DE112015002514T5

DE112015002514T5 - Untersuchungsverfahren und Untersuchungssystem für einen Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft und Untersuchungsverfahren für eine Druckdämpfungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112015002514T5
Application number: DE112015002514.6T
Authority: DE
Inventors: Ken ISSIKI; Ryoma Kanda; Seiryo Konakai; Yukihiro Orimoto; Koichi Shibusawa; Tomohiro Yamazaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Showa Corp
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-05-28
Filing date: 2015-02-02
Publication date: 2017-09-21
Anticipated expiration: 2035-02-03
Also published as: WO2015182168A1; DE112015002514B4; JPWO2015182168A1; US20170199103A1; CN106662503B; US10564071B2; CN106662503A; JP6516735B2

Abstract

Es wird ein Untersuchungsverfahren für einen Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft bereitgestellt, wobei das Untersuchungsverfahren Folgendes umfasst: einen Betriebsschritt zum Betreiben eines Dämpfers in einem Zustand, in dem der Dämpfer in einem Fahrzeug installiert ist, wobei der Dämpfer mit einem Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft versehen ist, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangssignal (ein Beispiel für ein Signal) ändert; und einen Detektionsschritt zum Detektieren eines Induktionsstroms (eines Beispiels für eine Ausgabe aus dem Fahrzeug) von dem Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft des im Fahrzeug installierten Dämpfers, wobei eine Detektionsvorrichtung, die den Betrieb des Detektionsschritts durchführt, vorgesehen ist. Somit kann der Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft einer Druckdämpfungsvorrichtung in einem Zustand untersucht werden, in dem der Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft in dem Fahrzeug installiert ist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Untersuchungsverfahren und ein Untersuchungssystem für einen Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft und ein Untersuchungsverfahren für eine Druckdämpfungsvorrichtung.
Beschreibung der verwandten Technik
In Fahrzeugen zur Reduzierung von Vibrationseintrag in Fahrzeuge installierte Druckdämpfungsvorrichtungen sind bekannt. Somit sind einige mit einem Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft zum Variieren einer Dämpfungskraft versehen (siehe zum Beispiel Patentdokument 1 und Patentdokument 2).
Zitierte Dokumente Patentdokumente

Patentdokument 1: JP-2012-72857-A
Patentdokument 2: JP-2013-15163-A

Zusammenfassung der Erfindung
Problem, das die Erfindung lösen soll
Wenn unterdessen eine Untersuchung, ob ein Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft normal arbeitet, durchgeführt wird, wird eine Druckdämpfungsvorrichtung aus einem Fahrzeug entfernt und dann zur Untersuchung in einer speziellen Untersuchungseinrichtung oder dergleichen angeordnet. Das heißt, zur Untersuchung der Druckdämpfungsvorrichtung muss die Druckdämpfungsvorrichtung zur getrennten Untersuchung aus dem Fahrzeug entfernt werden.
Das Entfernen der Druckdämpfungsvorrichtung aus dem Fahrzeug jedes Mal dann, wenn die Untersuchung durchgeführt wird, und das erneute Installieren der Druckdämpfungsvorrichtung in das Fahrzeug nach der Untersuchung ist jedoch sehr zeitaufwändig und mühselig.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Untersuchungsverfahrens und eines Untersuchungssystems für einen Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft und eines Untersuchungsverfahrens für eine Druckdämpfungsvorrichtung, die die Untersuchung des Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft der Druckdämpfungsvorrichtung in einem Zustand gestatten, in dem der Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft in einem Fahrzeug installiert ist.
Mittel zum Lösen des Problems
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt ein Untersuchungsverfahren für einen Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft bereit, wobei das Untersuchungsverfahren Folgendes umfasst: einen Betriebsschritt zum Betreiben einer Druckdämpfungsvorrichtung in einem Zustand, in dem die Druckdämpfungsvorrichtung in einem Fahrzeug installiert ist, wobei die Druckdämpfungsvorrichtung mit einem Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft versehen ist, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangssignal ändert; und einen Detektionsschritt zum Detektieren einer aufgrund des Betriebsschritts in dem Fahrzeug auftretenden Änderung.
Darüber hinaus stellt eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Untersuchungssystem für einen Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft bereit, wobei das Untersuchungssystem Folgendes umfasst: eine Detektionsvorrichtung, die eine Ausgabe aus einem Fahrzeug bei Betreiben einer Druckdämpfungsvorrichtung in einem Zustand, in dem die Druckdämpfungsvorrichtung in dem Fahrzeug installiert ist, detektiert, wobei die Druckdämpfungsvorrichtung mit einem Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft versehen ist, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangssignal ändert.
Gemäß dem Untersuchungsverfahren und dem Untersuchungssystem für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft der vorliegenden Erfindung wird die Ausgabe aus dem Fahrzeug bei Betreiben der Druckdämpfungsvorrichtung in einem Zustand, in dem die Druckdämpfungsvorrichtung in dem Fahrzeug installiert ist, detektiert. Die Ausgabe aus dem Fahrzeug ändert sich, wenn der Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft in Betrieb ist. Durch die Detektion einer Änderung der Ausgabe aus dem Fahrzeug wird eine Untersuchung darüber, ob der Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft normal arbeitet, in einem Zustand gestattet, in dem die Druckdämpfungsvorrichtung im Fahrzeug installiert ist.
Eine noch weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt weiterhin ein Untersuchungsverfahren für eine Druckdämpfungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit einem Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft bereit, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangssignal ändert, wobei das Untersuchungsverfahren Folgendes umfasst: einen Anlegungsschritt zum periodischen Anlegen eines Signals mit einer Frequenz zwischen einer gefederten Resonanzfrequenz und einer geringeren ungefederten Resonanzfrequenz und einer Frequenzantwort der Druckdämpfungsvorrichtung an den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft in einem Zustand, in dem die Druckdämpfungsvorrichtung in dem Fahrzeug installiert ist; einen Oszillationsschritt zum Oszillieren des Fahrzeugs zum Betrieb des Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft, während das Signal an den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft im Anlegungsschritt angelegt wird; und einen Detektionsschritt zum Detektieren eines Vibrationszustands des Fahrzeugs, wobei mehrere Arten von Signalen mit unterschiedlichen Amplituden im Anlegungsschritt nacheinander angelegt werden und eine Änderung des Vibrationszustands des Fahrzeugs gemäß einer Änderung der mehreren Arten von Signalen im Detektionsschritt detektiert wird.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß einer Ausführungsform eines Untersuchungsverfahrens und eines Untersuchungssystems für einen Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft und einem Untersuchungsverfahren für eine Druckdämpfungsvorrichtung ist es möglich, den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft der Druckdämpfungsvorrichtung in einem Zustand zu untersuchen, in dem die Druckdämpfungsvorrichtung in einem Fahrzeug installiert ist.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Ansicht, die ein Untersuchungssystem für einen Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft in einem Dämpfer gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist eine Vertikalquerschnittsansicht, die den in 1 gezeigten Dämpfer zeigt;
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für die Kennlinien einer Dämpfungskraft im Ausfederungshub und im Einfederungshub des durch den in 2 gezeigten Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft geschalteten Dämpfers zeigt;
4A bis 4C sind Ansichten, die Beispiele für das Anlegen einer Last an ein Fahrzeug zeigen, wobei 4A ein Verfahren zum Verursachen einer vertikalen Last zum Wirken auf das Fahrzeug zeigt, 4B ein Verfahren zum Verursachen einer Last in einer Fahrzeugbreitenrichtung zum Wirken auf das Fahrzeug zeigt, und 4C ein Verfahren zum einmaligen Anheben des Fahrzeugs und dann Absenken desselben (Anlegen einer Last, das heißt Schwerkraft, daran) zeigt;
5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Detektionsvorrichtung (oder eine Ausgabevorrichtung) zeigt;
6 ist eine schematische Ansicht, die ein Untersuchungssystem für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft in dem Dämpfer gemäß einer zweiten Ausführungsform und eine Variation der vorliegenden Erfindung zeigt;
7A bis 7D sind Diagramme, die jeweils ein Signal mit einem sich ändernden Stromwert zeigen, wobei das Signal in den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird, wobei 7A einen Strom zeigt, der einen konstanten Änderungszyklus und auf einem hohen und niedrigen Pegel die gleiche Impulsbreite aufweist, wobei 7B einen Strom zeigt, der einen konstanten Änderungszyklus aufweist, drei Pegel von Stromwerten, das heißt einen hohen, einen mittleren und einen niedrigen Stromwert aufweist, und auf dem hohen, dem mittleren und dem niedrigen Pegel die gleiche Impulsbreite aufweist, wobei 7C einen Strom zeigt, der einen schwankenden Änderungszyklus aufweist, zwei Pegel von Stromwerten, das heißt einen hohen und niedrigen Stromwert, aufweist und auf einem niedrigen Pegel eine längere Impulsbreite als eine Impulsbreite auf einem hohen Pegel aufweist, und wobei 7D einen Strom zeigt, der einen schwankenden Änderungszyklus aufweist, drei Pegel von Stromwerten, das heißt einen hohen, einen mittleren und einen niedrigen Stromwert aufweist, und auf dem hohen, dem mittleren und dem niedrigen Pegel verschiedene Impulsbreiten aufweist;
8A bis 8C sind schematische Ansichten, die jeweils einen Fahrzeuglastausübungsmechanismus zeigen, wobei 8A einen Fahrzeuglastausübungsmechanismus zeigt, der bewirkt, dass eine vertikale Last auf das Fahrzeug wirkt, wobei 8B einen Fahrzeuglastausübungsmechanismus zeigt, der bewirkt, dass eine Last in Fahrzeugbreitenrichtung wirkt, damit das Fahrzeug rollt, und wobei 8C einen Fahrzeuglastausübungsmechanismus, wie zum Beispiel einen hydraulischen Wagenheber zeigt, der das Fahrzeug einmalig anhebt und dann dasselbe absenkt;
9 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Anlegen so genannter Oszillationsmaschinen als Hebevorrichtungen, die das Fahrzeug anheben und absenken, zeigen;
10 ist eine Ansicht, die einen Fahrzeuglastausübungsmechanismus zeigt, der als ein Schritt dient, durch den das auf einer im Wesentlichen horizontalen Bodenfläche fahrende Fahrzeug mit Auf- und Abbewegungen beaufschlagt wird;
11 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für ein Verfahren zum Ausüben einer Last auf das Fahrzeug mit einem so genannten Bremsentester zeigt;
12 ist ein Diagramm, das eine Änderung einer Radlast bezüglich verstrichener Zeit, wenn eine Eingabe zum Betrieb des Dämpfers gegeben wird, zeigt;
13 ist ein Diagramm, das eine Änderung einer Radlast bezüglich verstrichener Zeit zeigt, wenn die gleiche Eingabe zum Betrieb des Dämpfers in einem Zustand gegeben wird, in dem den Dämpfern gestattet wird, eine hohe Dämpfungskraft und eine geringe Dämpfungskraft zu erzeugen;
14 ist eine schematische Ansicht, die das Untersuchungssystem einer Variation zeigt, an die eine Dämpferhubdetektionsvorrichtung als Detektionsvorrichtung angelegt ist;
15 ist eine Tabelle, die eine Liste von Versuchsergebnissen zeigt, bei denen im Vergleich zu einem Fall, in dem ein Konstantstrom in den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wurde, eine Differenz der Druckwahrnehmung und eine Differenz der auditiven Wahrnehmung für jede der verschiedenen Kombinationen von Änderungen einer Stromeingabe in den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft und der die Änderungen begleitenden Frequenzen verifiziert wurde;
16 ist eine schematische Ansicht, die ein Untersuchungsverfahren für die Mechanismen mit variabler Dämpfungskraft von Druckdämpfungsvorrichtungen gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt;
17 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für die Kennlinien einer Dämpfungskraft beim Ausfederungshub und Einfederungshub der Druckdämpfungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform zeigt;
18A bis 18E sind Schaubilder, die eine Oszillationsamplitude (einen Hub) (m), eine Hubgeschwindigkeit (m/s), einen angelegten Strom (A), eine erzeugte Dämpfungskraft (N) bzw. eine Dämpfungskraftänderungsrate (N/s), eingegeben in den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft der Druckdämpfungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform, zeigen; und
19 ist ein Flussdiagramm des Untersuchungsverfahrens für die Druckdämpfungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform.
Ausführungsform der Erfindung
Unten folgt unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Beschreibung der Ausführungsformen eines Untersuchungsverfahrens und eines Untersuchungssystems für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft einer Druckdämpfungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Erste Ausführungsform
(Konfiguration)
1 ist eine schematische Ansicht, die die Konfiguration eines Untersuchungssystems 600 für Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft von Dämpfern 100, 200, 300 und 400 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in 1 gezeigt, ist jeder der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 entsprechend jedem der Räder eines Fahrzeugs 500 installiert.
(Konfiguration der Dämpfer 100, 200, 300 und 400)
Zunächst werden die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 als Untersuchungsziele bei der ersten Ausführungsform beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass der Dämpfer 100 unten als repräsentativ für die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 beschrieben wird, da die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 eine gemeinsame Grundstruktur aufweisen.
Die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 sind allen später beschriebenen Ausführungsformen gemein.
2 ist eine Vertikalquerschnittsansicht, die den in 1 gezeigten Dämpfer 100 (200, 300, 400) zeigt. Der in 2 gezeigte Dämpfer 100 ist mit einem Zylinderabschnitt 10, einer Kolbenstange 20, einem Kolben 30, einem unteren Ventil 40 und einem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft versehen.
(Schematische Konfiguration)
Der Zylinderabschnitt 10 weist eine so genannte Dreifachrohrstruktur auf, die mit einem Zylinder 11, einem äußeren Zylinder 12 und einem Dämpfergehäuse 13 versehen ist, die in einer Radialrichtung um eine Achse C von innen nacheinander angeordnet sind, und enthält Öl (ein Beispiel für Hydrauliköl). Der untere Teil des Zylinderabschnitts 10 ist durch eine untere Abdeckung 14 abgedichtet, und der obere Teil davon ist durch eine Stangenführung 15, eine Öldichtung 16 und eine Kappe 17 so abgedichtet, dass die Kolbenstange 20 dort hindurch führt.
Die Kolbenstange 20 ist entlang der Richtung der Achse C beweglich, wobei sich ein Teil davon in einer Stangenkammer Y2 des Zylinderabschnitts 10 befindet, und der andere Teil davon zur Außenseite des Zylinderabschnitts 10 freiliegt.
Der Kolben 30 ist am unteren Ende der Kolbenstange 20 in 2 fixiert und in Richtung der Achse C integral mit der Kolbenstange 20 beweglich. Der Kolben 30 ist so vorgesehen, dass er in Richtung der Achse C entlang der Innenumfangsfläche des Zylinders 11 beweglich ist. Der Kolben 30 ist mit einem Rückschlagventil 32 versehen, das einen Fließweg 31H öffnet/schließt, und wird durch eine Feder 33 gedrückt und trennt den Raum innerhalb des Zylinders 11 in die Stangenkammer Y2 und eine Kolbenkammer Y1. Das untere Ventil 40 ist mit einem Ventilkörper 41 mit mehreren Fließwegen 41H und einem auf der Seite der Kolbenkammer Y1 vorgesehenen Dämpfungsventil 42, das einen Fließweg 41H öffnet/schließt, versehen.
Zwischen dem Zylinder 11 und dem äußeren Zylinder 12 ist ein Verbindungsweg L ausgebildet. In der Nähe des oberen Endes des Zylinders 11 ist eine Zylinderöffnung 11H, die eine Verbindung zwischen der Stangenkammer Y2 und dem Verbindungsweg L gestattet, ausgebildet. Zwischen dem äußeren Zylinder 12 und dem Dämpfergehäuse 13 ist eine Speicherkammer R ausgebildet. Die Kolbenkammer Y1 und die Speicherkammer R stehen über die Fließwege 41H, die im Ventilkörper 41 des unteren Ventils 40 ausgebildet sind, und einen konkaven Abschnitt 43 miteinander in Verbindung.
(Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft)
Der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft ist außerhalb des Dämpfergehäuses 13 vorgesehen. Der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft ist mit einem Magnetventil 51 versehen, das eine Drosselmenge mit einer gemäß einer Größe eines Eingangsstroms (ein Beispiel für ein Signal) erzeugten Erregungskraft auf dem Ölfließweg von dem Verbindungsweg L zur Speicherkammer R ändert. Durch Ändern der Drosselmenge mit dem Magnetventil 51 ändert der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eine Dämpfungskraft des Dämpfers 100.
Das Magnetventil 51 ist mit einer Spule, die erregt werden soll, einem festen Kern zur Erregung durch die Spule, die durch Erregung ein Magnetfeld erzeugt hat, einem magnetischen Körper zum Anziehen durch den erregten festen Kern, einem Ventilkörper zum integralen Bewegen mit dem magnetischen Körper oder dergleichen versehen, die in 2 nicht gezeigt werden.
Ferner wird eine Änderung der Drosselmenge mit dem Magnetventil 51 so realisiert, dass eine Größe eines durch die Spule fließenden Stroms geändert wird.
Das Magnetventil 51 ist mit einem Kabelbaum 520 verbunden, der mit einer Steuerung 510 (siehe 1) des Fahrzeugs 500 verbunden ist, und die Steuerung 510 bewirkt einen Stromfluss durch das Magnetventil 51 über den Kabelbaum 520.
Wenn ein relativ großer Strom in das Magnetventil eingegeben wird, wird die Drosselmenge groß, wodurch durch den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eine relativ hohe Dämpfungskraft erzeugt wird. Wenn andererseits ein relativ geringer Strom in das Magnetventil 51 eingegeben wird, wird die Drosselmenge gering, wodurch durch den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eine relativ geringe Dämpfungskraft erzeugt wird.
Es sei darauf hingewiesen, dass, wenn kein Strom in das Magnetventil 51 gegeben wird, der die Drosselmenge ändernde Ventilkörper beweglich ist, während keine Erregungskraft daran anliegt. Demgemäß wird der Ventilkörper, wenn kein Strom eingegeben wird, durch durch eine Drossel fließendes Öl bewegt.
(Betrieb der Dämpfer 100, 200, 300 und 400)
(Betrieb im Einfederungshub)
Als Nächstes wird der Betrieb des Dämpfers 100 (200, 300, 400) mit der obigen Konfiguration beschrieben.
Zunächst wird der Betrieb des Dämpfers 100 im Einfederungshub beschrieben. Im Einfederungshub nimmt der Druck in der Kolbenkammer Y1 zu, wenn sich der Kolben 30 in Richtung der Achse C von 2 nach unten bewegt. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das Dämpfungsventil 42 des unteren Ventils 40 in einem Zustand des Schließens des Fließwegs 41H.
Andererseits öffnet das Rückschlagventil 32 des Kolbens 30 den Fließweg 31H. Dann fließt Öl aus der Kolbenkammer Y1 in die Stangenkammer Y2. Darüber hinaus fließt Öl, das einem Volumen entspricht, das die Kolbenstange 20 in die Stangenkammer Y2 einbringt, aus der Zylinderöffnung 11H in den Verbindungsweg L, und das herausfließende Öl fließt vom Verbindungsweg L in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft.
