，２００，３００，４００の圧縮行程において流路に生じる圧力と磁性体に作用する初期的な押圧力との総和よりも小さく設定されている。したがって、減衰力可変機構５０に低電流が通電されたときは、流路に圧力が作用しているダンパ１００，２００，３００，４００の圧縮行程において、磁性体は固定コアに衝突しない状態となり、衝突による打音は発生しない。

つまり、車両荷重入力機構又は検査員が、車両５００のうち検査対象のダンパ１００，２００，３００，４００が取り付けられている近傍の部分に、鉛直下方に垂直荷重Ｆ１（図６参照）を掛けると、ダンパ１００，２００，３００，４００は流路に圧力が作用する圧縮行程にある。
この状態で、減衰力可変機構５０が正常に動作しているときは、減衰力可変機構５０に入力されている電流の高低の変化にしたがって、磁性体が固定コアに当たった状態と固定コアから離れた状態とを繰り返す。そして、磁性体が固定コアから離れた状態から固定コアに当たった状態に切り替わったときに、打音が発生する。

一方、減衰力可変機構５０が正常に作動していないときは、ダンパ１００，２００，３００，４００の圧縮行程において減衰力可変機構５０に入力される電流を変化させても、打音が発生しない。
したがって、検出工程における検出装置又は検査員は、この打音の有無を聴覚で判定することにより、検査員は減衰力可変機構５０が正常に動作しているか否かを判断することができる。

また、車両５００からの反力を、車両５００の車体において検出する場合、車体には、近傍のダンパ１００の減衰力の変化だけでなく、他のダンパ２００等の減衰力の変化も重畳して伝達する可能性がある。したがって、各ダンパ１００，２００，３００，４００ごとの検査を精度よく行うことができるように、他のダンパ１００，２００，３００，４００の減衰力の変化の影響を直接受けることがない、車両５００のうち、ばね下の要素であるホイール・タイヤで反力を検出することが好ましい。

［実験例］
図１５は、上述した実施の形態において、減衰力可変機構５０に入力する電流の変化と、この変化の周波数との組み合わせを変えて、減衰力可変機構５０に入力する電流を一定にした場合との、圧覚による差異と聴覚による差異とを検証した実験結果の一覧を示す表である。

図１５において、実験例１は、減衰力可変機構５０に入力する電流を、０．３［Ａ］と１．６［Ａ］との間で変化させ、その変化の周波数を５［Ｈｚ］としたものである。
実験例２は、減衰力可変機構５０に入力する電流を、０．３［Ａ］と１．６［Ａ］との間で変化させ、その変化の周波数を１０［Ｈｚ］としたものである。
実験例３は、減衰力可変機構５０に入力する電流を、０．３［Ａ］と０．８［Ａ］との間で変化させ、その変化の周波数を１０［Ｈｚ］としたものであり、上述した実施の形態の説明において例示した態様である。

この実験結果によると、実験例１の態様によれば、検出工程において検査員は圧覚、聴覚ともに、減衰力可変機構５０に一定電流を入力した場合との差異を感じることができ、圧覚、聴覚のいずれによっても、減衰力可変機構５０が正常か否かを有効に判断することができた。
また、実験例２の態様によっても、検出工程において検査員は圧覚、聴覚ともに、減衰力可変機構５０に一定電流を入力した場合との差異を感じることができ、圧覚、聴覚のいずれによっても、減衰力可変機構５０が正常か否かを有効に判断することができた。
実験例３の態様によると、検出工程において検査員は圧覚、聴覚ともに、実験例１，２に比べると減衰力可変機構５０に一定電流を入力した場合との差異は小さく感じたが、圧覚、聴覚のいずれによっても、減衰力可変機構５０が正常か否かを有効に判断することができた。

（出力部３等のバリエーション）
検出工程における各検出装置２（図５参照）及び出力部３は、減衰力可変機構５０が正常であると判定した場合にのみ、各ランプ２ａ等を緑色に点灯するものであるが、本発明はこの形態に限定されない。すなわち、検出装置２及び出力部３は、例えば、減衰力可変機構５０が正常でないと判定した場合にのみ各ランプ２ａ等を赤色で点灯するものであってもよいし、減衰力可変機構５０が正常であると判定した場合に各ランプ２ａ等を緑色で点灯し、正常でないと判定した場合に各ランプ２ａ等を赤色で点灯するものであってもよい。

