JP6508548B2 - 車両用制御装置の配設構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置の配設構造に関し、特にセンサが抽出した排気ガス状態を計測可能な計測制御手段を備えた車両用制御装置の配設構造に関する。

従来、自動車等の車両の内燃機関（ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等）からの排気ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化する場合、排気ガスをエンジンの排気通路の途中部に介設されたＮＯｘ還元触媒を通過させて無害化を図っている。
ディーゼルエンジンの排気通路には、ＣＯ及びＨＣ等を酸化によって除去する酸化触媒（Diesel Oxidation Catalyst: DOC）と、排気中のＰＭ（粒子状物質）を捕集するＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）と、ＮＯｘ還元触媒とが排気上流側から下流側に亙って順に介装される（特許文献１参照）。
ＮＯｘ還元触媒には、ＮＯｘ吸蔵還元触媒（NOx Storage Catalyst: NSC）と、選択式還元触媒（Selective Catalytic Reduction: SCR）とが存在している。
ＮＳＣは、一旦触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元雰囲気に晒すことで還元する技術であり、ＳＣＲは、噴射された尿素水を熱分解及び加水分解したアンモニアによってＮＯｘを還元する技術である。

一般に、ＳＣＲシステムは、排気浄化装置であるＳＣＲと、尿素水を貯蔵するタンクと、ＳＣＲの還元機能を発揮させるために尿素水を噴射するインジェクタと、排気ガス中のＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘセンサと、ＮＯｘ濃度に基づき噴射される尿素水量を制御するＤＣＵ（Dosing Control Unit）等から構成されている。
ＮＯｘセンサとして、例えば、ジルコニア固体電解質を用いたガスセンサが知られている。ＮＯｘセンサによって検出されたＮＯｘ検出電流（濃度）は、検出電流自体が微弱であるため、素子電流を計測する電流計測部及び計測された電流値を増幅し且つＤＣＵに適合した信号に変換する増幅出力部を備えた計測制御装置であるＳＣＵ（Sensor Control Unit）を介して動作制御装置であるＤＣＵに出力される。

特開２０１０−０５２４７６号公報

特許文献１は、車体後方に延びる排気通路がフロアパネルに形成されたトンネル部内に配置され、ＳＣＲは排気通路の途中部に設けられている。
それ故、ＳＣＲシステムを構成するＮＯｘセンサと、このＮＯｘセンサから延びるハーネスと、尿素水を噴射するインジェクタと、このインジェクタから延びるハーネスと、インジェクタに尿素水を供給する尿素水パイプ等を限られたスペースの中に収容する必要があるため、噴射量や噴射タイミングを制御する制御系を構成するＳＣＵやＤＣＵを配置するスペースをトンネル部内に確保することは容易ではない。
特に、演算処理を行うＤＣＵは、耐水性に乏しく、雨水の影響を受ける車室外に設置する場合、信頼性の観点から、厳重な防水対策を必要としている。

また、制御系を構成するＳＣＵをトンネル部の外に配置することにより、物理的に配置スペースの確保は可能にはなるものの、新たな課題が発生する。
つまり、ＳＣＵをトンネル部よりも車幅方向外側に配置する場合、センサとＳＣＵを接続するハーネスがトンネル部の下端に設けられたトンネルサイドフレームを乗り越える（下方から迂回する）状態に配索されていることから、走行中、縁石等の障害物とトンネルサイドフレームとの間に挟まれてハーネスが損傷する虞がある。
一方、ハーネスのトンネルサイドフレームを乗り越える部分の回りを被覆保護するプロテクタを設けることにより、ハーネスと障害物との直接的な接触を回避することができる。
しかし、障害物との接触によってプロテクタが上方に屈曲された場合、ハーネスがプロテクタとトンネルサイドフレーム、特にトンネルサイドフレームの角部を形成する稜線部との間に挟まれて損傷する虞がある。

本発明の目的は、レイアウトの自由度を向上しつつ、ハーネスの損傷を防止することができる車両用制御装置の配設構造等を提供することである。

請求項１の車両用制御装置の配設構造は、フロアパネルから上方に膨出した形状が前後方向に延びるトンネル部と、このトンネル部の下端部に前記フロアパネルよりも下方に突出して前後方向に延び且つ底壁部の車幅方向外側端部に前後方向に延びる稜線部を形成する左右１対のトンネルサイドフレームと、前記トンネル部内を前後方向に延びる排気管の途中部に設けられた排気浄化装置と、前記排気管の途中部に設けられ且つ排気ガスの状態を夫々抽出する１又は複数のセンサと、前記１又は複数のセンサにハーネスを介して接続され且つ１又は複数のセンサが抽出した排気ガス状態を夫々計測可能な１又は複数の計測制御手段とを備えた車両用制御装置の配設構造において、前記ハーネスを前記１又は複数の計測制御手段に導入するための第１導入部が形成された取付プレートを備え、前記１又は複数の計測制御手段が、前記１対のトンネルサイドフレームのうち一方のトンネルサイドフレームの車幅方向外側において前記取付プレート上に配設され、前記第１導入部が、前記一方のトンネルサイドフレームの底壁部と協働して前記ハーネスの一部を囲繞する第１保護部を有し、前記第１保護部が、前記一方のトンネルサイドフレームの稜線部よりも車幅方向外側まで延長されていることを特徴としている。