Das in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft fließende Öl fließt über die durch das Magnetventil 51 geänderte Drossel in die Speicherkammer R. Zu diesem Zeitpunkt wird im Einfederungshub eine Dämpfungskraft erzeugt.
(Betrieb im Ausfederungshub)
Als Nächstes wird der Betrieb im Ausfederungshub des Dämpfers 100 beschrieben. Wenn sich der Kolben in Richtung der Achse C von 2 nach oben bewegt, wird Druck in der Kolbenkammer Y1 negativ. Somit durchfließt Öl innerhalb der Speicherkammer R nacheinander den konkaven Teil 43 und die Fließwege 41H des unteren Ventils 40 und öffnet das Dämpfungsventil 42, um in die Kolbenkammer Y1 zu fließen.
Darüber hinaus erhöht sich Druck innerhalb der Stangenkammer Y2 mit der Aufwärtsbewegung des Kolbens 30 in Richtung der Achse C. Somit fließt Öl innerhalb der Stangenkammer Y2 aus der Zylinderöffnung 11H in den Verbindungsweg L, und das herausfließende Öl fließt aus dem Verbindungsweg L in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft.
Das in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft fließende Öl fließt über die durch das Magnetventil 51 geänderte Drossel in die Speicherkammer R. Zu diesem Zeitpunkt wird im Einfederungshub eine Dämpfungskraft erzeugt.
(Eigenschaften der Dämpfungskraft durch den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft)
Hier wird eine Änderung der Eigenschaften einer Dämpfungskraft durch den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft beschrieben.
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für die Kennlinien einer Dämpfungskraft f im Ausfederungshub und Einfederungshub des Dämpfers 100 zeigt. Jede der Kennlinien f1 und f3 in 3 ist eine Kennlinie, die erhalten wird, wenn der Dämpfer 100 eine relativ hohe Dämpfungskraft (im Folgenden einfach als hohe Dämpfungskraft bezeichnet) im Ausfederungshub ("ten-Seite") und im Einfederungshub ("comp-Seite") mit der Eingabe eines hohen Stroms (zum Beispiel eines Stroms von 0,8 (A)) in das Magnetventil 51 (siehe 2) erzeugt.
Andererseits ist jede der Kennlinien f2 und f4 in 3 eine Kennlinie, die erhalten wird, wenn ein Dämpfer 100 eine relativ geringe Dämpfungskraft (im Folgenden einfach als geringe Dämpfungskraft bezeichnet) im Ausfederungshub und Einfederungshub mit der Eingabe eines geringen Stroms (zum Beispiel eines Stroms von 0,3 (A)) in das Magnetventil 51 erzeugt.
Es wird darauf hingewiesen, dass die in 3 gezeigten Kennlinien der Dämpfungskräfte gemäß einem Strom oder dergleichen, der in das Magnetventil 51 gespeist wird, eingestellt werden.
(Konfiguration des Untersuchungssystems 600)
Als Nächstes wird das Untersuchungssystem 600 (siehe 1) für die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 der ersten Ausführungsform beschrieben.
Der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft jedes Dämpfers 100, 200, 300 und 400 ändert eine Dämpfungskrafthöhe. Es besteht jedoch eine Wahrscheinlichkeit, dass die Bewegung des Ventilkörpers des Magnetventils 51 nicht gestattet ist, zum Beispiel, wenn das Magnetventil 51 (siehe 2) Staub oder ähnlichem verstopft ist, was sich im Öl gebildet hat. In diesem Fall wird dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht gestattet, eine Dämpfungskraft zu ändern.
Das Untersuchungssystem 600 der ersten Ausführungsform ist ein System, das untersucht, ob der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeitet.
Das Untersuchungssystem 600 für die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der ersten Ausführungsform ist mit einer Detektionsvorrichtung 2 (siehe 1) versehen, die eine Ausgabe aus dem Fahrzeug 500 detektiert, wenn die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in einem Zustand betrieben werden, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400, die jeweils mit dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft versehen sind, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangsstrom (ein Beispiel für ein Signal) ändert, in dem Fahrzeug 500 installiert sind.
Wenn hier "die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 betrieben werden", werden die "Dämpfer 100, 200, 300 und 400 eingefedert oder ausgefedert".
Darüber hinaus kann als Verfahren zum "Betreiben der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in einem Zustand, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in dem Fahrzeug 500 installiert sind" eine Last an das Fahrzeug 500 angelegt werden, um das Fahrzeug 500 zu betätigen, oder es wird bewirkt, dass das Fahrzeug 500 über einen Absatz fährt, um bewegt zu werden.
4A ist eine Ansicht, die ein Beispiel für ein Verfahren zum Anlegen einer Last an das Fahrzeug 500 zeigt, in dem bewirkt wird, dass eine Last F1 in einer Vertikalrichtung (im Folgenden als vertikale Last F1 bezeichnet) dahingehend auf das Fahrzeug 500 wirkt, die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 (siehe 1) zu betreiben.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Schritt des Betreibens der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 einem Beispiel für einen Betriebsschritt im Untersuchungsverfahren der vorliegenden Erfindung entspricht.
(Detektionsvorrichtung 2)
Das Fahrzeug 500 (siehe 1), in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 als Untersuchungsziele installiert sind, ist mit dem Kabelbaum 520 für das Fahrzeug 500 versehen, der die Steuerung 510 und die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft miteinander verbindet. Der Kabelbaum 520 ist mit einem Hauptkabelbaum 521, der mit der Steuerung 510 verbunden ist, und einem Untersuchungskabelbaum 522, der zur Verbindung der Detektionsvorrichtung 2 verwendet wird, versehen.
Der Hauptkabelbaum 521 ist zu jeder Zeit mit der Steuerung 510 verbunden, und der Untersuchungskabelbaum 522 ist nur dann mit der Detektionsvorrichtung 2 verbunden, wenn das Untersuchungssystem 600 der ersten Ausführungsform eine Untersuchung durchführt.
Es wird darauf hingewiesen, dass, wenn der Kabelbaum 520 nicht mit dem Untersuchungskabelbaum 521 versehen ist, der Hauptkabelbaum 521 von der Steuerung 510 getrennt und mit der Detektionsvorrichtung 2 verbunden werden kann. Darüber hinaus kann der Hauptkabelbaum 521 sowohl mit der Steuerung 510 als auch der Detektionsvorrichtung 2 verbunden werden.
Die Detektionsvorrichtung 2 detektiert als Ausgabe vom Fahrzeug 500 eine Ausgabe von jedem der Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der in dem Fahrzeug 500 installierten Dämpfer 100, 200, 300 und 400. Insbesondere bestimmt die Detektionsvorrichtung 2 einen Normalbetrieb des Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft, wenn das Magnetventil 51 (siehe 2) normal arbeitet, und bestimmt einen nicht normalen Betrieb des Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft, wenn das Magnetventil 51 nicht normal arbeitet.
Die Bestimmung darüber, ob das Magnetventil 51 normal arbeitet, wird so durchgeführt, dass die Detektionsvorrichtung 2 einen im Magnetventil 51 erzeugten Induktionsstrom detektiert.
Das heißt, die Detektionsvorrichtung 2 detektiert zum Beispiel einen im Magnetventil 51 erzeugten Induktionsstrom, wenn bewirkt wird, dass die vertikale Last F1 dahingehend auf das Fahrzeug 500 (siehe 1) wirkt, jeden der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in einem Zustand zu betreiben, in dem in das Magnetventil 51 kein Strom eingespeist wird (ein Strom von 0 (A) eingespeist wird). Dann bestimmt die Detektionsvorrichtung 2 basierend auf dem Vorhandensein oder Fehlen des Induktionsstroms, ob das Magnetventil 51 normal arbeitet.
Der Zustand, in dem in das Magnetventil 51 kein Strom eingespeist wird, kann durch den Steuervorgang der Steuerung 510 realisiert werden oder kann durch das Trennen der Steuerung 510 von dem Hauptkabelbaum 521 realisiert werden.
5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für die spezielle Konfiguration der Detektionsvorrichtung 2 zeigt. Die Detektionsvorrichtung 2 weist ein Gehäuse 2k auf, in dem vier Lampen 2a, 2b, 2c und 2d, ein Drehschalter 2s, eine Verbindungseinheit 2e, eine Speichereinheit 2f und eine Bestimmungseinheit 2g vorgesehen sind.
Die Verbindungseinheit 2e ist mit dem Untersuchungskabelbaum 522 verbunden. Der Drehschalter 2s ist ein Wahlschalter, durch den ein Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft als Detektionsziel oder alle der Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft von den vier Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der vier Dämpfer 100, 200, 300 und 400, die in dem Fahrzeug 500 (siehe 1) installiert sind, ausgewählt werden.
Die Lampe 2a entspricht dem Dämpfer 100 (siehe 1) des rechten Vorderrads des Fahrzeugs 50. Die Lampe 2b entspricht dem Dämpfer 200 des linken Vorderrads des Fahrzeugs 500. Die Lampe 2c entsprechend dem Dämpfer 300 des rechten Hinterrads des Fahrzeugs 500. Die Lampe 2d entspricht dem Dämpfer 400 des linken Hinterrads des Fahrzeugs 500. Jede der Lampen 2a, 2b, 2c und 2d gibt grünes Licht ab.
Die Speichereinheit 2f speichert einen Induktionsstrom, wenn der Induktionsstrom von jedem der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 eingespeist wird.
Die Bestimmungseinheit 2g bestimmt, ob der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft jedes Dämpfers 100, 200, 300 und 400 basierend auf dem Vorhandensein oder Fehlen eines Induktionsstroms normal arbeitet. Wenn bestimmt wird, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, bewirkt die Bestimmungseinheit 2g, dass die entsprechenden Lampen 2a, 2b, 2c und 2d grünes Licht abgeben. Wenn andererseits nicht bestimmt wird, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten (das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht normal arbeiten), bewirkt die Bestimmungseinheit 2g nicht, dass die entsprechenden Lampen 2a, 2b, 2c und 2d Licht abgeben.
Insbesondere wenn die Spule eines durch den Drehschalter 2s ausgewählten Dämpfers als Untersuchungsziel (zum Beispiel der Dämpfer 100 des rechten Vorderrads) durch eine Untersuchung einen Induktionsstrom erzeugt, bestimmt die Bestimmungseinheit 2g, dass der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft des Dämpfers 100 normal arbeitet, und bewirkt, dass die Lampe 2a, die dem Dämpfer 100 des rechten Vorderrads entspricht, grünes Licht abgibt.
Wenn die Spule des Dämpfers 100 des rechten Vorderrads andererseits durch die Untersuchung keinen Induktionsstrom erzeugt, bestimmt die Bestimmungseinheit 2g nicht, dass der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft des Dämpfers 100 normal arbeitet, und bewirkt nicht, dass die Lampe 2a, die dem Dämpfer 100 des rechten Vorderrads entspricht, Licht abgibt.
Die Betriebsschritte für die anderen Lampen 2a, 2b, 2c und 2d sind die gleichen wie der oben beschriebene Betriebsschritt für die Lampe 2a.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Betrieb durch die Detektionsvorrichtung 2 einem Beispiel für einen Detektionsschritt im Untersuchungsverfahren der vorliegenden Erfindung entspricht, in dem eine in dem Fahrzeug 500 auftretende Änderung detektiert wird.
(Funktionsweise)
Es wird die Funktionsweise des Untersuchungssystems 600 der ersten Ausführungsform beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, wird die vertikale Last F1 an das Fahrzeug 500 (siehe 4A: Details werden später beschrieben) in einem Zustand angelegt, in dem der Untersuchungskabelbaum 522 mit der Detektionsvorrichtung 2 verbunden ist und kein Strom in die Magnetventile 51 (siehe 2) eingegeben wird. Somit bewegt sie das Fahrzeug 500 nach unten, und die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 werden im Einfederungshub betrieben.
Wie oben beschrieben, durchfließt Öl die Drossel des Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft im Einfederungshub der Dämpfer 100, 200, 300 und 400. Zu diesem Zeitpunkt, wenn das Magnetventil 51 normal arbeitet, wird der Ventilkörper zum Erzeugen eines Induktionsstroms im Magnetventil 51 bewegt.
Der Induktionsstrom wird durch die Detektionsvorrichtung 2 detektiert. Wenn der Induktionsstrom von einem der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 als Detektionsziel (oder alle der vier Dämpfer 100, 200, 300 und 400 als Detektionsziel), der durch den Drehschalter 2s (siehe 5) ausgewählt ist, detektiert wird, bewirkt die Detektionsvorrichtung 2, dass eine entsprechende der Lampen 2a, 2b, 2c und 2d (oder alle der vier Lampen 2a, 2b, 2c und 2d) grünes Licht abgibt.
Wenn andererseits kein Induktionsstrom detektiert wird, bewirkt die Detektionsvorrichtung 2 nicht, dass eine entsprechende der Lampen 2a, 2b, 2c und 2d (oder alle der vier Lampen) Licht abgibt.
Wie oben beschrieben, wird gemäß dem Untersuchungssystem 600 für die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der ersten Ausführungsform eine Untersuchung darüber, ob die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, in einem Zustand gestattet, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in dem Fahrzeug 500 installiert sind.
Es sei darauf hingewiesen, dass die erste Ausführungsform nicht nur auf einen Zustand beschränkt ist, in dem kein Strom in die Magnetventile 51 eingegeben wird, sondern das folgende Verfahren anwendbar ist.
Das heißt, einige Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft können einen Fail-Safe- Modus haben. Im Fail-Safe-Modus hört die Bewegung des Ventilkörpers in dem Moment auf, in dem der Ventilkörper versucht, sich bei nicht erregtem Magnetventil 51 (siehe 2) zu bewegen.
Wenn der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft, der in den Fail-Safe-Modus schaltet, wenn sich der Ventilkörper bei nicht erregtem Magnetventil 51 bewegt, wie oben beschrieben, durch die Konfiguration der ersten Ausführungsform untersucht wird, muss das Magnetventil 51 erregt werden, so dass der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft daran gehindert wird, in den Fail-Safe-Modus zu schalten (so dass die Bewegung des Ventilkörpers behindert wird).
Angesichts dessen kann, wenn der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft, der in den Fail-Safe-Modus schaltet, durch die Konfiguration der ersten Ausführungsform untersucht wird, ein extrem kleiner Strom, der sehr nahe an 0 (A) liegt, dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft aber nicht gestattet, in denen Fail-Safe-Modus schalten, in das Magnetventil 51 eingegeben werden, statt der Eingabe eines Stroms von 0 (A) in das Magnetventil 51. In diesem Fall kann der sehr kleine Strom in das Magnetventil 51 von der Detektionsvorrichtung 2 zugeführt werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass, selbst wenn das Fahrzeug 500 in einem Zustand bewegt wird, in dem der obige sehr kleine Strom in das Magnetventil 51 gespeist wird, die Detektion einer Ausgabe (eines Induktionsstroms) vom Magnetventil 51 gestattet wird, wie in dem Fall, in dem das Fahrzeug 500 bei nicht erregtem Magnetventil 51 bewegt wird.
Der obige Betrieb der ersten Ausführungsform entspricht einer Ausführungsform des Untersuchungsverfahrens für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft der vorliegenden Erfindung, wobei das Untersuchungsverfahren Folgendes umfasst: den Betriebsschritt zum Betreiben der Dämpfer 100, 200, 300 und 400; und den Detektionsschritt zum Detektieren einer Änderung, die aufgrund des Betriebsschritts in einem Zustand, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400, die jeweils mit dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangssignal ändert, vorgesehen sind, in dem Fahrzeug 500 installiert sind, auftritt. Ferner wird gemäß dem Untersuchungsverfahren, das dem Betrieb der ersten Ausführungsform entspricht, eine Untersuchung darüber, ob die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, in einem Zustand gestattet, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in dem Fahrzeug 500 installiert sind.
Zweite Ausführungsform
Als nächstes wird ein Untersuchungssystem 700 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 6 ist eine Ansicht, die das Untersuchungssystem 700 für die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
(Konfiguration)
(Konfiguration des Untersuchungssystems 700)
Das Untersuchungssystem 700 für die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der zweiten Ausführungsform ist mit einem Radlastmesser 4 als Beispiel für eine Detektionsvorrichtung versehen, die eine Ausgabe vom Fahrzeug 500 detektiert, wenn die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in einem Zustand betrieben werden, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400, die jeweils mit den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangsstrom (einem Beispiel für ein Signal) ändert, in dem Fahrzeug 500 installiert sind.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Schritt des Bewegens des Fahrzeugs 500 zum Betreiben der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 einem Beispiel für den Betriebsschritt im Untersuchungsverfahren der vorliegenden Erfindung entspricht.
(Signaleingabevorrichtung 1A)
Hier gibt die Signaleingabevorrichtung 1A im Untersuchungssystem 700 der zweiten Ausführungsform einen variablen Strom als Beispiel für die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft ein.
Die 7A bis 7D sind Diagramme, die einen Strom (ein Beispiel für ein Signal) zeigen, dessen Wert sich ändert, wobei der Strom durch die Signaleingabevorrichtung 1A in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird.
7A ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Strom zeigt, der sich zwischen hohen und niedrigen Pegeln ändert, einen konstanten Änderungszyklus aufweist und bei hohen und niedrigen Pegeln die gleiche Impulsbreite aufweist. Der im Diagramm gezeigte Strom ist ein Strom, der sich abwechselnd zwischen einem hohen Strom (zum Beispiel einem Strom von 0,8 (A)), bei dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 die Kennlinien f1 und f3 (siehe 3) einer hohen Dämpfungskraft haben, und einem geringen Strom (zum Beispiel einem Strom von 0,3 (A)), bei dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 die Kennlinien f2 und f4 einer geringen Dämpfungskraft haben, ändert.
Wie in 7A gezeigt, ist darüber hinaus die Signaleingabevorrichtung 1A bei der zweiten Ausführungsform so eingestellt, dass der Zylinderzyklus einer Änderung des Pegels der Stromeingabe in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft konstant ist. Hier ist der konstante Änderungszyklus des Pegels des Stroms beispielsweise auf 10 (Hz) eingestellt.
Es wird darauf hingewiesen, dass eine Größe (ein Stromwert), ein Zyklus, eine Wellenform und dergleichen des Signals nicht auf die in 7A gezeigten beschränkt sind. Zum Beispiel kann die Wellenform des Signals neben einer Rechteckwelle verschiedene Wellen, wie zum Beispiel eine Dreieckwelle und eine Sägezahnwelle, umfassen
7B ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Strom zeigt, der einen konstanten Änderungszyklus aufweist, drei Stromwertpegel, das heißt einen hohen, einen mittleren und einen niedrigen Stromwert aufweist, und bei einem hohen, einem mittleren und einem niedrigen Pegel die gleiche Impulsbreite aufweist. Insbesondere wird in 7B zwischen drei voneinander verschiedenen Strömen umgeschaltet. In diesem Beispiel wird ein geringer Strom (zum Beispiel ein Strom von 0,3 (A)) als ein niederseitiger Strom (engl.: low-Side current) geteilt, und ein hoher Strom (zum Beispiel ein Strom von 0,8 (A)) und ein mittlerer Strom (zum Beispiel ein Strom von 0,6 (A)) sind als hochseitige Ströme (engl.: high-side current) umgeschaltet, und der Strom wird zwischen dem niedrigseitigen und dem hochseitigen Strom oszilliert.