また、検出装置２及び出力部３は、ハーネスを用いて有線で信号を検出するようにしているが、本発明はこれに限らず、無線で信号を検出するものとしてもよい。
検出装置２及び出力部３は、各車輪に１個ずつ対応して４個のランプ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが備えられているが、１個のランプ２ａだけ備えるものであってもよい。この場合、ロータリスイッチ２ｓ等の切替えで各車輪に対応するダンパ１００，２００，３００，４００（図１，６参照）を順次検査するものとし、１個のランプ２ａを各ダンパ１００，２００，３００，４００の検査に共通して使用する構成とすればよい。

また、検出装置２及び出力部３は、検査結果（減衰力可変機構５０が正常か否か）の表示方法として、ランプ２ａ等を点灯させるものであるが、本発明はこの形態に限定されず、検出装置２及び出力部３は、例えば、正常又は正常でないと判定したダンパ１００，２００，３００，４００の番号（車輪に対応した番号、記号等であってもよい）を表示するようにしてもよい。
正常又は正常でないとの検査結果の信号は、車両５００の外部で表示するものに限定されず、車両５００が備えている表示部（例えば、カーナビゲーション装置の表示部や、車両周囲監視カメラのモニタ、その他メーター等表示部）に表示させるようにしてもよい。

また、検査結果の信号は、専用機による提示に限らず、汎用機（例えば、スマートフォンやタブレット端末機等）に提示させるようにしてもよい。
さらに、検査結果の提示は、表示という人間の視覚的な刺激によるものに限定されず、聴覚的な刺激や、触覚的な刺激によって提示するものであれば、他の方法によるものであってもよい。

なお、記憶部２ｆ，３ｆ及び判定部２ｇ，３ｇのうち少なくとも一方を、車両５００の内部（車室内等）に配置した検出装置２及び出力部３に設けてもよい。
また、本発明における検出工程は、車両からの出力を検出する工程であるが、車両からの出力としては車両を構成する種々の装置（コントローラ５１０やダンパ１００、２００，３００，４００等）や構造体（車体等）からの種々の出力を含むものである。

［ダンパのバリエーション］
上述した各実施形態１，２（バリエーションを含む）の検査システム６００，７００及び検査方法はいずれも、オイル（作動液の一例）が封入されたシリンダ１１（図２参照）と、シリンダ１１の外方に設けられた外筒１２と、外筒１２の外方に設けられたダンパケース１３とを有するシリンダ部１０と、シリンダ部１０に接続されて、入力される信号に応じて減衰力を可変させる減衰力可変機構５０とを備えたいわゆる三重管のダンパ１００，２００，３００，４００を、検査の対象としたものである。

しかし、本発明に係る減衰力可変機構の検査方法及び検査システムは、三重管の圧力緩衝装置を検査の対象とするものに限定されるものではない。すなわち、単筒の圧力緩衝装置であっても、複筒（二重管）の圧力緩衝装置であっても、減衰力可変機構を備えているものであれば、本発明に係る減衰力可変機構の検査方法及び検査システムの範囲に含む。
また、減衰力可変機構は、ソレノイドバルブ５１で減衰力を変化させるものに限定されるものではなく、電気的に減衰力を変化させるもの、磁気的に減衰力を変化させるもの、機械的に減衰力を変化させるもの等、要するに何らかの信号を用いて減衰力を変化できるものであればよい。

−実施形態３−
次に、実施形態３について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明において、他の実施形態と共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
図１６は、実施形態３に係る減衰力可変機構付きのダンパ１００，２００，３００，４００における減衰力可変機構５０の検査方法を示す模式図である。

次に、実施形態３における、ダンパ（可変ダンパ）の検査方法について説明する。
まず、ダンパの伸張行程と圧縮行程における減衰力ｆの特性曲線について述べる。
図１７は、実施形態３が適用されるダンパ１００の伸張行程と圧縮行程における減衰力ｆの特性曲線の一例を示す図である。

<正常時の特性曲線>
図１７中の特性曲線ｆ１は、減衰力可変機構５０に最大減衰力正常値の高電流（例えば、１．６[Ａ]）が入力されて、ダンパ１００が伸張行程（ｔｅｎ側）において相対的に最も高い減衰力（以下、最大減衰力という。）を発揮する場合の特性曲線である。
図１７中の特性曲線ｆ２は、減衰力可変機構５０に最小減衰力正常値の低電流（例えば、０．３[Ａ]）が入力されて、ダンパ１００が伸張行程において相対的に最も低い減衰力（以下、最小減衰力という。）を発揮する場合の特性曲線である。
図中の特性曲線ｆ３は、減衰力可変機構５０に中間減衰力正常値の中間値電流（例えば、０．８[Ａ]）が入力されて、ダンパ１００が伸張行程において相対的に中間減衰力（以下、中間減衰力という。）を発揮する場合の特性曲線である。

