JP6503707B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行中の車両に付与する制動力を調整する車両の運転支援装置に関する。

特許文献１には、車両の制動装置を作動させることにより、車両の車体速度が目標速度を超えないように同車両に付与する制動力を調整する運転支援制御の一例である車両降坂制御が記載されている。この車両降坂制御の開始条件は、車両の車体速度が開始速度以上になることを含んでいる。なお、開始速度は、目標速度と等しい値であってもよいし、目標速度よりも小さい値であってもよい。そして、こうした開始条件が成立すると、目標制動力が、その時点の車体速度と目標速度とに基づいて決定され、車両に付与する制動力が同目標制動力に近づくように車両の制動装置が作動される。これにより、車両の車体速度が目標速度で保持されるようになる。

ところで、車両降坂制御が実施されている場合であっても、車両にはエンジンブレーキが作用している。そのため、車両の走行する降坂路の勾配や摩擦係数などといった路面状態によっては、制動装置の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても、車体速度を目標速度以下にすることができるようになる。この場合、目標制動力が「０（零）」とされ、その後、同目標制動力が「０（零）」となる状態が規定の終了判定時間以上継続されるなどして車両降坂制御の終了条件が成立すると、車両降坂制御の実施が終了される。

なお、上記の制動装置は、車輪に設けられているブレーキ機構のシリンダにブレーキ液を供給するべく動作するポンプと、同シリンダ内の液圧を調整するべく動作する差圧調整弁とが設けられている。そして、車両降坂制御の実施中にあっては、ポンプが動作されている状況下で、差圧調整弁の開度が目標制動力に応じた開度に調整されるようになっている。

特表平１０−５０７１４５号公報

ところで、車両の走行する降坂路の路面状態によっては、車両にエンジンブレーキが作用しているため、制動装置の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても、車両の加速度をほぼ「０（零）」とすることができることがある。こうした場合であっても、車両の車体速度が開始速度以上となって車両降坂制御の開始条件が成立すると、車両降坂制御が開始されることとなる。

すると、制動装置が作動されることとなるが、目標制動力はほぼ「０（零）」とされるため、制動装置のポンプは動作される一方で、差圧調整弁の開度がほぼ全開とされる。この場合、制動装置が作動しているにも拘わらず、ブレーキ機構のシリンダ内の液圧が増大されず、車両に付与する制動力が増大されない。こうした制動装置の作動が車両走行に影響を直接的に与えることはほとんどないものの、制動装置の不要な作動を招くこととなる。

本発明の目的は、運転支援制御の不要な実施を抑制することにより、車両の制動装置の不要な作動を抑制することができる車両の運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、車両の車体速度が目標速度を超えないように制動装置を作動させて車両に付与する制動力を調整する運転支援制御を実施する制動制御部を備え、運転支援制御の開始条件は、車両の車体速度が開始速度以上であることを含んでいる装置を前提としている。そして、この車両の運転支援装置は、アクセル操作が解消されたときには、開始速度を、同アクセル操作が解消された時点の車体速度である基準速度よりも大きい値に決定する開始速度決定部を備える。

運転者によるアクセル操作が解消された時点の車両の車体速度を基準速度とした場合、車両の走行する降坂路の状況によっては、運転支援制御の実施に伴う制動装置の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても、アクセル操作の解消後の車体速度を上記基準速度近傍で保持することができることがある。この場合、制動装置の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても車両はほとんど加速されないため、運転支援制御の実施は不要と判断することができる。そこで、上記構成では、アクセル操作の解消後にあっては、開始速度を、上記基準速度よりも大きい値に決定するようにした。これにより、制動装置の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても、アクセル操作の解消後の車体速度を上記基準速度近傍で保持することができる場合にあっては、運転支援制御の開始条件が成立しにくくなる。すなわち、車両に付与する制動力を増大させなくてもよいにも拘わらず、制動装置が作動される事象が生じにくくなる。したがって、運転支援制御の不要な実施を抑制することにより、車両の制動装置の不要な作動を抑制することができるようになる。

また、上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、車両の車体速度が目標速度を超えないように制動装置を作動させて車両に付与する制動力を調整する運転支援制御を実施する制動制御部を備え、運転支援制御の開始条件は、車両の車体速度が開始速度以上であることを含んでいる装置を前提としている。そして、この車両の運転支援装置は、ブレーキ操作が解消されたときには、開始速度を、同ブレーキ操作が解消された時点の車体速度である基準速度よりも大きい値に決定する開始速度決定部を備える。

運転者によるブレーキ操作が解消された時点の車両の車体速度を基準速度とした場合、車両の走行する降坂路の状況によっては、運転支援制御の実施に伴う制動装置の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても、ブレーキ操作の解消後の車体速度を上記基準速度近傍で保持することができることがある。この場合、制動装置の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても車両はほとんど加速されないため、運転支援制御の実施は不要と判断することができる。そこで、上記構成では、ブレーキ操作の解消後にあっては、開始速度を、上記基準速度よりも大きい値に決定するようにした。これにより、制動装置の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても、ブレーキ操作の解消後の車体速度を上記基準速度近傍で保持することができる場合にあっては、運転支援制御の開始条件が成立しにくくなる。すなわち、車両に付与する制動力を増大させなくてもよいにも拘わらず、制動装置が作動される事象が生じにくくなる。したがって、運転支援制御の不要な実施を抑制することにより、車両の制動装置の不要な作動を抑制することができるようになる。

