JP6503942B2 - 作業車両のｐｔｏ変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両のＰＴＯ変速装置に関する。

従来、トラクタなどの作業車両は、エンジンからの回転動力を取り出すＰＴＯ（Power take-off）に用いるＰＴＯ軸の回転数を変更するＰＴＯ変速装置を備える。かかるＰＴＯ変速装置のなかには、ＰＴＯ軸が着脱可能で、作業車両に連結される作業機の種類などに応じて、たとえば、２種類（高回転用および低回転用）のＰＴＯ軸を付け替えて使用するものがある。

このように、ＰＴＯ軸の付け替えが可能なＰＴＯ変速装置としては、低回転用のＰＴＯ軸をＰＴＯ軸の収納部に収納すると、カムが回動するといった機械的な構成によって、ＰＴＯ変速を高回転側にロックするものがある（たとえば、特許文献１参照）。

特開２０１４−０７３８２９号公報

しかしながら、上述したような従来の作業車両のＰＴＯ変速装置では、機械的な構成であるカムを用いているので、たとえば、後輪に付着した泥などがカムの周辺に堆積すると、カムが回動しないことがある。このような場合、装着されたＰＴＯ軸に対応しない回転数でＰＴＯ軸が駆動されてしまい、作業機に過剰な負荷がかかるなどの故障につながる事態が発生しかねない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ＰＴＯ軸に対応しない回転数での駆動を防止することができる作業車両のＰＴＯ変速装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置は、機体に着脱自在に装着され、該機体に連結された被駆動部に接続する高回転用および低回転用の２種類のＰＴＯ軸（４０）と、変速機構（３９）を有しており、前記２種類のＰＴＯ軸（４０）のうち前記機体に装着されるＰＴＯ軸（４０）を前記変速機構（３９）で変速された回転数で回転させるＰＴＯ駆動部（２０）と、前記ＰＴＯ軸（４０）へ伝達される回転動力の接続および接続解除を切り替えるＰＴＯクラッチ（３８）と、前記２種類のＰＴＯ軸（４０）のうち前記機体に装着されないＰＴＯ軸（４０）を収納する収納部（４６）と、前記変速機構（３９）に対し、高速、中立および低速にそれぞれ対応する変速操作を行うＰＴＯ変速操作部（４７）と、前記収納部（４６）に収納されたＰＴＯ軸（４０）の種類を検出するＰＴＯ軸検出センサ（８０）と、前記ＰＴＯ変速操作部（４７）の動作状態を検出するＰＴＯ変速センサ（９０）と、前記ＰＴＯクラッチ（３８）を制御するとともに、前記ＰＴＯ変速センサ（９０）によって前記ＰＴＯ変速操作部（４７）が前記高速に操作されたことが検出され、前記ＰＴＯ軸検出センサ（８０）によって低回転用の前記ＰＴＯ軸（４０）が検出されていない場合に、前記ＰＴＯクラッチ（３８）の接続を禁止する制御装置（１００）とを備えることを特徴とする。

請求項２に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置は、請求項１に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置において、前記制御装置（１００）は、前記ＰＴＯ変速センサ（９０）によって前記ＰＴＯ変速操作部（４７）が前記低速に操作されたことが検出され、前記ＰＴＯ軸検出センサ（８０）によって低回転用の前記ＰＴＯ軸（４０）が検出されている場合に、前記ＰＴＯクラッチ（３８）の接続を禁止することを特徴とする。

請求項３に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置は、請求項１または２に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置において、前記ＰＴＯ変速センサ（９０）は、前記ＰＴＯ変速操作部（４７）の前記高速に対応する動作状態または前記低速に対応する動作状態のみを検出することを特徴とする。

請求項４に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置は、請求項１から３のいずれか１項に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置において、警報部（１０７）をさらに備え、前記制御装置（１００）は、前記ＰＴＯクラッチ（３８）の接続を禁止する場合に、禁止状態を報知する警報を前記警報部（１０７）に行わせることを特徴とする。

請求項１に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置によれば、ＰＴＯ軸を高速で回転させる場合、低回転用のＰＴＯ軸の収納をＰＴＯクラッチ接続の条件とすることで、低回転用のＰＴＯ軸を高速で回転させることを防止することができる。すなわち、ＰＴＯ軸に対応しない回転数での作業機の駆動を防止することができる。また、収納部に収納されたＰＴＯ軸の種類をＰＴＯ軸検出センサによって電気的に検出するので、泥などの影響を受け難くなり、ＰＴＯ変速を確実に行うことができる。また、ＰＴＯ変速操作部の動作状態をＰＴＯ変速センサを用いて検出することで、他方のＰＴＯ軸とＰＴＯ変速操作部の動作状態とを電気的に比較することができる。これにより、ＰＴＯ変速された回転数に応じたＰＴＯ軸が装着されているか否かを容易に判定することができる。

請求項２に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、低回転用のＰＴＯ軸が収納部に収納されている場合は、高回転用のＰＴＯ軸が作業機の被駆動部に接続されていることが想定されるため、低速駆動を禁止することで、不適切な作業を牽制することができる。

請求項３に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置によれば、請求項１または２に記載の発明の効果に加えて、中立の場合はＰＴＯ軸に回転動力が伝達されない。したがって、ＰＴＯ変速操作部が中立の姿勢の場合にはＰＴＯクラッチの接続を禁止する必要がないため、ＰＴＯ変速センサがＰＴＯ変速操作部の高速または低速の１つの動作状態を検出すれば足りる。これにより、ＰＴＯ変速センサを、最小限の数に抑えることができるとともに、安価に構成することができる。

請求項４に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置によれば、請求項１から３のいずれか１項に記載の発明の効果に加えて、故障によってＰＴＯ軸が回転しない場合と、制御装置によるＰＴＯクラッチの接続禁止によってＰＴＯ軸が回転しない場合とを明確に区別することができる。