一方、図中の特性曲線ｆ４は、減衰力可変機構５０に最大減衰力正常値の高電流（例えば、１．６[Ａ]）が入力されて、ダンパ１００が圧縮行程（ｃｏｍｐ側）において相対的に最も高い減衰力（以下、最大減衰力という。）を発揮する場合の特性曲線である。
図１７中の特性曲線ｆ５は、減衰力可変機構５０に最小減衰力正常値の低電流（例えば、０．３[Ａ]）が入力されて、ダンパ１００が圧縮行程において相対的に中間減衰力正常値の最も低い減衰力（以下、最小減衰力という。）を発揮する場合の特性曲線である。
図１７中の特性曲線ｆ６は、減衰力可変機構５０に中間減衰力正常値の中間値電流（例えば、０．８[Ａ]）が入力されて、ダンパ１００が圧縮行程において相対的に中間減衰力（以下、中間減衰力という。）を発揮する場合の特性曲線である。

ここで、減衰力可変機構５０に車両５００のコントローラ５１０から最大減衰力正常値の高電流を入力して、ダンパ１００が特性曲線ｆ１，ｆ４の高減衰力を発揮する状態とする。この状態で、例えば速度Ｖａ[ｍ／ｓ]でダンパ１００を動作させる（シリンダ部１０に対してピストンロッド２０を軸Ｃ方向に沿って移動させる）と、ダンパ１００の減衰力は伸張行程ではｆ１ａ[Ｎ]、圧縮行程ではｆ４ａ[Ｎ]となる。

一方、減衰力可変機構５０に車両５００のコントローラ５１０から最小減衰力正常値の低電流を入力して、ダンパ１００が特性曲線ｆ２，ｆ５の低減衰力を発揮する状態とする。この状態で、例えば速度Ｖａ[ｍ／ｓ]でダンパ１００を動作させると、ダンパ１００の減衰力は伸張行程ではｆ２ａ[Ｎ]、圧縮行程ではｆ５ａ[Ｎ]となる。

さらに、減衰力可変機構５０に車両５００のコントローラ５１０から中間減衰力正常値の中間値電流を入力して、ダンパ１００が特性曲線ｆ３，ｆ６の中間減衰力を発揮する状態とする。この状態で、例えば速度Ｖａ[ｍ／ｓ]でダンパ１００を動作させると、ダンパ１００の減衰力は伸張行程ではｆ３ａ[Ｎ]、圧縮行程ではｆ６ａ[Ｎ]となる。

<減衰力可変機構５０の正常動作時>
減衰力可変機構５０が正常に動作している場合であれば、ダンパ１００の速度Ｖａ[ｍ／ｓ]での減衰力ｆ[Ｎ]は、この入力されている電流の変化に応じて、図１７に示すように圧縮行程における高減衰力ｆ４ａ[Ｎ]と低減衰力ｆ５ａ[Ｎ]との間で変化する。このとき、中間減衰力ｆ６ａ[Ｎ]と低減衰力ｆ５ａ[Ｎ]との間でも変化している。この圧縮行程における減衰力ｆ[Ｎ]の変化が、本発明における「車両に生じる変化」に相当する。
また、この減衰力ｆ[Ｎ]の変化の周期は、減衰力可変機構５０に入力される電流の変化の周期に対応しているため、実施形態３における減衰力ｆ[Ｎ]の変化の周期は、５[Ｈｚ]となる。

このように、実施形態３では、１秒間に２回程度の周期で検査員が車両５００に対して鉛直下方に荷重Ｆ１を作用させて、ダンパ１００を速度Ｖａ[ｍ／ｓ]で動作させている期間中、ダンパ１００の減衰力ｆ[Ｎ]が、一定周期で高減衰力ｆ４ａ[Ｎ]と低減衰力ｆ５ａ[Ｎ]との間で変化する。このとき、中間減衰力ｆ６ａ[Ｎ]と低減衰力ｆ５ａ[Ｎ]との間でも変化している。したがって、検査員が車両５００から受ける、荷重Ｆ１に対する反力Ｆ２は変化する。この結果、車両５００を手で押している検査員は、その反力Ｆ２の変化を圧覚（触覚）として手に感じることが可能となる。正常時の場合、ホイールが跳ねるなど圧覚（触覚）および視覚で検知できる。