また、上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、車両の車体速度が目標速度を超えないように制動装置を作動させて車両に付与する制動力を調整する運転支援制御を実施する制動制御部を備え、運転支援制御の開始条件は、車両の車体速度が開始速度以上であることを含んでいる装置を前提としている。そして、この車両の運転支援装置は、制動制御部による運転支援制御の実施が終了されたときには、開始速度を、同運転支援制御の終了時点の車体速度である基準速度よりも大きい値に決定する開始速度決定部を備える。

運転支援制御の実施が終了した時点の車両の車体速度を基準速度とした場合、車両の走行する降坂路の状況によっては、運転支援制御の再実施に伴う制動装置の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても、運転支援制御の実施終了後の車体速度を上記基準速度近傍で保持することができることがある。この場合、制動装置の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても車両はほとんど加速されないため、運転支援制御の再実施は不要と判断することができる。そこで、上記構成では、運転支援制御の実施終了後にあっては、開始速度を、上記基準速度よりも大きい値に決定するようにした。これにより、制動装置の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても、運転支援制御の実施終了後の車体速度を上記基準速度近傍で保持することができる場合にあっては、運転支援制御の開始条件が成立しにくくなる。すなわち、車両に付与する制動力を増大させなくてもよいにも拘わらず、制動装置が作動される事象が生じにくくなる。したがって、運転支援制御の不要な実施を抑制することにより、車両の制動装置の不要な作動を抑制することができるようになる。

なお、上記車両の運転支援装置において、開始速度決定部は、上記基準速度と規定値との和を開始速度とすることが好ましい。これにより、開始速度を、上記基準速度よりも大きい値にすることができる。

また、車両が降坂路を走行するに際して同車両の加速しやすさは、車両の走行する降坂路の状態によって変わりうる。そして、車両が加速しにくい降坂路を車両が走行する場合には、車両が加速しやすい降坂路を車両が走行する場合よりも、運転支援制御の開始条件を成立させにくくすることが好ましい。そこで、上記車両の運転支援装置において、開始速度決定部は、車両の走行する降坂路の状態に応じて上記規定値を決定し、同規定値と上記基準速度との和を開始速度とするようにしてもよい。このように規定値を適切な値に決定することにより、加速しにくい降坂路を車両が走行しているときには、加速しやすい降坂路を車両が走行しているときよりも開始速度を大きい値にすることが可能となる。

例えば、上記の降坂路の状態としては、車両の走行する降坂路の勾配を挙げることができる。すなわち、緩勾配の降坂路を車両が走行するときには、急勾配の降坂路を車両が走行するときよりも、車両が加速しにくい。そこで、車両の走行する降坂路の状態に応じて開始速度を決定する方法としては、車両の走行する降坂路の勾配が小さいほど規定値を大きくし、同規定値と上記基準速度との和を開始速度とする方法を挙げることができる。この構成によれば、車両の走行する降坂路の勾配が小さく、車両が加速しにくいときほど、開始閾値が大きくなり、運転支援制御が開始されにくくなる。したがって、運転支援制御の不要な実施の抑制効果を高めることができるようになる。

ちなみに、オフロードを車両が走行する際には、車体速度にノイズが重畳し、車体速度が一時的に開始速度以上になることがある。このようにノイズが重畳した車体速度が開始速度以上になったために運転支援制御を開始させるようにすると、制動装置の不要な作動を招くこととなる。そこで、上記車両の運転支援装置において、運転支援制御の開始条件は、車両の車体速度が開始速度以上となる状態が規定時間以上継続することを含むようにしてもよい。この構成によれば、ノイズが車体速度に重畳したために車体速度が一時的に開始速度以上になった場合には、運転支援制御の開始条件が成立しにくい。したがって、制動装置の不要な作動を抑制する効果をさらに高めることができるようになる。

車両の運転支援装置の第１の実施形態である制御装置を備える車両を示す概略構成図。 同車両が備える制動装置を示す概略構成図。 同制御装置で実行される処理ルーチンであって、アクセル操作の解消後、ブレーキ操作の解消後、及び車両降坂制御の実施終了後に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置で実行される処理ルーチンであって、車両降坂制御を実施するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 アクセル操作が解消される場合におけるタイミングチャートであって、（ａ）はアクセル操作の状態の推移を示し、（ｂ）は車両降坂制御の実施の推移を示し、（ｃ）は車両の車体速度の推移を示す。 ブレーキ操作が解消される場合におけるタイミングチャートであって、（ａ）はブレーキ操作の状態の推移を示し、（ｂ）は車両降坂制御の実施の推移を示し、（ｃ）は車両の車体速度の推移を示す。 車両降坂制御の実施が終了される場合におけるタイミングチャートであって、（ａ）は車両降坂制御の実施の推移を示し、（ｂ）は車両の車体速度の推移を示す。 車両の運転支援装置の第２の実施形態である制御装置で参照されるマップの一例であって、車両の走行する降坂路の勾配と規定値との関係を示すマップ。 別の実施形態の制御装置において、車体速度が一時的に大きくなって開始速度を超えても車両降坂制御の開始条件が成立しない旨を説明するためのタイミングチャート。

（第１の実施形態）
以下、車両の運転支援装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図７に従って説明する。

図１には、本実施形態の車両の運転支援装置である制御装置５０を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲが駆動輪として機能する四輪駆動車である。

こうした車両は、運転者によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を出力するエンジン１２を備えている。エンジン１２から出力された駆動力は、トランスミッション１３を通じてトランスファ１４に伝達される。そして、トランスファ１４によって前輪側に分配された駆動力が、前輪用デファレンシャル１５を通じて前輪ＦＬ，ＦＲに伝達され、トランスファ１４よって後輪側に分配された駆動力が、後輪用デファレンシャル１６を通じて後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。なお、本明細書では、運転者がアクセルペダル１１を操作することを、「アクセル操作」ということもある。