この車両用制御装置の配設構造では、前記ハーネスを前記１又は複数の計測制御手段に導入するための第１導入部が形成された取付プレートを備え、前記１又は複数の計測制御手段が、前記１対のトンネルサイドフレームのうち一方のトンネルサイドフレームの車幅方向外側において前記取付プレート上に配設されたため、計測制御手段を排気浄化装置の近傍で且つ狭隘なトンネル部よりも車幅方向外側に配置することができる。
第１導入部が、前記一方のトンネルサイドフレームの底壁部と協働して前記ハーネスの一部を囲繞する第１保護部を有するため、障害物とトンネルサイドフレームの底壁部による圧接からハーネスを保護することができる。
第１保護部が、前記一方のトンネルサイドフレームの稜線部よりも車幅方向外側まで延長されているため、取付プレートの屈曲ラインをトンネルサイドフレームの稜線部から離隔させることができ、第１保護部とトンネルサイドフレームの稜線部による圧接からハーネスを保護することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１導入部が、前記取付プレートを前記一方のトンネルサイドフレームの底壁部に取り付けるための前後１対の第１取付フランジを有し、前記１対の第１取付フランジが、前記第１保護部を挟んだ状態で設けられたことを特徴としている。
この構成によれば、第１保護部の断面剛性を高くして断面崩れを防止することができ、取付プレートの屈曲ラインを確実にトンネルサイドフレームの稜線部から離隔させることができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記フロアパネルと協働して車幅方向に延びる閉断面を構成するクロスメンバを備え、前記１対の第１取付フランジが、前記閉断面と前記一方のトンネルサイドフレームとの重なり合う位置に取り付けられることを特徴としている。
この構成によれば、取付プレートをトンネルサイドフレームとクロスメンバとの重畳部に取り付けることができ、計測制御手段の支持剛性を向上することができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、複数のセンサと、前後方向に連なる複数の計測制御手段とを備え、前記取付プレートは、前記第１導入部と、前記第１導入部よりも前側に前記ハーネスを前記１又は複数の計測制御手段に導入するための第２導入部が形成され、前記第２導入部が、前記ハーネスの一部を保護する第２保護部を有し、前記第２保護部の車幅方向外側端部が前記第１保護部の車幅方向外側端部よりも車幅方向内側に形成されていることを特徴としている。
この構成によれば、簡単な構成でハーネスと障害物との直接的な干渉可能性を低減することができ、第１保護部に比べて前後方向に直交する面に対する投影面積を小さくして障害物との干渉可能性を低減することができる。

請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記第２導入部が、前記取付プレートを前記一方のトンネルサイドフレームの底壁部に取り付けるための第２取付フランジを有し、前記第２取付フランジが、前記第２保護部の後側に設けられたことを特徴としている。
この構成によれば、走行中、障害物に取付プレートが干渉して第２保護部が車体に対して相対的に後方移動した場合でも、ハーネスの引っ張りによる損傷を防止することができる。また、障害物との干渉によって取付プレートが上方に屈曲された場合でも、第２取付フランジが１つであるため、取付プレートの下側への変形によってハーネスの圧接による損傷を回避することができる。

本発明の車両用制御装置の配設構造によれば、計測制御手段をトンネルサイドフレームよりも車幅方向外側に配置することによりレイアウトの自由度を向上しつつ、ハーネスの損傷を防止することができる。

実施例１に係る車両用制御装置の配設構造を備えた車両を斜め下方から視た図である。 車体底部の要部拡大図である。 車室内を斜め上方から視た図である。 車室内の平面図である。 図２のV−V線断面図である。 図２から取付プレートを省略した要部拡大図である。 ＳＣＵを装着した取付プレートの平面図である。 ＳＣＵとＳＣＲの位置関係を示す側面図である。 ＤＣＵ周辺の説明図である。 取付プレートの平面図である。 図２のXI−XI線断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両用制御装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１１に基づいて説明する。
図１に示すように、車両Ｖは、フロアパネルの下側に、エンジンユニットからリヤデファレンシャル装置に至る動力伝達系（何れも図示略）と、エンジンユニットから車体後端まで延びるエンジン排気系とを備えている。
動力伝達系は、従来公知の構成と同様の構成を備え、エンジンユニットは、例えば、ディーゼルエンジンとされた内燃機関とトランスミッションとを一体的に連結して構成され、このトランスミッションの出力がプロペラシャフトを介してリヤデファレンシャル装置に伝達され、このリヤデファレンシャル装置により左右のドライブシャフトを介して左右の後輪が夫々駆動されている。