図１は、作業車両の概略左側面図である。 図２は、作業車両の概略正面図である。 図３は、作業車両の概略背面図である。 図４は、作業車両の概略平面図である。 図５は、変速装置の伝動機構を示す線図である。 図６は、高回転用のＰＴＯ軸の概略側面図である。 図７は、低回転用のＰＴＯ軸の概略側面図である。 図８は、ＰＴＯ軸および着脱リングを示す部分斜視図である。 図９は、収納部の概略斜視図である。 図１０は、高回転用のＰＴＯ軸の収納状態を示す概略側断面図である。 図１１は、高回転用のＰＴＯ軸の収納状態を示す概略側断面図である。 図１２は、ミッションケースの配置説明図である。 図１３は、ＰＴＯ変速操作レバーの高速側操作の動作説明図である。 図１４は、ＰＴＯ変速操作レバーの中立側操作の動作説明図である。 図１５は、ＰＴＯ変速操作レバーの低速側操作の動作説明図である。 図１６は、図５におけるＢ部の説明図である。 図１７は、警報部の一例の説明図である。 図１８は、ＰＴＯクラッチ接続および警報制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する作業車両のＰＴＯ変速装置の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、作業車両の概略左側面図である。図２は、作業車両の概略正面図である。図３は、作業車両の概略背面図である。図４は、作業車両の概略平面図である。なお、以下では、作業車両として、トラクタ１を例に説明する。トラクタ１は、自走しながら圃場などで作業を行う農用トラクタである。また、以下の説明においては、前後方向とは、作業車両、すなわち、トラクタ１の直進時における進行方向であり、進行方向前方側を前後方向の「前」、後方側を前後方向の「後」と規定する。ここで、トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１直進時において、後述する操縦席８からステアリングハンドル１１に向かう方向である。

また、左右方向とは、前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向の「前」側に向けて左右を規定する。すなわち、操作者（オペレータ）が操縦席８に着いて前方を向いた状態で、左手側が「左」、右手側が「右」である。さらに、鉛直方向とは、前後方向および左右方向に対して直交する方向である。したがって、前後方向、左右方向および鉛直方向は、互いに３次元で直交することになる。

図１〜図４に示すように、作業車両としてのトラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部１Ｆのボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっている。後輪３は、前輪２と同様に、エンジン４で発生した回転動力によって駆動力を発生する。

また、変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部１Ｒに、ロータリ（図示省略）などの作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、たとえば、左右のロアリンク７ａや中央のトップリンクなどによってトラクタ１の機体後部１Ｒに作業機を連結する。

トラクタ１は、たとえば、左右のリフトアーム４９を油圧で回動することで、リフトロッド４９ａおよびリフトロッド４９ａと連結されるロアリンク７ａなどを介して作業機を昇降させることができる。また、トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りがキャビン９で覆われている。トラクタ１は、キャビン９の内部において、操縦席８前方のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されるとともに、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダルなどの各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバーなどの各種操作レバーが配置されている。

次に、図５を参照して変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３について説明する。図５は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。図５に示すように、変速装置５は、ミッションケース１２（図１参照）と、ミッションケース１２内に配置され、エンジン４から後輪３などへ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成されている。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３および機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。

具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ駆動部（ＰＴＯ駆動機構）２０などを含んで構成されている。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達する。

また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８および２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達する。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４およびＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達する。

入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が伝達（入力）される。

前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ（前進クラッチ）Ｃ１、油圧多板クラッチ（後進クラッチ）Ｃ２を含んで構成されている。油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、接続／接続解除を切り替えることで、前後進切替機構１５における動力の伝達経路の切り替えを可能とする。前後進切替機構１５は、油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の接続／接続解除状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。

また、前後進切替機構１５は、油圧多板クラッチＣ１が接続状態、油圧多板クラッチＣ２が接続解除状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、油圧多板クラッチＣ１が接続解除状態、油圧多板クラッチＣ２が接続状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。

また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に接続解除状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２や後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、たとえば、オペレータによって前後進切替レバー（図示せず）が操作されることで、油圧制御によって前進、後進およびニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダル（図示せず）を踏み込み操作することで、油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に接続解除状態にすることができる。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段または低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成されている。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、接続／接続解除状態を切り替えることで、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路の切り替えを可能とする。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の接続／接続解除状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。

また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が接続状態、油圧多板クラッチＣ４が接続解除状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が接続解除状態、油圧多板クラッチＣ４が接続状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、たとえば、オペレータによってＨｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで、油圧制御によってＨｉ（高速）側およびＬｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上述した構成によってトラクタ１の走行中に変速可能である。

主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５およびＨｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成されている。

また、主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、たとえば、オペレータによって主変速操作レバー（図示せず）が操作されることで、複数の変速段のうちの１つを選択して切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上述した構成によってトラクタ１の走行中に変速可能である。

副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６および主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５などを含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５などを介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７などで変速された回転動力を高速段または低速段で変速して、駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７などで変速された回転動力を、第１副変速機２４よりもさらに低速の極低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。

副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３と一体回転可能に結合され変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛合している。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛合している。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａおよび第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。

また、第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅがＨｉ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃおよび第４ギヤ２４ｄを介さずに、変速軸２６に伝達する（変速軸２３→第１ギヤ２４ａ→変速軸２６）。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅがＬｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１ギヤ２４ａから第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄおよびシフタ２４ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第１副変速機２４は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄを介さないＨｉ（高速）側の変速比、あるいは、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄを介したＬｏ（低速）側の変速比で変速して、後段に伝達することができる。

また、第１副変速機２４は、シフタ２４ｅが中立位置にある場合、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。第１副変速機２４は、たとえば、オペレータによって第１副変速操作レバー（図示せず）が操作されることで、シフタ２４ｅの位置が切り替えられて、Ｈｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側およびニュートラルを切り替えることができる。

副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成されている。第１ギヤ２５ａは、第４ギヤ２５ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛合している。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛合している。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する極Ｌｏ（極低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。

また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが極Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄおよびシフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した極Ｌｏ（極低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。