上記のトランスミッション１３は、マニュアルトランスミッションである。このトランスミッション１３には、クラッチ１７を通じてエンジン１２からの駆動力が伝達される。こうしたトランスミッション１３では、運転者によるシフトレバー１８の操作に応じて変速比が選択される。なお、クラッチ１７は、クラッチペダル１９の操作に応じて作動する。すなわち、クラッチペダル１９の操作量が多くなるほどクラッチ１７による動力伝達効率が低下され、エンジン１２からの駆動力がトランスミッション１３に伝達されにくくなる。

車両の制動装置２０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ２３とを有している。なお、本明細書では、運転者がブレーキペダル２１を操作することを、「ブレーキ操作」ということもある。

また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するブレーキ機構２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄが設けられている。ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄは、そのシリンダ内で発生している液圧に応じた制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。すなわち、運転者がブレーキ操作を行っている場合、液圧発生装置２２で発生している液圧に応じた量のブレーキ液がブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内に供給されることにより、シリンダ内の液圧が増大される。また、ブレーキアクチュエータ２３が作動している場合、同ブレーキアクチュエータ２３によってブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内の液圧が調整される。

また、車両には、手動操作部３０が設けられている。この手動操作部３０は、後述する車両降坂制御の実施を運転者が要求する際に操作されるスイッチ（以下、「ＤＡＣスイッチ」ともいう。）３２を有している。このＤＡＣスイッチ３２は、運転者による操作によってオン・オフに切り替えられるスイッチである。そして、ＤＡＣスイッチ３２がオンである場合、車両降坂制御の開始条件が成立すると、車両降坂制御が実施される。

また、車両には、車両の状態を運転者に報知するための報知装置３５が設けられている。例えば、報知装置３５は、車両降坂制御が実施されている場合、同制御が実施中である旨を運転者に報知する。なお、報知装置３５としては、点灯ランプ、スピーカやナビゲーション装置の表示画面などを挙げることができる。

こうした車両には、ブレーキスイッチＳＷ１、アクセル開度センサＳＥ１、シフトポジションセンサＳＥ２、クラッチセンサＳＥ３、車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７、及び前後方向加速度センサＳＥ８が設けられている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。アクセル開度センサＳＥ１は、アクセルペダル１１の操作量であるアクセル操作量に相当するアクセル開度ＡＣを検出する。シフトポジションセンサＳＥ２は、シフトレバー１８がニュートラル位置に位置するときにニュートラル信号ＳＮを出力する。

クラッチセンサＳＥ３は、クラッチペダル１９の操作によって作動されるクラッチ１７の状態に応じた信号であるクラッチ信号ＣＬを出力する。例えば、クラッチ１７が半係合状態になる時点のクラッチペダル１９の操作量を判定操作量とした場合、クラッチセンサＳＥ３は、運転者によるクラッチペダル１９の操作量が判定操作量以上であるときにはクラッチ１７による動力伝達が不能である旨のクラッチ信号ＣＬを出力する。一方、クラッチセンサＳＥ３は、クラッチペダル１９の操作量が判定操作量未満であるときにはクラッチ１７による動力伝達が可能である旨のクラッチ信号ＣＬを出力する。

車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪の車輪速度ＶＷを検出する。前後方向加速度センサＳＥ８は、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘを検出する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置５０に入力される。

制御装置５０は、エンジン１２を制御するエンジンＥＣＵ５１、トランスミッション１３を制御する変速機ＥＣＵ５２、及びブレーキアクチュエータ２３を制御するブレーキＥＣＵ５３を備えている。これら各ＥＣＵ５１〜５３は、各種の情報や指令を相互に送受信可能となっている。

次に、図２を参照し、車両の制動装置２０の構成について説明する。
図２に示すように、制動装置２０の液圧発生装置２２は、マスタシリンダ６１と、運転者によるブレーキペダル２１の操作力であるブレーキ操作力を助勢するブースタ装置６２と、ブレーキ液が貯留される大気圧リザーバ６３とを備えている。そして、運転者がブレーキ操作を行うと、ブースタ装置６２によって助勢されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ６１内に発生するようになっている。

制動装置２０のブレーキアクチュエータ２３には、２系統の液圧回路７１１，７１２が設けられている。第１の液圧回路７１１には、左前輪用のブレーキ機構２５ａと右後輪用のブレーキ機構２５ｄとが接続されるとともに、第２の液圧回路７１２には、右前輪用のブレーキ機構２５ｂと左後輪用のブレーキ機構２５ｃとが接続されている。そして、液圧発生装置２２から第１及び第２の液圧回路７１１，７１２にブレーキ液が流入されると、ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内にブレーキ液が流入し、同シリンダ内の液圧が増大される。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内の液圧に応じた制動力が付与される。

液圧発生装置２２のマスタシリンダ６１とブレーキ機構２５ａ〜２５ｄとを接続する経路には、リニア電磁弁である差圧調整弁７２１，７２２が設けられている。また、第１の液圧回路７１１において差圧調整弁７２１よりもブレーキ機構２５ａ，２５ｄ側には、左前輪用の経路７３ａ及び右後輪用の経路７３ｄが設けられるとともに、第２の液圧回路７１２において差圧調整弁７２２よりもブレーキ機構２５ｂ，２５ｃ側には、右前輪用の経路７３ｂ及び左後輪用の経路７３ｃが設けられている。そして、こうした経路７３ａ〜７３ｄには、ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内の液圧の増大を規制する際に動作する常開型の電磁弁である増圧弁７４ａ，７４ｂ，７４ｃ，７４ｄと、液圧を減少させる際に動作する常閉型の電磁弁である減圧弁７５ａ，７５ｂ，７５ｃ，７５ｄとが設けられている。