まず、前提となる車体構造について説明する。
図１〜図４に示すように、車両Ｖは、床面を構成するフロアパネル１と、このフロアパネル１の左右方向中間部分において上方に膨出すると共に前後に延びるトンネル部２と、トンネル部２の左右両下端に前後に延びるように形成された左右１対のトンネルサイドフレーム３と、フロアパネル１の左右端部に夫々連結され且つ前後に延びる閉断面を構成する左右１対のサイドシル４と、１対のトンネルサイドフレーム３と１対のサイドシル４との間に前後に延びるように夫々形成された左右１対のフロアフレーム５等を備えている。
尚、図中、矢印Ｆ方向は、前方向、矢印Ｌ方向は、左方向、矢印Ｕ方向は、上方向を夫々示している。

フロアパネル１は、１対のサイドシル４間を架け渡すように形成されている。フロアパネル１の前側部分は、ダッシュロアパネル６の後端部に連結されると共に乗員が着座するシートを備えた車室床面を構成し、後側部分は、下方に凹入されたスペアタイヤパン１ａを備えた荷室床面を構成している。
スペアタイヤパン１ａの後端側下方には、尿素タンク９が配設されている。
フロアパネル１には、前側部分と後側部分との間に後方上がり傾斜状のキックアップが形成され、このキックアップの下方に燃料タンク（図示略）が配設されている。

図３，図４に示すように、フロアパネル１の前側部分の上部には、フロアパネル１と協働して左右に延びる閉断面を構成する前側クロスメンバ７と、この前側クロスメンバ７の後方に配置され且つフロアパネル１と協働して左右に延びる閉断面を構成する後側クロスメンバ８とが配設されている。前側クロスメンバ７と後側クロスメンバ８は、サイドシル４の車幅方向内側壁部とトンネル部２の側壁部とに夫々接合されている。
前側クロスメンバ７と後側クロスメンバ８の上端部には、左右２対のスライダ（図示略）がトンネル部２を挟んで夫々設置され、左右の前席シート（図示略）が各スライダに夫々前後スライド可能に取り付けられている。

トンネル部２は、フロアパネル１の前側部分の前端部からキックアップ前端に相当する部分に亙って形成されている。図２，図３に示すように、このトンネル部２の裏面には、トンネル部２と協働して略Ｕ字状の閉断面を構成する第１〜第３トンネルレインフォースメント（以下、トンネルレインと略す）１８ａ〜１８ｃが前後に略等間隔に配置されている。第１トンネルレイン１８ａは、フロアパネル１とダッシュロアパネル６の境界部分近傍に形成されている。第２トンネルレイン１８ｂは、左側の前側クロスメンバ７の右端と右側の前側クロスメンバ７の左端とを連結するように形成され、第３トンネルレイン１８ｃは、左側の後側クロスメンバ８の右端と右側の後側クロスメンバ８の左端とを連結するように形成されている。

図１に示すように、１対のトンネルサイドフレーム３は、フロアパネル１の前端からキックアップ前端に亙って形成されている。
図２，図５に示すように、左側トンネルサイドフレーム３は、内側壁部３ａと、外側壁部３ｂと、内側壁部３ａと外側壁部３ｂとの下端部を連結する底壁部３ｃと、内側壁部３ａと外側壁部３ｂとの上端部から水平状に夫々張り出した１対のフランジ部３ｄとを備え、断面略ハット状に構成されている。
左側トンネルサイドフレーム３は、トンネル部２の側壁部下端に連なり、１対のフランジ部３ｄが、フロアパネル１の裏面に夫々接合されている。右側トンネルサイドフレーム３は、左側トンネルサイドフレーム３と左右対称の構成である。
１対のサイドシル４は、前端部に上下方向に延びるヒンジピラー１０の下端が夫々接合され、後側クロスメンバ８との接合部分に相当する中間部に上下方向に延びるセンタピラー１１の下端が夫々接合されている。

１対のフロアフレーム５は、断面略ハット状に形成され、フロアパネル１の裏面側にフロアパネル１と協働して前後に延びる閉断面を構成している。これら１対のフロアフレーム５の前端部は、フロントサイドフレーム１２の後端部に夫々連結され、後端部は、リヤサイドフレーム１３の前端部に夫々連結されている。
図１，図２に示すように、左側フロアフレーム５は、後側程左側に移行、つまり、トンネル部２との離隔距離が大きくなるように配設されている。右側フロアフレーム５は、左側フロアフレーム５と左右対称の構成である。
左側フロアフレーム５に沿って、尿素水配管１４と、１対のブレーキ液配管１５と、メイン及びリターン燃料配管１６とが複数のクリップを介してフロアパネル１の裏面に固定されている。尿素水配管１４は、左側フロアフレーム５の右側に配置され、後述するインジェクタ２４から尿素タンク９まで配索されている。１対のブレーキ液配管１５は、尿素水配管１４の右側に配置され、車体前方のブレーキ液タンク（図示略）から左右各々の後輪まで配索されている。燃料配管１６は、１対のブレーキ液配管１５の右側に配置され、エンジンから燃料タンクまで配索されている。