また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。第２副変速機２５は、上記第１副変速機２４がＨｉ（高速）側またはＬｏ（低速）側となっている場合には、ニュートラルの状態とされる。第２副変速機２５は、たとえば、オペレータによって第２副変速操作レバー（図示せず）が操作されることで、シフタ２５ｅの位置が切り替えられて、極Ｌｏ（極低速）側およびニュートラルを切り替えることができる。

したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と極低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。すなわち、副変速機構１８は、第１副変速機２４がＨｉ（高速）側、第２副変速機２５がニュートラルの状態となっている場合には、Ｈｉ（高速）段で変速することができる。副変速機構１８は、第１副変速機２４がＬｏ（低速）側、第２副変速機２５がニュートラルの状態となっている場合には、Ｌｏ（低速）段で変速することができる。副変速機構１８は、第１副変速機２４がニュートラルの状態、第２副変速機２５が極Ｌｏ（極低速）側となっている場合には、極Ｌｏ（極低速）段で変速することができる。副変速機構１８は、トラクタ１が停車している状態で、高速、低速、極低速が切り替えられる。

そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、車軸（ドライブシャフト）２８、遊星歯車機構２９などを介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力によって駆動輪として回転駆動する。

以上の説明を要約すると、入力軸１４の回転は、まず、前後進切替機構１５で正転または逆転に切り替えられ、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６で高速および低速の２段のうちのいずれかで変速され、主変速機構１７で第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速され、さらに、副変速機構１８で高速、低速および極低速の３段のうちのいずれかで変速されて、車軸２８に伝達される。すなわち、入力軸１４の回転は、変速装置５の伝動機構１３によって、２×６×３＝３６段のいずれかで変速されて車軸２８へ伝動される。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、第１ギヤ１９ｂ、第２ギヤ１９ｃ、伝達軸１９ｄ、シフタ１９ｅを含んで構成されている。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３などを介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられている。第２ギヤ１９ｃは、第１ギヤ１９ｂと噛合している。伝達軸１９ｄは、第２ギヤ１９ｃと一体回転可能に結合されている。シフタ１９ｅは、伝達軸１９ａと第１ギヤ１９ｂとの結合状態を切り替えるものである。シフタ１９ｅは、伝達軸１９ａと第１ギヤ１９ｂとを一体回転可能に結合する４ＷＤ位置、伝達軸１９ａと第１ギヤ１９ｂとが結合されず、接続解除される２ＷＤ位置（ニュートラル位置）に移動可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、シフタ１９ｅが４ＷＤ位置にある場合、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、第１ギヤ１９ｂ、第２ギヤ１９ｃを介して伝達軸１９ｄに伝達する。これにより、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、エンジン４からの回転動力を前輪２側に伝達することができる。

変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、車軸（ドライブシャフト）３５、垂直軸３６、遊星歯車機構３７などを介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２および後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動し、四輪駆動で走行することができる。また、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、シフタ１９ｅが２ＷＤ位置にある場合、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、たとえば、オペレータによって２ＷＤ／４ＷＤ切替レバーが操作されることで、シフタ１９ｅの位置が切り替えられて、二輪駆動および四輪駆動を切り替えることができる。

ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部１Ｒ（図３参照）のＰＴＯ軸４０（図３参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ（ＰＴＯクラッチ機構）３８、変速機構（ＰＴＯ変速機構）３９、ＰＴＯ軸４０などを含んで構成されている。

ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成されている。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ１４ａと噛合している。油圧多板クラッチＣ５は、接続／接続解除状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。

また、ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が接続状態となることで、ＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ１４ａを介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。さらに、ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が接続解除状態となることで、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。ＰＴＯクラッチ機構３８は、たとえば、オペレータによってＰＴＯ切替スイッチがオン／オフされることで、油圧制御によってＰＴＯ駆動状態およびＰＴＯ非駆動状態を切り替えることができる。なお、トラクタ１は、ギヤ３８ａと噛合するギヤ７０ａ、ギヤ７０ａと噛合するギヤ７０ｂなどを介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３などの油圧系統に油圧を付与するものである。

ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する場合に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成されている。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。シフタ３９ｄは、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂと伝達軸３９ｃとの接続状態を切り替えるものである。シフタ３９ｄは、Ｈｉ側ギヤ段３９ａと伝達軸３９ｃとを結合するＨｉ（高速）側位置、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂと伝達軸３９ｃとを結合するＬｏ（低速）側位置、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂのいずれもが伝達軸３９ｃと結合せず、接続解除される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。

また、ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄがＨｉ側位置にある場合、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａを介して伝達軸３９ｃに伝達する。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄがＬｏ側位置にある場合、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して伝達軸３９ｃに伝達する。これにより、ＰＴＯ変速機構３９は、エンジン４からの回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａの変速比、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂの変速比で変速して、後段に伝達することができる。また、ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄが中立位置にある場合、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂのいずれもが伝達軸３９ｃに対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。ＰＴＯ変速機構３９は、たとえば、オペレータによって後述するＰＴＯ変速操作部（ＰＴＯ変速操作レバー）４７が操作されることで、シフタ３９ｄの位置が切り替えられてＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側およびニュートラルを切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。

ＰＴＯ軸４０は、機体後部１Ｒに連結される作業機の被駆動部に接続し、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃに伝達された回転動力が第１ギヤ４１、第２ギヤ４２などを介して伝達されることで、回転駆動する。

以上の説明を要約すると、入力軸１４の回転は、ＰＴＯクラッチ機構３８を介してＰＴＯ変速機構３９に伝達され、ＰＴＯ変速機構３９で高速と低速の２段のうちのいずれかで変速されて、ＰＴＯ軸４０に伝達され、ＰＴＯ軸４０を回転駆動する。この結果、トラクタ１は、エンジン４から伝達される回転動力を変速してＰＴＯ軸４０から作業機へ出力し、作業機を駆動することができる。なお、図５における伝動機構１３のうち、図中のＡ部の構成については後述する。また、図中のＢ部の詳細な構成については、図１６を参照して後述する。