また、第１及び第２の液圧回路７１１，７１２には、ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダから減圧弁７５ａ〜７５ｄを通じて流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ７６１，７６２と、ポンプ用モータ７７の回転に基づき動作する供給ポンプ７８１，７８２とが接続されている。リザーバ７６１，７６２は、吸入用流路７９１，７９２を通じて供給ポンプ７８１，７８２に接続されるとともに、マスタ側流路８０１，８０２を通じて差圧調整弁７２１，７２２よりもマスタシリンダ６１側の通路に接続されている。また、供給ポンプ７８１，７８２は、供給用流路８１１，８１２を通じて差圧調整弁７２１，７２２と増圧弁７４ａ〜７４ｄの間の接続部位８２１，８２２に接続されている。

そして、供給ポンプ７８１，７８２は、ポンプ用モータ７７が駆動する場合に、リザーバ７６１，７６２及びマスタシリンダ６１内から吸入用流路７９１，７９２及びマスタ側流路８０１，８０２を通じてブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路８１１，８１２内に吐出する。すなわち、差圧調整弁７２１，７２２と供給ポンプ７８１，７８２とが動作することによって、マスタシリンダ６１とブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダとの間に差圧が発生し、同差圧に応じた制動力が車両に付与されるようになっている。

ただし、供給ポンプ７８１，７８２が動作している状況下で、差圧調整弁７２１，７２２が全開である場合、供給ポンプ７８１，７８２からブレーキ液が吐出されていても、吐出されたブレーキ液は、ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内に供給されず、マスタシリンダ６１側に戻される。すなわち、ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダの液圧が増大されず、車両に付与する制動力が増大されない。

車両の運転支援装置の一例である制御装置５０を構成するブレーキＥＣＵ５３は、降坂路での走行を支援するための制御として、ＤＡＣなどの車両降坂制御を実施するようになっている。ＤＡＣは「Downhill Assist Control」の略記である。この点で、本実施形態では、車両降坂制御が「運転支援制御」の一例であり、ブレーキＥＣＵ５３により、「制動制御部」の一例が構成されている。

車両降坂制御は、ブレーキアクチュエータ２３を作動させることにより、極低速（例えば、５ｋｍ／ｈ）に設定された目標速度ＶＳ＿Ｔを車両の車体速度ＶＳが超えないように車両に付与する制動力を調整する制御である。すなわち、車両降坂制御の開始条件が成立すると、目標制動力が、その時点の車体速度ＶＳ及び目標速度ＶＳ＿Ｔに基づいて決定され、車両に付与する制動力が目標制動力に近づくように、ブレーキアクチュエータ２３が制御される。具体的には、車両降坂制御の実施中にあっては、供給ポンプ７８１，７８２が一定速度で動作し続け、差圧調整弁７２１，７２２の開度が、目標制動力に応じた開度にされる。そして、こうした車両降坂制御が実施されることにより、車両の車体速度ＶＳが大きくなりすぎることが抑制されるため、運転者はステアリングホイールの操作に集中することが可能となる。

こうした車両降坂制御の開始条件は、ＤＡＣスイッチ３２がオンであること、及び、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上であることの双方を含んでいる。
なお、上記の車両降坂制御は、降坂路の走行時に限らず、実施することができる。例えば、凍結している路面などのように摩擦係数の低い路面を車両が走行する際でも車両降坂制御を実施することにより、運転者による車両操作を適切に支援することができる。

ところで、降坂路を走行している車両には、エンジンブレーキが作用している。そのため、ブレーキ機構２５ａ〜２５ｄのシリンダ内の液圧を増大させることにより車両に付与する制動力を増大させなくても、降坂路を走行している車両をほぼ一定速度で走行させることが可能な場合がある。こうした場合であっても、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上になって開始条件が成立すると、車両降坂制御が開始され、制動装置２０が作動し始める。

ちなみに、目標速度ＶＳ＿Ｔは、開始速度ＶＳＴｈと等しい値、又は開始速度ＶＳＴｈよりも大きい値に決定されている。そのため、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ近傍の速度でほぼ一定である場合、目標制動力ＢＰ＿Ｔがほぼ「０（零）」にされる。この場合、制動装置２０では、供給ポンプ７８１，７８２が動作されるものの、差圧調整弁７２１，７２２がほぼ全開となり、制動装置２０が作動されても車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力がほとんど増大されないこととなる。こうした制動装置２０の作動が不要と判断することができる。

そこで、本実施形態では、こうした制動装置２０の不要な作動を抑制するために、開始速度ＶＳＴｈを所定値で固定しないようにした。すなわち、運転者によるアクセル操作が解消されたときには、開始速度ＶＳＴｈを、アクセル操作が解消された時点の車体速度である基準速度ＶＳＡよりも大きい値に決定するようにした。これにより、アクセル操作が解消された以降で、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ近傍で保持される場合、すなわち車両がほとんど加速しない場合、車両降坂制御の開始条件が成立しにくくなる。

また、運転者によるブレーキ操作が解消されたときには、開始速度ＶＳＴｈを、ブレーキ操作が解消された時点の車体速度である基準速度ＶＳＡよりも大きい値に決定するようにした。これにより、ブレーキ操作が解消された以降で、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ近傍で保持される場合、すなわち車両がほとんど加速しない場合、車両降坂制御の開始条件が成立しにくくなる。

また、車両降坂制御の実施が終了されたときには、開始速度ＶＳＴｈを、車両降坂制御の実施が終了された時点の車体速度である基準速度ＶＳＡよりも大きい値に決定するようにした。これにより、車両降坂制御の実施が終了された以降で、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ近傍で保持される場合、すなわち車両がほとんど加速しない場合、車両降坂制御の開始条件が成立しにくくなる。