次に、エンジン排気系について説明する。
エンジン排気系は、上流側端部がエンジンの排気ポートに連通された排気通路１７を備えている。図１，図２に示すように、排気通路１７は、複数の排気管によって構成され、その途中部に、上流側触媒ユニット２１と、ＳＣＲ（selective Catalytic Reduction）２２（排気浄化装置）と、下流側触媒ユニット２３等を備えている。
排気通路１７（各ユニット２１〜２３）は、トンネル部２内に配設され、トンネルサイドフレーム３の底壁部３ｃよりも上方位置になるように配置されている。

上流側触媒ユニット２１は、エンジンの排気ポートと第１トンネルレイン１８ａとの間に配置され、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒（ＮＳＣ）機能と、ディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ）機能と、粒子状物質捕集（ＤＰＦ）機能とを備えている。
ＤＰＦ機能は、粒子状物質をフィルタ（図示略）を用いて捕集する機能であり、フィルタに捕集された粒子状物質が所定量以上になったとき、粒子状物質を燃焼除去するＤＰＦ再生処理を行っている。このＤＰＦ再生処理は、フィルタから放出された煤量をパラメータとして捕集能力を判定している。それ故、上流側触媒ユニット２１の下流側排気通路１７に設置されたスートセンサ３３にて検出された煤量に基づいて捕集能力が判定値以下になったことを検出した場合、メイン噴射に加えて、エンジンの膨張行程で燃料を噴射するポスト噴射を実行している。
本実施例では、スートセンサ３３をＳＣＲ２２の下流側且つ下流側触媒ユニット２３の上流側位置に配置している。

ＳＣＲ２２は、第２トンネルレイン１８ｂと第３トンネルレイン１８ｃとの間に配置され、アンモニアを排気ガス中のＮＯｘと還元反応させてＮＯｘを浄化する機能を備えている。このＳＣＲ２２は、上流側触媒ユニット２１のＮＳＣ機能よりも高い温度領域で浄化性能を発揮する特性を有している。それ故、ＳＣＲ２２内の排気ガス温度を検出する温度センサ３４を設置し、温度センサ３４にて検出された排気ガス温度に基づいてＳＣＲ２２内の排気ガス温度が所定の判定値以上で且つ浄化実行条件が成立した場合、ＳＣＲ２２を主としてＮＯｘを浄化している。また、ＳＣＲ２２内の排気ガス温度が所定の判定値未満の場合、上流側触媒ユニット２１のＮＳＣ機能を主としてＮＯｘを浄化している。
本実施例では、ＳＣＲ２２内の排気ガス温度を検出する温度センサ３４をＳＣＲ２２のケーシングの上流端部分に配置している。

ＳＣＲ２２は、インジェクタ２４から噴射された尿素水を加水分解してアンモニアを生成し、このアンモニアを排気ガス中のＮＯｘと還元反応させてＮＯｘを還元浄化している。それ故、ＳＣＲ２２の上流側及び下流側に第１，第２ＮＯｘセンサ３１，３２を設置し、第１，第２ＮＯｘセンサ３１，３２によって検出されたＮＯｘ濃度に基づきＳＣＲ２２に堆積したＮＯｘ量を演算し、この堆積したＮＯｘ量に基づいてインジェクタ２４から尿素水を噴射するタイミングと、噴射する尿素水量（インジェクタ２４の噴射時間）とを設定している。
本実施例では、第１ＮＯｘセンサ３１を上流側触媒ユニット２１の下流側且つＳＣＲ２２の上流側位置に配置し、第２ＮＯｘセンサ３２をＳＣＲ２２の下流側且つスートセンサ３３の上流側位置に配置している。また、インジェクタ２４を第１ＮＯｘセンサ３１の下流側且つＳＣＲ２２の上流側位置に配置し、インジェクタ２４とＳＣＲ２２とを直線状に配置することにより、噴射された尿素水が直接的にＳＣＲ２２へ供給される。

下流側触媒ユニット２３は、第３トンネルレイン８ｃの下流側近傍に配置されている。この下流側触媒ユニット２３は、ＳＣＲ２２から放出された余剰アンモニアを酸化させてアンモニアが大気に放出される現象、所謂アンモニアスリップを防止するアンモニアスリップ防止機能を備えている。