Ferner kann der in 7B gezeigte Strom in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben werden. Es wird darauf hingewiesen, dass in 7B der mittlere Strom und der hohe Strom als hochseitige Ströme umgeschaltet werden. Darüber hinaus können Ströme von drei verschiedenen Größen als hochseitige Ströme angelegt werden, oder es können Ströme von vier oder mehr verschiedenen Größen angelegt werden.
Ebenso können Ströme von zwei oder mehr verschiedenen Größen als niederseitige Ströme angelegt werden.
7C ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Strom zeigt, der einen schwankenden Änderungszyklus aufweist, zwei Stromwertpegel, das heißt einen hohen und einen niedrigen Stromwert, aufweist und bei einem niedrigen Pegel eine längere Impulsbreite als eine Impulsbreite bei einem hohen Pegel aufweist. Solch ein Strom kann in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass der in 7C gezeigte Strom ein Strom ist, der sich bei zwei Frequenzarten ändert. Des Weiteren kann ein Strom, der sich bei drei Frequenzen ändert, oder ein Strom, der sich bei vier oder mehr Frequenzen ändert, angelegt werden.
Darüber hinaus kann eine Impulsbreite eines geringen Stroms die gleiche wie die eines hohen Stroms sein, oder eine Impulsbreite eines hohen Stroms kann länger als die eines geringen Stroms sein.
7D ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Strom zeigt, der einen schwankenden Änderungszyklus aufweist, drei Stromwertpegel, das heißt einen hohen, einen mittleren und einen niedrigen Stromwert, aufweist und bei einem hohen, einem mittleren und einem niedrigen Pegel teilweise eine verschiedene Impulsbreite aufweist. Solch ein Strom kann in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass der in 7D gezeigte Strom ein Strom ist, der sich bei zwei Frequenzarten ändert. Des Weiteren kann ein Strom, der sich bei drei Frequenzen ändert, angelegt werden, oder es kann ein Strom, der sich bei vier oder mehr Frequenzen ändert, angelegt werden.
Als Wellenformen der in den 7A bis 7D gezeigten Ströme können verschiedene Wellenformen, wie neben der dargestellten Rechteckquelle zum Beispiel eine Dreieckwelle und eine Sägezahnwelle, angelegt werden.
Wie in 6 gezeigt, ist ferner die Signaleingabevorrichtung 1A statt der Steuerung 510 (siehe 1) mit dem Kabelbaum 520 verbunden. Somit ist die Signaleingabevorrichtung 1A mit den Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft verbunden. Es wird darauf hingewiesen, dass sowohl die Signaleingabevorrichtung 1A als auch die Steuerung 510 mit dem Kabelbaum 520 verbunden sein können. Bei der zweiten Ausführungsform ist der Kabelbaum 520 nicht mit dem in 1 gezeigten Untersuchungskabelbaum 522 versehen.
Vorausgesetzt, die im Voraus in dem Fahrzeug 500 vorgesehene Steuerung 510 (siehe 1) kann einen variablen Strom abgeben und wird von der Signaleingabevorrichtung 1A der zweiten Ausführungsform ausgegeben, kann die Steuerung 510 statt der Signaleingabevorrichtung 1A verwendet werden. In diesem Fall entspricht die Steuerung 510 einem Beispiel einer Signaleingabevorrichtung bei der vorliegenden Erfindung.
(Detektionsvorrichtung: Radlastmesser 4)
Bei der zweiten Ausführungsform wird der Radlastmesser 4, der eine Radlast jedes der Räder des Fahrzeugs 500 detektiert, als ein Beispiel für die Detektionsvorrichtung bei der vorliegenden Erfindung verwendet. Das heißt, eine Radlast des Fahrzeugs 500 ist ein Beispiel für eine Ausgabe vom Fahrzeug bei der vorliegenden Erfindung.
Der Radlastmesser 4 ist mit Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d versehen, die jeweils unter jedem der Räder des Fahrzeugs 500 angeordnet sind und ein Gewicht eines entsprechenden der Räder detektieren. Darüber hinaus ist der Radlastmesser 4 mit einer Ausgabevorrichtung 3 versehen, die das Vorhandensein oder das Fehlen einer Änderung der Radlast basierend auf der durch jede der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d detektierten Radlast ausgibt, und mit einem Kabelbaum 523 versehen, der jede der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d und die Ausgabevorrichtung 3 miteinander verbindet.
Die Ausgabevorrichtung 3 kann die gleiche Konfiguration wie die der Detektionsvorrichtung 2 (siehe 5) der ersten Ausführungsform aufweisen.
Der Betrieb des Radlastmessers entspricht einem Beispiel für den Detektionsschritt des Detektierens einer in dem Fahrzeug 500 auftretenden Änderung der Radlast.
(Funktionsweise)
Als Nächstes wird die Funktionsweise des Untersuchungssystems 700 der zweiten Ausführungsform beschrieben.
Wie in 6 gezeigt, befindet sich in dem Untersuchungssystem 700 jedes der Räder des Fahrzeugs 500 in einem Zustand, in dem diese auf eine entsprechende der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d platziert sind. In diesem Zustand wird ein Strom, der bei einem konstanten Zyklus von 10 (Hz) (siehe 7A) zwischen einem hohen und einem niedrigen Pegel wechselt, von der Signaleingabevorrichtung 1A in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft jedes der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 zugeführt. Dann wird die vertikale Last S1 in das Fahrzeug 500 eingegeben, während der Strom zugeführt wird. Das Ausüben der vertikalen Last F1 auf das Fahrzeug 500 wird auf die gleiche Weise durchgeführt wie bei der ersten Ausführungsform.
Eine Dämpfungskraft, die durch jeden der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 bei Zufuhr des Stroms von der Signaleingabevorrichtung 1A erzeugt werden kann, wird zwischen der hohen Dämpfungskraft der Kennlinie f3 und der geringen Dämpfungskraft der Kennlinie f4, die in 3 gezeigt werden, gemäß dem Zyklus der Änderung des Pegels des Stroms geschaltet.
Während dieses Zeitraums, wenn die vertikale Last F1 an das Fahrzeug 500 angelegt wird, so dass die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 mit einer Geschwindigkeit von Va (m/s) betrieben werden, ändert sich die durch jeden der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 erzeugte Dämpfungskraft zwischen einer hohen Dämpfungskraft f3a (N) und einer geringen Dämpfungskraft f4a (N), die in 3 gezeigt werden, bei einem konstanten Zyklus von 10 (Hz).
Infolgedessen detektiert jede der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d die sich bei einem konstanten Zyklus von 10 (Hz) gemäß der Änderung der durch jeden der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 erzeugten Dämpfungskraft ändernde Radlast. Die durch jede der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d detektierte Radlast wird in die Ausgabevorrichtung 3 eingegeben und in einer Speichereinheit 3f (siehe 5) gespeichert.
Wenn der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft jedes Dämpfers 100, 200, 300 und 400 hingegen nicht normal arbeitet, ändert sich die Dämpfungskraft, die durch jeden der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 erzeugt werden kann, nicht. Demgemäß ändert sich die durch jede der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d detektierte Radlast bei einem konstanten Zyklus von 10 (Hz) nicht. Die durch jede der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d detektierte Radlast wird in die Ausgabevorrichtung 3 eingegeben und in der Speichereinheit 3f (siehe 5) gespeichert.
Eine Bestimmungseinheit 3g der Ausgabevorrichtung 3 bewirkt, dass jede der Lampen 2a, 2b, 2c und 2d in Abhängigkeit davon, ob sich die von jeder der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d eingegebene und in der Speichereinheit 3f gespeicherte Radlast entsprechend der Änderung der Stromeingabe in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft geändert hat, Licht abgibt.
Wenn sich die von jeder der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d eingegebene und in der Speichereinheit 3f gespeicherte Radlast bei einem Zyklus von 10 (Hz) im gleichen Ausmaß wie die Änderung der Stromeingabe in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft geändert hat, bestimmt insbesondere die Bestimmungseinheit 3g, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 entsprechend der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d normal arbeiten. Dann bewirkt die Bestimmungseinheit 3g, dass die Lampen 2a, 2b, 2c und 2d grünes Licht abgeben.
Wenn sich andererseits die von jeder der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d eingegebene und in der Speichereinheit 3f gespeicherte Radlast bei einem Zyklus von 10 (Hz) nicht im gleichen Ausmaß wie die Änderung der Stromeingabe in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft geändert hat, bestimmt die Bestimmungseinheit 3g nicht, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 entsprechend den Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d normal arbeiten. Dann bewirkt die Bestimmungseinheit 3g nicht, dass die Lampen 2a, 2b, 2c und 2d Licht abgeben.
Wie oben beschrieben, können die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft gemäß dem Untersuchungssystem 700 für die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der zweiten Ausführungsform in einem Zustand untersucht werden, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in dem Fahrzeug 500 installiert sind.
Bei der zweiten Ausführungsform erzeugt die Signaleingabevorrichtung 1A den konstanten Zyklus der Änderung des Pegels der Stromeingabe in jeden der Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft. Deshalb wird eine Detektion durch die Ausgabevorrichtung 3 ermöglicht.
Als Grund dafür, warum der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht normal arbeitet, wird ferner die eingeschränkte Bewegung des Ventilkörpers, zum Beispiel aufgrund von Verstopfung des Magnetventils 51 mit im Öl enthaltenen Staub, angenommen.
In solch einem Fall ist gemäß dem Untersuchungssystem 700 der zweiten Ausführungsform das Entfernen von Staubverstopfung zu erwarten, so dass ein sich zwischen einem hohen und einem niedrigen Pegel ändernder Strom durch die Signaleingabevorrichtung 1A in das Magnetventil 41 zugeführt wird, um den Ventilkörper leicht zu vibrieren.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Änderungszyklus des Pegels der Stromeingabe zu jeder der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d im Voraus in der Ausgabevorrichtung 3 gespeichert werden kann, oder die Ausgabevorrichtung 3 den Zylinderzyklus detektieren kann, wenn die Stromeingabe von der Signaleingabevorrichtung 1A zu jeder der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d teilweise in die Ausgabevorrichtung 3 eingegeben wird.
Darüber hinaus umfasst der Betrieb der zweiten Ausführungsform: den Betriebsschritt des Betreibens der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in einem Zustand, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400, von denen jeder mit dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft versehen ist, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangssignal ändert, in dem Fahrzeug 500 installiert sind; und den Detektionsschritt des Detektierens einer Radlast als eine in dem Fahrzeug 500 aufgrund des Betriebsschritts auftretende Änderung. Im Betriebsschritt werden die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 ferner in einem Zustand betrieben, in dem ein variables Signal durch die Signaleingabevorrichtung 1A in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird. Demgemäß entspricht der Betrieb der zweiten Ausführungsform einer Ausführungsform des Untersuchungsverfahrens für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft der vorliegenden Erfindung.
Ferner wird gemäß dem Untersuchungsverfahren, das den Betrieb der zweiten Ausführungsform entspricht, eine Untersuchung darüber, ob die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, in einem Zustand gestattet, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in dem Fahrzeug 500 installiert sind.
Andere Ausführungsformen
(Variation bei dem Verfahren zum Anlegen einer Last an das Fahrzeug (Betriebsschritt))
Die erste und die zweite Ausführungsform beschreiben einen Modus, in dem bewirkt wird, dass die vertikale Last F1 dahingehend am Fahrzeug 500 (siehe 1 und 6) wirkt, das Fahrzeug 500 zum Betreiben der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 zu bewegen, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf den Modus beschränkt, in dem ein Fahrzeug gemäß dem Verfahren bewegt wird. Das heißt, als Verfahren zum Bewegen eines Fahrzeugs, kann die vorliegende Erfindung den folgenden Modus einsetzen.
(Beschreibung des Modus, in dem eine Last an das Fahrzeug im angehaltenen Zustand angelegt wird)
Die 4B und 4C sind Ansichten, die andere Modi eines Verfahrens zum Anlegen der vertikalen Last F1 an das Fahrzeug 500 zeigen.
Hier kann eine andere Last als die vertikale Last F1 an das Fahrzeug 500 angelegt werden. Kurz gesagt, es kann jegliche Last, die die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 ausfedert/einfedert, angelegt werden.
4B zeigt ein Verfahren zum Bewegen des Fahrzeugs 500, in dem bewirkt wird, dass eine Last in einer Fahrzeugbreitenrichtung dahingehend auf das Fahrzeug 500 wirkt, ein Rollen des Fahrzeugs 500 (Drehen des Fahrzeugs 500 um eine Achse in Längsrichtung des Fahrzeugs 500) zu bewirken, um die vertikale Last F1 an das Fahrzeug anzulegen und so dasselbe zu bewegen. 4C zeigt ein Verfahren zum Bewegen des Fahrzeugs 500, in dem das Fahrzeug 500 einmalig angehoben wird und dann abgesenkt wird (die vertikale Last F1, das heißt die Schwerkraft, wird an das Fahrzeug 500 angelegt).
Unter diesen Modi ist es auch möglich, die Funktionen und Wirkungen der ersten und der zweiten Ausführungsform wie in dem Fall, in dem bewirkt wird, dass die vertikale Last F1 auf Fahrzeug 500 wirkt, zu erhalten.
Es wird darauf hingewiesen, dass als Verfahren zum Anlegen der vertikalen Last F1 an das Fahrzeug 500 zum Bewegen desselben ein Prüfer oder dergleichen einen Betriebsschritt von Hand durchführen kann oder ein Fahrzeuglastausübungsmechanismus als mechanische Einrichtung den Betriebsschritt durchführen kann.
Die 8A, 8B und 8C sind schematische Ansichten, die die Fahrzeuglastausübungsmechanismen 9A, 9B bzw. 9C als Modi von Fahrzeuglastausübungsmechanismen darstellen, die zum Anlegen der vertikalen Last F1 an das Fahrzeug 500 zum Bewegen desselben verwendet werden. Wie in den 8A, 8B und 8C gezeigt, können die Untersuchungssysteme 600 und 700 für die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der ersten und der zweiten Ausführungsform ferner mit den Fahrzeuglastausübungsmechanismen 9A, 9B und 9C versehen sein, die das Fahrzeug 500 dahingehend bewegen, die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 zu betreiben.
(Erster Fahrzeuglastausübungsmechanismus: siehe Fig. 8A).
8A ist eine Ansicht, die den Fahrzeuglastausübungsmechanismus 9A zeigt, der bewirkt, dass die vertikale Last F1 auf das Fahrzeug 500 wirkt, und dem Verfahren zum Ausüben der Last (dem Betriebsschritt) in 4A entspricht. Der in 8A gezeigte Fahrzeuglastausübungsmechanismus 9A ist mit einem Basisabschnitt 9A1, der eine Bodenfläche G berührt, einem Stützabschnitt 9A2, der sich von dem Basisabschnitt 9A1 in einer vertikalen Richtung erstreckt, einen Armabschnitt 9A3, der sich in einer den Stützabschnitt 9A2 kreuzenden Richtung erstreckt, während er durch den Stützabschnitt 9A2 gestützt wird, und Auf- und Abbewegungen entlang dem Stützabschnitt 9A2 durchführen kann, und einem Pressabschnitt 9A4, der sich von dem Armabschnitt 9A3 vertikal nach unten erstreckt und die Bewegungen des Armabschnitts 9A3 überträgt, versehen. Darüber hinaus ist der Fahrzeuglastausübungsmechanismus 9A mit einem Motor 9A5, der am Basisabschnitt 9A1 vorgesehen ist, und einem Übertragungsglied 9A6, das die Drehung des Motors 9A5 in Auf- und Abbewegungen umwandelt, um zu bewirken, dass der Armabschnitt 9A3 Auf- und Abbewegungen entlang dem Stützabschnitt 9A2 durchführt, versehen.
Wie in 8A gezeigt, treibt der Fahrzeuglastausübungsmechanismus 9A den Motor 9A5 in einem Zustand an, in dem das Fahrzeug 500 unter dem Pressabschnitt 9A4 angeordnet ist, und bewegt den Pressabschnitt 9A4 über das Übertragungsglied 9A6 und den Armabschnitt 9A3 nach unten, um die vertikale Last F1 in Vertikalrichtung von dem Pressabschnitt 9A4 auf das Fahrzeug 500 auszuüben
(Zweiter Fahrzeuglastausübungsmechanismus: siehe Fig. 8B)
8B ist eine Ansicht, die den Fahrzeuglastausübungsmechanismus 9B zeigt, der bewirkt, dass eine Last in Fahrzeugbreitenrichtung so auf das Fahrzeug 500 wirkt, dass es rollt, um die vertikale Last F1 auf das Fahrzeug 500 auszuüben, und dem Verfahren zum Ausüben der Last (dem Betriebsschritt) in 4B entspricht. Der in 8B gezeigte Fahrzeuglastausübungsmechanismus 9B ist mit einem Basisabschnitt 9B1, der die Bodenfläche G berührt, einem Stützabschnitt 9B2, der sich in Vertikalrichtung von dem Basisabschnitt 9B1 erstreckt, einem Armabschnitt 9B3, der sich in einer den Stützabschnitt 9B2 kreuzenden Richtung erstreckt, während er durch den Stützabschnitt 9B2 gestützt wird, und sich entlang seiner Erstreckungsrichtung bewegen kann, und einem Pressabschnitt 9B4, der die Bewegung des Armabschnitts 9B3 überträgt, versehen. Darüber hinaus ist der Fahrzeuglastausübungsmechanismus 9B mit einem Motor 9B5, der am Basisabschnitt 9B1 vorgesehen ist, und einem Übertragungsglied 9B6, das die Drehung des Motors 9B5 in eine Bewegung in Erstreckungsrichtung des Armabschnitts 9B3 umwandelt, um zu bewirken, dass sich der Armabschnitt 9B3 entlang dem Stützabschnitt 9B2 bewegt, versehen.
Wie in 8B gezeigt, treibt der Fahrzeuglastausübungsmechanismus 9B den Motor 9B5 in einem Zustand an, in dem das Fahrzeug 500 auf der lateralen Seite des Pressabschnitt 9B4 angeordnet ist, und bewegt den Pressabschnitt 9B4 über das Übertragungsglied 9B6 und den Armabschnitt 9B3 lateral. Somit übt der Pressabschnitt 9B4 eine Last in Fahrzeugbreitenrichtung auf das Fahrzeug 500 aus, damit das Fahrzeug 500 rollt, um die vertikale Last F1 auszuüben.
