JP6480189B2 - 車両のハーネス固定構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、自動車などの車両において、三次元的に湾曲する配索方向に沿って配索されるワイヤーハーネスを、車体の所望する位置に固定するような車両のハーネス固定構造に関する。

従来、自動車などの車両において、例えば、バッテリーとオーディオ機器などを電気的に接続するワイヤーハーネスや、エンジンを制御するＥＣＵとエンジンを電気的に接続するワイヤーハーネスなどのように、電装機器と電源、あるいは電装機器同士を電気的に接続する複数のワイヤーハーネスが、車体に対して張り巡らすように固定されている。

さらに、昨今では、旋回中における車両の姿勢を安定させる横滑り防止装置や、障害物を感知して衝突に備える衝突被害軽減ブレーキなどの安全装備、及び減速時のエネルギーを電気に変換して蓄電、再利用する減速エネルギー回生システムなど電装機器の増加に伴い、車両で用いられるワイヤーハーネスの数や種類が増加している。

例えば、特許文献１には、電力供給装置が発生した電力を蓄電装置に蓄電し、蓄電装置が放電した大電流、高電圧の電力を電力制御装置で降圧してオーディオ機器などに供給する減速エネルギー回生システムにおいて、電力供給装置と蓄電装置とを電気的に接続する第１ハーネス、及び蓄電装置と電力制御装置とを電気的に接続する第２ハーネスが記載されている。

ところで、特許文献１のように蓄電装置と電力制御装置とを電気的に接続するワイヤーハーネスは、大電流、及び高電圧に耐えることができる性能が要求されるため、その外径が大きくなり易い。つまり、自動車などの車両では、用途に応じて剛性の高いワイヤーハーネスが用いられていることがある。

このようなワイヤーハーネスは、剛性が高くなるほど、曲げ難くなる傾向がある。このため、例えば、車幅方向から車両前方下方に向けて配索する場合、剛性の高いワイヤーハーネスは、所望する配索方向へ屈曲させ難いだけでなく、屈曲した状態を維持することが容易ではないという問題があった。

このような場合、屈曲部分に応じて形成した連結部材を介して、２本のワイヤーハーネスを導通可能に接続することで、ワイヤーハーネスを所望する配索方向に沿って配索している。

しかしながら、連結部材を介して２本のワイヤーハーネスを導通可能に接続した場合、剛性の高いワイヤーハーネスほど、ワイヤーハーネスにおける長さ方向の公差をワイヤーハーネスの湾曲によって吸収できず、ワイヤーハーネス、及び連結部材を車体に対して所望する位置に組付け難いという問題があった。

特開２０１２−１４８７６２号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、剛性の高いワイヤーハーネスであっても、車体に対する組付け性を確保できる車両のハーネス固定構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両における第１の電装機器に一端が接続される第１ワイヤーハーネスと、第２の電装機器に一端が接続される第２ワイヤーハーネスと、前記第１ワイヤーハーネスの他端、及び前記第２ワイヤーハーネスの他端を電気的に接続するとともに、車体に固定される連結部材とを備えた車両のハーネス固定構造であって、前記連結部材が、前記車体と当接する当接面を有して、前記車体に固定される固定部と、所定の配索方向に沿って配索される前記第１ワイヤーハーネスの他端が接続される第１接続部、及び前記所定の配索方向に対して交差する交差方向に配索される前記第２ワイヤーハーネスの他端が接続される第２接続部を有するバスバーと、前記交差方向に延設するとともに、前記バスバーを収容保持するバスバー収容部と、前記第１接続部に対して所定間隔を隔てた前記固定部の前記当接面から車体側に向けて突設するとともに、車体側に設けた開口孔に挿入可能な突起部分とで、該突起部分を回転中心として、前記第１接続部に接続された前記第１ワイヤーハーネスの剛性によって回動可能に構成され、前記第２接続部が、平面視における前記突起部分から前記第１接続部までの長さに対して、平面視における前記突起部分からの長さが短くなる位置に配置され、前記突起部分と前記第１接続部との間における前記連結部材の前記固定部が、前記車体に締結される締結部材の挿通を許容する締結部材挿通孔を備え、該締結部材挿通孔が、前記突起部分を回転中心とした前記連結部材の回動範囲内で、前記締結部材を前記車体に締結可能な所定の直径で開口形成されたことを特徴とする。