例えば、オイル内に生じた塵埃が、ソレノイドバルブ５１（図２参照）に詰まるなどして、弁体が移動することができなくなることが起こり得る。このような場合、減衰力可変機構５０に入力される電流を変化させても、ダンパ１００の減衰力は変化しなくなる。そして、このように減衰力が変化しないダンパ１００を、実施形態３の検査方法によって検査した場合、検査員が車両５００から受ける、荷重Ｆ１に対する反力Ｆ２の変化を圧覚（触覚）として手に感じることがない。

<可変幅が狭くなる失陥時の特性曲線>
実施形態３のダンパの検査方法では、基本的には、後記するように５Ｈｚ程度の周波数で矩形波電流（サイン波電流でもよい）をＭＩＮ⇔ＭＡＸ（第１変動電流）間で印加して車両５００を加振（例えば、検査員が手動により加振）することで失陥状態か否かを判断する。
正常なダンパ１００では、上記検査方法で車両５００の挙動や音が電流に合わせて変化するのに対して、減衰力可変機構５０（可変バルブ部分）が目詰まりなどを起こすと減衰力が変化しなくなり、車両挙動や音が変化しなくなる（正常ならば例えば、前記のようにホイールが跳ねたりする）。検査員は、この差異を確認することで失陥状態をおおよそ検出することができる。
しかしながら、減衰力可変機構５０（可変バルブ部分）の詰まり方や壊れ方によっては、可変幅が狭くなるような失陥が起こる可能性があり、この場合、ある程度の減衰力可変機能は動作しているため、上記検査方法では失陥を検知できないことがある。

上記ＭＡＸ⇔ＭＩＮだけでは失陥を検出できない例について説明する。
図１７中破線の特性曲線ｆ７は、減衰力可変機構５０に最大減衰力異常値の高電流（例えば、１．６[Ａ]）が入力されて、ダンパ１００が伸張行程（ｔｅｎ側）において減衰力異常値（以下、最大減衰力異常値という。）となる可変幅が狭くなる失陥時の特性曲線である。
図１７中破線の特性曲線ｆ８は、減衰力可変機構５０に最大減衰力異常値の高電流（例えば、１．６[Ａ]）が入力されて、ダンパ１００が圧縮行程（ｃｏｍｐ側）において減衰力異常値（以下、最大減衰力異常値という。）となる可変幅が狭くなる失陥時の特性曲線である。

図１７の破線矢印ａに示すように、高減衰力ｆ１の特性曲線を示す最大減衰力正常値の高電流（例えば、１．６[Ａ]）と、低減衰力ｆ２の特性曲線を示す最小減衰力正常値の低電流（例えば、０．３[Ａ]）とを交互に繰り返す電流を印加して車両５００を加振すると、ダンパ１００の減衰力可変機構５０が失陥していなければ可変する。

しかしながら、減衰力可変機構５０に可変幅が狭くなるような失陥が発生した場合、最大減衰力正常値の高電流（例えば、１．６[Ａ]）と同じ電流値の高電流（例えば、１．６[Ａ]）を印加したとしても、当該失陥により減衰力可変機構５０は、図１７の実線矢印ｂに示す減衰力でしか可変しない。この場合には、印加電流のＭＡＸ⇔ＭＩＮだけでは、この種の失陥を検出できない。つまり、１種類の印加電流では、減衰力可変機構５０が可変することは確認できても可変幅が狭くなっているか否かの判断はできない（ホイール振動の有無のみ確認できる）。
実施形態３のダンパの検査方法は、振れ幅の異なる複数種類の電流を印加することによって、可変はするものの、可変幅が狭くなったダンパの失陥検出を可能にするものである。

次に、実施形態３のダンパの検査方法について具体的に説明する。
実施形態３のダンパの検査方法は、入力される電流（信号の一例）に応じて減衰力ｆ[Ｎ]を変化させる減衰力可変機構５０を備えたダンパ１００を、図１６に示すように車両５００に取り付けた状態で、減衰力可変機構５０に、例えばはじめに高低の振れ幅で変化する信号（電流）を入力しつつ、ダンパ１００を動作させるように車両５００を上下に揺らし、減衰力可変機構５０に入力される電流の変化に応じて車両５００に生じる変化を検査員に感じさせる。

図１８は、減衰力可変機構５０に入力される加振振幅（ストローク）[ｍ]、ストローク速度[ｍ／ｓ]、印加電流[Ａ]、発生減衰力[Ｎ]、および減衰力変化率[Ｎ／ｓ]を示すグラフである。