(Dritter Fahrzeuglastausübungsmechanismus: siehe Fig. 8C)
8C ist eine Ansicht, die den Fahrzeuglastausübungsmechanismus 9C, wie zum Beispiel einen hydraulischen Wagenheber, zeigt, der das Fahrzeug 500 einmalig anhebt und dann dasselbe absenkt und dem Verfahren zum Ausüben der Last (dem Betriebsschritt) in 4C entspricht. Der in 8C gezeigte Fahrzeuglastausübungsmechanismus ist eine Hebevorrichtung, die das Fahrzeug 500 anhebt und absenkt. Die Hebevorrichtung ist als Beispiel ein hydraulischer Wagenheber (im Folgenden auch als hydraulischer Wagenheber 9C bezeichnet).
Der hydraulische Wagenheber 9C ist mit einem Basiskörper 9C1, der auf der Bodenfläche G platziert ist, einem Armabschnitt 9C2 der bezüglich des Basiskörpers 9C1 gestützt wird, einem Hebeabschnitt 9C3, der am Spitzenende des Armabschnitts 9C2 vorgesehen ist, einem hydraulischen Zylinder 9C4, der zwischen dem Basiskörper 9C1 und dem Armabschnitt 9C2 vorgesehen ist und mit hydraulischem Druck zum Drehen des Armabschnitts 9C2 bezüglich des Basiskörpers 9C1 ausgefahren/eingezogen wird, einer Betätigungsstange 9C5, an die eine Auf- und Abbewegungsbetätigung zum Anlegen von hydraulischem Druck an den hydraulischen Zylinder 9C4 zum Ausfahren des hydraulischen Zylinders 9C4 gegeben wird, und einem Ablassknopf 9C6, mit dem ein Betrieb zum Ablassen des hydraulischen Drucks des hydraulischen Zylinders 9C4 eingegeben wird, versehen.
Wie in 8C gezeigt, ist der hydraulische Wagenheber 9C zwischen dem Fahrzeug 500 und der Bodenfläche G in einem Zustand angeordnet, in dem der hydraulische Zylinder 9C4 eingezogen ist und der Armabschnitt 9C2 horizontal gefaltet ist. Hier wird durch die Auf- und Abbewegungsbetätigung der Betätigungsstange 9C5 hydraulischer Druck an den hydraulischen Zylinder 9C4 angelegt, um diesen auszufahren. Mit dem Ausfahren des hydraulischen Zylinders 9C4 dreht sich der Armabschnitt 9C2 und hebt sich bezüglich des Basiskörpers 9C1. Mit fortschreitendem Anheben des Armabschnitts 9C2 berührt der Hebeabschnitt 9C3 einen Teil des Fahrzeugs 500 und hebt das Fahrzeug 500 an.
Wenn der Ablassknopf 9C6 in einem Zustand betätigt wird, in dem das Fahrzeug 500 angehoben ist, wie in 8C gezeigt, nimmt hydraulischer Druck im hydraulischen Zylinder 9C4 schnell ab. Somit verliert der Armabschnitt 9C2, auf den ein Gewicht des Fahrzeugs 500 über den Hebeabschnitt 9C3 wirkt, seine durch den hydraulischen Zylinder 9C4 nach oben gerichtete Stützkraft und senkt sich schnell.
Wie oben beschrieben, hebt der hydraulische Wagenheber 9C das Fahrzeug 500 einmalig an und senkt dann dasselbe, um die vertikale Last F1 auf das Fahrzeug 500 auszuüben.
9 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für das Anwenden von so genannten Oszillationsmaschinen 9K in Hebevorrichtungen, die das Fahrzeug 500 anheben und absenken, zeigen. Die Oszillationsmaschinen 9K heben das Fahrzeug 500 einmalig an und senken dann dasselbe, um den Betriebsschritt des Ausübens der vertikalen Last F1 auf das Fahrzeug 500 zum Bewegen desselben zu realisieren.
In den in 9 gezeigten Oszillationsmaschinen 9K sind zwischen den jeweiligen Rädern des Fahrzeugs 500 und Stützabschnitten 9K1 der Oszillationsmaschinen 9K Radlastmesser 4e, die den jeweiligen Rädern entsprechen, installiert. Die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 (siehe 6) werden durch die Oszillationsmaschinen 9K betrieben, und Radlasten der jeweiligen Räder werden durch die Radlastmesser 4e detektiert. Es sei darauf hingewiesen, dass die Radlastmesser 4e in diesem Beispiel zwar als Detektionsvorrichtungen angewendet werden, aber auch andere Detektionsvorrichtungen angewendet werden können.
Es sei darauf hingewiesen, dass die in 9 gezeigten Oszillationsmaschinen 9K so sind, dass jeder der Stützabschnitte 9K1 jedes der Räder des Fahrzeugs 500 anhebt und absenkt, während er dasselbe getrennt stützt. Darüber hinaus kann ein Stützabschnitt, der zum Anheben und Absenken von zwei Rädern, während er dieselben integral abstützt, konfiguriert ist, oder ein Stützabschnitt, der zum Anheben und Absenken der vier Räder, während er dieselben integral abstützt, angewendet werden.
Darüber hinaus ist es beim Betriebsschritt des Oszillierens des Fahrzeugs 500 nur erforderlich, den Dämpfer 100 als Untersuchungsziel (oder die anderen Dämpfer 100, 200, 300 und 400) zu betreiben (zum Beispiel auszufedern/einzufedern). Deshalb kann ein Prüfer zum Beispiel eine Stelle nahe einem Abschnitt des Fahrzeugs 500, an der der Dämpfer 100 als Untersuchungsziel installiert ist, vertikal horizontal pressen (den Betriebsschritt des Ausübens der vertikalen Last F1).
(Modus, in dem Last an ein Fahrzeug im Betriebszustand angelegt wird)
(Variation 1: Ausüben von Last auf ein Fahrzeug im Betriebszustand)
In dem Untersuchungssystem und dem Untersuchungsverfahren jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen ist der Modus des Betriebsschritts, in dem das Fahrzeug 500 zum Betreiben der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 bewegt wird, nicht auf das obige Verfahren zum Bewirken, dass die vertikale Last F1 in einem angehaltenen Zustand auf das Fahrzeug 500 wirkt, beschränkt. Das heißt, die vorliegende Erfindung kann bewirken, dass eine Last auf ein Fahrzeug in einem Betriebszustand wirkt.
Im Folgenden wird ein Modus beschrieben, in dem bewirkt wird, dass eine Last auf ein Fahrzeug in einem Betriebszustand wirkt.
In 10 ist ein Absatz 9D mit einer Höhe H, durch den das auf der im Wesentlichen horizontalen Bodenfläche G fahrende Fahrzeug mit Auf- und Abbewegungen beaufschlagt wird, auf der Bodenfläche G angeordnet. Der Schritt 9D ist ein Beispiel für den Fahrzeuglastausübungsmechanismus.
Als Verfahren zum Bewirken, dass das Fahrzeug 500 fährt und über einen Absatz gelangt, kann zum Beispiel eine in 10 gezeigte Form angewandt werden.
Wenn die Räder des auf der Bodenfläche G fahrenden Fahrzeugs 500 über den Absatz 9D gelangen, werden die Räder des Fahrzeugs 500 so bewegt, dass sie von unten nach oben gestoßen werden. Deshalb wird durch den Absatz 9D bewirkt, dass die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 (siehe 6) den Betriebsschritt des Einfederungshubs durchführen.
Es sei darauf hingewiesen, dass, wenn sich das Fahrzeug 500 vom Absatz 9D nach unten bewegt, die Räder des Fahrzeugs 500 so bewegt werden, dass sie von oben nach unten fallen. Deshalb wird durch den Absatz 9D bewirkt, dass die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 den Betriebsschritt des Ausfederungshubs durchführen.
Der Absatz 9B mit der in 10 gezeigten Form ist mit einem rechten Absatz 9D1 mit einer Höhe H, über den die rechten Räder des Fahrzeugs fahren, und einem linken Absatz 9D2 mit einer Höhe H, über den die linken Räder des Fahrzeugs 500 fahren, versehen. Ferner sind der rechte Absatz 9D1 und der linke Absatz 9D2 in einer Fahrtrichtung T des Fahrzeugs an voneinander versetzten Stellen angeordnet.
Da der rechte Absatz 9D1 und der linke Absatz 9D2, wie oben beschrieben, an voneinander versetzten Stellen angeordnet sind, ist es möglich, einen Zeitpunkt, zu dem das rechte Vorderrad über den rechten Absatz 9D1 fährt, gegenüber einem Zeitpunkt, zu dem das linke Vorderrad über den linken Absatz 9D2 fährt, zu verzögern. Analog dazu ist es bei der Konfiguration, bei der der rechte Absatz 9D1 und der linke Absatz 9D2 an voneinander versetzten Stellen angeordnet sind, möglich, einen Zeitpunkt, zu dem das rechte Rad über den rechten Absatz 9D1 fährt, gegenüber einem Zeitpunkt, zu dem das linke Rad über den linken Absatz 9D2 fährt, zu verzögern.
Ein Versatzausmaß M zwischen dem rechten Absatz 9D1 und dem linken Absatz 9D2 ist vorzugsweise nicht gleich einem Radabstand W des Fahrzeugs 500. Bei der in 10 gezeigten Form ist das Versatzausmaß M zwischen dem rechten Absatz 9D1 und dem linken Absatz 9D2 so eingestellt, dass es kürzer ist als der Radabstand W des Fahrzeugs 500. Somit ist es möglich, den Zeitpunkt, zu dem das rechte Vorderrad des Fahrzeugs 500 über den rechten Absatz 9D1 fährt, gegenüber dem Zeitpunkt, zu dem das linke Rad des Fahrzeugs 500 über den linken Absatz 9D2 fährt, zu verzögern. Es sei darauf hingewiesen, dass das Versatzausmaß M zwischen dem rechten Absatz 9D1 und dem linken Absatz 9D2 so eingestellt ist, dass es länger ist als der Radabstand W des Fahrzeugs 500.
Bei der vorliegenden Erfindung sind die Zeitpunkte, zu denen die jeweiligen Räder des Fahrzeugs 500 über irgendwelche der Absätze 9D1 und 9D2 fahren, nicht – wie bei der obigen Ausführungsform – zwangsweise bezüglich einander verzögert. Demgemäß können der rechte Absatz 9D1 und der linke Absatz 9D2 an der gleichen Stelle in Fahrtrichtung T linear angeordnet sein. In diesem Fall können der rechte Absatz 9D1 und der linke Absatz 9D2 bei dieser Ausführungsform zu einem integrierten Absatz ausgebildet sein, so dass sie sich linear erstrecken.
Es wird darauf hingewiesen, dass eine Absatzform nicht besonders eingeschränkt ist. Das heißt, es kann ein Absatz mit einem trapezförmigen Querschnitt in Blickrichtung von einer senkrecht zur Fahrtrichtung T verlaufenden Richtung, wie in 10 gezeigt, oder ein Absatz mit irgendeiner anderer Form, zu Beispielen ein Absatz mit einem dreieckigen Querschnitt oder dergleichen, eingesetzt werden. Darüber hinaus können sich die Höhen (vom Boden) von Absätzen zwischen dem rechten und dem linken Absatz unterscheiden. Des Weiteren kann eine Fläche, auf der die Räder des Fahrzeugs 500 fahren, ferner mit Unebenheiten versehen sein. Es sei darauf hingewiesen, dass der rechte und der linke Absatz bezüglich der Fahrtrichtung T an der gleichen Stelle vorgesehen sein können. Kurz gesagt, es kann jeglicher Absatz, der das Ausüben der vertikalen Last F1 auf das Fahrzeug 500 (siehe 6 oder dergleichen) aufgrund seines vertikalen Abstands gestattet, eingesetzt werden.
Ein Verfahren zum Anlegen der vertikalen Last F1 auf das Fahrzeug 500 ist nicht auf die obigen Verfahren beschränkt. Das heißt, es kann jegliches Verfahren eingesetzt werden, solange es das Anlegen der vertikalen Last F1 auf das Fahrzeugs 500 zum Betreiben der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 (siehe 6) gestattet.
(Variation 2: Ausüben von Last durch Radstoppbetrieb)
11 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für ein Verfahren zum Ausüben einer Last auf das Fahrzeug 500 zum Betreiben der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 mit einem so genannten Bremsentester 9F (siehe 6) zeigt.
Als ein Verfahren zum Ausüben einer Last auf das Fahrzeug 500 durch einen Stoppbetrieb in einem Zustand, in dem bewirkt wird, dass das Fahrzeug 500 zum Betreiben der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 läuft, sind die Räder des Fahrzeugs 500 zwischen einem Paar Rollen 9F1 und 9F2 des Bremsentesters 9F angeordnet, und die Räder werden mit der Drehung der Rollen 9F1 und 9F2 gedreht, wie in 11 gezeigt. Wenn die Drehung der Räder durch die Bremsbetätigung einer Bremse in einem Zustand, in dem die Räder gedreht werden, angehalten wird, werden die Räder des Fahrzeugs 500 so bewegt, dass sie von unten nach oben gestoßen werden, und der Bremsentester 9F bewirkt, dass die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 (siehe 6) den Betriebsschritt des Einfederungshubs durchführen.
Wenn andererseits die Bremsbetätigung in dem Zustand, in dem die Drehung der Räder angehalten ist, aufgehoben wird, wird der angehaltene Zustand der Räder aufgehoben, um die Räder des Fahrzeugs 500 zu bewegen, dass sie von oben nach unten fallen, und der Bremsentester 9F bewirkt, dass die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 den Betriebsschritt des Ausfederungshubs durchführen.
Es sei darauf hingewiesen, dass Hubsensoren 6a, 6b, 6c und 6d (siehe die später beschriebene 14), die ein Ausfederungs-/Einfederungsausmaß der Dämpfer 100, 200, 300 und 400, die den jeweiligen Rädern des Fahrzeugs 500 entsprechen und später beschrieben werden, detektieren, als Beispiel für Ausfederungs-/Einfederungsdetektoren angeführt werden. Es können jedoch auch andere Detektionsvorrichtungen vorgesehen werden.
(Variation der Detektionsvorrichtung)
(Variation 1: Bestimmung basierend auf der Anzahl von Wendepunkten)
Als Verfahren zum Bestimmen des Radlastmessers 4 (siehe 6) durch die Ausgabevorrichtung 3 bei der zweiten Ausführungsform ist es möglich, eine Bestimmung basierend auf der Anzahl von Wendepunkten, die in einer Kurve auftreten, die eine durch die Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d erhaltene Änderung einer Radlast zeigt, einzusetzen.
Das heißt, 12 ist ein Diagramm, das eine Änderung einer Radlast ((Kraftkilogramm (kgf)): vertikale Achse), die durch die Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d detektiert wird, bezüglich verstrichener Zeit ((Sekunde (s)): horizontale Achse), wenn eine Eingabe zum Betreiben der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 (siehe 6) gegeben wird, zeigt. Eine Kurve S1 12 zeigt eine zeitliche Änderung einer Radlast, wenn die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 eine hohe Dämpfungskraft erzeugen, eine Kurve S2 zeigt eine zeitliche Änderung einer Radlast, wenn die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 eine geringe Dämpfungskraft erzeugen, und eine Kurve S3 zeigt eine zeitliche Änderung einer Radlast, wenn jeder der Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeitet.
Eine jedem der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 entsprechende Radlast, die durch jede der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d detektiert wird, wird in der Speichereinheit 3f (siehe 5) gespeichert.
Wenn die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, weist die Kurve S3, die die zeitliche Änderung der durch die Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d detektierten Radlast zeigt, viele Wendepunkte N auf, die verursacht werden, wenn eine hohe Dämpfungskraft und eine geringe Dämpfungskraft umgeschaltet werden. Wenn die Frequenz einer Änderung des Pegels eines Stroms 10 (Hz) beträgt, beträgt die Anzahl n der Wendepunkte N zum Beispiel 10 oder mehr (Punkte pro Sekunde).
Wenn die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft andererseits nicht normal arbeiten, entspricht die zeitliche Änderung der durch die Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d detektierten Radlast der der Kurve S1 oder der Kurve S2. Demgemäß ist die Anzahl n der Wendepunkte N in der Kurve der zeitlichen Änderung geringer als die der Wendepunkte N, wenn die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten (= 10 oder mehr (Punkte pro Sekunde) (zum Beispiel, wenn die Frequenz der Änderung des Pegels des Stroms 10 (Hz) beträgt))).
Die Bestimmungseinheit 3g (siehe 5) der Ausgabevorrichtung 3 zählt die Anzahl n der Wendepunkte N pro verstrichener Zeit basierend auf einer von jeder der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d eingegebenen und in der Speichereinheit 3f gespeicherten Radlast und bestimmt, ob die Anzahl n der gezielten Wendepunkte N einen im Voraus eingestellten und in der Speichereinheit 3f gespeicherten Schwellenwert n0 übersteigt.
Der Schwellenwert n0 ist zum Beispiel ein Wert von ungefähr der Hälfte des Zyklus, das heißt 10 (Hz) der Änderung des Pegels des von der Signaleingabevorrichtung 1A in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegebenen Stroms. Der Schwellenwert n0 muss nur ein Wert oder ein Bereich sein, mit dem es möglich ist, zu unterscheiden, ob die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, und ist nicht auf den oben dargestellten Wert begrenzt.
Wenn bestimmt wird, dass die Anzahl n der gezielten Wendepunkte N den Schwellenwert n0 übersteigt (n0 < n), dann bestimmt die Bestimmungseinheit 3g, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, und bewirkt, dass die Lampen 2a, 2b, 2c und 2d grünes Licht abgeben. Wenn bestimmt wird, dass die Anzahl n der gezielten Wendepunkte N unter dem Schwellenwert n0 liegt (n < n0) dann bestimmt die Bestimmungseinheit 3g, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht normal arbeiten. Deshalb bewirkt die Bestimmungseinheit 3g nicht, dass die Lampen 2a, 2b, 2c und 2d Licht abgeben.
Somit wird gestattet, dass das Untersuchungssystem 700 (siehe 6) die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft in einem Zustand untersucht, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in dem Fahrzeug 500 installiert sind.
Es wird darauf hingewiesen, dass der Betrieb der Variation der Ausführungsform auch Folgendes umfasst: den Betriebsschritt zum Betreiben der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in einem Zustand, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400, die jeweils mit dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangssignal ändert, versehen sind, in dem Fahrzeug 500 installiert sind; und den Detektionsschritt des Detektierens einer Radlast als eine aufgrund des Betriebsschritts in dem Fahrzeug 500 auftretende Änderung. Ferner werden die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 im Betriebsschritt in einem Zustand betrieben, in dem durch die Signaleingabevorrichtung 1A ein variables Signal in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird. Demgemäß entspricht jeder der Betriebsschritte der Variation der Ausführungsform des Untersuchungsverfahrens für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft der vorliegenden Erfindung.
Ferner wird gemäß jedem der Betriebsschritte der Variation entsprechenden Untersuchungsverfahren eine Untersuchung darüber, ob die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, in einem Zustand gestattet, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in dem Fahrzeug 500 installiert sind.
(Variation 2: Bestimmung basierend auf einem Vergleich zwischen dem rechten Rad und dem linken Rad)
Als Verfahren zur Bestimmung des Radlastmessers 4 (siehe 6) durch die Ausgabevorrichtung 3 bei der zweiten Ausführungsform kann es möglich sein, eine Signalausgabe von der Radlastdetektionseinheit 4a, die dem Dämpfer 100 des rechten Vorderrads entspricht, mit einer Signalausgabe von der Radlastdetektionseinheit 4b, die dem Dämpfer 200 des linken Vorderrads entspricht, zu vergleichen, um basierend auf der Differenz zwischen den Signalen zu bestimmen, ob die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100 und 200 normal arbeiten.