上記第１の電装機器、及び第２の電装機器は、ＤＣ／ＤＣコンバーター、キャパシタ、バッテリー、ヒューズ、あるいはリレーなどすることができる。
上記第１ワイヤーハーネス、及び第２ワイヤーハーネスは、両端に圧着端子やコネクタを装着した１本の被覆電線で構成したハーネス、あるいは両端に圧着端子やコネクタを装着した被覆電線を複数束ねて構成したハーネスなどとすることができる。

上記交差方向は、平面視において交差する方向、側面視において交差する方向、あるいは平面視、及び側面視において交差する方向などとすることができる。
上記突起部分は、略柱状の突起、あるいは先端に係止爪を有する突起などとすることができる。

この発明により、剛性の高いワイヤーハーネスであっても、車体に対する組付け性を確保することができる。
具体的には、固定部の突起部分により、連結部材は、突起部分を回転中心として回動することができる。このため、例えば、第１の電装機器、第１ワイヤーハーネス、及び連結部材を一体的に車体に組付けた場合、車両のハーネス固定構造は、連結部材の回動によって、第１ワイヤーハーネスにおける長さ方向の公差を吸収することができる。

さらに、平面視における突起部分から第１接続部までの長さに対して、平面視における突起部分からの長さが短くなる位置に第２接続部を配置したことにより、車両のハーネス固定構造は、第１接続部の回転半径に対して、第２接続部の回転半径を小さくすることができる。

つまり、突起部分を回転中心として連結部材が回動した場合、車両のハーネス固定構造は、第１接続部の変位量に対して、第２接続部の変位量の方を小さくすることができる。このため、車両のハーネス固定構造は、所望する取付け位置に対する第２ワイヤーハーネスの位置ズレを抑制でき、第２ワイヤーハーネスにおける長さ方向の公差を小さくすることができる。

これにより、例えば、第１の電装機器、第１ワイヤーハーネス、及び連結部材を一体的に車体に組付ける際、ワイヤーハーネスの剛性が高い場合であっても、車両のハーネス固定構造は、ワイヤーハーネスの湾曲を抑制できるため、連結部材を車体に容易に組付けることができるとともに、第２ワイヤーハーネスと第２の電装機器とを確実に接続することができる。
従って、車両のハーネス固定構造は、剛性の高いワイヤーハーネスであっても、車体に対する組付け性を確保することができる。

さらに、この発明は、前記連結部材の固定部と前記車体とを締結する締結部材を備え、前記突起部分と前記第１接続部との間における前記固定部に、前記締結部材の挿通を許容するとともに、所定の直径で開口形成した締結部材挿通孔を備えたことを特徴とする。
上記所定の直径とは、所定角度の範囲だけ連結部材が回動した場合であっても、締結部材を用いて締結することができる直径などすることができる。

この発明により、車両のハーネス固定構造は、第１ワイヤーハーネスにおける長さ方向の公差を吸収した状態で、連結部材を車体に固定することができる。すなわち、固定部の突起部分は、連結部材が回動するための回転軸としての役割だけでなく、車体に対する位置決め手段して機能することができる。

さらに、例えば、突起部分に近接して連結部材挿通孔を形成した場合、突起部分を回転中心として回動する締結部材挿通孔の回転半径をより小さくすることができるため、車両のハーネス固定構造は、締結部材挿通孔を必要最小限の直径で開口形成することができる。

このため、車両のハーネス固定構造は、固定部における剛性、及び機械的強度を確保することができ、車体と連結部材との固定状態をより安定して確保することができる。
従って、車両のハーネス固定構造は、突起部分を回転中心として回動する連結部材であっても、車体に対する組付け性を確保するとともに、安定した固定状態を確保することができる。

またこの発明の態様として、前記第１ワイヤーハーネス、前記締結部材挿通孔、及び前記突起部分を、平面視における前記第１ワイヤーハーネスの前記所定の配索方向に沿った仮想線である第１仮想線と、平面視における前記締結部材挿通孔、及び前記突起部分を結ぶ仮想線である第２仮想線とが平面視略直交するように配置することができる。

この発明により、車両のハーネス固定構造は、第１ワイヤーハーネスにおける長さ方向の公差をより確実に吸収することができるため、剛性の高いワイヤーハーネスであっても、車体に対する組付け性を確保することができる。

具体的には、連結部材が回動した際、第１ワイヤーハーネスの所定の配索方向における変位量は、第１仮想線と第２仮想線とが略直交しない場合に比べて、第１仮想線と第２仮想線とが略直交する方がより大きくなる。