<印加電流の高低>
図１８（Ｃ）の領域ＭＩＮ⇔ＭＡＸに示すように、印加電流は、ダンパ１００が高減衰力ｆ１，ｆ４の特性曲線（図１７参照）を示す高電流（例えば、１．６[Ａ]）と、ダンパ１００が低減衰力ｆ２，ｆ５の特性曲線（図１７参照）を示す低電流（例えば、０．３[Ａ]）とを交互に繰り返すように変化する振れ幅が大きな電流である。さらに、図１８（Ｃ）の領域ＭＩＮ⇔ＭＩＤに示すように、印加電流は、ダンパ１００が中間減衰力ｆ３，ｆ６の特性曲線（図１７参照）を示す中間値電流（例えば、０．８[Ａ]）と、ダンパ１００が低減衰力ｆ２，ｆ５の特性曲線（図１７参照）を示す低電流（例えば、０．３[Ａ]）とを交互に繰り返すように変化する振れ幅が中位の電流である。
特に、前記低電流（例えば、０．３[Ａ]）側から見て、高電流側の印加電流は、複数（ここでは２）、すなわち図１８（Ｃ）の領域ＭＩＮ⇔ＭＡＸに示す高電流（例えば、１．６[Ａ]）と、図１８（Ｃ）の領域ＭＩＮ⇔ＭＩＤに示す中間値電流（例えば、０．８[Ａ]）とを用いる。

<印加電流の周期>
実施形態３のダンパの検査方法は、図１８（Ｃ）に示すように、減衰力可変機構５０に入力される電流の高低の変化の周期を一定にする。ここでは、電流の高中低の変化の一定周期は、電流の振れ幅が大きい場合も中位の場合も例えば５[Ｈｚ]に設定されている。

<コントロールボックス１による電流印加と失陥検出>
上記一定周期で高低に変化する電流は、検査用に用意されたコントロールボックス（ＥＣＵ）１（図１６参照）は、電流を発生させる信号を出力する。コントロールボックス１は、減衰力可変機構５０に接続される。実施形態３のダンパの検査方法を実行しない場合（非検査時）は、減衰力可変機構５０には、車両５００のコントローラ５１０が接続されている。そこで、実施形態３のダンパの検査方法を実行する場合、コントロールボックス１を接続するのに先立って、コントローラ５１０を減衰力可変機構５０から取り外す。そして、コントローラ５１０が取り外された減衰力可変機構５０に、コントロールボックス１を接続する。

なお、実施形態３のように、車両５００のコントローラ５１０を検査用のコントロールボックス１に置換して本検査方法を実行するのではなく、コントローラ５１０が、検査用のコントロールボックス１の機能を「検査モード」として予め備える構成でもよい。

次に、実施形態３のダンパの検査方法の手順について説明する。
図１９は、実施形態３のダンパの検査方法のフローチャートである。本フローは、検査用のコントロールボックス１を構成する制御部（図示省略）によって所定タイミング毎に繰り返し実行される。
まず、コントロールボックス１の制御部は、ＭＩＮ⇔ＭＡＸ矩形波電流（図１８（Ｃ）参照）（第１変動電流）を印加する（ステップＳ１１）。
加振電流は、四輪同時に加える態様でも一輪ずつ印加する態様のいずれでもよい。実施形態３では、図１８（Ｃ）に示すように矩形波電流を用いているが、サイン波電流でもよい。また、加振電流の周波数は、バネ上共振周波数からバネ下共振周波数（もしくはダンパの応答周波数の低い方）で加振するような周波数とし、例えば１〜５Ｈｚ（５Ｈｚが好ましい）である。因みに、加振電流の周波数５Ｈｚは、ダンパ１００を車両５００に取り付けた状態で、減衰力可変機構５０にバネ上共振周波数からバネ下共振周波数または前記ダンパの応答周波数のどちらか低い方で変化する信号を周期的に印加する周波数である。ステップＳ１１における加振電流の変化範囲は、ＭＩＮ（例えば０．３[Ａ]）からＭＡＸ（例えば１．６[Ａ]）で印加する。