Wenn die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, stimmen die Profile der Signalabgabe von der Radlastdetektionseinheit 4a, die dem Dämpfer 100 des rechten Vorderrads entspricht, und der Signalausgabe von der Radlastdetektionseinheit 4b, die dem Dämpfer 200 des linken Vorderrads entspricht, selbst dann überein, wenn es zwischen den Signalen einen Phasenversatz gibt. Wenn andererseits einer der Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht normal arbeitet, stimmen die Profile der von beiden der Radlastdetektionseinheiten 4a und 4b abgegebenen Signale nicht miteinander überein.
Angesichts dessen ist die Bestimmungseinheit 3g (siehe 5) dazu konfiguriert, zu bestimmen, dass beide Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, wenn die Profile der Signalausgabe von der Radlastdetektionseinheit 4a, die dem Dämpfer 100 des rechten Vorderrads entspricht, und der Signalausgabe von der Radlastdetektionseinheit 4b, die dem Dämpfer 200 des linken Vorderrads entspricht, miteinander übereinstimmen, und ist dazu konfiguriert, zu bestimmen, dass mindestens einer der Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht normal arbeitet, wenn die Profile nicht miteinander übereinstimmen. Somit wird gestattet, dass das Untersuchungssystem 700 die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft in einem Zustand untersucht, in dem die Dämpfer 100 und 200 in dem Fahrzeug 500 installiert sind.
Wenn die Bestimmungseinheit 3g eine Signalausgabe von dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft des Dämpfers 300 des rechten Hinterrads mit einer Signalausgabe von dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft des Dämpfers 400 des linken Hinterrads auf die gleiche Weise vergleicht, wird dem Untersuchungssystem 700 auch gestattet, die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft in einem Zustand zu untersuchen, in dem die Dämpfer 300 und 400 in dem Fahrzeug 500 installiert sind.
(Variation 3: Bestimmung basierend auf einem Vergleich mit einem Bezugswert)
Als Verfahren zur Bestimmung des Radlastmessers 4 (siehe 6) durch die Ausgabevorrichtung 3 bei der zweiten Ausführungsform kann es möglich sein, ein Verfahren zum Treffen einer Bestimmung basierend auf dem Vergleich zwischen einer Bezugswertausgabe, wenn die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, und einem Ist-Ausgabewert einzusetzen.
Zum Beispiel speichert die Speichereinheit 3f (siehe 5) der Ausgabevorrichtung 3 des Radlastmessers 4 das Bezugsprofil (im Folgenden als Modellkurve bezeichnet) eines von den Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d auszugebenden Signals, wenn die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten. Die Modellkurve kann experimentell oder statistisch erhalten werden.
Die Bestimmungseinheit 3g vergleicht das Profil eines von jedem der Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft detektierten Ist-Signals mit der Modellkurve.
Wenn das Profil des detektierten Ist-Signals als Ergebnis des Vergleichs innerhalb von + x% der Modellkurve fällt (wobei x ein im Voraus als normaler Bereich eingestellter Wert ist) bestimmt die Bestimmungseinheit 3g, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten.
Wenn das Profil des detektierten Ist-Signals andererseits nicht innerhalb von + x% der Modellkurve fällt, bestimmt die Bestimmungseinheit 3g, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht normal arbeiten.
Somit wird gestattet, dass das Untersuchungssystem 700 die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft in einem Zustand untersucht, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in dem Fahrzeug 500 installiert sind.
(Variation 4: Detektionsvorrichtung (Bestimmung basierend auf dem Vergleich mit dem Bezugswert eines Änderungsausmaßes))
Als Verfahren zur Bestimmung des Radlastmessers 4 (siehe 6) durch die Ausgabevorrichtung 3 bei der zweiten Ausführungsform kann es möglich sein, ein Verfahren basierend auf dem Vergleich zwischen einem Bezugswert eines Änderungsausmaßes (Bezugsänderungsausmaß) einer Ausgabe zu einem bestimmten Zeitpunkt und einem Änderungsausmaß einer Ist-Ausgabe, wenn die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, einzusetzen.
Zum Beispiel speichert die Speichereinheit 3f (siehe 5) der Ausgabevorrichtung 3 des Radlastmessers 4 ein Bezugsänderungsausmaß zu einem bestimmten Zeitpunkt eines von den Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d auszugebenden Signals, wenn die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten.
Die Bestimmungseinheit 3g vergleicht ein Änderungsausmaß zu einem bestimmten Zeitpunkt eines von jedem der Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft detektierten Ist-Signals mit dem in der Speichereinheit 3f gespeicherten Bezugsänderungsausmaß
Wenn das Änderungsausmaß zu dem bestimmten Zeitpunkt des detektierten Ist-Signals größer oder kleiner als das Bezugsänderungsausmaß als Ergebnis des Vergleichs ist, dann bestimmt die Bestimmungseinheit 3g, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht normal arbeiten. Wenn andererseits das Änderungsausmaß zu dem bestimmten Zeitpunkt des detektierten Ist-Signals mit dem Bezugsänderungsausmaß übereinstimmt, dann bestimmt die Bestimmungseinheit 3g, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten.
Somit wird gestattet, dass das Untersuchungssystem 700 (siehe 6) die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft in einem Zustand untersucht, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in dem Fahrzeug 500 installiert sind.
Es sei darauf hingewiesen, dass eine Größe eines Knickpunkts im Profil eines detektierten Signals statt eines Änderungsausmaßes zu einem bestimmten Zeitpunkt eines Signals als Vergleichsziel verwendet werden kann.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Betrieb der Variation bei der Ausführungsform auch Folgendes umfasst: den Betriebsschritt des Betreibens der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in einem Zustand, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400, von denen jeder mit dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft versehen ist, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangssignal ändert, in dem Fahrzeug 500 installiert sind; und den Detektionsschritt des Detektierens einer Radlast als eine in dem Fahrzeug 500 aufgrund des Betriebsschritts auftretende Änderung. Demgemäß entspricht jeder der Betriebsschritte der Variation der Ausführungsform des Untersuchungsverfahrens für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft der vorliegenden Erfindung.
Ferner wird gemäß dem Untersuchungsverfahren, das jedem der Betriebsschritte der Variation entspricht, eine Untersuchung darüber, ob die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, in einem Zustand gestattet, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in dem Fahrzeug 500 installiert sind
(Variation 5: Bestimmung basierend auf einer Differenz zwischen detektierter Last bei hoher Dämpfungskraft und detektierter Last bei geringer Dämpfungskraft)
Als Verfahren zur Bestimmung des Radlastmessers 4 (siehe 6) durch die Ausgabevorrichtung 3 bei der zweiten Ausführungsform kann es möglich sein, basierend auf der Differenz zwischen einer detektierten Last, die einer hohen Dämpfungskraft entspricht, und einer detektierten Last, die einer geringen Dämpfungskraft entspricht, zu bestimmen, ob jeder der Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 normal arbeitet.
In diesem Fall können als in jeden der Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 eingegebene Signale ein Signal, das der hohen Dämpfungskraft entspricht, und ein Signal, das der geringen Dämpfungskraft entspricht, getrennt eingegeben werden.
Insbesondere kann die in 6 gezeigte Signaleingabevorrichtung 1A durch eine durch Klammern angezeigte Signaleingabevorrichtung 1B ersetzt werden.
Ein Beispiel für die Signaleingabevorrichtung 1B schaltet zwischen mehreren voneinander verschiedenen Strömen (ein Beispiel für einen Strom) und gibt den ausgewählten der Ströme in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft ein. Beispiele für die mehreren Ströme umfassen einen hohen Strom, durch den bewirkt wird, dass die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 die hohen Dämpfungskräfte der Kennlinien f1 und f3 (siehe 3) erzeugen, und einen geringen Strom, durch den bewirkt wird, dass die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 die geringen Dämpfungskräfte der Kennlinien f2 und f4 erzeugen.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Steuerung 510 statt der Signaleingabevorrichtung 1B verwendet werden kann, solange gestattet wird, dass die Steuerung 510 zwischen dem von der Signaleingabevorrichtung 1B abzugebenden hohen Strom und geringen Strom schalten und den ausgewählten der Ströme abgeben kann.
In diesem Fall wird zunächst die vertikale Last F1 in einem Zustand angelegt, in dem ein hoher Strom durch die Signaleingabevorrichtung 1B in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird und eine Radlast jedes der Räder durch jede der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d detektiert wird, bis eine bestimmte Zeit verstrichen ist. Jede der detektierten Radlasten wird in die Ausgabevorrichtung 3 eingegeben und in der Speichereinheit 3f (siehe 5) gespeichert. Als nächstes wird die vertikale Last F1 in einem Zustand angelegt, in dem ein geringer Strom durch die Signaleingabevorrichtung 1B in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird, und eine Radlast jedes der Räder wird durch jede der Radlastdetektionseinheiten 4a, 4b, 4c und 4d detektiert, bis eine bestimmte Zeit verstrichen ist. Jede der detektierten Radlasten wird in die Ausgabevorrichtung 3 eingegeben und in der Speichereinheit 3f gespeichert.
Es sei darauf hingewiesen, dass der hohe Strom und der geringe Strom in entgegengesetzter Reihenfolge zu obiger eingegeben werden können.
13 ist ein Diagramm, das eine Änderung einer Radlast ((kgf): vertikale Achse) entsprechend den Dämpfern 100, 200, 300 und 400 bezüglich verstrichener Zeit ((Sekunde): horizontale Achse) zeigt, wenn die gleiche Eingabe zum Betreiben der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 (siehe 6) in einem Zustand gegeben wird, in dem gestattet wird, dass die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 eine hohe Dämpfungskraft und eine geringe Dämpfungskraft erzeugen. Eine Kurve S1, die in 13 durch eine durchgezogene Linie gezeigt wird, und eine Kurve S2, die durch eine gestrichelte Linie gezeigt wird, zeigen eine zeitliche Änderung einer Radlast, wenn die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 eine hohe Dämpfungskraft erzeugen, bzw. eine zeitliche Änderung einer Radlast, wenn die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 eine geringe Dämpfungskraft erzeugen. Wenn die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, unterscheiden sich die Kurven S1 und S2 voneinander. Insbesondere tritt zwischen einem Maximalwert S1m der Radlast in Kurve S1 und einem Maximalwert S2 der Radlast in Kurve S2 eine große Differenz ∆S auf.
Die Bestimmungseinheit 3g (siehe 5) der Ausgabevorrichtung 3 wählt den Maximalwert S1m der Radlast, der einem hohen Strom entspricht, und den Maximalwert S2m der Radlast, der einem geringen Strom entspricht, wobei die Radlasten in einer Speichereinheit 3f gespeichert werden. Dann berechnet die Bestimmungseinheit 3g die Differenz ∆S zwischen den beiden gewählten Maximalwerten S1m und S2m (= |S2m – S1m|) und vergleicht die Differenz ∆S mit einem in der Speichereinheit 3f gespeicherten Schwellenwert Sk.
Der Schwellenwert Sk ist als ein Wert eingestellt, der es ermöglicht, zu bestimmen, ob zwischen dem Maximalwert S1m und dem Maximalwert S2m eine wesentliche Differenz besteht. Wenn bestimmt wird, dass eine wesentliche Differenz besteht, kann eine durch die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 erzeugte Dämpfungskraft als zwischen einer hohen Dämpfungskraft und einer geringen Dämpfungskraft normal geschaltet bestimmt werden. Wenn andererseits bestimmt wird, dass keine wesentliche Differenz besteht, wird eine durch die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 erzeugte Dämpfungskraft nicht normal zwischen einer hohen Dämpfungskraft und einer geringen Dämpfungskraft geschaltet.
Die Bestimmungseinheit 3g bestimmt, dass zwischen dem Maximalwert S1m und dem Maximalwert S2m eine wesentliche Differenz besteht, wenn ein Ergebnis des Vergleichs zwischen der Differenz ∆S und dem Schwellenwert Sk zeigt, dass die Differenz ∆S größer gleich dem Schwellenwert Sk ist (Sk < ∆S), und bestimmt, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, da die durch die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 erzeugte Dämpfungskraft zwischen der hohen Dämpfungskraft und der geringen Dämpfungskraft geschaltet wird. Somit bewirkt die Bestimmungseinheit 3g, dass die Lampen 2a, 2b, 2c und 2d grünes Licht abgeben.
Die Bestimmungseinheit 3g bestimmt, dass zwischen dem Maximalwert S1m und dem Maximalwert S2m keine wesentliche Differenz besteht, wenn das Ergebnis des Vergleichs zeigt, dass die Differenz ∆S geringer als der Schwellenwert Sk ist (∆S < Sk), und bestimmt, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht normal arbeiten, da die durch die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 erzeugte Dämpfungskraft zwischen der hohen Dämpfungskraft und der geringen Dämpfungskraft nicht normal geschaltet wird. Somit bewirkt die Bestimmungseinheit 3g nicht, dass die Lampen 2a, 2b, 2c und 2d Licht abgeben.
Gemäß dem Untersuchungssystem 700 gemäß der obigen Beschreibung können die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft in einem Zustand untersucht werden, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in dem Fahrzeug 500 installiert sind.
(Variation, die dem Ausgabetyp entspricht)
Bei der zweiten Ausführungsform und in den modifizierten Beispielen (den Variationen 1 bis 5), die oben beschrieben werden, wird eine Änderung des Fahrzeugs 500 in dem Detektionsschritt unter Verwendung des Radlastmessers 4 als Detektionsvorrichtung detektiert. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf solche Ausführungsformen beschränkt. Das heißt, bei der zweiten Ausführungsform und in den modifizierten Beispielen, die oben beschrieben werden, kann eine Änderung des Fahrzeugs 500 im Detektionsschritt unter Verwendung einer Dämpferhubdetektionsvorrichtung 6, die in 14 gezeigt wird, statt des Radlastmessers 4 detektiert werden.
Wie in 14 gezeigt, ist die Dämpferhubdetektionsvorrichtung 6 (ein Beispiel für eine Ausfederungs-/Einfederungsausmaßdetektionsvorrichtung) hier mit den Hubsensoren 6a, 6b, 6c und 6d, die das Ausfederungs-/Einfederungsausmaß der Dämpfer 100, 200, 300 bzw. 400, die den Rädern des Fahrzeugs 500 entsprechen, der Ausgabevorrichtung 3 und dem Kabelbaum 523 versehen. In diesem Fall ist jeder der Hübe der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 ein Beispiel für eine Ausgabe von einem Fahrzeug bei der vorliegenden Erfindung.
Es sei darauf hingewiesen, dass es auch möglich sein kann, einen Detektionsschritt unter Verwendung anderer Detektionsvorrichtungen durchzuführen, denen gestattet wird, eine Änderung einer Ausgabe vom Fahrzeug 500 zu detektieren. Den Detektionsvorrichtungen wird gestattet, eine Änderung im Fahrzeug 500 basierend auf einem Detektionswert zu detektieren, der einem Änderungsausmaß einer Ausgabe, begleitet von der Änderung im Fahrzeug 500, entspricht.
Der Betrieb der Variation der Ausführungsform umfasst auch: den Betriebsschritt des Betreibens der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in einem Zustand, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400, von denen jeder mit dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft versehen ist, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangssignal ändert, in dem Fahrzeug 500 installiert sind; und den Detektionsschritt des Detektierens einer Radlast oder eines Ausfederungs-/Einfederungsausmaßes der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 als eine in dem Fahrzeug 500 aufgrund des Betriebsschritts auftretende Änderung. Im Betriebsschritt werden die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 ferner in einem Zustand betrieben, in dem mehrere verschiedene Signale durch die Signaleingabevorrichtung 1B in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben werden. Demgemäß entsprechen die Betriebsschritte der Variation der Ausführungsform des Untersuchungsverfahrens für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft der vorliegenden Erfindung.
Ferner wird gemäß dem Untersuchungsverfahren, das den Betriebsschritten der Variation entspricht, eine Untersuchung darüber, ob die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, in einem Zustand gestattet, in dem die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in dem Fahrzeug 500 installiert sind
Darüber hinaus kann eine Detektionsvorrichtung, die Druck oder Geräusche mechanisch detektiert, eingesetzt werden. Des Weiteren kann in dem Detektionsschritt der vorliegenden Erfindung eine Person eine Änderung des Drucks oder eines Geräusches unter Verwendung der fünf Sinne anstatt Verwendung einer Detektionsvorrichtung detektieren.
Im Folgenden wird ein Untersuchungsverfahren und ein Untersuchungssystem für die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft, die den Detektionsschritt des Durchführens der Detektion unter Verwendung von Druck oder einem Ton umfassen, ausführlich beschrieben.
Im Betriebsschritt des Änderns eines Eingangsstroms in einem Zustand, in dem bewirkt wird, dass die vertikale Last F1 auf das Fahrzeug 500 wirkt, ändert sich eine Ausgabe vom Fahrzeug 500 gemäß der Änderung des Eingangsstroms. Die Änderung der Ausgabe vom Fahrzeug 500 erscheint als Vibrationen, die eine Änderung einer Reaktionskraft von den Dämpfern 100, 200, 300 und 400 des Fahrzeugs 500 anzeigen. In dem Untersuchungssystem und Untersuchungsverfahren der Ausführungsform werden Vibrationen der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 im Detektionsschritt detektiert.
Das heißt, bei dem Untersuchungsverfahren und Untersuchungssystem der Ausführungsform liegt eine Detektionsvorrichtung, wie zum Beispiel ein Oszillator oder ein Prüfer, die vertikale Last F1 vertikal nach unten Anteile in der Nähe der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 als Untersuchungsziele des Fahrzeugs 500 an, um die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 mit einer Geschwindigkeit von Va (m/s) (Betriebsschritt) zu betreiben. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Strom, der sich zwischen einem hohen und einem niedrigen Pegel ändert (siehe zum Beispiel 7A), in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 eingegeben. Der Strom, der sich zwischen einem hohen und einem niedrigen Pegel ändert, wird zum Beispiel durch die in 6 gezeigte Signaleingabevorrichtung 1A eingegeben.
Wenn die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten, ändert sich demgemäß eine Dämpfungskraft f(N) mit einer Geschwindigkeit von Va (m/s) der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 zwischen der hohen Dämpfungskraft f3a (N) und der geringen Dämpfungskraft f4a (N) im Einfederungshub, wie in 3 gezeigt, gemäß einer Änderung des Eingangsstroms. Die Änderung der Dämpfungskraft f(N) im Einfederungshub entspricht einer Änderung einer "Ausgabe von einem Fahrzeug" bei der vorliegenden Erfindung.
Darüber hinaus entspricht der Zyklus der Änderung der Dämpfungskraft f dem Zyklus der Änderung der Stromeingabe in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft. Deshalb beträgt der Zyklus der Änderung der Dämpfungskraft f bei der Ausführungsform 10 (Hz).