次に、第１，第２ＮＯｘセンサ３１，３２及びスートセンサ３３に電気的に接続されたＳＣＵ（Sensor Control Unit）４１〜４３（計測制御手段）について説明する。
ＳＣＵ４１〜４３は、素子電流を計測する電流計測部及び計測された電流値を増幅し且つ後述するＤＣＵ６１に適合した信号に変換する増幅出力部等を夫々備えている。
図６〜図８に示すように、前から順に、ＳＣＵ４１、ＳＣＵ４３、ＳＣＵ４２が、左側トンネルサイドフレーム３の外側壁部３ｂの近傍部位において、トンネルサイドフレーム３に沿った直線上に前後に連なるように取付プレート７０を介して取り付けられている。
これにより、ＳＣＵ４１〜４３の前後方向に直交する面に対する投影面積を小さくしている。
ＳＣＵ４１は、入力側コネクタ部が前側、出力側コネクタ部が後側に位置するように配置され、入力側コネクタ部に可撓性ハーネス５１ａを介して第１ＮＯｘセンサ３１が電気的に接続されている。このＳＣＵ４１は、側面視にてＳＣＲ２２の下端部よりも高い位置に配置されている。

ＳＣＵ４２は、入力側コネクタ部が後側、出力側コネクタ部が前側に位置するように配置され、入力側コネクタ部に可撓性ハーネス５２ａを介して電気的に第２ＮＯｘセンサ３２が接続されている。このＳＣＵ４２は、ＳＣＲ２２の下端部よりも高くなるように配置され、側面視にてＳＣＲ２２と全体が重なり合うように配置されている。また、ＳＣＵ４２は、出力側コネクタ部を除く本体部分が前側クロスメンバ７よりも後方に位置している。
ＳＣＵ４３は、入力側コネクタ部が前側、出力側コネクタ部が後側に位置するように配置され、入力側コネクタ部に可撓性ハーネス５３ａを介してスートセンサ３３が電気的に接続されている。このＳＣＵ４３は、入力側コネクタ部がＳＣＵ４１の出力側コネクタ部に対向し、出力側コネクタ部がＳＣＵ４２の出力側コネクタ部に対向している。
ＳＣＵ４３は、ＳＣＲ２２の下端部よりも高くなるように配置され、出力側コネクタ部を除く本体部分が前側クロスメンバ７よりも前方に位置している。
これにより、ＳＣＵ４１〜４３をＳＣＲ２２に近接配置することができ、特に、ＳＣＵ４２をＳＣＲ２２の近傍に配設することができる。また、側面衝突時、前側クロスメンバ７が座屈して下方に屈曲する場合であっても、ＳＣＵ４２，４３と前側クロスメンバ７との干渉を最小限にすることができる。
温度センサ３４には、可撓性ハーネス５４が接続されている。

次に、ＤＣＵ（Dosing Control Unit）６１（動作制御手段）について説明する。
ＤＣＵ６１は、ＳＣＲ２２の基本機能である還元機能を発揮させるための尿素水を噴射するタイミングと噴射されるべき尿素水量とを温度センサ３４及びＳＣＵ４１〜４３からの出力信号に基づいて計算し、計算されたタイミング及び尿素水量に関する指令信号を可撓性ハーネス５５を介してインジェクタ２４に出力している。
このＤＣＵ６１には、ＳＣＵ４１〜４３及び温度センサ３４から可撓性ハーネス５１ｂ〜５３ｂ及びハーネス５４を介して出力信号が夫々入力されている。
それ故、ハーネス５１ｂ〜５３ｂ、ハーネス５４及びハーネス５５を集合させた集合ハーネス５６を形成し、この集合ハーネス５６をコネクタ５７を介してＤＣＵ６１に接続している。また、ＤＣＵ６１は、エンジンの制御部であるＰＣＭ（Power-train Control Module）（図示略）に電気的に接続され、各センサの検出値をＰＣＭに出力している。

ＤＣＵ６１は、雨水の影響を受け易く耐水性に乏しいため、車室内に配置されている。
具体的には、図４，図８，図９に示すように、ＤＣＵ６１は、左側の後側クロスメンバ８の前側近傍で且つトンネル部２の近傍位置に形成されたフロアパネル１の凹部１ｂに部分的に収容された状態で、フロアパネル１上に固定されている。集合ハーネス５６が車室内に挿通される開口部１ｈは、凹部１ｂの前側近傍位置に形成されている。
それ故、図８に示すように、ＤＣＵ６１は、ＳＣＲ２２の下端部よりも高くなるように配置され、側面視にてＳＣＲ２２と全体が重なり合うように配置されている。また、平面視にて、ＳＣＵ４１〜４３をＤＣＵ６１とＳＣＲ２２との間に配置している。
これにより、ＤＣＵ６１をＳＣＲ２２に近接配置することができ、集合ハーネス５６の短縮化を図ることができる。