また、ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯ軸４０が脱着可能であり、たとえば、作業機の機種などに応じて、たとえば、２種類のＰＴＯ軸４０を交換して使用可能である。本実施形態の２種類のＰＴＯ軸４０としては、図６に例示するＰＴＯ軸４３と、図７に例示するＰＴＯ軸４４とがある。すなわち、本実施形態のトラクタ１は、ＰＴＯ軸４３およびＰＴＯ軸４４を交換して使用可能である。

ここで、図６〜図８を参照してＰＴＯ軸４０（４３，４４）について詳細に説明する。図６は、高回転用のＰＴＯ軸４３（４０）の概略側面図である。図７は、低回転用のＰＴＯ軸４４（４０）の概略側面図である。図８は、ＰＴＯ軸４０（たとえば、低回転用のＰＴＯ軸４４）および着脱リング４５を示す部分斜視図である。図６に示すように、高回転用のＰＴＯ軸４３は、たとえば、六角スプライン４３ａを介して作業機と結合される。また、図７に示すように、低回転用のＰＴＯ軸４４は、たとえば、２１軸のインボリュートスプライン４４ａを介して作業機と結合される。上述したように、ＰＴＯ軸４３およびＰＴＯ軸４４は、変速装置５の伝動機構１３本体の機体後部１Ｒ側に組み付けられる（図３参照）。ここでは、ＰＴＯ軸４３およびＰＴＯ軸４４は共に、六角スプライン４３ａやインボリュートスプライン４４ａとは反対側の取り付け端部４３ｂ，４４ｂがスプラインなどを介して伝動機構１３本体に対して回転駆動可能なように組み付けられる。また、ＰＴＯ軸４３およびＰＴＯ軸４４は共に、中間部に大径部４３ｃ，４４ｃを有している。

また、ＰＴＯ軸４３およびＰＴＯ軸４４は、略同様の外形であるが、ＰＴＯ軸４４は、取り付け端部４４ｂ側に軸方向に突出した当接部４４ｄが設けられており、ＰＴＯ軸４３よりも軸方向に長い。典型的には、高回転用のＰＴＯ軸４３は、ＰＴＯ変速機構３９による高速および低速の２段のうち、相対的に高速（１０００ｒｐｍ）で回転駆動する場合に使用する一方、たとえば、作業機との連結部位の強度上、相対的に低速で回転駆動する場合、言い換えれば、相対的に大きなトルクを伝達する場合には使用しない。これに対して、低回転用のＰＴＯ軸４４は、相対的に低速（５４０ｒｐｍ）で回転駆動する場合に使用する。なお、以下の説明では、ＰＴＯ軸４３およびＰＴＯ軸４４をとくに区別して説明する必要が無い場合には単に「ＰＴＯ軸４０」という。

図８に示すように、ＰＴＯ軸４０（たとえば、低回転用のＰＴＯ軸４４）は、図中に例示するような着脱リング４５を介して変速装置５の伝動機構１３本体の機体後部１Ｒ（図３参照）側に着脱可能に組み付けられる。着脱リング４５は、一部に切欠き４５ａを有する円環状に形成され、切欠き４５ａの縁部につまみ突起４５ｂが設けられている。ＰＴＯ軸４４は、伝動機構１３に対して回転駆動可能なように挿入された状態で、着脱リング４５が嵌合溝部４５ｃに嵌め込まれることで、伝動機構１３本体から脱落しないように装着される。また、ＰＴＯ軸４０は、オペレータがつまみ突起４５ｂをつまんで着脱リング４５を撓ませたうえで着脱リング４５が嵌合溝部４５ｃから取り外されることで、伝動機構１３本体から簡単に取り外すことができる。このように、トラクタ１は、オペレータがＰＴＯ軸４０の交換を容易に行うことができるので、作業性を向上させて作業効率を向上させることができる。

また、トラクタ１は、図３に示すように、２種類のＰＴＯ軸４０のうち一方を使用している状態で、機体に装着されない他方を収納可能な収納部４６と、ＰＴＯ駆動機構２０の変速操作を行うＰＴＯ変速操作部４７とを備えている。

次に、図９〜図１１を参照して収納部４６について詳細に説明する。図９は、収納部４６の概略斜視図である。図１０は、高回転用のＰＴＯ軸４３の収納状態を示す概略側断面図である。図１１は、低回転用のＰＴＯ軸４４の収納状態を示す概略側断面図である。上述したように、収納部４６は、ＰＴＯ軸４０を収納可能なものであり、機体後部１Ｒにおいて、固定部としてのシリンダケース４８に支持される（図３参照）。

シリンダケース４８は、変速装置５のミッションケース１２の上方に固定されており、左右に一対のリフトアーム４９が回動自由に設けられている（図３および図４参照）。リフトアーム４９は、シリンダケース４８の内部に設けられた油圧シリンダ内に作動油が供給されることで上昇回動し、反対に作動油が排出されることで下降するように構成されている。収納部４６は、このように構成されるシリンダケース４８の左方の面にブラケット５０（図９参照）などを介して固定されて支持されている。

図９に示すように、収納部４６は、円筒ケース５１と、蓋５２（図１０および図１１参照）とを含んで構成されている。円筒ケース５１は、中空状の有底円筒状に形成され、内径がＰＴＯ軸４３およびＰＴＯ軸４４を収納可能な大きさに形成されている。円筒ケース５１は、円筒形状の中心軸線が水平方向に対して傾斜するようにしてシリンダケース４８に支持されている（図１２参照）。すなわち、円筒ケース５１は、前方端部が下方、後方端部が上方になるように傾倒した向きに配置されている。また、収納部４６は、円筒ケース５１の後方端部に蝶ナット５３（図１０および図１１参照）などによって蓋５２が締結されている。収納部４６は、ＰＴＯ軸４３またはＰＴＯ軸４４を収納する場合には、蝶ナット５３が外されて蓋５２が外されることで、後方端部の開口から内部にＰＴＯ軸４３またはＰＴＯ軸４４が挿入される。これにより、トラクタ１の後方からＰＴＯ軸４３，４４を、収納部４６に収納することができ、また、収納部４６から取り出すことができる。