次に、図３のフローチャートを参照し、開始速度ＶＳＴｈを決定するためにブレーキＥＣＵ５３が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、ＤＡＣスイッチ３２がオンであるときに実行される。

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ５３は、アクセル操作がオンからオフになった直後であるか否か、すなわちアクセル操作が解消された直後であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。例えば、ブレーキＥＣＵ５３は、アクセル開度センサＳＥ１によって検出されたアクセル開度ＡＣが、アクセルオン・オフの判断基準である開度閾値未満であるときに、アクセル操作がオフであると判断することができる。そして、アクセル操作が解消された直後、すなわちアクセル開度ＡＣが開度閾値以上である状態からアクセル開度ＡＣが開度閾値未満である状態に移行した直後である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、基準速度ＶＳＡに現時点の車体速度ＶＳを代入する（ステップＳ１２）。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。なお、車体速度ＶＳは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度（例えば、最も大きい車輪速度）に基づいて算出される。

一方、アクセル操作がオンからオフになった直後ではない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、ブレーキ操作がオンからオフになった直後であるか否か、すなわちブレーキ操作が解消された直後であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。例えば、ブレーキＥＣＵ５３は、ブレーキスイッチＳＷ１がオフであるときにはブレーキ操作が行われていないと判断することができる。そして、ブレーキ操作が解消された直後、すなわちブレーキスイッチＳＷ１がオンからオフに移行した直後である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、基準速度ＶＳＡに現時点の車体速度ＶＳを代入する（ステップＳ１４）。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。

一方、ブレーキ操作がオンからオフになった直後ではない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御の実施が終了した直後であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。車両降坂制御の実施が終了した直後である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、基準速度ＶＳＡに現時点の車体速度ＶＳを代入する（ステップＳ１６）。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。

一方、車両降坂制御の実施が終了した直後ではない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、開始速度ＶＳＴｈを、現時点の車両の走行状態から求まる規定開始速度ＶＳ１とする（ステップＳ１７）。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、本処理ルーチンを終了する。

なお、規定開始速度ＶＳ１は、前回の制御サイクルで決定された開始速度ＶＳＴｈと、現時点の車体速度ＶＳと規定値ΔＶＳとの和とのうち、小さい方の値に決定される。そのため、アクセル操作が解消された以降、ブレーキ操作が解消された以降、車両降坂制御が終了された以降などで車体速度ＶＳが大きくなるときには、規定開始速度ＶＳ１は、アクセル操作の解消直後、ブレーキ操作の解消直後、車両降坂制御の終了直後に決定された開始速度ＶＳＴｈで保持される。その一方で、アクセル操作が解消された以降、ブレーキ操作が解消された以降、車両降坂制御が終了された以降などで車体速度ＶＳが小さくなるときには、規定開始速度ＶＳ１は、アクセル操作の解消直後、ブレーキ操作の解消直後、車両降坂制御の終了直後に決定された開始速度ＶＳＴｈから小さくなる。

ステップＳ１８において、ブレーキＥＣＵ５３は、上記ステップＳ１２、又は、ステップＳ１４、又は、ステップＳ１６で決定した基準速度ＶＳＡと予め設定された規定値ΔＶＳとの和を、仮開始速度ＶＳＴｈＡとする。この規定値ΔＶＳは、車両が加速しているか否かを判断できる程度の値（例えば、１ｋｍ／ｈ）に設定されている。

続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、算出した仮開始速度ＶＳＴｈＡが上記規定開始速度ＶＳ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。そして、仮開始速度ＶＳＴｈＡが規定開始速度ＶＳ１未満である場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ１７に移行する。一方、仮開始速度ＶＳＴｈＡが規定開始速度ＶＳ１以上である場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、開始速度ＶＳＴｈを仮開始速度ＶＳＴｈＡとし（ステップＳ２０）、その後、本処理ルーチンを終了する。

次に、図４のフローチャートを参照し、車両降坂制御を実施するためにブレーキＥＣＵ５３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、ＤＡＣスイッチ３２がオンであるときに実行される。

図４に示すように、ブレーキＥＣＵ５３は、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上になるなどして車両降坂制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。開始条件が未だ成立していない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、ステップＳ３１の判定処理を繰り返し実行する。一方、開始条件が成立した場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御を開始する。

すなわち、ブレーキＥＣＵ５３は、目標制動力ＢＰ＿Ｔを、目標速度ＶＳ＿Ｔ及び車体速度ＶＳなどに基づいて決定する（ステップＳ３２）。続いて、ブレーキＥＣＵ５３は、算出した目標制動力ＢＰ＿Ｔが「０（零）」よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３３）。目標制動力ＢＰ＿Ｔが「０（零）」よりも大きい場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、決定した目標制動力ＢＰ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ２３の作動を制御する（ステップＳ３４）。そして、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ３２に移行する。すなわち、車両降坂制御の実施中にあっては、このようにステップＳ３２，Ｓ３３，Ｓ３４の各処理が繰り返して実行される。

一方、ステップＳ３３において、目標制動力ＢＰ＿Ｔが「０（零）」である場合（ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、車両降坂制御の終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３５）。例えば、終了条件は、目標制動力ＢＰ＿Ｔが「０（零）」である状態が終了判定時間以上継続したことを含んでいる。