次いで、加振装置または検査員の手動により車両加振する（ステップＳ１２）。
車両加振は、具体的には下記のようにして実行する。
電流印加状態で、車両５００を上下に揺らし、ダンパ１００をストロークさせる（図１８（Ａ）参照）。車両加振の周波数は、１〜２Ｈｚでできるだけ大きくストロークさせる（図１８（Ｂ）参照）。車両５００を揺らす手法としては、上下に揺らす加振装置または人が手動により揺らす。人が揺らす場合には、車両５００にデフォーム（へこみ、変形など）を与えないよう、フロントではボンネットを開けバルクヘッド部分をタイミングよく押す。また、リアでは、トランクを開け、バンパー付近を押す。例えば、トランクを開けた開口部に、人が腰掛け、体重を利用してタイミングよく押す。また、ドアを開け、シートに座り、体重を利用して押し、片側の前後輪をストロークさせる。このように、人が揺らす場合には、検査対象のダンパ１００が取り付けられた部位の近傍部分を鉛直下方に荷重Ｆ１で押し、ダンパ１００を速度Ｖａ[ｍ／ｓ]で動作させる。このとき、ダンパ１００の減衰力可変機構５０には、ＭＩＮ⇔ＭＡＸに変化する電流が入力されている。

次いで、ホイール振動検出装置（図示省略）による機械的な検出または検査員による感触による検知により、ホイール振動があるか否かを検知する（ステップＳ１３）。
ここで、ダンパ１００の減衰力可変機構５０の失陥の検出には、上記ホイール振動検出装置、または検査員によるホイールの目視と手でホイールに触れることで振動を検知する。失陥していないダンパ１００は、ストロークさせると、減衰力の変化に伴いホッピングのような挙動を起こし、滑らかにストロークしない。この場合、検査員がホイールに手で触れると、ごつごつした振動を感じる。また、ホイール振動検出装置を用いる場合、当該振動を機械的に検出する。

ホイール振動がない場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ダンパ１００が失陥であると判定して本フローを終了する。
失陥しており減衰力が変化しないダンパ１００は、振動せず、滑らかにストロークし、ホイールに触っても振動を感じない。
ホイール振動がある場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、コントロールボックス１の制御部は、印加電流をＭＩＮ⇔ＭＡＸ矩形波電流印加からＭＩＮ⇔ＭＩＤ矩形波電流印加（図１８（Ｃ）参照）（第２変動電流）に変更し、このＭＩＮ⇔ＭＩＤ矩形波電流を印加する（ステップＳ１４）。なお、図示は省略しているが、このステップＳ１４の後に、加振装置または検査員の手動により車両加振する。
すなわち、コントロールボックス１の制御部は、加振電流変化範囲を、ＭＩＮ（例えば０．３[Ａ]）⇔ＭＩＤ（例えば０．８[Ａ]）に変更して、上記ステップＳ１１ないしステップＳ１３における手順を再度実行する。

図１９のフローに戻って、ホイール振動検出装置または検査員による感触によりＭＩＮ⇔ＭＩＤ矩形波電流印加時のホイール振動がＭＩＮ⇔ＭＡＸ矩形波電流印加時のホイール振動と比べて小さいか否かを検知する（ステップＳ１５）。前記したように、ホイールの変位と荷重Ｆ１を観測することによりホイール振動を検知する。
ＭＩＮ⇔ＭＡＸと比べてホイール振動が同じか大きい場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）、ダンパ１００が失陥であると判定して本フローを終了する（ステップＳ１６）。
ＭＩＮ⇔ＭＡＸと比べてホイール振動が小さい場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、ダンパ１００は正常であると判定して本フローを終了する（ステップＳ１７）。なお、ＭＩＮ⇔ＭＡＸ矩形波電流印加とＭＩＮ⇔ＭＩＤ矩形波電流印加のステップ順序を逆にしてもよい。

図１８（Ｄ）および図１８（Ｅ）を参照して、実施形態３のダンパの検査方法の作用効果を説明する。
図１８（Ｄ）のダンパ１００の発生減衰力[Ｎ]の変化に伴って、図１８（Ｅ）の丸囲みａ，ｂ，ｃに示すように、正常なダンパ１００では、急激な減衰力変化が発生し、ホイールが大きく振動する。これに対して、失陥があるダンパ１００では、かかるホイール振動は発生しない。このように、入力される電流の変化に応じた車両５００に生じる変化（ホイール振動発生の有無）により、ダンパ１００の減衰力可変機構５０を、車両５００に取り付けたままの状態で検査することができる。