また、収納部４６は、円筒ケース５１の周面にＰＴＯ変速操作部４７のロッド部８５（図１３参照）をスライド移動可能に受けるスライドガイド部５４が設けられている。さらに、収納部４６の内周は、中途部５６を境に内径を縮小させて形成されている。また、後述するが、ＰＴＯ軸４０（４３，４４）が収納部４６に収納された場合、中途部５６から底部５５側へ取り付け端部４３ｂ，４４ｂが挿入される（図１０および図１１参照）。また、円筒ケース５１には、設置状態における周面下部の中途位置および前方の先端位置に主に水抜きのための穴部５７，５８が設けられている。なお、穴部５７，５８は、後述する切欠き５９に対して１８０度対称となる位置に設けられている。

図１０に示すように、収納部４６に高回転用のＰＴＯ軸４３（４０）が収納される場合には、収納部４６が前方へ下り傾斜して設置されているため、ＰＴＯ軸４３を後方から挿入すると、ＰＴＯ軸４３が底部５５側へ自重によっても進入する。また、上述したように、ＰＴＯ軸４３は、大径部４３ｃが中途部５６に当接することで、中途部５６から底部５５側へ取り付け端部４３ｂが挿入される。ここで、蓋５２は、取り付け状態で円筒ケース５１の開口と対向する側の面に筒状部５２ａが設けられている。かかる筒状部５２ａは、外径が収納部４６（円筒ケース５１）の内径よりも小さく、内径がＰＴＯ軸４３の外径よりも大きい。さらに、筒状部５２ａの内径を、六角スプライン４３ａよりも大きく、取り付け端部４３ｂよりも小さく設計して、ＰＴＯ軸４３を逆挿入すると蓋５２が取り付けられない構成とすることで、ＰＴＯ軸４３の逆挿入を防止することができる。

また、図１１に示すように、収納部４６に高回転用のＰＴＯ軸４４（４０）が収納される場合には、上述したＰＴＯ軸４３の場合と同様に、収納部４６が前方へ下り傾斜して設置されているため、ＰＴＯ軸４４を後方から挿入すると、ＰＴＯ軸４４が底部５５側へ自重によっても進入する。また、上述したように、ＰＴＯ軸４４は、大径部４４ｃが中途部５６に当接することで、中途部５６から底部５５側へ取り付け端部４４ｂおよび当接部４４ｄが挿入される。また、筒状部５２ａは、内径がＰＴＯ軸４４の外径よりも大きい。さらに、筒状部５２ａの内径を、インボリュートスプライン４４ａよりも大きく、取り付け端部４４ｂよりも小さく設計して、ＰＴＯ軸４４を逆挿入すると蓋５２が取り付けられない構成とすることで、ＰＴＯ軸４４の逆挿入を防止することができる。

図１０および図１１に示すように、収納部４６の底部５５近傍（底部５５外面の前方）には、ＰＴＯ軸４０の種類、すなわち、高回転用のＰＴＯ軸４３であるか低回転用のＰＴＯ軸４４であるかを検出するためのＰＴＯ軸検出センサ８０が配設されている。ＰＴＯ軸検出センサ８０は、感知部８１と、押圧部８２とを備えている。感知部８１および押圧部８２は、収納部４６の底部５５の上部から中央部まで切り欠かれた切欠き５９に配置されている。すなわち、ＰＴＯ軸検出センサ８０は、低回転用のＰＴＯ軸４４が当接部４４ｄの方から収納部４６に収納されると、当接部４４ｄに当接する収納部４６内の位置に配置されている。

なお、押圧部８２は、自由端である先端側が下方を向くように設けられている。これにより、押圧部８２へ泥などが溜まることを防ぐことができ、押圧部８２の動作に支障がでないようになる。また、収納部４６に設けられた穴部５７，５８によって、円筒ケース５１の外部へ水や油などが抜けるため、ＰＴＯ軸検出センサ８０の故障を防ぐことができる。さらに、使用しないＰＴＯ軸４３，４４に錆が発生することを抑えることができる。なお、ＰＴＯ軸４４は、収納部４６の大径部４４ｃに当接して保持されるため、ＰＴＯ軸検出センサ８０にＰＴＯ軸４４の全重量がかかることはない。また、図示しないが、ＰＴＯ軸検出センサ８０のハーネスなどは、ＰＴＯ軸検出センサ８０の上方に位置する機体のフロア９５（図１２参照）にクランプされている。また、図示しないが、ＰＴＯ軸検出センサ８０は、泥などが直接かからないように、外部油圧バルブの背面、かつ、後部フェンダーカバーの内側に配置されている。

次に、図１２〜図１５を参照してＰＴＯ変速操作部４７について詳細に説明する。図１２は、ミッションケース１２の配置説明図である。図１３は、ＰＴＯ変速操作部４７の高速側操作の動作説明図である。図１４は、ＰＴＯ変速操作部４７の中立側操作の動作説明図である。図１５は、ＰＴＯ変速操作部４７の低速側操作の動作説明図である。なお、図１２では、説明の便宜上、前輪２、後輪３、後部フェンダーカバーなどを省略している。図１２に示すように、上述したミッションケース１２は、機体後部１Ｒにおけるフロア９５の下方に配設されている。ミッションケース１２の左側面には、ＰＴＯ変速操作部４７が配設されている。