Wie oben beschrieben, ändert sich gemäß dem Untersuchungsverfahren und dem Untersuchungssystem der Ausführungsform während einer Zeitdauer, während der eine Detektionsvorrichtung, wie zum Beispiel ein Oszillator oder ein Prüfer, die vertikale Last F1 vertikal nach unten an das Fahrzeug 500 anlegt, um die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 mit einer Geschwindigkeit von Va (m/s) zu betreiben, die Dämpfungskraft f der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 zwischen der hohen Dämpfungskraft f3a (N) und der geringen Dämpfungskraft f4a (N) mit einem bestimmten Zyklus. Demgemäß ändert sich eine Reaktionskraft auf die vertikale Last F1, die die Detektionsvorrichtung oder der Prüfer vom Fahrzeug 500 im Detektionsschritt empfängt.
Infolgedessen wird gestattet, dass die Detektionsvorrichtung die Änderung der Reaktionskraft detektiert, oder es wird dem Prüfer, der das Fahrzeug 500 von Hand schiebt, gestattet, die Änderung der Reaktionskraft von Hand als Druckgefühl (Tastsinn) zu fühlen.
Andererseits besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass die Bewegung des Ventilkörpers des Magnetventils 51 nicht gestattet wird, wenn das Magnetventil 51 (siehe 2) mit Staub oder ähnlichem verstopft ist, was sich im Öl gebildet hat. In diesem Fall wird dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht gestattet, eine Dämpfungskraft zu ändern.
Wenn die Dämpfer 100, 200, 300 und 400, deren Dämpfungskraft sich nicht ändert, wie oben beschrieben, von dem Untersuchungssystem und dem Untersuchungsverfahren der Ausführungsform untersucht werden, ändert sich eine Reaktionskraft auf die vertikale Last F1, die die Detektionsvorrichtung oder der Prüfer im Detektionsschritt vom Fahrzeug 500 empfängt, nicht. Infolgedessen wird der Detektionsvorrichtung nicht gestattet, eine Änderung der Reaktionskraft zu detektieren, oder dem Prüfer, der das Fahrzeug 500 von Hand schiebt, wird nicht gestattet, die Änderung der Reaktionskraft von Hand als Druckgefühl (Tastsinn) zu fühlen.
Wie oben beschrieben, können gemäß dem Untersuchungssystem und dem Untersuchungsverfahren für die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 der Ausführungsform die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in einem Zustand untersucht werden, in dem die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 im Fahrzeug 500 installiert sind.
Darüber hinaus wird gemäß dem Untersuchungssystem und dem Untersuchungsverfahren der Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer der Ausführungsform eine Bestimmung darüber, ob eine Änderung bei einer Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 auftritt, basierend auf einem durch die Detektionsvorrichtung oder einem Gefühl eines Prüfers (Druckgefühl) über eine von dem Prüfer empfangene Reaktionskraft detektierten Wert gestattet. Wenn dann die Detektionsvorrichtung die Änderung detektiert, oder wenn der Prüfer die Änderung der Reaktionskraft fühlt, wird dem Prüfer gestattet, zu bestimmen, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten. Wenn die Detektionsvorrichtung andererseits keine Änderung detektiert, oder wenn der Prüfer keine Änderung der Reaktionskraft fühlt, wird dem Prüfer gestattet, zu bestimmen, dass die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht normal arbeiten.
Gemäß dem Untersuchungssystem und dem Untersuchungsverfahren für die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 der Ausführungsform weist des Weiteren eine Änderung einer vom Prüfer empfangenen Reaktionskraft einen konstanten Zyklus auf, der einer Änderung eines Eingangsstroms entspricht. Deshalb wird die Änderung der Reaktionskraft leicht detektiert.
Das Untersuchungssystem und das Untersuchungsverfahren für die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 der Ausführungsform geben eine Änderung der Reaktionskraft vom Fahrzeug 500, das heißt Vibrationen der Dämpfer 100, 200, 300 und 400, die basierend auf einem durch die Detektionsvorrichtung oder das Druckgefühl des Prüfers im Detektionsschritt detektierten Wert bestimmt werden können, aus. Das Untersuchungssystem und das Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft gemäß der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf die Ausführungsform beschränkt.
Das heißt, als andere Ausführungsformen können das Untersuchungssystem und das Untersuchungsverfahren der vorliegenden Erfindung derart sein, dass eine in der Ausgabe des Fahrzeugs 500 gemäß einer Änderung eines Eingangsstroms auftretende Änderung zum Beispiel durch das Vorhandensein oder das Fehlen eines von den Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 des Fahrzeugs 500 abgegebenen Geräuschs ausgedrückt wird, und das Vorhandensein oder das Fehlen des Tons wird an einem Prüfer als Detektionswert der Detektionsvorrichtung oder des Gehörsinns im Detektionsschritt ausgegeben.
Bei dem Magnetventil 51 des Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft in jedem der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 als Untersuchungsziele der Ausführungsform ändert sich die Erregungskraft des festen Kerns durch die Spule (nicht gezeigt) des Magnetventils 51 mit der Eingabe des in den 7A bis 7D gezeigten variablen Stroms. Das heißt, wenn ein hoher Strom (zum Beispiel ein Strom von 0,8 (A), bei dem eine hohe Dämpfungskraft erzeugt wird) in die Spule gespeist wird, wird im festen Kern eine relativ große Erregungskraft erzeugt, wodurch der magnetische Körper (nicht gezeigt) des Magnetventils 51 stark an den festen Kern angezogen wird.
Ferner wird eine Anziehungskraft durch den festen Kern an den magnetischen Körper so eingestellt, dass sie größer ist als die Gesamtsumme des im Fließweg des Öls erzeugt Drucks und einer auf den magnetischen Körper wirkenden anfänglichen Druckkraft (zum Beispiel einer elastischen Kraft durch einen elastischen Körper, wie zum Beispiel einer Feder) im Einfederungshub der Dämpfer 100, 200, 300 und 400. Wenn der hohe Strom in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingespeist wird, kollidiert demgemäß der magnetische Körper mit dem festen Kern im Einfederungshub der Dämpfer 100, 200, 300 und 400, in dem Druck auf den Fließweg wirkt. Es wird ein hämmerndes Geräusch erzeugt, wenn der magnetische Körper mit dem festen Kern kollidiert.
Wenn andererseits ein geringer Strom (zum Beispiel ein Strom von 0,3 (A), bei dem eine geringe Dämpfungskraft erzeugt wird) eingespeist wird, wird eine relativ geringe Erregungskraft im festen Kern erzeugt, wodurch der magnetische Körper schwach an den festen Kern angezogen wird.
Ferner wird eine Anziehungskraft durch den festen Kern an den magnetischen Körper so eingestellt, dass sie kleiner ist als die Gesamtsumme des im Fließweg des Öls erzeugt Drucks und einer auf den magnetischen Körper wirkenden anfänglichen Druckkraft im Einfederungshub der Dämpfer 100, 200, 300 und 400. Wenn der geringe Strom in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingespeist wird, kollidiert demgemäß der magnetische Körper nicht mit dem festen Kern im Einfederungshub der Dämpfer 100, 200, 300 und 400, in dem Druck auf den Fließweg wirkt. Somit wird durch die Kollision kein hämmerndes Geräusch erzeugt.
Das heißt, wenn der Fahrzeuglastausübungsmechanismus oder der Prüfer die vertikale Last S1 (siehe 6) vertikal nach unten an Stellen nahe Abschnitten des Fahrzeugs 500, an denen die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 als Untersuchungsziele installiert sind, anlegt, werden die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 in den Einfederungshub versetzt, in dem Druck auf den Fließweg wirkt.
Wenn die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft in diesem Zustand normal arbeiten, kollidiert der magnetische Körper wiederholt mit dem festen Kern und trennt sich von diesem mit einer Änderung des Pegels einer Stromeingabe in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft. Dann wird ein hämmerndes Geräusch erzeugt, wenn der magnetische Körper aus dem Zustand, in dem sich der magnetische Körper von dem festen Kern trennt, in den Zustand, in dem der magnetische Körper mit dem festen Kern kollidiert, geschaltet wird.
Wenn andererseits die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht normal arbeiten, wird selbst dann kein hämmerndes Geräusch erzeugt, wenn sich die Stromeingabe in die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft im Einfederungshub der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 ändert.
Demgemäß bestimmt die Detektionsvorrichtung das Vorhandensein oder das Fehlen eines hämmernden Geräuschs basierend auf einem detektierten Wert, oder der Prüfer bestimmt dasselbe mit seinem Gehörsinn im Detektionsschritt. Somit wird dem Prüfer gestattet, zu bestimmen, ob die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeiten.
Darüber hinaus besteht, wenn eine Reaktionskraft vom Fahrzeug 500 durch den Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs 500 detektiert wird, eine Wahrscheinlichkeit, dass nicht nur eine Änderung der Dämpfungskraft des benachbarten Dämpfers 100, sondern auch Änderungen der Dämpfungskräfte der anderen Dämpfer, wie zum Beispiel des Dämpfers 200, in einem Überlappungszustand auf den Fahrzeugaufbau übertragen werden. Demgemäß wird zur genauen Untersuchung jedes Dämpfers 100, 200, 300 und 400 bevorzugt, eine Reaktionskraft mit Rädern und Reifen als Elemente unter den Federn des Fahrzeugs 500, die jeweils durch Änderungen der Dämpfungskräfte der anderen Dämpfer 100, 200, 300 und 400 nicht direkt beeinflusst werden, zu detektieren.
(Beispiele)
15 ist eine Tabelle, die eine Liste von Versuchsergebnissen zeigt, bei denen im Vergleich zu einem Fall, in dem ein Konstantstrom in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingespeist wurde, ein Unterschied beim Druckgefühl und ein Unterschied beim Gehörsinn für jede der verschiedenen Kombinationen von Änderungen einer Stromeingabe in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft und begleitender Frequenzen durch die Änderungen bei der obigen Ausführungsform verifiziert wurden.
In 15 wurde in Beispiel 1 eine Stromeingabe in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft zwischen 0,3 (A) und 1,6 (A) geändert, und die Frequenz der Änderung wurde auf 5 (Hz) eingestellt.
In Beispiel 2 wurde die Stromeingabe in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft zwischen 0,3 (A) und 1,6 (A) geändert, und die Frequenz der Änderung wurde auf 10 (Hz) eingestellt.
In Beispiel 3 wurde die Stromeingabe in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft zwischen 0,3 (A) und 0,8 (A) geändert, und die Frequenz der Änderung wurde auf 10 (Hz) eingestellt. Beispiel 3 ist der in der Beschreibung der obigen Ausführungsform dargestellte Modus.
Die Versuchsergebnisse zeigen, dass in dem Modus von Beispiel 1 einem Prüfer gestattet wurde, einen Unterschied bei sowohl dem Druckgefühl als auch dem Gehörsinn in dem Detektionsschritt im Vergleich zu einem Fall, in dem ein Konstantstrom in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wurde, zu fühlen, und ihm gestattet wurde, durch sowohl das Druckgefühl als auch den Gehörsinn effektiv zu bestimmen, ob der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeitete.
Darüber hinaus wurde dem Prüfer in dem Modus vom Beispiel 2 gestattet, einen Unterschied bei sowohl dem Druckgefühl als auch dem Gehörsinn im Detektionsschritt im Vergleich zu dem Fall, in dem der Konstantstrom in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wurde, zu fühlen, und gestattet, sowohl durch das Druckgefühl als auch den Gehörsinn effektiv zu bestimmen, ob der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeitete.
In dem Modus vom Beispiel 3 wurde dem Prüfer gestattet, einen Unterschied bei sowohl dem Druckgefühl als auch dem Gehörsinn im Detektionsschritt im Vergleich zu dem Fall, in dem der Konstantstrom in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wurde, zu fühlen, und obgleich der Unterschied geringer war als in den Beispielen 1 und 2 wurde dem Prüfer gestattet, sowohl durch das Druckgefühl als auch den Gehörsinn effektiv zu bestimmen, ob der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeitete.
(Variation bei der Ausgabevorrichtung 3 oder dergleichen)
Sowohl die Detektionsvorrichtung 2 (siehe 5) als auch die Ausgabevorrichtung 3 bewirken im Detektionsschritt, dass jede der Lampen 2a oder dergleichen nur dann grünes Licht abgibt, wenn bestimmt wird, dass der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeitet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diesen Modus beschränkt. Das heißt, zum Beispiel können die Detektionsvorrichtung 2 und die Ausgabevorrichtung 3 bewirken, dass jede der Lampen 2a oder dergleichen nur dann rotes Licht abgibt, wenn bestimmt wird, dass der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht normal arbeitet, oder können bewirken, dass jede der Lampen 2a oder dergleichen grünes Licht abgibt, wenn bestimmt wird, dass der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeitet, und bewirken, dass jede der Lampen 2a oder dergleichen rotes Licht abgibt, wenn bestimmt wird, dass er Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht normal arbeitet.
Darüber hinaus können die Detektionsvorrichtung 2 und die Ausgabevorrichtung 3 unter Verwendung eines Kabelbaums verdrahtet ein Signal detektieren. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diesen Modus beschränkt. Das heißt, die Detektionsvorrichtung 2 und die Ausgabevorrichtung 3 können auch drahtlos ein Signal detektieren.
Die Detektionsvorrichtung 2 und die Ausgabevorrichtung 3 sind mit den vier Lampen 2a, 2b, 2c und 2d versehen, die jeweils den jeweiligen Rädern entsprechen, können aber auch nur mit der Lampe 2a versehen sein. In diesem Fall kann es möglich sein, dass die Dämpfer 100, 200, 300 und 400 (siehe 1 und 6), die den jeweiligen Rädern entsprechen, durch das Schalten des Drehschalters 2s oder dergleichen nacheinander untersucht werden, und die Lampe 2a wird gemeinsam verwendet, um alle Dämpfer 100, 200, 300 und 400 zu untersuchen.
Des Weiteren bewirken die Detektionsvorrichtung 2 in die Ausgabevorrichtung 3, dass die Lampe 2a oder dergleichen grünes Licht abgibt, als Verfahren zum Anzeigen eines Untersuchungsergebnisses (ob der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeitet). Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diesen Modus beschränkt. Das heißt, zum Beispiel können die Detektionsvorrichtung 2 und die Ausgabevorrichtung 3 die Nummern (Nummern, Symbole oder dergleichen, die den Rädern entsprechen) der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 anzeigen, die als normal oder nicht normal arbeitend bestimmt werden.
Das Signal eines Untersuchungsergebnisses darüber, ob der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeitet, kann nicht nur außerhalb des Fahrzeugs 50 angezeigt werden, sondern auch auf einer im Fahrzeug 500 vorgesehenen Display-Einheit (zum Beispiel der Display-Einheit eines Fahrzeug-Navigationssystems, dem Monitor der Rundum-Überwachungskamera des Fahrzeugs und den Displays anderer Messvorrichtung).
Ferner kann das Signal des Untersuchungsergebnisses nicht nur einem eigens vorgesehenen Gerät präsentiert werden, sondern auch einem Mehrzweckgerät (zum Beispiel einem Smartphone, einem Tablet-Terminal oder dergleichen).
Ferner kann das Untersuchungsergebnis nicht nur in einer auf einem visuellen Reiz für einen Menschen basierenden Display-Form, sondern auch in auf auditive Reize oder taktile Reize basierenden anderen Formen präsentiert werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Speichereinheit 2f (3f) und/oder die Bestimmungseinheit 2g (3g) in der Detektionsvorrichtung 2 und der Ausgabevorrichtung 3 innerhalb des Fahrzeugs 500 (im Fahrzeuginnenraum oder dergleichen) vorgesehen sein kann.
Darüber hinaus ist der Detektionsschritt bei der vorliegenden Erfindung der Schritt des Detektierens einer Ausgabe vom Fahrzeug. Die Ausgabe vom Fahrzeug umfasst jedoch verschiedene Ausgaben von verschiedenen Vorrichtungen (der Steuerung 510, den Dämpfern 100, 200, 300 und 400 oder dergleichen) und einer Struktur (einem Fahrzeugaufbau oder dergleichen), die das Fahrzeug bildet.
(Variation des Dämpfers)
Sowohl die Untersuchungssysteme 600 und 700 als auch die Untersuchungsverfahren der obigen ersten und zweiten Ausführungsform (einschließlich der Variationen) zielen auf so genannte Dreifachrohrdämpfer 100, 200, 300 und 400 ab, die jeweils mit dem Zylinderabschnitt 10, der den Zylinder 11 (siehe 2), in dem Öl (ein Beispiel für Hydrauliköl) enthalten ist, aufweist, dem äußeren Zylinder 12, der auf der Außenseite des Zylinders 11 vorgesehen ist, und dem Dämpfergehäuse 13, der auf der Außenseite des äußeren Zylinder 12 vorgesehen ist, versehen sind und mit dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft versehen ist, der mit dem Zylinderabschnitt 10 verbunden ist und eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangssignal ändert.
Das Untersuchungsverfahren und das Untersuchungssystem für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft gemäß der vorliegenden Erfindung sind jedoch nicht auf jene beschränkt, die auf eine Dreifachrohrdruckdämpfungsvorrichtung abzielen. Das heißt, das Untersuchungsverfahren und das Untersuchungssystem für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst auch eine Druckdämpfungsvorrichtung mit einem einzigen Zylinder und einer Druckdämpfungsvorrichtung mit mehreren Zylindern (Doppelrohr), solange sie mit einem Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft versehen sind.
Darüber hinaus ist der Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nicht auf einen beschränkt, der eine Dämpfungskraft mit dem Magnetventil 51 ändert, und es kann ein Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft, der eine Dämpfungskraft elektrisch ändert, ein Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft, der eine Dämpfungskraft magnetisch ändert und ein Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft, der eine Dämpfungskraft mechanisch ändert, verwendet werden, solange sie eine Dämpfungskraft unter Verwendung irgendeines Signals ändern können.
Dritte Ausführungsform
Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform unter angemessener Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass in der folgenden Beschreibung Teile, die anderen Ausführungsformen gemein sind, mit den gleichen Symbolen bezeichnet werden und auf eine doppelte Beschreibung davon verzichtet wird.
16 ist eine schematische Ansicht, die ein Untersuchungsverfahren für die Mechanismen 50 mit variabler Dämpfungskraft der Dämpfer 100, 200, 300 und 400 zeigt, von denen jeder mit dem Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft gemäß der dritten Ausführungsform versehen ist.
Als Nächstes wird ein Verfahren zum Untersuchen eines Dämpfers (variablen Dämpfers) gemäß der dritten Ausführungsform beschrieben.
Zunächst wird die Kennlinie einer Dämpfungskraft f im Ausfederungshub und Einfederungshub des Dämpfers beschrieben.
17 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für die Kennlinien der Dämpfungskraft f im Ausfederungshub und Einfederungshub des Dämpfers 10, auf den die dritte Ausführungsform angewandt wird, zeigt.