これにより、車両のハーネス固定構造は、第１ワイヤーハーネスにおける長さ方向の公差を、小さい回転角度で吸収することができる。換言すると、車両のハーネス固定構造は、第１ワイヤーハーネスにおける長さ方向の公差を、より効率よく吸収することができる。このため、車両のハーネス固定構造は、所望する取付け位置に対する第２ワイヤーハーネスの位置ズレをより抑制することができる。

従って、車両のハーネス固定構造は、第１仮想線と第２仮想線とが平面視略直交するように、第１ワイヤーハーネス、締結部材挿通孔、及び突起部分を配置したことにより、第１ワイヤーハーネスにおける長さ方向の公差をより確実に吸収することができるため、剛性の高いワイヤーハーネスであっても、車体に対する組付け性を確保することができる。

本発明により、剛性の高いワイヤーハーネスであっても、車体に対する組付け性を確保できる車両のハーネス固定構造を提供することができる。

車両の前部における外観の平面視を示す平面図。 車両の前部における外観の左側面視を示す左側面図。 車体に組付けた状態におけるサブアッセンブリの外観を示す外観斜視図。 サブアッセンブリの外観を示す外観斜視図。 分解状態におけるサブアッセンブリの外観を示す分解斜視図。 ハーネス保持部材における外観の平面視を示す平面図。 車両下方から見たハーネス保持部材の外観を示す外観斜視図。 フロントサイドフレームに固定した状態における連結部材の正面視を示す正面図。 組付け前におけるフロントサイドフレーム、及び連結部材の左側面視を示す左側面図。 フロントサイドフレームに固定した状態における連結部材の平面視 連結部材の回動を説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
まず、本実施形態における車両１のハーネス固定構造について、図１から図１１を用いて詳しく説明する。

なお、図１は車両１の前部における外観の平面図を示し、図２は車両１の前部における外観の左側面図を示し、図３は車体に組付けた状態におけるサブアッセンブリ２０の外観斜視図を示し、図４はサブアッセンブリ２０の外観斜視図を示し、図５は分解状態におけるサブアッセンブリ２０の分解斜視図を示している。

また、図６はハーネス保持部材３０における外観の平面図を示し、図７は車両下方から見たハーネス保持部材３０の外観斜視図を示し、図８はフロントサイドフレーム４に固定した状態における連結部材４０の正面図を示し、図９は組付け前におけるフロントサイドフレーム４、及び連結部材４０の左側面図を示し、図１０はフロントサイドフレーム４に固定した状態における連結部材４０の平面図を示し、図１１は連結部材４０の回動を説明する説明図を示している。

また、図示を明確にするため、図２中においてフロントフェンダ２の図示を省略するとともに、図４中においてＤＣ／ＤＣコンバーター１７を二点鎖線で示している。さらに、図５中においてＤＣ／ＤＣコンバーター１７の図示を省略するとともに、図８中及び図９中においてフロントサイドフレーム４を断面で示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図２中の上方を車両上方とし、図２中の下方を車両下方とする。

本実施形態における車両１は、減速時のエネルギーを電気に変換して蓄電、再利用する減速エネルギー回生システムを搭載した前輪駆動車である。
具体的には、車両１は、図１に示すように、車両１の意匠面を構成する左右一対のフロントフェンダ２の間において、乗員が乗り込む車室部（図示省略）を構成するダッシュパネル３の下部から車両前方へ延設した左右一対のフロントサイドフレーム４と、フロントサイドフレーム４の前端に設けた左右一対のクラッシュカン５と、クラッシュカン５の先端を車幅方向で連結するバンパーレインフォースメント６とで車両１の前部を構成している。

この車両１の前部には、左右一対のフロントサイドフレーム４の間における車両右側に横置きエンジン１１を配置するとともに、横置きエンジン１１に対して車両左方向に所定間隔を隔てた位置に、エアクリーナボックス１２、及びバッテリー１３を車両前方からこの順番で所定間隔を隔てて配置している。

さらに、エアクリーナボックス１２から横置きエンジン１１に吸気を導入するインテークパイプ１４を、横置きエンジン１１とバッテリー１３との間において、車両前後方向に沿って配置している。

加えて、車両左側におけるフロントサイドフレーム４の車幅方向外側には、前部サスタワー７よりも車両前方側にヒューズボックス１５を配置している。
そして、車両１の前部には、減速エネルギー回生システムの一部であるキャパシタ１６やＤＣ／ＤＣコンバーター１７などを備えている。