しかし、減衰力可変機構５０に可変幅が狭くなるような失陥が発生した場合、減衰力可変機構５０が可変することは確認できても可変幅が狭くなっているか否かの判断はできない。すなわち、１種類の印加電流のＭＡＸ⇔ＭＩＮだけでは、この失陥を検出できない。そこで、実施形態３では、図１８（Ｃ）の領域ＭＩＮ⇔ＭＡＸに示す高電流（例えば、１．６[Ａ]）に加え、さらに図１８（Ｃ）の領域ＭＩＮ⇔ＭＩＤに示す中間値電流（例えば、０．８[Ａ]）を用いる。

これにより、図１８（Ｄ）のダンパ１００の発生減衰力[Ｎ]の変化に伴って、図１８（Ｅ）の丸囲みｄ，ｅ，ｆに示すように、正常なダンパ１００では、印加電流の変化幅を小さく（ＭＩＮ（例えば０．３[Ａ]）⇔ＭＩＤ（例えば０．８[Ａ]）に変更）しても、急激な減衰力変化が発生し、ホイールが振動する（ただし、ホイールの振動は、印加電流の変化幅を小さくするに伴って小さくなる）。したがって、可変幅が狭くなったダンパ１００はＭＩＮ⇔ＭＩＤ矩形波印加により、小さいながらでもホイールが振動する。また、また、可変幅が狭くなったダンパ１００では、ＭＩＮ⇔ＭＡＸ矩形波印加によるホイールの振動も小さい。以上をまとめると、下記のようになる。

（１）正常なダンパ：
ＭＩＮ⇔ＭＡＸ矩形波印加→ホイール振動大
ＭＩＮ⇔ＭＩＤ矩形波印加→ホイール振動小
（２）可変幅が狭くなったダンパ：
ＭＩＮ⇔ＭＡＸ矩形波印加→ホイール振動小
ＭＩＮ⇔ＭＩＤ矩形波印加→ホイール振動小
（３）可変しなくなったダンパ：
ホイール振動なし

以上説明したように、実施形態３のダンパの検査方法は、ダンパ１００を車両５００に取り付けた状態で、減衰力可変機構５０にバネ上共振周波数からバネ下共振周波数または前記ダンパの応答周波数のどちらか低い方で変化する変動電流を周期的に印加する印加工程と、この印加工程において減衰力可変機構５０に変動電流を印加しつつ、減衰力可変機構５０を動作させるように車両５００を加振する加振工程と、車両５００の振動状態を検出する検出工程と、を有し、印加工程では、複数種類の電流を印加し、検出工程では、複数種類の電流の変化に応じて車両５００の振動状態に変化があるかを検出する。

これにより、電流値の大きさによる振動レベルの違いから電流値変化にダンパ１００が応答していることがわかるので、一種類の電流値であるＭＩＮ⇔ＭＡＸでは検出できない可変幅が狭くなるような失陥であっても検出可能となる。すなわち、可変はするものの、可変幅が狭くなったダンパの失陥検知が可能となる。その結果、ダンパ１００を、車両５００に取り付けたままの状態で精度良く特定することができる。

また、実施形態３のダンパの検査方法によれば、ダンパ１００を、車両５００に取り付けたままの状態で検査することができる。
また、実施形態３のダンパの検査方法によれば、検査員に伝えられる反力Ｆ２（図１６参照）の検査員の圧覚（触覚）により、ダンパ１００の減衰力の変化の有無を判断することができる。そして、検査員が反力Ｆ２の変化を感じた場合は、検査員は、減衰力可変機構５０は正常に動作していると判断することができる。一方、検査員が反力Ｆ２の変化を感じた場合は、検査員が反力Ｆ２の変化を感じない場合は、検査員は、減衰力可変機構５０は正常に動作していないと判断することができる。

また、実施形態３のダンパの検査方法によれば、検査員に伝えられる反力Ｆ２の変化が、入力される電流の変化に対応して一定周期となるため、反力Ｆ２の変化を検知しやすい利点がある。

以上、実施形態３に係るダンパの検査方法について、図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることは言うまでもない。
例えば、実施形態３は、ＭＩＮ⇔ＭＡＸの電流印加とＭＩＮ⇔ＭＩＤの電流印加を用いているが、電流印加は、ＭＩＮ⇔ＭＡＸの電流印加とＭＩＮ⇔ＭＩＤの電流印加の他に、さらに複数あってもよい。具体的には、中間値電流を複数、ＭＩＮ⇔ＭＩＤ１，ＭＩＮ⇔ＭＩＤ２（但し、ＭＩＤ１＜ＭＩＤ２）用いて、同様の検査方法により印加電流を変更して検知するようにしてもよい。