(Kennlinien zum Zeitpunkt von Normalbetrieb)
In 17 ist eine Kennlinie f1 eine Kennlinie in einem Fall, in dem ein hoher Strom (zum Beispiel 1,6 (A)) eines Normalwerts einer maximalen Dämpfungskraft in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird, um zu bewirken, dass der Dämpfer 100 im Verhältnis die höchste Dämpfungskraft (im Folgenden als maximale Dämpfungskraft bezeichnet) im Ausfederungshub (ten-Seite) erzeugt.
In 17 ist eine Kennlinie f2 eine Kennlinie in einem Fall, in dem ein geringer Strom (zum Beispiel 0,3 (A)) eines Normalwerts einer minimalen Dämpfungskraft in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird, um zu bewirken, dass der Dämpfer 100 die im Verhältnis geringste Dämpfungskraft (im Folgenden als minimale Dämpfungskraft bezeichnet) im Ausfederungshub erzeugt.
In 17 ist eine Kennlinie f3 eine Kennlinie in einem Fall, in dem ein mittlerer Strom (zum Beispiel 0,8 (A)) eines Normalwerts einer mittleren Dämpfungskraft in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird, um zu bewirken, dass der Dämpfer 100 eine im Verhältnis mittlere Dämpfungskraft (im Folgenden als mittlere Dämpfungskraft bezeichnet) im Ausfederungshub erzeugt.
In 17 ist hingegen eine Kennlinie f4 eine Kennlinie in einem Fall, in dem ein hoher Strom (zum Beispiel 1,6 (A)) eines Normalwerts einer maximalen Dämpfungskraft in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird, um zu bewirken, dass der Dämpfer 100 die im Verhältnis höchste Dämpfungskraft (im Folgenden als maximale Dämpfungskraft bezeichnet) im Einfederungshub (comp-Seite) erzeugt.
In 17 ist eine Kennlinie f5 eine Kennlinie in einem Fall, in dem ein geringer Strom (zum Beispiel 0,3 (A)) eines Normalwerts einer minimalen Dämpfungskraft in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird, um zu bewirken, dass der Dämpfer 100 die im Verhältnis geringste Dämpfungskraft (im Folgenden als minimale Dämpfungskraft bezeichnet) eines Normalwerts einer mittleren Dämpfungskraft im Einfederungshub erzeugt.
In 17 ist eine Kennlinie f6 eine Kennlinie in einem Fall, in dem ein mittlerer Strom (zum Beispiel 0,8 (A)) eines Normalwerts einer mittleren Dämpfungskraft in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird, um zu bewirken, dass der Dämpfer 100 im Verhältnis eine mittlere Dämpfungskraft (im Folgenden als mittlere Dämpfungskraft bezeichnet) im Einfederungshub erzeugt.
Hier wird ein hoher Strom eines Normalwerts einer maximalen Dämpfungskraft von der Steuerung 510 des Fahrzeugs 500 in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben, um den Dämpfer 100 in einen Zustand zu versetzen, in dem der Dämpfer 100 die hohen Dämpfungskräfte der Kennlinien f1 und f4 erzeugt. Wenn der Dämpfer 100 in diesem Zustand (die Kolbenstange 20 wird entlang der Richtung der Achse C bezüglich des Zylinderabschnitts 10 bewegt) mit einer Geschwindigkeit von zum Beispiel Va (m/s) bewegt wird, weist der Dämpfer 100 eine Dämpfungskraft von f1a (N) im Ausfederungshub und eine Dämpfungskraft von f4a (N) im Einfederungshub auf.
Andererseits wird ein geringer Strom eines Normalwerts einer minimalen Dämpfungskraft von der Steuerung 510 des Fahrzeugs 500 in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben, um den Dämpfer 100 in einen Zustand zu versetzen, in dem der Dämpfer 100 die geringen Dämpfungskräfte der Kennlinien f2 und f5 erzeugt. Wenn der Dämpfer 100 in diesem Zustand mit einer Geschwindigkeit von zum Beispiel Va (m/s) bewegt wird, weist der Dämpfer 100 eine Dämpfungskraft von f2a (N) im Ausfederungshub und eine Dämpfungskraft von f5a (N) im Einfederungshub auf.
Darüber hinaus wird ein mittlerer Strom eines Normalwerts einer mittleren Dämpfungskraft von der Steuerung 510 des Fahrzeugs 500 in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben, um den Dämpfer 100 in einen Zustand zu versetzen, in dem der Dämpfer 100 die mittleren Dämpfungskräfte der Kennlinien f3 f6 erzeugt. Wenn der Dämpfer 100 in diesem Zustand mit einer Geschwindigkeit von zum Beispiel Va (m/s) bewegt wird, weist der Dämpfer 100 eine Dämpfungskraft von f3a (N) im Ausfederungshub und eine Dämpfungskraft von f6a (N) im Einfederungshub auf.
(Bei Normalbetrieb des Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft)
Wenn der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeitet, ändert sich die Dämpfungskraft f(N) des Dämpfers 100 mit einer Geschwindigkeit von Va (m/s) zwischen der hohen Dämpfungskraft f4a (N) und der geringen Dämpfungskraft f5a (N) im Einfederungshub, wie in 17 gezeigt, gemäß einer Änderung eines Eingangsstroms. Zu diesem Zeitpunkt ändert sich auch die Dämpfungskraft f(N) zwischen der mittleren Dämpfungskraft f6a (N) und der geringen Dämpfungskraft f5a (N). Die Änderung der Dämpfungskraft f(N) im Einfederungshub entspricht bei der vorliegenden Erfindung einer "im Fahrzeug auftretenden Änderung".
Da der Zyklus der Änderung der Dämpfungskraft f(N) dem Zylinderzyklus der Änderung des Eingangsstroms in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft entspricht, beträgt der Zyklus der Änderung der Dämpfungskraft f(N) bei der dritten Ausführungsform 5 (Hz).
Während eines Zeitraums, in dem ein Prüfer die Last F1 anlegt, um zweimal oder ähnlich pro Sekunde vertikal nach unten auf das Fahrzeug 500 einzuwirken und so den Dämpfer 100 mit einer Geschwindigkeit von Va (m/s) zu betreiben, ändert sich bei der dritten Ausführungsform die Dämpfungskraft f(N) des Dämpfers 100 zwischen der hohen Dämpfungskraft f4a (N) und der geringen Dämpfungskraft f5a (N) mit einem konstanten Zyklus. Zu diesem Zeitpunkt ändert sich auch die Dämpfungskraft f(N) zwischen der mittleren Dämpfungskraft f6a (N) und der geringen Dämpfungskraft f5a (N). Demgemäß ändert sich eine Reaktionskraft F2 auf die Last F1, die der Prüfer von dem Fahrzeug 500 erhält. Infolgedessen wird dem das Fahrzeug 500 von Hand schiebenden Prüfer gestattet, die Änderung der Reaktionskraft F2 von Hand als Druckgefühl (Tastsinn) zu fühlen. Bei einer Zeit mit Normalbetrieb wird dem Prüfer gestattet, die Änderung durch Druckgefühl (den Tastsinn) und visuellen Reiz zu detektieren, beispielsweise wenn die Räder nach oben gestoßen werden.
Es besteht zum Beispiel eine Wahrscheinlichkeit, dass die Bewegung des Ventilkörpers des Magnetventils 51 nicht gestattet wird, beispielsweise wenn das Magnetventil 51 (siehe 2) mit im Öl erzeugten Staub oder dergleichen verstopft ist. In diesem Fall ändert sich die Dämpfungskraft des Dämpfers 100 nicht, selbst wenn sich die Stromeingabe in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft ändert. Wenn der Dämpfer 100, dessen Dämpfungskraft sich nicht ändert, durch das Untersuchungsverfahren der dritten Ausführungsform untersucht wird, fühlt der Prüfer keine Änderung der Reaktionskraft F2 auf die Last F1, die er von dem Fahrzeug 500 von Hand als Druckgefühl (Tastsinn) empfängt.
(Kennlinie zum Zeitpunkt eines Fehlers, zu dem die variable Bandbreite schmal wird)
Bei dem Untersuchungsverfahren für den Dämpfer der dritten Ausführungsform wird im Grunde ein Rechteckwellenstrom (oder ein Sinuswellenstrom), der als MIN-MAX-Strom (erster Schwankungsstrom) dient, mit einer Frequenz von 5 Hz oder dergleichen angelegt, wie später beschrieben, um das Fahrzeug 500 zu oszillieren (zum Beispiel oszilliert der Prüfer das Fahrzeug 500 von Hand), um zu bestimmen, ob der Dämpfer in einen fehlerhaften Zustand versetzt wird.
Wenn der in einen normalen Zustand versetzte Dämpfer 100 durch das obige Untersuchungsverfahren untersucht wird, ändert/ändern sich die Aktivität oder die Geräusche des Fahrzeugs 500 mit einem Strom. Wenn andererseits zum Beispiel der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft (ein variabler Ventilabschnitt) verstopft wird, ändert sich eine Dämpfungskraft nicht, und die Aktivität oder die Geräusche des Fahrzeugs ändert/ändern sich nicht (zum Beispiel werden die Räder, wie oben beschrieben, nach oben gestoßen, wenn der Dämpfer 100 in einen normalen Zustand versetzt wird). Durch Bestätigen dieses Unterschieds wird dem Prüfer gestattet, den fehlerhaften Zustand allgemein zu detektieren.
Es besteht jedoch eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fehler, wie zum Beispiel eine verschmälerte variable Breite des Dämpfers 100, in Abhängigkeit von einem verstopften Zustand oder einem kaputten Zustand des Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft (des variablen Ventiltrieb Abschnitts) verursacht wird. In diesem Zustand wird der Fehler durch das obige Untersuchungsverfahren möglicherweise nicht detektiert, da eine variable Dämpfungskraftfunktion in einem gewissen Ausmaß funktioniert.
Es wird ein Beispiel, in dem ein Fehler nur durch den MIN-MAX-Strom möglicherweise nicht detektiert wird, beschrieben.
In 17 ist eine Kennlinie f7, die durch gestrichelte Linien gezeigt wird, eine Kennlinie zum Zeitpunkt eines Fehlers, zu dem eine variable Breite des Dämpfers 100 schmal wird, wenn ein hoher Strom (zum Beispiel 1,6 (A)) eines nicht normalen Werts einer maximalen Dämpfungskraft in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird, um zu verursachen, dass der Dämpfer 100 einen nicht normalen Dämpfungskraftwert (im Folgenden als nicht normaler Wert einer maximaler Dämpfungskraft bezeichnet) im Ausfederungshub (ten-Seite) aufweist.
Wie in 17 durch einen gestrichelten Pfeil a gezeigt, variiert der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft des Dämpfers 100, wenn er nicht fehlerhaft ist, wenn ein Strom, der abwechselnd zwischen einem hohen Strom (zum Beispiel 1,6 (A)) eines Normalwerts einer maximalen Dämpfungskraft, der die Kennlinie der hohen Dämpfungskraft f1 aufweist, und einem geringen Strom (zum Beispiel 0,3 (A)) eines normalen minimalen Dämpfungskraftwerts, der die Kennlinie der geringen Dämpfungskraft f2 aufweist, schaltet, angelegt wird, um das Fahrzeug 500 zu oszillieren.
Wenn in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft jedoch ein Fehler verursacht wird, durch den eine variable Breite des Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft schmal wird, variiert der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft nur mit einer Dämpfungskraft, die in 17 durch einen durchgezogenen Pfeil b gezeigt wird, selbst wenn ein hoher Strom (zum Beispiel 1,6 (A)) mit dem gleichen Stromwert wie der eines hohen Stroms (zum Beispiel 1,6 (A)) eines Normalwerts einer maximalen Dämpfungskraft angelegt wird. In diesem Fall wird nur mit dem angelegten MIN-MAX-Strom keine Detektion solch eines Fehlers gestattet. Das heißt, nur mit einer Art eines angelegten Stroms ist es möglich, zu bestätigen, ob der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft variiert, aber es nicht möglich, zu bestimmen, ob eine variable Breite des Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft schmal geworden ist (es ist nur möglich, das Vorhandensein oder das Fehlen der Vibrationen der Räder zu bestätigen).
Bei dem Untersuchungsverfahren für den Dämpfer der dritten Ausführungsform werden mehrere Arten von Strömen mit verschiedenen Amplituden angelegt, um die Detektion eines Fehlers in dem Dämpfer zu gestatten, der variiert, aber bei dem eine verschmälerte variable Breite verursacht wird.
Als Nächstes wird das Untersuchungsverfahren für den Dämpfer der dritten Ausführungsform ausführlich beschrieben.
Bei dem Untersuchungsverfahren für die Dämpfer der dritten Ausführungsform wird das Fahrzeug 500 in einem Zustand, in dem der Dämpfer 100, der mit dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft versehen ist, die Dämpfungskraft f(N) gemäß einem Eingangsstrom (ein Beispiel für ein Signal) in dem Fahrzeug 500 installiert ist, wie in 16 gezeigt, auf und ab oszilliert, um den Dämpfer 100 mit zum Beispiel der Eingabe eines Signals (Stroms) zu betreiben, das sich mit hoher und niedriger Amplitude ändert, um zu verursachen, dass der Prüfer eine im Fahrzeug 500 gemäß einer Änderung der Stromeingabe in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft auftretende Änderung fühlt.
Die 18A und 18E sind Schaubilder, die eine Oszillationsamplitude (einen Hub) (m), eine Hubgeschwindigkeit (m/s), einen angelegten Strom (A), eine erzeugte Dämpfungskraft (N) bzw. eine Dämpfungskraftänderungsrate (N/s), eingegeben in den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft der Druckdämpfungsvorrichtung, zeigen.
(Pegel des angelegten Stroms)
Wie in dem Bereich MIN-MAX von 18C gezeigt, ist der angelegte Strom ein Strom mit einer großen Amplitude, bei der sich der Dämpfer 100 so ändert, dass ein hoher Strom (zum Beispiel 1,6 (A)), der die Kennlinien (siehe 17) der hohen Dämpfungskräfte f1 und f4 aufweist, und ein geringer Strom (zum Beispiel 0,3 (A)) der die Kennlinien (siehe 17) der geringen Dämpfungskräfte f2 und f5 aufweist, abwechselnd wiederholt werden.
Als angelegte Ströme auf einer Seite des hohen Stroms, mit Blickrichtung vom geringen Strom (zum Beispiel 0,3 (A)) werden insbesondere mehrere (hier zwei) Ströme, das heißt ein hoher Strom (zum Beispiel 1,6 (A)), der im Bereich MIN-MAX von 18C gezeigt wird, und ein mittlerer Strom (zum Beispiel 0,8 (A)), der im Bereich MIN-MID von 8C gezeigt wird, verwendet.
(Zyklus des angelegten Stroms)
Bei dem Untersuchungsverfahren für den Dämpfer der dritten Ausführungsform wird der Zylinderzyklus einer Änderung des Pegels einer Stromeingabe in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft konstant gemacht, wie in 18C gezeigt. Hier wird der konstante Zyklus der Änderung des Pegels des Stroms unabhängig davon, ob die Amplitude des Stroms hoch oder Mittel ist, auf zum Beispiel 5 (Hz) eingestellt.
(Anlegen des Stroms und Detektion eines Fehlers durch den Steuerkasten 1)
Hinsichtlich des Stroms, der sich bei dem obigen konstanten Zyklus zwischen einem hohen und einem niedrigen Pegel ändert, gibt ein für die Untersuchung ausgelegter Steuerkasten (ECU) 1 (siehe 16) ein Signal ab, um den Strom zu erzeugen. Der Steuerkasten 1 ist mit dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft verbunden. Wenn das Untersuchungsverfahren für den Dämpfer der dritten Ausführungsform nicht durchgeführt wird (bei Nichtuntersuchung), wird die Steuerung 510 des Fahrzeugs 500 mit dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft verbunden. Deshalb wird, wenn das Untersuchungsverfahren für den Dämpfer der dritten Ausführungsform durchgeführt wird, die Steuerung 510 vor der Verbindung mit dem Steuerkasten 1 von dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft entfernt. Dann wird der Steuerkasten 1 mit dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft, von dem die Steuerung 510 entfernt worden ist, verbunden.
Es sei darauf hingewiesen, dass, statt des Ersetzens der Steuerung 510 des Fahrzeugs 500 durch den Steuerkasten 1 für die Untersuchung, wie bei der dritten Ausführungsform, zum Durchführen des Untersuchungsverfahrens, die Steuerung 510 auch im Voraus mit der Funktion der Steuerkastens 1 für die Untersuchung als "Untersuchungsmodus" versehen werden kann.
Als Nächstes wird die Vorgehensweise des Untersuchungsverfahrens für den Dämpfer der dritten Ausführungsform beschrieben.
19 ist ein Flussdiagramm des Untersuchungsverfahrens für den Dämpfer der dritten Ausführungsform. Der Fluss wird für jeden vorgeschriebenen Zeitpunkt durch eine Steuereinheit (nicht gezeigt), die den Steuerkasten 1 für die Untersuchung bildet, wiederholt durchgeführt.
Zunächst legt die Steuereinheit des Steuerkastens 1 einen MIN-MAX-Rechteckwellenstrom (siehe 18C) (ersten Schwankungsstrom) an (Schritt S11).
Der Oszillationsstrom kann gleichzeitig an die vier Räder angelegt werden oder kann nacheinander an jedes der Räder angelegt werden. Bei der dritten Ausführungsform wird der Rechteckwellenstrom, wie in 18C gezeigt, verwendet. Es kann jedoch stattdessen auch ein Sinuswellenstrom verwendet werden. Darüber hinaus handelt es sich bei der Frequenz des Oszillationsstroms um eine, bei der das Fahrzeug mit einer Frequenz zwischen einer gefederten Resonanzfrequenz und einer ungefederten Resonanzfrequenz (oder einer geringeren der ungefederten Resonanzfrequenz und der Frequenzantwort des Dämpfers) oszilliert wird, und sie wird zum Beispiel auf 1 bis 5 Hz (vorzugsweise 5 Hz) eingestellt. Es sei darauf hingewiesen, dass bei der Frequenz des Oszillationsstroms 5 Hz ein Signal, das sich mit einer Frequenz zwischen der gefederten Resonanzfrequenz und einer geringeren der ungefederten Resonanzfrequenz und der Resonanzfrequenz des Dämpfers ändert, periodisch an den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft in einem Zustand, in dem der Dämpfer 100 in dem Fahrzeug 500 installiert ist, angelegt wird. Der in Schritt S11 angelegte Oszillationsstrom ändert sich zwischen MIN (zum Beispiel 0,3 (A)) und MAX (zum Beispiel 1,6 (A)).
Als Nächstes wird das Fahrzeug durch eine Oszillationsvorrichtung oder die Hand eines Prüfers oszilliert (Schritt S12).
Insbesondere wird die Oszillation des Fahrzeugs wie folgt durchgeführt.