より詳しくは、車両１は、ヒューズボックス１５の前方下方にキャパシタ１６を配置し、バッテリー１３の後方にＤＣ／ＤＣコンバーター１７を配置するとともに、横置きエンジン１１（インテークパイプ１４）、及びバッテリー１３の間における隙間と、エアクリーナボックス１２、及びバッテリー１３の間における隙間とで構成した平面視略Ｌ字状の配索空間Ｓ（図１中の二点鎖線で示した範囲）に、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７に接続したワイヤーハーネスを配索している。

キャパシタ１６は、図１及び図２に示すように、車両左側のフロントサイドフレーム４における前端下方に配置され、減速時のエネルギーを変換して得られた電力を一時的に蓄電する蓄電池として機能する。

ＤＣ／ＤＣコンバーター１７は、図２及び図３に示すように、バッテリー１３の後方において、ブラケット１７ａを介して前部サスタワー７に装着固定している。このＤＣ／ＤＣコンバーター１７は、減速時のエネルギーを変換して得られた電力を、例えば２４Ｖ程度の高電圧まで昇圧してキャパシタ１６に出力する機能、及びキャパシタ１６が放電した高電圧の電力を、例えば１２Ｖ程度の通常電圧まで降圧してオーディオなどの電装機器、あるいはバッテリーに出力する機能を有している。

さらに、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７の右側面には、図３及び図４に示すように、配索空間Ｓに配索される第１ワイヤーハーネス２１、第２ワイヤーハーネス２２、及び第３ワイヤーハーネス２３における一端が、それぞれ接続されている。なお、第１ワイヤーハーネス２１、第２ワイヤーハーネス２２、及び第３ワイヤーハーネス２３は、車両１に装着固定した状態において、車両右側から覆うハーネスプロテクタ２５によって保護されている。

この第１ワイヤーハーネス２１、及び第２ワイヤーハーネス２２は、バッテリー１３の右側面に沿って、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７から車両前方へ向けて配索するとともに、バッテリー１３の前方に配置される後述するハーネス保持部材３０に装着している。

一方、第３ワイヤーハーネス２３は、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７から車両前方へ向けて配索するとともに、バッテリー１３の前方において、車両左方向へ屈曲して配索されるとともに、屈曲した状態をハーネス保持部材３０によって保持されている。すなわち、第３ワイヤーハーネス２３は、配索空間Ｓに沿って配索されている。
この第３ワイヤーハーネス２３の他端は、車両左側のフロントサイドフレーム４に固定される連結部材４０に接続している。

連結部材４０は、一端をキャパシタ１６に接続した第４ワイヤーハーネス２４（図１参照）の他端の接続を許容し、第３ワイヤーハーネス２３と第４ワイヤーハーネス２４とを電気的に接続可能に構成している。

このような第１ワイヤーハーネス２１、第２ワイヤーハーネス２２、第３ワイヤーハーネス２３、ハーネス保持部材３０、及び連結部材４０は、図４に示すように、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７に予め組付けたサブアッセンブリ状態（以下、「サブアッセンブリ２０」と呼ぶ）で、配索空間Ｓを介して車体に組付けられる。

引き続き、上述した第１ワイヤーハーネス２１、第２ワイヤーハーネス２２、第３ワイヤーハーネス２３、第４ワイヤーハーネス２４、ハーネス保持部材３０、及び連結部材４０について詳しく説明する。

第１ワイヤーハーネス２１、第２ワイヤーハーネス２２、第３ワイヤーハーネス２３、及び第４ワイヤーハーネス２４は、それぞれ部品交差、及び組付け公差を加味して若干の余裕を持たせた長さ公差を有する長さに形成している。

さらに、第１ワイヤーハーネス２１、第２ワイヤーハーネス２２、第３ワイヤーハーネス２３、及び第４ワイヤーハーネス２４の両端には、それぞれ接続先に応じた形状の接続端子（図示省略）を装着固定している。

第１ワイヤーハーネス２１は、図４に示すように、一端がＤＣ／ＤＣコンバーター１７に接続され、他端がバッテリー１３に接続されて、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７とバッテリー１３とを電気的に接続する。この第１ワイヤーハーネス２１は、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７から車両前方へ向けて配索される。