また、前側クロスメンバ７と後側クロスメンバ８の間は、前席シートによって上方が覆われているものの、図９に示すように、後席乗員の脚によってＤＣＵ６１に衝撃が与えられる虞がある。そこで、図３，図４，図９に示すように、ＤＣＵ６１の上半部を、合成樹脂製の保護カバー６２で覆っている。
保護カバー６２は、平面視にて略矩形状に形成され、左端側部分が右端側部分に比べて上壁部の高さが低くなるように形成されている。そして、左端側部分の上壁部は、後方程徐々に高くなるように形成され、トンネル部２の側部から後方に延びて前席シート下方に挿通された後席乗員用空調ダクト１９の扁平状の開口に対向している。
これにより、後席乗員の脚によるＤＣＵ６１の損傷を防止しつつ、空調ダクト１９からの空調風を後席乗員に向けて整流している。

次に、取付プレート７０について説明する。
取付プレート７０は、ＳＣＵ４１〜４３を左側のトンネルサイドフレーム３に対して左方に張り出した片持ち状態で支持している。
図１０に示すように、取付プレート７０は、金属製板材にてプレス形成され、ハーネス５２ａ，５３ａ，５４を導入する第１導入部７１と、ハーネス５１ａ，５５を導入する第２導入部７２と、ＳＣＵ４１〜４３をプレート上に直列状態で支持するための長尺状の本体部７３等を備えている。

第１導入部７１は、本体部７３の前後方向中間部から水平方向右方に張り出すように形成され、ハーネス５２ａ，５３ａ，５４の下側を保護する第１保護部７１ａと、トンネルサイドフレーム３の底壁部３ｃに取付プレート７０を固定する前後１対の第１取付フランジ７１ｂを備えている。

ハーネス５２ａ，５３ａ，５４が、トンネルサイドフレーム３を一旦乗り越えて本体部７３に導入されるため、走行中、縁石等の障害物と底壁部３ｃとによって圧接され、損傷することが想定される。そこで、図１１に示すように、第１導入部７１を下方に凹入させることによって第１保護部７１ａを断面略コ字状に形成し、第１保護部７１ａと底壁部３ｃとの間に空間を形成させてハーネス５２ａ，５３ａ，５４の底壁部３ｃに重なり合う部分を第１保護部７１ａと底壁部３ｃにより囲繞している。
また、走行中、障害物に取付プレート７０が干渉して取付プレート７０が上方に屈曲された場合、ハーネス５２ａ，５３ａ，５４が外側壁部３ｂと底壁部３ｃとの境界である稜線部３ｒと取付プレート７０とによって圧接され、損傷することが想定される。そこで、図２に示すように、第１保護部７１ａの左端部を稜線部３ｒよりも左方まで延長している。
具体的には、第１取付フランジ７１ｂに対して下方に凹入させた第１保護部７１ａのコ字状構造を稜線部３ｒの左側の所定位置まで延長し、この所定位置から左側に移行する程凹入深さが徐々に浅くなるように形成している。
これにより、図１０に示すように、取付プレート７０が上方に屈曲された場合、取付プレート７０の屈曲ラインＬを稜線部３ｒから所定距離離隔して形成することができ、ハーネス５２ａ，５３ａ，５４の稜線部３ｒと取付プレート７０とによる圧接を回避することができる。

取付プレート７０が片持ち状であるため、障害物との干渉時、ＳＣＵ４１〜４３に伝達される衝撃荷重を低減できる反面、支持剛性の不足が想定される。そこで、図１１に示すように、第１保護部７１ａの前後両上端部から前方及び後方に夫々延びる、つまり、第１保護部７１ａを前後に挟んだ状態で前後１対の第１取付フランジ７１ｂを設け、１対の第１取付フランジ７１ｂを支持剛性の高いトンネルサイドフレーム３と前側クロスメンバ７との重畳領域に固定している。
具体的には、前側クロスメンバ７と重畳する底壁部３ｃに２つのボルト穴３ｈを形成し（図６参照）、１対の第１取付フランジ７１ｂに夫々形成されたボルト穴７１ｈを２つのボルト穴３ｈに位置合わせした後、ボルトとナットを用いて夫々締結固定している。

第２導入部７２は、第１導入部７１よりも前側の本体部７３の前端側部分から水平方向右方に張り出すように形成され、ハーネス５１ａ，５５の下側を保護する第２保護部７２ａと、トンネルサイドフレーム３の底壁部３ｃに取付プレート７０を固定する第２取付フランジ７２ｂを備えている。

ハーネス５１ａ，５５が、トンネルサイドフレーム３を一旦乗り越えて本体部７３に導入されるため、走行中、障害物と底壁部３ｃとによって圧接され、損傷することが想定される。そこで、図１１に示すように、第２導入部７２を下方に突出することによって第２保護部７２ａを断面略Ｌ字状に形成し、第２保護部７２ａと底壁部３ｃとの間に空間を形成することによってハーネス５１ａ，５５の底壁部３ｃに重なり合う部分の下側を第２保護部７２ａにより保護している。
また、走行中、障害物に取付プレート７０が干渉した場合、第２保護部７２ａが車体に対して、相対的に後方移動し、ハーネス５１ａ，５５を引っ張り、損傷させることが想定される。そこで、図１１に示すように、ハーネス５１ａ，５５の前側に位置する前側壁部を省略している。