Das Fahrzeug 500 wird, während ein Strom angelegt ist, auf und ab oszilliert, um den Dämpfer 100 (siehe 18A) hubzuverstellen. Bei einer Frequenz von 1 bis 2 Hz, mit der das Fahrzeug oszilliert wird, wird der Dämpfer 100 so weit wie möglich hubverstellt (siehe 18B). Als Verfahren zum Oszillieren des Fahrzeugs 500 wird das Fahrzeug 500 durch die Oszillationsvorrichtung oder durch die Hand einer Person auf und ab oszilliert. Wenn das Fahrzeug 500 durch eine Person oszilliert wird, öffnet die Person eine Motorhaube auf einer Vorderseite und drückt einen Schottteil mit angemessener zeitlicher Koordinierung, um das Fahrzeug 500 nicht zu verformen (Einstellungen, Verformung oder dergleichen). Darüber hinaus öffnet die Person einen Kofferraum auf einer Rückseite und drückt einen Abschnitt in der Nähe eines Stoßfängers. Zum Beispiel steht die Person an einem Öffnungsabschnitt, an dem der Kofferraum geöffnet ist, und drückt den Öffnungsabschnitt mit geeigneter zeitlicher Koordinierung unter Verwendung ihres Gewichts. Ferner öffnet die Person eine Tür, setzt sich auf einen Sitz und drückt den Sitz unter Verwendung ihres Gewichts, um die Vorder- und Hinterräder auf einer Seite hubzuverstellen. Wie oben beschrieben, drückt die Person, wenn das Fahrzeug durch die Person oszilliert wird, eine Stelle in der Nähe eines Abschnitts, bei dem der Dämpfer 100 als Untersuchungsziel installiert ist, mit der Last F1 vertikal nach unten, um den Dämpfer 100 mit einer Geschwindigkeit von Va (m/s) zu betreiben. Zu diesem Zeitpunkt wird der MIN-MAX-Strom in den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft des Dämpfers 100 eingegeben.
Dann wird das Vorhandensein oder Fehlen der Vibrationen des Rads durch mechanische Detektion basierend auf einer Radvibrationsdetektionsvorrichtung (nicht gezeigt) oder eine Detektion basierend auf dem Gefühl eines Prüfers (Schritt S13) detektiert.
Zum Detektieren eines Fehlers in dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft des Dämpfers 100 werden hier die Vibrationen des Rads durch die obige Radvibrationsdetektionsvorrichtung detektiert oder so detektiert, dass ein Prüfer das Rad visuell beobachtet und das Rad mit der Hand berührt. Wenn der Dämpfer 100 nicht fehlerhaft ist, führt er eine hüpfende Aktivität bei einer Änderung der Dämpfungskraft durch, wenn er hubverstellt wird und nicht sanft hubverstellt wird. In diesem Fall fühlt der Prüfer, wenn er das Rad mit der Hand berührt, raue Vibrationen. Wenn die Radvibrationsdetektionsvorrichtung verwendet wird, werden die Vibrationen ferner mechanisch detektiert.
Wenn keine Vibrationen detektiert werden (Schritt S13: Nein), wird der Dämpfer 100 als fehlerhaft bestimmt und der Fluss endet.
In einem Fall, in dem der Dämpfer fehlerhaft ist und keine Dämpfungskraft ändert, vibriert der Dämpfer 100 nicht und bewegt sich sanft auf und ab. Der Prüfer fühlt keine Vibrationen, wenn er das Rad berührt.
Wenn Vibrationen detektiert werden (Schritt S13: Ja), ändert die Steuereinheit des Steuerkastens den angelegten Strom von dem MIN-MAX-Rechteckwellenstrom zu dem MIN-MID-Rechteckwellenstrom (siehe 18C) (zweiten Schwankungsstrom) und legt den MIN-MAX-Rechteckwellenstrom an (Schritt S14). Es sei darauf hingewiesen, dass das Fahrzeug, obgleich dies in 19 nicht gezeigt wird, nach Schritt S14 durch die Oszillationsvorrichtung oszilliert wird oder durch die Hand des Prüfers oszilliert wird.
Das heißt, die Steuereinheit des Steuerkastens 1 wechselt vom MIN-MAX-Strom zu dem MIN-MID-Strom (zum Beispiel 0,3 (A) zu 0,8 (A)) und führt die Vorgehensweisen der Schritte S11 und S13 erneut durch.
Erneut auf das Flussdiagramm von 19 Bezug nehmend, wird basierend auf der Radvibrationsdetektionsvorrichtung oder dem Gefühl des Prüfers (Schritt S15) eine Bestimmung darüber getroffen, ob die Vibrationen des Rads bei Anlegen des MIN-MID-Rechteckwellenstroms geringer als jene des Rads bei Anlegen des MIN-MAX-Rechteckwellenstroms sind. Wie oben beschrieben, werden die Vibrationen des Rads durch die Beobachtung der Verschiebung des Rads und der Last F1 detektiert.
Wenn die Vibrationen des Rads bei Anlegen des MIN-MID-Rechteckwellenstroms größer gleich jenen des Rads bei Anlegen des MIN-MAX-Rechteckwellenstroms sind (Schritt S15: Nein), wird der Dämpfer 100 als fehlerhaft bestimmt, und der Fluss endet (Schritt S16).
Wenn die Vibrationen des Rads bei Anlegen des MIN-MID-Rechteckwellenstroms geringer als jene des Rads bei Anlegen des MIN-MAX-Rechteckwellenstroms sind (Schritt S15: Ja), wird der Dämpfer als normal arbeitend bestimmt, und der Fluss endet (Schritt S17). Es wird darauf hingewiesen, dass der Schritt des Anlegens des MIN-MAX-Rechteckwellenstroms und der Schritt des Anlegens des MIN-MID-Rechteckwellenstroms in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt werden können.
Die Funktionsweisen und Auswirkungen des Untersuchungsverfahrens bei dem Dämpfer der dritten Ausführungsform werden unter Bezugnahme auf die 18D und 18E beschrieben.
Wenn der Dämpfer 100 normal arbeitet, ändert sich eine Dämpfungskraft schnell mit einer Änderung der erzeugten Dämpfungskraft (N) des Dämpfers 100 in 18D, und das Rad vibriert stark, wie durch mit Kreisen a, b und c in 18E umgebende Teile gezeigt. Wenn der Dämpfer 100 andererseits fehlerhaft ist, kommt es nicht zu solchen Vibrationen des Rads. Basierend auf dem Auftreten der Änderung im Fahrzeug 500 mit der Änderung des Eingangsstroms (dem Vorhandensein oder Fehlen der Erzeugung von Vibrationen des Rads) kann somit der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft des Dämpfers 100 in einem Zustand untersucht werden, in dem der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft im Fahrzeug 500 installiert ist.
Wenn im Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft jedoch ein Fehler verursacht wird, durch den eine variable Breite des Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft schmal wird, ist es möglich, zu bestätigen, ob der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft variiert, es ist aber nicht möglich, zu bestimmen, ob die variable Breite des Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft schmal geworden ist. Das heißt, nur mit einer Art des angelegten Stroms, das heißt mit dem MIN-MAX-Strom, ist es nicht möglich, den Fehler zu detektieren. Deshalb wird bei der dritten Ausführungsform ein mittlerer Strom (zum Beispiel 0,8 (A)), der im Bereich MIN-MID von 18C gezeigt wird, neben einem hohen Strom (zum Beispiel 1,6 (A)), der im Bereich MIN-MAX von 18C gezeigt wird, verwendet.
Wie durch die mit Kreisen d, e und f in 18E umgebenden Teile gezeigt, erzeugt der normal arbeitende Dämpfer 100 eine schnelle Dämpfungskraft zum Vibrieren des Rads, selbst wenn eine Änderungsbreite des angelegten Stroms mit Änderung der erzeugten Dämpfungskraft (N) des Dämpfers 100 in 18D kleiner gemacht wird (MIN (zum Beispiel zwischen 0,3 (A)) – MID (zum Beispiel 0,8 (A))) (die Vibrationen des Rads werden jedoch mit sich reduzierender Änderungsbreite des angelegten Stroms geringer).
Mit dem Anlegen des MIN-MID-Rechteckwellenstroms vibriert demgemäß der Dämpfer 100 mit einer schmaleren variablen Breite das Rad, selbst wenn die Änderungsbreite des angelegten Stroms gering ist. Darüber hinaus reduziert der Dämpfer 100 mit einer schmaleren variablen Breite die Vibrationen des Rads bei Anlegen des MIN-MAX-Rechteckwellenstroms. Die obige Sachlage wird wie folgt zusammengefasst.

(1) Normal arbeitender Dämpfer: MIN-MAX-Rechteckwellenstrom anlegen → starke Radvibrationen MIN-MID-Rechteckwellenstrom anlegen → geringe Radvibrationen
(2) Dämpfer mit verschmälerter variabler Breite: MIN-MAX-Rechteckwellenstrom anlegen → geringe Radvibrationen MIN-MID-Rechteckwellenstrom anlegen → geringe Radvibrationen
(3) Nicht variabel gemachter Dämpfer: Keine Radvibrationen

Wie oben beschrieben, umfasst das Untersuchungsverfahren für den Dämpfer der dritten Ausführungsform: den Anlegungsschritt des periodischen Anlegens des Schwankungsstroms, der mit einer Frequenz zwischen der gefederten Resonanzfrequenz und einer geringeren der nicht gefederten Resonanzkonferenz und der Frequenzantwort des Dämpfers schwankt, an den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft in einem Zustand, in dem der Dämpfer 100 im Fahrzeug 500 installiert ist; den Oszillationsschritt des Oszillierens des Fahrzeugs 500 zum Betreiben des Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft, während der Schwankungsstrom an den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft im Anlegungsschritt angelegt ist; und den Detektionsschritt des Detektierens des Vibrationszustands des Fahrzeugs 500. Im Anlegungsschritt werden die mehreren Stromarten angelegt. Im Detektionsschritt wird eine Bestimmung darüber getroffen, ob sich der Vibrationszustand des Fahrzeugs 500 mit einer Änderung der mehreren Stromarten ändert.
Somit versteht sich, dass der Dämpfer 100 aufgrund eines Unterschieds des Vibrationsausmaßes basierend auf einer Größe eines Stromwerts, auf eine Änderung des Stromwerts reagiert. Deshalb wird es möglich, selbst einen Fehler zu detektieren, durch den eine variable Breite schmal wird, wobei der Fehler nicht mit einer einzigen Art von Stromwert, das heißt dem MIN-MAX-Strom, detektiert wird. Das heißt, es wird möglich, einen Fehler im Dämpfer, dem gestattet wird, zu variieren, der aber eine schmalere variable Breite hat, zu detektieren. Infolgedessen wird die genaue Bestimmung des Dämpfers 100 in einem Zustand gestattet, in dem der Dämpfer 100 im Fahrzeug 500 installiert ist.
Darüber hinaus kann der Dämpfer 100 gemäß dem Untersuchungsverfahren für den Dämpfer der dritten Ausführungsform in einem Zustand untersucht werden, in dem der Dämpfer 100 im Fahrzeug 500 installiert ist.
Gemäß dem Untersuchungsverfahren für den Dämpfer der dritten Ausführungsform wird des Weiteren die Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens einer Änderung der Dämpfungskraft des Dämpfers 100 basierend auf dem Druckgefühl (Tastsinn) der Reaktionskraft F2 (siehe 16), die von dem Prüfer empfangen wird, gestattet. Wenn der Prüfer die Änderung der Reaktionskraft F2 fühlt, kann er bestimmen, dass der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft normal arbeitet. Wenn der Prüfer andererseits die Änderung der Reaktionskraft F2 nicht fühlt, kann er bestimmen, dass der Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft nicht normal arbeitet.
Gemäß dem Untersuchungsverfahren für den Dämpfer der dritten Ausführungsform ändert sich die von dem Prüfer empfangene Reaktionskraft F2 mit einem konstanten Zyklus, der einer Änderung eines Eingangsstroms entspricht. Deshalb ist es von Vorteil, dass die Änderung der Reaktionskraft F2 leicht detektiert wird.
Das Verfahren zum Untersuchen des Dämpfers der dritten Ausführungsform wird oben unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die Ausführungsform beschränkt und kann angemessen modifiziert werden, ohne von ihrem Schutzumfang abzuweichen.
Die dritte Ausführungsform verwendet zum Beispiel das Anlegen des MIN-MAX-Stroms und das Anlegen des MIN-MID-Stroms. Neben diesen Strömen können jedoch mehrere Arten von Strömen angelegt werden. Insbesondere können mehrere mittlere Ströme, das heißt ein MIN- MID1-Strom und ein MIN-MID2-Strom (wobei der MID2-Strom größer als der MID1-Strom ist), zum Anlegen geändert werden, um die Detektion gemäß demselben Untersuchungsverfahren durchzuführen.
Da der Dämpfer 100 der dritten Ausführungsform den Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Stromwert ändert, aufweist, wird eine Änderung des Stroms, der zwischen den mehreren Stromwerten schwankt, verwendet. Wenn der Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft jedoch durch eine Spannung angetrieben wird, kann eine Änderung der angelegten Spannung zwischen mehreren Spannungswerten verwendet werden.
Bei dem Untersuchungsverfahren für den Dämpfer der dritten Ausführungsform wird des Weiteren die Bestimmung basierend auf dem Druckgefühl (dem Tastsinn) des Prüfers getroffen. Die Bestimmung ist jedoch nicht auf das Druckgefühl (den Tastsinn) des Prüfers beschränkt. Zum Beispiel kann der Prüfer das Vorhandensein oder Fehlen eines von dem Mechanismus 50 mit variabler Dämpfungskraft des Dämpfers 100 im Fahrzeug 500 abgegebenen Geräusches detektieren. In diesem Fall kann die auf dem Druckgefühl (Tastsinn) basierende Bestimmung in Kombination verwendet werden.
Bezugszeichenliste

2: Detektionsvorrichtung
50: Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft
100, 200, 300, 400: Dämpfer
500: Fahrzeug
F1: Vertikale Last

Claims

Untersuchungsverfahren für einen Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft, wobei das Untersuchungsverfahren Folgendes umfasst: einen Betriebsschritt zum Betreiben einer Druckdämpfungsvorrichtung in einem Zustand, in dem die Druckdämpfungsvorrichtung in einem Fahrzeug installiert ist, wobei die Druckdämpfungsvorrichtung mit einem Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft versehen ist, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangssignal ändert; und einen Detektionsschritt zum Detektieren einer aufgrund des Betriebsschritts in dem Fahrzeug auftretenden Änderung.
Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Signaleingabevorrichtung, die ein Signal in den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft eingibt, ferner bereitgestellt wird, wobei im Betriebsschritt die Druckdämpfungsvorrichtung in einem Zustand betrieben wird, in dem das Signal durch die Signaleingabevorrichtung in den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft eingegeben wird.
Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nach Anspruch 2, wobei die Signaleingabevorrichtung ein variables Signal in den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft als das Signal eingibt.
Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nach Anspruch 3, wobei die Signaleingabevorrichtung einen Änderungszyklus der Signaleingabe in den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft konstant macht.
Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nach Anspruch 3, wobei die Signaleingabevorrichtung zwischen mehreren voneinander verschiedenen Signalen schaltet und ein ausgewähltes der Signale in den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft als das Signal eingibt.
Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nach Anspruch 2, wobei der Detektionsschritt Detektieren einer Radlast jedes Rads des Fahrzeugs umfasst.
Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nach Anspruch 2, wobei der Detektionsschritt Detektieren eines Ausfederungs-/Einfederungsausmaßes der Druckdämpfungsvorrichtung umfasst.
Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nach Anspruch 2, wobei der Detektionsschritt Detektieren von Vibrationen der Druckdämpfungsvorrichtung umfasst.
Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nach Anspruch 2, wobei der Detektionsschritt Detektieren eines Geräusches der Druckdämpfungsvorrichtung umfasst.
Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nach Anspruch 8 oder 9, wobei eine Ausgabe aus dem Fahrzeug unter einer Feder des Fahrzeugs detektiert wird.
Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nach Anspruch 1, wobei der Betriebsschritt Bewegen des Fahrzeugs mit einem Fahrzeuglasteingabemechanismus umfasst.
Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nach Anspruch 11, wobei der Fahrzeuglasteingabemechanismus eine Hebevorrichtung ist, die das Fahrzeug anhebt und absenkt.
Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nach Anspruch 11, wobei der Fahrzeuglasteingabemechanismus ein Absatz ist, durch den ein fahrendes Fahrzeug mit Auf- und Abbewegungen beaufschlagt wird.
Untersuchungsverfahren für den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Druckdämpfungsvorrichtung mit einem Zylinderabschnitt versehen ist, der einen eine Hydraulikflüssigkeit enthaltenden Zylinder, einen auf einer Außenseite des Zylinders vorgesehenen äußeren Zylinder und ein auf einer Außenseite des äußeren Zylinders vorgesehenes Gehäuse aufweist und der Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft mit dem Zylinderabschnitt verbunden ist.
Untersuchungssystem für einen Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft, wobei das Untersuchungssystem Folgendes umfasst: eine Detektionsvorrichtung, die eine Ausgabe aus einem Fahrzeug bei Betreiben einer Druckdämpfungsvorrichtung in einem Zustand, in dem die Druckdämpfungsvorrichtung in dem Fahrzeug installiert ist, detektiert, wobei die Druckdämpfungsvorrichtung mit einem Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft versehen ist, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangssignal ändert.
Untersuchungsverfahren für eine Druckdämpfungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit einem Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Eingangssignal ändert, wobei das Untersuchungsverfahren Folgendes umfasst: einen Anlegungsschritt zum periodischen Anlegen eines Signals mit einer Frequenz zwischen einer gefederten Resonanzfrequenz und einer geringeren einer ungefederten Resonanzfrequenz und einer Frequenzantwort der Druckdämpfungsvorrichtung an den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft in einem Zustand, in dem die Druckdämpfungsvorrichtung in dem Fahrzeug installiert ist; einen Oszillationsschritt zum Oszillieren des Fahrzeugs zum Betrieb des Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft, während das Signal an den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft im Anlegungsschritt angelegt wird; und einen Detektionsschritt zum Detektieren eines Vibrationszustands des Fahrzeugs, wobei mehrere Arten von Signalen mit unterschiedlichen Amplituden im Anlegungsschritt nacheinander angelegt werden und eine Änderung des Vibrationszustands des Fahrzeugs gemäß einer Änderung der mehreren Arten von Signalen im Detektionsschritt detektiert werden.
Untersuchungsverfahren für die Druckdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei die mehreren Arten von Signalen mindestens ein Signal, dessen Amplitude zwischen einem minimalem Wert und einem maximalen Wert schwankt, und ein Signal, dessen Amplitude zwischen dem Minimalwert und dem mittleren Wert schwankt, umfassen, wobei der mittlere Wert zwischen dem minimalen Wert und die maximalen Wert eingestellt ist.
Untersuchungsverfahren für die Druckdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei ein Vibrationszustand unter einer Feder des Fahrzeugs als der Vibrationszustand des Fahrzeugs im Detektionsschritt detektiert wird.
Untersuchungsverfahren für die Druckdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, wobei die Druckdämpfungsvorrichtung den Mechanismus mit variabler Dämpfungskraft aufweist, der eine Dämpfungskraft gemäß einem Stromwert variiert, und die Änderung des Signals eine Änderung eines zwischen mehreren Stromwerten schwankenden Stroms darstellt.