そして、終了条件が未だ成立していない場合（ステップＳ３５：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ５３は、その処理を前述したステップＳ３４に移行する。一方、終了条件が既に成立している場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ５３は、ブレーキアクチュエータ２３の作動を停止させ、車両降坂制御を終了させる（ステップＳ３６）。その後、ブレーキＥＣＵ５３は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図５のタイミングチャートを参照し、車両走行中に運転者によるアクセル操作が解消された場合の作用について説明する。
図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両停止中の第１のタイミングｔ１１で運転者がアクセル操作を開始すると、車両の車体速度ＶＳが「０（零）」から徐々に大きくなる。なお、運転者によるアクセル操作が解消される第２のタイミングｔ１２までは、車両降坂制御の開始速度ＶＳＴｈは規定開始速度ＶＳ１に決定されている。そして、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの期間では、車両の車体速度ＶＳが規定開始速度ＶＳ１未満であるなどして開始条件が成立しない（ステップＳ３１：ＮＯ）。

その後、車両の車体速度が規定開始速度ＶＳ１近傍となる第２のタイミングｔ１２で、アクセル操作がオフにされる（ステップＳ１１：ＹＥＳ）。すると、第２のタイミングｔ１２における車両の車体速度ＶＳである基準速度ＶＳＡと規定値ΔＶＳとの和が、仮開始速度ＶＳＴｈＡとされる（ステップＳ１８）。この際、仮開始速度ＶＳＴｈＡが規定開始速度ＶＳ１以上である場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、開始速度ＶＳＴｈが仮開始速度ＶＳＴｈＡに決定される（ステップＳ２０）。そして、このように開始速度ＶＳＴｈが規定開始速度ＶＳ１よりも大きい値に決定されると、第２のタイミングｔ１２で車両降坂制御が開始されることはない。

図５に示す例では、アクセル操作が解消された第２のタイミングｔ１２以降では、車両の車体速度ＶＳが徐々に大きくなっている。そして、第３のタイミングｔ１３で、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ（＝ＶＳＡ＋ΔＶＳ）に達するなどして車両降坂制御の開始条件が成立すると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、車両降坂制御が開始される。したがって、第３のタイミングｔ１３以降では、車体速度ＶＳが目標速度ＶＳ＿Ｔを超えないように、車両に付与する制動力が調整される。

その一方で、アクセル操作が解消された第２のタイミングｔ１２以降で、車体速度ＶＳがほぼ一定速度で保持されている場合、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ（＝ＶＳＡ＋ΔＶＳ）以上にならないため、車両降坂制御が開始されない。

次に、図６のタイミングチャートを参照し、車両走行中に運転者によるブレーキ操作が解消された場合の作用について説明する。
図６（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ２１で運転者がブレーキ操作を開始すると、車両に付与する制動力が大きくなるため、車両の車体速度ＶＳが徐々に小さくなる。

その後、第２のタイミングｔ２２でブレーキ操作がオフにされると（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、第２のタイミングｔ２２における車両の車体速度ＶＳである基準速度ＶＳＡと規定値ΔＶＳとの和が、仮開始速度ＶＳＴｈＡとされる（ステップＳ１８）。この際、仮開始速度ＶＳＴｈＡが規定開始速度ＶＳ１以上である場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、開始速度ＶＳＴｈが仮開始速度ＶＳＴｈＡに決定される（ステップＳ２０）。

図６に示す例では、ブレーキ操作が解消された第２のタイミングｔ２２以降では、車両に付与する制動力の減少によって、車両の車体速度ＶＳが徐々に大きくなる。そのため、第３のタイミングｔ２３で、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ（＝ＶＳＡ＋ΔＶＳ）に達するなどして車両降坂制御の開始条件が成立すると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、車両降坂制御が開始される。したがって、第３のタイミングｔ２３以降では、車体速度ＶＳが目標速度ＶＳ＿Ｔを超えないように、車両に付与する制動力が調整される。

その一方で、ブレーキ操作が解消された第２のタイミングｔ２２以降で、車体速度ＶＳがほぼ一定速度で保持されている場合、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ（＝ＶＳＡ＋ΔＶＳ）以上にならないため、車両降坂制御が開始されない。

次に、図７のタイミングチャートを参照し、車両走行中に車両降坂制御が解消される場合の作用について説明する。
図７（ａ），（ｂ）に示すように、車両降坂制御の終了条件が第１のタイミングｔ３１で成立すると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ブレーキアクチュエータ２３の作動が停止され、車両降坂制御が終了される。そして、この第１のタイミングｔ３１以降では、同第１のタイミングｔ３１における車両の車体速度ＶＳである基準速度ＶＳＡと規定値ΔＶＳとの和が、開始速度ＶＳＴｈに決定される（ステップＳ２０）。その結果、第１のタイミングｔ３１以降では、車両がほとんど加速せず、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ（＝ＶＳＡ＋ΔＶＳ）以上にならないときには、開始条件が成立しないため（ステップＳ３１：ＮＯ）、車両降坂制御が開始されない。

ただし、第１のタイミングｔ３１以降でも、車両が加速し、車両の車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ（＝ＶＳＡ＋ΔＶＳ）以上になり、開始条件が成立すると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、車両降坂制御が再び開始される。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）運転者によるアクセル操作の解消後にあっては、開始速度ＶＳＴｈが、アクセル操作が解消された時点の車体速度である基準速度ＶＳＡよりも大きい値に決定される。これにより、ブレーキアクチュエータ２３の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても、アクセル操作の解消後の車体速度ＶＳを基準速度ＶＳＡ近傍で保持することができる場合にあっては、車両降坂制御の開始条件が成立しにくくなる。すなわち、車両に付与する制動力を増大させなくてもよいにも拘わらず、ブレーキアクチュエータ２３が作動される事象が生じにくくなる。したがって、車両降坂制御の不要な実施を抑制することにより、ブレーキアクチュエータ２３の不要な作動を抑制することができる。