第２取付フランジ７２ｂは、第２保護部７２ａの上端部から後方に延びるように形成され、トンネルサイドフレーム３に固定されている。
具体的には、ＳＣＵ４１の右側近傍の底壁部３ｃにボルト穴３ｈを形成し（図６参照）、第２取付フランジ７２ｂに形成されたボルト穴７２ｈをボルト穴３ｈに位置合わせした後、ボルトとナットを用いて締結固定している。
また、第２導入部７２が下方に突出するため、走行中、障害物との干渉が想定される。そこで、図２に示すように、第２保護部７２ａの左端部を第１保護部７１の左端部よりも右側、具体的には、稜線部３ｒの近傍位置に設定している。
これにより、簡単な構成でハーネス５１ａ，５５と障害物との直接的な干渉可能性を低減することができ、第１保護部７１ａに比べて前後方向に直交する面に対する投影面積を小さくして走行中の障害物との干渉可能性を低減することができる。また、障害物との干渉によって取付プレート７０が上方に屈曲された場合でも、第２取付フランジ７２ｂが１つであるため、断面崩れに伴う取付プレート７０の下側への変形によってハーネス５１ａ，５５の圧接を回避することができる。

本体部７３は、前半部分に対して後半部分が右側（車幅方向内側）に移行するように形成されている。
これにより、燃料配管１６が、左側フロアフレーム５に沿って、後方側程左側に移行しているため、本体部７３の後半部分と燃料配管１６との離隔距離を確保することができ、側面衝突時、取付プレート７０の左側端部との干渉による燃料配管１６の破損を回避することができる。

本体部７３は、ＳＣＵ４１，４２を着脱自在なブラケットが前端側部分と後端側部分とに夫々装備され、中間部分にＳＣＵ４３を固定するためのボルト締結部が形成されている。
本体部７３の後端部には、ボルト穴７３ｈが形成されている。
具体的には、開口部１ｈの右側近傍の底壁部３ｃにボルト穴３ｈを形成し（図６参照）、ボルト穴７３ｈをボルト穴３ｈに位置合わせした後、ボルトとナットを用いて締結固定している。そして、４つのボルト穴部７１ｈ，７１ｈ，７２ｈ，７３ｈは、前後方向に延びる直線上に夫々形成されている。

次に、上記車両用制御装置の配設構造の作用、効果について説明する。
本配設構造によれば、ハーネス５２ａ，５３ａをＳＣＵ４２，４３に導入するための第１導入部７１が形成された取付プレート７０を備え、ＳＣＵ４１〜４３が、１対のトンネルサイドフレーム３のうち左側のトンネルサイドフレーム３の左側において取付プレート７０上に配設されたため、ＳＣＵ４１〜４３をＳＣＲ２２の近傍で且つ狭隘なトンネル部２よりも車幅方向外側に配置することができる。
第１導入部７１が、左側のトンネルサイドフレーム３の底壁部３ｃと協働してハーネス５２ａ，５３ａの一部を囲繞する第１保護部７１ａを有するため、障害物とトンネルサイドフレーム３の底壁部３ｃによる圧接からハーネス５２ａ，５３ａを保護することができる。第１保護部７１ａが、左側のトンネルサイドフレーム３の稜線部３ｒよりも左側まで延長されているため、取付プレート７０の屈曲ラインＬをトンネルサイドフレーム３の稜線部３ｒから離隔させることができ、第１保護部７１ａとトンネルサイドフレーム３の稜線部３ｒによる圧接からハーネス５２ａ，５３ａを保護することができる。

第１導入部７１ａが、取付プレート７０を左側のトンネルサイドフレーム３の底壁部３ｃに取り付けるための前後１対の第１取付フランジ７１ｂを有し、１対の第１取付フランジ７１ｂが、第１保護部７１ａを挟んだ状態で設けられたため、第１保護部７１ａの断面剛性を高くして断面崩れを防止することができ、取付プレート７０の屈曲ラインＬを確実にトンネルサイドフレーム３の稜線部３ｒから離隔させることができる。

フロアパネル１と協働して左右に延びる閉断面を構成する前側クロスメンバ７を備え、１対の第１取付フランジ７１ｂが、閉断面と左側のトンネルサイドフレーム３との重なり合う位置に取り付けられるため、取付プレート７０をトンネルサイドフレーム３と前側クロスメンバ７との重畳部に取り付けることができ、ＳＣＵ４１〜４３の支持剛性を向上することができる。