また、実施形態３のダンパ１００は、電流値で減衰力が可変される減衰力可変機構５０を有するため、複数の電流値間の変動電流の変化を用いているが、減衰力可変機構が電圧で駆動する場合、複数の電圧値間の電圧印加の変化でもよい。
また、実施形態３に係るダンパの検査方法は、検査員の圧覚（触覚）により判定しているが、検査員の圧覚（触覚）に限定されるものではない。例えば、車両５００におけるダンパ１００の減衰力可変機構５０が発する音の有無を、検査員が検知してもよい。この場合、検査員の圧覚（触覚）による判定とを併用してもよい。

２…検出装置、５０…減衰力可変機構、１００，２００，３００，４００…ダンパ、５００…車両、Ｆ１…垂直荷重

Claims (15)

1. 入力される信号に応じて減衰力を変化させる減衰力可変機構を備えた圧力緩衝装置を車両に取り付けた状態で、前記圧力緩衝装置を動作させる動作工程と、
   前記動作工程により前記車両に生じる変化を検出する検出工程と、
   を有し、
   前記動作工程は、前記減衰力可変機構に信号を入力する信号入力装置により変化の周期を一定にした前記信号を前記減衰力可変機構に入力した状態で、前記圧力緩衝装置を動作させる減衰力可変機構の検査方法。
2. 前記信号入力装置は、前記信号として互いに異なる複数の信号を切り替えて前記減衰力可変機構に入力するものである請求項１に記載の減衰力可変機構の検査方法。
3. 前記検出工程は、前記車両の各車輪の輪荷重を検出する工程である請求項１に記載の減衰力可変機構の検査方法。
4. 前記検出工程は、前記圧力緩衝装置の伸縮量を検出する工程である請求項１に記載の減衰力可変機構の検査方法。
5. 前記検出工程は、前記圧力緩衝装置の振動を検出する工程である請求項１に記載の減衰力可変機構の検査方法。
6. 前記検出工程は、前記圧力緩衝装置の音を検出する工程である請求項１に記載の減衰力可変機構の検査方法。
7. 前記車両からの出力を、前記車両のばね下で検出する請求項５又は６に記載の減衰力可変機構の検査方法。
8. 前記動作工程は、車両荷重入力機構により前記車両を動かす工程である請求項１に記載の減衰力可変機構の検査方法。
9. 前記車両荷重入力機構は、前記車両を上昇及び下降させる昇降装置である請求項８に記載の減衰力可変機構の検査方法。
10. 前記車両荷重入力機構は、走行する車両に上下動を与える段差である請求項８に記載の減衰力可変機構の検査方法。
11. 前記圧力緩衝装置は、作動液が封入されたシリンダと前記シリンダの外方に設けられた外筒と前記外筒の外方に設けられたケースとを有するシリンダ部を備え、
    前記減衰力可変機構は、前記シリンダ部に接続されている請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の減衰力可変機構の検査方法。
12. 入力される信号に応じて減衰力を変化させる減衰力可変機構を有する車両の圧力緩衝装置の検査方法であって、
    前記圧力緩衝装置を前記車両に取り付けた状態で、前記減衰力可変機構に、ばね上共振周波数から、ばね下共振周波数及び前記圧力緩衝装置の応答周波数のうちのどちらか低い方の周波数までの間のいずれかの周波数の信号を周期的に印加する印加工程と、
    前記印加工程において前記減衰力可変機構に前記信号を印加しつつ、前記減衰力可変機構を動作させるように前記車両を加振する加振工程と、
    前記車両の振動状態を検出する検出工程と、
    を有し、
    前記印加工程では、振れ幅が異なる複数種類の信号を順次印加し、
    前記検出工程では、複数種類の前記信号の変化に応じて前記車両の振動状態に変化があるかを検出する圧力緩衝装置の検査方法。
13. 前記複数種類の信号とは、
    前記振れ幅が最小値と最大値間で変動する信号と、
    前記最小値と前記最大値と間に中間値を設け、前記振れ幅が前記最小値と前記中間値間で変動する信号とを少なくとも含む請求項１２に記載の圧力緩衝装置の検査方法。
14. 前記検出工程では、前記車両の振動状態として、前記車両のばね下の振動状態を検出する請求項１２に記載の圧力緩衝装置の検査方法。
15. 前記圧力緩衝装置は、電流値で減衰力が可変される前記減衰力可変機構を有し、
    前記信号の変化は、複数の前記電流値間の変動電流の変化である請求項１２又は１３に記載の圧力緩衝装置の検査方法。

Images