（２）また、ブレーキ操作の解消後にあっては、開始速度ＶＳＴｈが、ブレーキ操作が解消された時点の車体速度である基準速度ＶＳＡよりも大きい値に決定される。これにより、ブレーキアクチュエータ２３の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても、ブレーキ操作の解消後の車体速度ＶＳを基準速度ＶＳＡ近傍で保持することができる場合にあっては、車両降坂制御の開始条件が成立しにくくなる。すなわち、車両に付与する制動力を増大させなくてもよいにも拘わらず、ブレーキアクチュエータ２３が作動される事象が生じにくくなる。したがって、車両降坂制御の不要な実施を抑制することにより、ブレーキアクチュエータ２３の不要な作動を抑制することができる。

（３）また、車両降坂制御の実施終了後にあっては、開始速度ＶＳＴｈが、車両降坂制御の終了時点の車体速度である基準速度ＶＳＡよりも大きい値に決定される。これにより、ブレーキアクチュエータ２３の作動によって車両に付与する制動力を増大させなくても、車両降坂制御の実施終了後の車体速度ＶＳを基準速度ＶＳＡ近傍で保持することができる場合にあっては、車両降坂制御の開始条件が成立しにくくなる。すなわち、車両に付与する制動力を増大させなくてもよいにも拘わらず、ブレーキアクチュエータ２３が作動される事象が生じにくくなる。したがって、車両降坂制御の不要な実施を抑制することにより、ブレーキアクチュエータ２３の不要な作動を抑制することができる。

（４）具体的には、車両が加速しているか否かの判断基準として規定値ΔＶＳを設け、基準速度ＶＳＡにこの規定値ΔＶＳを加算した値を、開始速度ＶＳＴｈとした。そのため、アクセル操作の解消後、ブレーキ操作の解消後、及び車両降坂制御の実施終了後であっても、車体速度ＶＳがこうした開始速度ＶＳＴｈ（＝ＶＳＡ＋ΔＶＳ）以上になるときには、車両降坂制御を開始させることができる。

（５）本実施形態では、車両降坂制御の不要な実施が抑制されるため、ブレーキアクチュエータ２３の不要な作動が抑制される。その結果、車両降坂制御などの制動制御が必要な場合には、ブレーキアクチュエータ２３を適切に作動させることができ、ひいては車両の走行を適切に支援することができる。

（第２の実施形態）
次に、車両の運転支援装置を具体化した第２の実施形態を図８に従って説明する。なお、第２の実施形態では、規定値ΔＶＳを可変とした点が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

車両の走行する降坂路の状態によっては、車両が加速しやすい場合がある。例えば、車両が降坂路を走行するに際し、降坂路が急勾配であるほど車両が加速しやすい。言い換えると、降坂路が緩勾配であるほど車両が加速しにくい。そして、ブレーキアクチュエータ２３の不要な作動を抑制する観点からすると、車両が加速しにくい降坂路を車両が走行する場合には、車両が加速しやすい降坂路を車両が走行する場合よりも、車両降坂制御の開始条件を成立させにくくすることが好ましい。

そこで、本実施形態では、図８に示すマップを用い、規定値ΔＶＳが決定される。
すなわち、図８に示すマップは、降坂路の勾配θと規定値ΔＶＳとの関係を示すマップである。図８に示すように、規定値ΔＶＳは、降坂路の勾配θが小さいほど大きくされる。

なお、降坂路の勾配θの算出方法としては、例えば、前後方向加速度センサＳＥ８によって検出された前後加速度Ｇｘと、車両の車体速度ＶＳを時間微分した値である車両の加速度との差分を降坂路の勾配θとする方法を挙げることができる。

そして、ブレーキＥＣＵ５３は、アクセル操作の解消時、ブレーキ操作の解消時、及び車両降坂制御の実施終了時には、基準速度ＶＳＡと上記マップを用いて決定した規定値ΔＶＳとの和を開始速度ＶＳＴｈとする。そのため、例えば、アクセル操作の解消時における車体速度ＶＳが等しくても、車両の走行する降坂路が緩勾配であるときには、降坂路が急勾配であるときよりも、開始速度ＶＳＴｈが大きい値に決定される。

以上、上記構成によれば、上記第１の実施形態における効果（１）〜（５）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（６）本実施形態によれば、車両の走行する降坂路の勾配θが小さく、車両が加速しにくいほど、開始速度ＶＳＴｈが大きくされ、車両降坂制御が開始されにくくなる。そして、このように運転支援制御の不要な実施の抑制効果を高めることにより、ブレーキアクチュエータ２３の不要な作動の抑制効果をさらに高めることができる。

（７）その一方で、車両の走行する降坂路の勾配θが大きく、車両が加速しやすいほど、開始速度ＶＳＴｈが小さくされ、車両降坂制御が開始されやすくなる。すなわち、車両が加速しやすいと推測されるときには、車両降坂制御を早期に開始させることができ、すなわち車体速度ＶＳが大きくなりすぎる前に車両降坂制御を開始させることができる。そのため、車両降坂制御の開始時における目標制動力ＢＰ＿Ｔの急激な増大が抑制され、結果として、車両降坂制御の開始に伴う車両の急減速が生じにくくなる。したがって、車両降坂制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・オフロードを車両が走行する場合にあっては、車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７からの検出信号にノイズが重畳しやすい。そのため、こうした車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７によって検出された車輪速度ＶＷに基づいて車体速度ＶＳを算出すると、この車体速度ＶＳにノイズが重畳していることがある。そして、ノイズが重畳しているために車体速度ＶＳが一時的に大きくなり、同車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上になった場合には、実際には車両降坂制御の実施が不要であるにも拘わらず、開始条件が成立して車両降坂制御が開始されることがある。