図１２〜図１５に示すように、ＰＴＯ変速操作部であるＰＴＯ変速操作レバー４７は、ＰＴＯ駆動機構２０の変速操作を行うものであり、機体後部１Ｒにおいて、シリンダケース４８に対して収納部４６を介して変速操作の方向に沿って移動可能に支持されている。ここでは、ＰＴＯ変速操作レバー４７の変速操作の方向とは、水平方向に対して傾斜を有した方向であり、典型的には、円筒ケース５１の中心軸線に沿った方向である。すなわち、ＰＴＯ変速操作レバー４７の変速操作の方向とは、水平方向に対して後方から前方へ向けて下り傾斜した方向である。ＰＴＯ変速操作レバー４７は、変速操作の方向に沿って前方から後方へ向けてロッド部８５が設けられている。ロッド部８５は、シリンダケース４８の左方、さらに言えば、収納部４６の左方に配置され、後端部にＰＴＯ変速操作レバー４７の本体が設けられている。ＰＴＯ変速操作レバー４７は、ロッド部８５が円筒ケース５１に設けられたスライドガイド部５４によって変速操作方向（図１３〜図１５中の矢線Ｘ方向）に沿ってスライド移動可能に支持されている。これにより、ＰＴＯ変速操作レバー４７は、シリンダケース４８に対してブラケット５０、収納部４６の円筒ケース５１、スライドガイド部５４などを介して、ロッド部８５と共に変速操作に伴って変速操作方向に沿って移動可能に支持される。

ＰＴＯ変速操作レバー４７は、基端部がＰＴＯ変速機構３９に接続され、先端部がオペレータによって操作可能な位置に配置されている。ＰＴＯ変速操作レバー４７は、ロッド部８５のＰＴＯ変速操作レバー４７の本体が設けられた端部とは反対側の端部に、シフタアーム８６が設けられている。シフタアーム８６は、ＰＴＯ変速操作レバー４７に対する変速操作に伴って、ＰＴＯ変速機構３９（図５参照）のシフタ３９ｄを移動させるためのものである。ＰＴＯ変速操作レバー４７は、ロッド部８５と共に変速操作方向に移動することで、シフタアーム８６が回動し、ピン９１を介してシフタ３９ｄをＨｉ（高速）側位置、Ｌｏ（低速）側位置、中立位置（ニュートラル位置）のいずれかに移動させることができる。

ＰＴＯ変速操作レバー４７は、変速操作に伴ってロッド部８５とともに、高速位置ＰＨｉと、中立位置ＰＮと、低速位置ＰＬｏとに移動可能である。図１３に示すように、ＰＴＯ変速操作レバー４７の高速位置ＰＨｉとは、シフタ３９ｄをＨｉ側位置に移動させＰＴＯ変速機構３９（図５参照）を高速側の状態にし、ＰＴＯ軸４０を相対的に高速で回転駆動させる位置である。図１４に示すように、ＰＴＯ変速操作レバー４７の中立位置ＰＮとは、シフタ３９ｄを中立位置に移動させＰＴＯ変速機構３９をニュートラルの状態にする位置である。図１５に示すように、ＰＴＯ変速操作レバー４７の低速位置ＰＬｏとは、シフタ３９ｄをＬｏ側位置に移動させＰＴＯ変速機構３９を低速側の状態にし、ＰＴＯ軸４０を相対的に低速で回転駆動させる位置である。

ＰＴＯ変速操作レバー４７は、中立位置ＰＮを基準として変速操作方向に沿って前後方向前側に押し込まれることで低速位置ＰＬｏに移動する。一方、ＰＴＯ変速操作レバー４７は、中立位置ＰＮを基準として変速操作方向に沿って後方に引き出されることで、高速位置ＰＨｉに移動する。この結果、オペレータは、ＰＴＯ変速操作レバー４７を変速操作方向に沿って変速操作することで、シフタ３９ｄの位置を切り替えることができ、ＰＴＯ変速機構３９の変速状態、言い換えれば、ＰＴＯ軸４０の回転駆動状態を高速、低速、ニュートラルのいずれかに切り替えることができる。

また、ミッションケース１２の左側面におけるロッド部８５の基端部側には、上述したようなＰＴＯ変速操作レバー４７の動作状態を検出するＰＴＯ変速センサ９０が配設されている。ＰＴＯ変速センサ９０は、シフタ３９ｄの位置を検出することで、ＰＴＯ変速操作レバー４７の動作状態を検出することができる。

トラクタ１では、ＰＴＯ軸検出センサ８０の検出結果に基づいて、ＰＴＯ駆動機構２０のＰＴＯ変速機構３９の変速域を決定する。すなわち、２種類のＰＴＯ軸４０の一方を使用している状態で、収納部４６に収納されている２種類のＰＴＯ軸４０の他方に基づいて、ＰＴＯ変速機構３９の変速域を決定する。換言すれば、２種類のＰＴＯ軸４０の他方、すなわち、使用していない（機体に装着されていない）方のＰＴＯ軸４０を収納部４６に収納することで、使用している（機体に装着されている）ＰＴＯ軸４０に応じたＰＴＯ変速機構３９の変速域を決定する。

また、図１２〜図１５に示すように、ＰＴＯ変速センサ９０は、ミッションケース１２の外周面に配索された油圧ホース８７と干渉しないように、ミッションケース１２の外周面（左側面）との間にステー（図示せず）を介してミッションケース１２に固定され、ミッションケース１２とロッド部８５との間に配置されている。また、ＰＴＯ変速センサ９０は、水や泥などが直接かからないように、フロア９５（図１２参照）の下方、燃料タンク９６（図１２参照）の背面、マウントブラケット（図示せず）の後方に配置されている。また、ＰＴＯ変速センサ９０側のハーネスは、ＰＴＯ変速センサ９０を組み付けるためにミッションケース１２の左側面に溶接されたプレート９２にクランプされている。

ここで、図５に戻り、トラクタ１における変速装置５の伝動制御系について説明する。図５に示すように、トラクタ１は、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を備えている。ＥＣＵ１００には、ＰＴＯ軸検出センサ８０の検出結果およびＰＴＯ変速センサ９０の検出結果がそれぞれ入力される。ＥＣＵ１００は、各検出結果に基づいて、ＰＴＯクラッチソレノイドバルブ１０１へＰＴＯクラッチ機構３８を接続／接続解除する信号を出力することで、ＰＴＯクラッチ機構３８を制御する。