センサ３１〜３３と、前後方向に連なるＳＣＵ４１〜４３とを備え、取付プレート７０は、第１導入部７１と、第１導入部７１よりも前側にハーネス５１ａをＳＣＵ４１に導入するための第２導入部７２が形成され、第２導入部７２が、ハーネス５１ａの一部を保護する第２保護部７２ａを有し、第２保護部７２ａの車幅方向外側端部が第１保護部７１ａの車幅方向外側端部よりも車幅方向内側に形成されているため、簡単な構成でハーネス５１ａと障害物との直接的な干渉可能性を低減することができ、第１保護部７１ａに比べて前後方向に直交する面に対する投影面積を小さくして障害物との干渉可能性を低減することができる。

第２導入部７２が、取付プレート７０を左側のトンネルサイドフレーム３の底壁部３ｃに取り付けるための第２取付フランジ７２ｂを有し、第２取付フランジ７２ｂが、第２保護部７２ａの後側に設けられたため、走行中、障害物に取付プレート７０が干渉して第２保護部７２ａが車体に対して相対的に後方移動した場合でも、ハーネス５１ａの引っ張りによる損傷を防止することができる。また、障害物との干渉によって取付プレート７０が上方に屈曲された場合でも、第２取付フランジ７２ｂが１つであるため、取付プレート７０の下側への変形によってハーネス５１ａの圧接による損傷を回避することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、複数のセンサと複数のＳＣＵを備えた排気系の例を説明したが、単一のセンサと単一のＳＣＵを備える排気系であっても良く、センサとＳＣＵのうち、一方を単一、他方を複数にすることも可能である。
また、排気浄化装置としてＳＣＲの例を説明したが、ＮＳＣやＤＯＣ等によって構成された排気浄化装置でも良く、ＤＰＦであっても良い。

２〕前記実施形態においては、単一の第１導入部の前側に単一の第２導入部を形成した例を説明したが、複数の第１導入部と複数の第２導入部を形成しても良い。また、第２導入部を省略して１又は複数の第１導入部を設けることも可能である。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ フロアパネル
２ トンネル部
３ トンネルサイドフレーム
７ 前側クロスメンバ
１７ 排気通路
２２ ＳＣＲ
３１，３２，３３ センサ
４１，４２，４３ ＳＣＵ
５１ａ，５２ａ，５３ａ ハーネス
７０ 取付プレート
７１ 第１導入部
７１ａ 第１保護部
７１ｂ 第１取付フランジ
７２ 第２導入部
７２ａ 第２保護部
７２ｂ 第２取付フランジ

Claims (5)

1. フロアパネルから上方に膨出した形状が前後方向に延びるトンネル部と、このトンネル部の下端部に前記フロアパネルよりも下方に突出して前後方向に延び且つ底壁部の車幅方向外側端部に前後方向に延びる稜線部を形成する左右１対のトンネルサイドフレームと、前記トンネル部内を前後方向に延びる排気管の途中部に設けられた排気浄化装置と、前記排気管の途中部に設けられ且つ排気ガスの状態を夫々抽出する１又は複数のセンサと、前記１又は複数のセンサにハーネスを介して接続され且つ１又は複数のセンサが抽出した排気ガス状態を夫々計測可能な１又は複数の計測制御手段とを備えた車両用制御装置の配設構造において、
   前記ハーネスを前記１又は複数の計測制御手段に導入するための第１導入部が形成された取付プレートを備え、
   前記１又は複数の計測制御手段が、前記１対のトンネルサイドフレームのうち一方のトンネルサイドフレームの車幅方向外側において前記取付プレート上に配設され、
   前記第１導入部が、前記一方のトンネルサイドフレームの底壁部と協働して前記ハーネスの一部を囲繞する第１保護部を有し、
   前記第１保護部が、前記一方のトンネルサイドフレームの稜線部よりも車幅方向外側まで延長されていることを特徴とする車両用制御装置の配設構造。
2. 前記第１導入部が、前記取付プレートを前記一方のトンネルサイドフレームの底壁部に取り付けるための前後１対の第１取付フランジを有し、
   前記１対の第１取付フランジが、前記第１保護部を挟んだ状態で設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置の配設構造。
3. 前記フロアパネルと協働して車幅方向に延びる閉断面を構成するクロスメンバを備え、
   前記１対の第１取付フランジが、前記閉断面と前記一方のトンネルサイドフレームとの重なり合う位置に取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置の配設構造。
4. 複数のセンサと、前後方向に連なる複数の計測制御手段とを備え、
   前記取付プレートは、前記第１導入部と、前記第１導入部よりも前側に前記ハーネスを前記１又は複数の計測制御手段に導入するための第２導入部が形成され、
   前記第２導入部が、前記ハーネスの一部を保護する第２保護部を有し、
   前記第２保護部の車幅方向外側端部が前記第１保護部の車幅方向外側端部よりも車幅方向内側に形成されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用制御装置の配設構造。
5. 前記第２導入部が、前記取付プレートを前記一方のトンネルサイドフレームの底壁部に取り付けるための第２取付フランジを有し、
   前記第２取付フランジが、前記第２保護部の後側に設けられたことを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置の配設構造。