そこで、車両降坂制御の開始条件に、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上である状態が規定時間ＴＴｈ以上継続していることを含ませるようにしてもよい。この場合、例えば、図９に示すように、第１のタイミングｔ４１で、ノイズの重畳している車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上になっても、第１のタイミングｔ４１から規定時間ＴＴｈが経過した後の第２のタイミングｔ４２よりも以前に、車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ未満になるときには、開始条件が成立しない。この構成によれば、ノイズが車体速度ＶＳに重畳したために車体速度ＶＳが一時的に開始速度ＶＳＴｈ以上になった場合には、車両降坂制御の開始条件が成立しにくい。したがって、ブレーキアクチュエータ２３の不要な作動を抑制する効果をさらに高めることができる。

一方、図９に示すように、車体速度ＶＳが徐々に大きくなり、第３のタイミングｔ４３で車体速度ＶＳが開始速度ＶＳＴｈ以上になり、こうした状態が規定時間ＴＴｈ以上継続される場合、第３のタイミングｔ４３から規定時間ＴＴｈが経過した後の第４のタイミングｔ４４で開始条件が成立する。そのため、この第４のタイミングｔ４４から車両降坂制御を開始させることができる。

・車両の走行する降坂路の勾配θが同等であっても、路面の摩擦係数（すなわち、路面μ）が異なると、車両の加速しやすさが変わる。そこで、路面の摩擦係数が大きく、車両が加速しにくい場合ほど、規定値ΔＶＳを大きくするようにしてもよい。そして、このように規定値ΔＶＳを路面の摩擦係数に応じて可変とする場合、規定値ΔＶＳを、降坂路の勾配θに応じて可変としなくてもよい。

・車両降坂制御の実施中にアクセル操作が行われた場合、目標速度ＶＳ＿Ｔは、アクセル操作が操作されない場合よりも大きくされる。そして、このようにアクセル操作が行われている最中で車両降坂制御が終了されたときには、開始速度ＶＳＴｈを、車両降坂制御の実施が終了された時点の車体速度である基準速度ＶＳＡよりも大きくするようにしてもよい。

・車両降坂制御の実施中にブレーキ操作が行われた場合、目標速度ＶＳ＿Ｔは、ブレーキ操作が操作されない場合よりも小さくされる。そして、このようにブレーキ操作が行われている最中で車両降坂制御が終了されたときには、開始速度ＶＳＴｈを、車両降坂制御の実施が終了された時点の車体速度である基準速度ＶＳＡよりも大きくするようにしてもよい。また、その後、車両降坂制御が開始される前にブレーキ操作が解消されたときには、開始速度ＶＳＴｈを、ブレーキ操作が解消された時点の車体速度である基準速度ＶＳＡよりも大きくするようにしてもよい。

・アクセル操作の解消後、ブレーキ操作の解消後、及び車両降坂制御の実施終了後において、開始速度ＶＳＴｈを基準速度ＶＳＡよりも大きくする場合、「１」よりも大きいゲイン値（例えば、１．２）を基準速度ＶＳＡに乗算し、その積を開始速度ＶＳＴｈとするようにしてもよい。

・規定値ΔＶＳを、アクセル操作の解消後であっても、ブレーキ操作の解消後であっても、車両降坂制御の実施終了後であっても等しい値としてもよいが、アクセル操作の解消後、ブレーキ操作の解消後、及び車両降坂制御の実施終了後の各々で規定値ΔＶＳの大きさを異ならせるようにしてもよい。

・上記各実施形態では、車両の加速傾向を、車体速度ＶＳの変化から推定するようにしているが、これに限らず、車両の加速度を検出又は算出し、この加速度から車両の加速しているか否かを判断するようにしてもよい。

・車両に設けられる制動装置は、ハイドロリック式のブースタを備えた装置であってもよい。
・車両に設けられるトランスミッション１３は、マニュアルトランスミッションではなく、オートマティックトランスミッションであってもよい。

２０…制動装置、５０…車両の運転支援装置としての制御装置、５３…制動制御部及び開始速度決定部の一例であるブレーキＥＣＵ、ＴＴｈ…規定時間、ＶＳ…車体速度、ＶＳＡ…基準速度、ＶＳＴｈ…開始速度、ＶＳ＿Ｔ…目標速度、ΔＶＳ…規定値、θ…降坂路の勾配。

Claims (5)

1. 車両の車体速度が目標速度を超えないように制動装置を作動させて車両に付与する制動力を調整する運転支援制御を実施する制動制御部を備え、
   前記運転支援制御の開始条件は、車両の車体速度が開始速度以上であることを含んでいる車両の運転支援装置において、
   前記制動制御部による前記運転支援制御の実施が終了されているときであり車両が降坂路を走行しているときには、前記開始速度を、同運転支援制御の終了時点の車体速度である基準速度よりも大きい値に決定する開始速度決定部を備える
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記開始速度決定部は、前記基準速度と規定値との和を前記開始速度とする
   請求項１に記載の車両の運転支援装置。
3. 前記開始速度決定部は、車両の走行する降坂路の状態に応じて前記規定値を決定し、同規定値と前記基準速度との和を前記開始速度とする
   請求項２に記載の車両の運転支援装置。
4. 前記開始速度決定部は、車両の走行する降坂路の勾配が小さいほど前記規定値を大きくし、同規定値と前記基準速度との和を前記開始速度とする
   請求項２に記載の車両の運転支援装置。
5. 前記運転支援制御の開始条件は、車両の車体速度が前記開始速度以上となる状態が規定時間以上継続することを含んでいる
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。