第２ワイヤーハーネス２２は、図４に示すように、一端がＤＣ／ＤＣコンバーター１７に接続され、他端がハーネス保持部材３０（後述するハーネス保持部材３０のバスバー３５）に接続される。この第２ワイヤーハーネス２２は、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７から車両前方へ向けて配索される。
なお、第１ワイヤーハーネス２１、及び第２ワイヤーハーネス２２は、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７で降圧した通常電圧の電力の導通を許容する線径で構成している。

第３ワイヤーハーネス２３は、図４に示すように、一端がＤＣ／ＤＣコンバーター１７に接続され、他端が連結部材４０（後述する連結部材４０のバスバー４４）に接続される。この第３ワイヤーハーネス２３は、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７から車両前方へ向けて配索されたのち、車両左方向へ向けて略直角に屈曲して配索される。

第４ワイヤーハーネス２４は、図２、及び図４に示すように、一端が連結部材４０（後述する連結部材４０のバスバー４４）に接続され、他端がキャパシタ１６に接続される。この第４ワイヤーハーネス２４は、連結部材４０から車両前方下方へ向けて配索される。

なお、第３ワイヤーハーネス２３、及び第４ワイヤーハーネス２４は、第１ワイヤーハーネス２１、及び第２ワイヤーハーネス２２の線径よりも太い線径で、かつＤＣ／ＤＣコンバーター１７、あるいはキャパシタ１６が出力した高電圧の電力の導通を許容する線径で構成している。

このため、第３ワイヤーハーネス２３、及び第４ワイヤーハーネス２４は、第１ワイヤーハーネス２１、第２ワイヤーハーネス２２の剛性に比べて、剛性の高いワイヤーハーネスに構成されている。

ハーネス保持部材３０は、図４から図７に示すように、合成樹脂製であって、車両下方側が開口した内部空間を有する平面視略Ｌ字状に形成している。このハーネス保持部材３０は、第３ワイヤーハーネス２３を保持する機能と、第３ワイヤーハーネス２３を保護する機能とを有している。

より詳しくは、ハーネス保持部材３０は、車両前方へ向けて配索される第１ワイヤーハーネス２１、及び第２ワイヤーハーネス２２が装着されるとともに、第３ワイヤーハーネス２３の車両前方へ向けて配索される部分を収容保持する第１保持部３１と、第３ワイヤーハーネス２３の車両左方向へ向けて配索される部分を収容保持する第２保持部３２と、バッテリートレイ１８のトレイ前部１８ａに固定される第１固定部３３、及び第２固定部３４とで一体形成している。

第１保持部３１は、図６及び図７に示すように、車両前後方向に長い平面視略矩形であって、車幅方向に沿った断面が、車両下方側が開口した断面コ字状に形成している。この第１保持部３１の内部空間は、第３ワイヤーハーネス２３の車両前方へ配索される部分を、車両下方から収容可能に形成している。

さらに、第１保持部３１における上部には、導電性を有するバスバー３５と、バスバー３５における車両後方側（後述するスタッドボルト３５ｂ）の上方を覆う開閉自在な上部蓋（図示省略）とを備えている。

バスバー３５は、車両前後方向に長い平面視略矩形の金属平板３５ａと、車両前後方向に所定間隔を隔てた位置に車両上方へ向けて立設した２つのスタッドボルト３５ｂ，３５ｃとで構成している。

このバスバー３５のスタッドボルト３５ｂには、第２ワイヤーハーネス２２の他端側が接続され、スタッドボルト３５ｃには図示省略したリレーボックスなどの電装機器に一端を接続した異なるワイヤーハーネスが接続される。
さらに、上部蓋には、他端がバッテリー１３に接続される第１ワイヤーハーネス２１を、樹脂クランプ（図示省略）を介して装着固定されている。

第２保持部３２は、図６及び図７に示すように、車両前後方向に沿った断面が、車両下方側が開口した断面コ字状であって、第１保持部３１の前端から車両左方向へ向けて所定の長さで延設している。この第２保持部３２の内部空間は、第１保持部３１の内部空間と連通するとともに、第３ワイヤーハーネス２３の車両左方向へ配索される部分を、車両下方から収容可能に形成している。

第１固定部３３は、図６及び図７に示すように、第１保持部３１の前端下部から車両前方へ向けて延設した略平板状に形成している。この第１固定部３３には、バッテリートレイ１８のトレイ前部１８ａにおける右側に立設した右側スタッドボルト１８ｂ（図３参照）の挿通を車両下方から許容する第１ボルト挿通孔３３ａを開口形成している。