ＥＣＵ１００は、ＰＴＯ変速センサ９０によってＰＴＯ変速操作レバー４７が高速側に操作されたことが検出され、かつ、ＰＴＯ軸検出センサ８０によって低回転用のＰＴＯ軸４４が検出されていない場合に、ＰＴＯクラッチ機構３８の接続を禁止する制御を行う。

このような制御によれば、ＰＴＯ軸４０を高速で回転させる場合、低回転用のＰＴＯ軸４４の収納をＰＴＯクラッチ接続の条件とすることで、低回転用のＰＴＯ軸４４を高速で回転させることを防止することができる。すなわち、ＰＴＯ軸４０（この場合、高速用ＰＴＯ軸４３）に対応しない回転数での作業機の駆動を防止することができる。

また、ＥＣＵ１００は、ＰＴＯ変速センサ９０によってＰＴＯ変速操作レバー４７が低速側に操作されたことが検出され、かつ、ＰＴＯ軸検出センサ８０によって低回転用のＰＴＯ軸４４が検出されている場合に、ＰＴＯクラッチ機構３８の接続を禁止する制御を行う。

このような制御によれば、低回転用のＰＴＯ軸４４が収納部４６に収納されている場合は、高回転用のＰＴＯ軸４３が作業機の被駆動部に接続されていることが想定されるため、低速駆動を禁止することで、不適切な作業を牽制することができる。

また、上述したように、ＰＴＯ変速センサ９０は、ＰＴＯ変速操作レバー４７の高速側に対応する動作状態または低速側に対応する動作状態のみを検出する。そして、中立の場合は、ＰＴＯ軸４０に回転動力が伝達されない。したがって、ＰＴＯ変速操作レバー４７が中立の姿勢の場合にはＰＴＯクラッチ機構３８の接続を禁止する必要がないため、ＰＴＯ変速センサ９０がＰＴＯ変速操作レバー４７の高速側または低速側への１つの動作状態を検出すれば足りるようになる。これにより、ＰＴＯ変速センサ９０を、最小限の数に抑えることができるとともに、安価に構成することができる。

図１６は、図５におけるＢ部の説明図（油圧伝動線図）である。モータ１０２によって駆動されるギヤポンプ７０は、ギヤポンプ７０から送り出された作動油によってＰＴＯクラッチソレノイドバルブ１０１を介してＰＴＯクラッチ機構３８を駆動（接続／接続解除）する。ＰＴＯクラッチソレノイドバルブ１０１は、電流によって制御されることで、ＰＴＯクラッチ機構３８を接続／接続解除する。

図１７は、警報部の一例を示す説明図である。図１７に示すように、トラクタ１（図１参照）のメーターパネル１０５には、警報部１０６，１０７が設けられている。本例では、たとえば、警報部１０６は、ＰＴＯ軸４０（図５参照）が故障によって回転しない場合に点灯または点滅する。また、たとえば、警報部１０７は、ＥＣＵ１００（図５参照）がＰＴＯクラッチ機構３８を接続禁止することによってＰＴＯ軸４０が回転しない場合に、禁止状態を報知するために点灯または点滅する。なお、これらの警報部１０６，１０７は、ＥＣＵ１００によって制御される。

図１８は、ＰＴＯクラッチ接続および警報制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。図１８に示すように、ＥＣＵ１００は、ＰＴＯ軸４０を回転駆動するＰＴＯスイッチのＯＮ／ＯＦＦを判定する（ステップＳ１０１）。ＥＣＵ１００は、ＰＴＯスイッチがＯＮの場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、ＰＴＯ変速操作レバー４７が低速側に操作されているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ＥＣＵ１００は、ＰＴＯ変速操作レバー４７が低速側に操作されていれば（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、ＰＴＯ軸検出センサ８０からの検出信号に基づいて、収納部４６に収納されたＰＴＯ軸４０が低回転用のＰＴＯ軸４４か否かを判定する（ステップＳ１０３）。また、ＥＣＵ１００は、収納部４６に収納されたＰＴＯ軸４０が低回転用のＰＴＯ軸４４である場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、高回転用のＰＴＯ軸４３が誤装着されていることが想定されるため、ＰＴＯクラッチ機構３８の接続を禁止し（ステップＳ１０４）、警報部（ＰＴＯ表示灯）１０７を点滅する（ステップＳ１０５）。

また、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０１において、ＰＴＯスイッチがＯＦＦの場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、ＰＴＯクラッチ接続および警報制御の処理を終了する。

また、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０２において、ＰＴＯ変速操作レバー４７が低速側に操作されていなければ（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、ＰＴＯ軸検出センサ８０からの検出信号に基づいて、収納部４６に収納されたＰＴＯ軸４０が低回転用のＰＴＯ軸４４か否かを判定する（ステップＳ１０６）。ＥＣＵ１００は、収納部４６に収納されたＰＴＯ軸４０が低回転用のＰＴＯ軸４４である場合（ステップＳ１０６，Ｙｅｓ）、ＰＴＯクラッチ機構３８を接続し（ステップＳ１０７）、警報部（ＰＴＯ表示灯）１０７を点灯する（ステップＳ１０８）。

また、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０３において、収納部４６に収納されたＰＴＯ軸４０が低回転用のＰＴＯ軸４４でない場合（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、ＰＴＯクラッチ機構３８を接続し（ステップＳ１０９）、警報部（ＰＴＯ表示灯）１０７を点灯する（ステップＳ１１０）。

さらに、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０６において、収納部４６に収納されたＰＴＯ軸４０が低回転用のＰＴＯ軸４４でない場合（ステップＳ１０６，Ｎｏ）、高回転用のＰＴＯ軸４３が誤装着されていることが想定されるため、ＰＴＯクラッチ機構３８の接続を禁止し（ステップＳ１１１）、警報部（ＰＴＯ表示灯）１０７を点滅する（ステップＳ１１２）。

上述してきたように、トラクタ１は、収納部４６に収納されたＰＴＯ軸４０の種類をＰＴＯ軸検出センサ８０によって電気的に検出するので、泥などの影響を受け難くなり、ＰＴＯ変速を確実に行うことができる。また、ＰＴＯ変速操作レバー４７の動作状態をＰＴＯ変速センサ９０を用いて検出することで、他方のＰＴＯ軸４０とＰＴＯ変速操作レバー４７の動作状態とを電気的に比較することができる。これにより、ＰＴＯ変速された回転数に応じたＰＴＯ軸４０が装着されているか否かを容易に把握することができる。また、ＰＴＯ変速操作レバー４７の動作状態をＰＴＯ変速センサ９０を用いて検出することで、他方のＰＴＯ軸４０とＰＴＯ変速操作レバー４７の動作状態とを電気的に比較することができる。これにより、ＰＴＯ変速された回転数に応じたＰＴＯ軸４０が装着されているか否かを容易に判定することができる。

また、ＰＴＯ変速センサ９０がＰＴＯ変速操作レバー４７における基端部の近傍に配置されることで、ＰＴＯ変速操作レバー４７の動きを直接、かつ、確実に検出することができる。また、ＰＴＯ軸４０が収納部４６に収納されたことを確実に検出することができる。また、収納部４６に設けられた穴部５７，５８によって水や油が穴部５７，５８から外部へ抜けるため、ＰＴＯ軸検出センサ８０が水や油などの影響によって故障することを防ぐことができる。さらに、ＰＴＯ軸検出センサ８０およびＰＴＯ変速センサ９０によって、ＰＴＯ変速されるＰＴＯ軸４０を電気的に制御することができる。

また、ＰＴＯクラッチ機構３８を接続禁止する場合に禁止状態を警報部１０７に報知させることで、故障によってＰＴＯ軸４０が回転しない場合と、ＥＣＵ１００の制御によるＰＴＯクラッチ機構３８の接続禁止によってＰＴＯ軸４０が回転しない場合とを明確に区別することができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 作業車両（トラクタ）
１Ｆ 機体前部
１Ｒ 機体後部
２ 前輪
３ 後輪
４ エンジン
５ 変速装置
８ 操縦席
１１ ステアリングハンドル
１２ ミッションケース
１３ 伝動機構
１５ 前後進切替機構
１６ Ｈｉ−Ｌｏ変速機構（高低変速機構）
１７ 主変速機構
１８ 副変速機構
１９ ２ＷＤ／４ＷＤ切替機構
２０ ＰＴＯ駆動機構
２４ 第１副変速機
２５ 第２副変速機
３８ ＰＴＯクラッチ（ＰＴＯクラッチ機構）
３９ 変速機構（ＰＴＯ変速機構）
３９ｃ シフタ
４０ ＰＴＯ軸
４３ 高回転用のＰＴＯ軸
４３ａ 六角スプライン
４３ｂ 取付け端部
４３ｃ 大径部
４４ 低回転用のＰＴＯ軸
４４ａ インボリュートスプライン
４４ｂ 取付け端部
４４ｃ 大径部
４４ｄ 当接部
４６ 収納部
４７ ＰＴＯ変速操作部（ＰＴＯ変速操作レバー）
５０ ブラケット
５１ 円筒ケース
５２ 蓋部
５４ スライドガイド部
５５ 底部
５６ 中途部
５７ 穴部
５８ 穴部
５９ 切欠き
８０ ＰＴＯ軸検出センサ
８１ 感知部
８２ 押圧部
８５ ロッド部
８６ シフタアーム
９０ ＰＴＯ変速センサ
９１ ピン
９２ プレート
９５ フロア
１００ 制御装置（ＥＣＵ）
１０１ ＰＴＯクラッチソレノイドバルブ
１０５ メーターパネル
１０６ 警報部（ＰＴＯ表示灯）
１０７ 警報部（ＰＴＯ表示灯）
ＰＨｉ 高速位置
ＰＮ 中立位置
ＰＬｏ 低速位置

Claims (4)

1. 機体に着脱自在に装着され、該機体に連結された被駆動部に接続する高回転用および低回転用の２種類のＰＴＯ軸と、
   変速機構を有しており、前記２種類のＰＴＯ軸のうち前記機体に装着されるＰＴＯ軸を前記変速機構で変速された回転数で回転させるＰＴＯ駆動部と、
   前記ＰＴＯ軸へ伝達される回転動力の接続および接続解除を切り替えるＰＴＯクラッチと、
   前記２種類のＰＴＯ軸のうち前記機体に装着されないＰＴＯ軸を収納する収納部と、
   前記変速機構に対し、高速、中立および低速にそれぞれ対応する変速操作を行うＰＴＯ変速操作部と、
   前記収納部に収納されたＰＴＯ軸の種類を検出するＰＴＯ軸検出センサと、
   前記ＰＴＯ変速操作部の動作状態を検出するＰＴＯ変速センサと、
   前記ＰＴＯクラッチを制御するとともに、前記ＰＴＯ変速センサによって前記ＰＴＯ変速操作部が前記高速に操作されたことが検出され、前記ＰＴＯ軸検出センサによって低回転用の前記ＰＴＯ軸が検出されていない場合に、前記ＰＴＯクラッチの接続を禁止する制御装置と
   を備えることを特徴とする作業車両のＰＴＯ変速装置。
2. 前記制御装置は、
   前記ＰＴＯ変速センサによって前記ＰＴＯ変速操作部が前記低速に操作されたことが検出され、前記ＰＴＯ軸検出センサによって低回転用の前記ＰＴＯ軸が検出されている場合に、前記ＰＴＯクラッチの接続を禁止すること
   を特徴とする請求項１に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置。
3. 前記ＰＴＯ変速センサは、
   前記ＰＴＯ変速操作部の前記高速に対応する動作状態または前記低速に対応する動作状態のみを検出すること
   を特徴とする請求項１または２に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置。
4. 警報部をさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記ＰＴＯクラッチの接続を禁止する場合に、禁止状態を報知する警報を前記警報部に行わせること
   を特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の作業車両のＰＴＯ変速装置。

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