この第１ボルト挿通孔３３ａは、図６に示すように、車両前後方向に拡径した平面視略長楕円形状に形成している。
さらに、第１固定部３３におけるバッテリートレイ１８と当接する下面には、図７に示すように、第１ボルト挿通孔３３ａの後方にテーパー部分３３ｂを形成している。

このテーパー部分３３ｂは、第１固定部３３の下面から車両前方、かつ車両上方へ向けて傾斜するとともに、その前端が第１ボルト挿通孔３３ａの周面と連続するように形成している。

第２固定部３４は、図６及び図７に示すように、第２保持部３２の車両左側前端から車両前方へ向けて延設した略平板状に形成している。この第２固定部３４には、バッテリートレイ１８のトレイ前部１８ａにおける左側から立設した左側スタッドボルト１８ｃ（図３参照）の挿通を車両下方から許容する第２ボルト挿通孔３４ａを開口形成している。

この第２ボルト挿通孔３４ａは、図６に示すように、第１固定部３３の第１ボルト挿通孔３３ａにおける車両前後方向の孔径と略同等の大きさで、車両前後方向に拡径した平面視略長楕円形状に形成している。加えて、この第２ボルト挿通孔３４ａは、第１ボルト挿通孔３３ａにおける車幅方向の孔径Ｗ１に対して、車幅方向の孔径Ｗ２が幅広となるように車幅方向に拡径している。
さらに、第２固定部３４におけるバッテリートレイ１８と当接する下面には、図７に示すように、第２ボルト挿通孔３４ａの後方にテーパー部分３４ｂを形成している。

このテーパー部分３４ｂは、第２固定部３４の下面から車両前方、かつ車両上方へ向けて傾斜するとともに、その前端が第２ボルト挿通孔３４ａの周面と連続するように形成している。
なお、第１固定部３３の第１ボルト挿通孔３３ａ、及びテーパー部分３３ｂと、第２固定部３４の第２ボルト挿通孔３４ａ、及びテーパー部分３４ｂとは、略同一形状とする。

連結部材４０は、図３から図５に示すように、合成樹脂製であって、フロントサイドフレーム４の上面に固定される連結底部４１と、連結底部４１から車両上方へ延びる連結脚部４２と、連結脚部４２の上端において第３ワイヤーハーネス２３を収容するハーネス収容部４３と、第３ワイヤーハーネス２３、及び第４ワイヤーハーネス２４が接続されるバスバー４４を収容保持するバスバー収容部４５とで一体形成している。

なお、フロントサイドフレーム４は、図８に示すように、車幅方向外側に位置するとともに、車幅方向内側が開口した断面ハット状のアウタパネル４１１と、車幅方向内側に位置するとともに、車幅方向外側が開口した断面ハット状のインナパネル４１２とを接合することで、車幅方向における断面が閉断面形状となるように形成している。

さらに、インナパネル４１２には、図８及び図９に示すように、フロントサイドフレーム４と連結部材４０とを締結する締結ボルト８の挿通を許容するパネル開口孔４１２ｂを、車両上下方向に開口形成するとともに、締結ボルト８が螺合するウェルドナット４１３を内面に設けている。
加えて、インナパネル４１２の上面には、パネル開口孔４１２ｂに対して車両前方側で近接する位置に、後述する連結底部４１の柱状突起４６の挿通を許容する開口孔４１２ｃを、車両上下方向に開口形成している。

連結底部４１は、図８から図１０に示すように、フロントサイドフレーム４のインナパネル４１２の上面と当接する下面を有して、車両前後方向に延びる略平板状に形成している。この連結底部４１の前端近傍には、締結ボルト８の頭部よりも小径で、軸部よりも大径な直径で開口するとともに、締結ボルト８の挿通を許容するボルト挿通孔４１ａを形成している。

さらに、連結底部４１の下面には、ボルト挿通孔４１ａに対して車両前方側で近接する位置に、フロントサイドフレーム４におけるインナパネル４１２の開口孔４１２ｃに挿通する柱状突起４６を、車両下方に向けて形成している。

柱状突起４６は、車両下方に延びる略円柱状であって、インナパネル４１２の開口孔４１２ｃに挿通した状態において、連結部材４０が回動可能な大きさで形成している。
この柱状突起４６には、下端から車両後方上方に向けて形成した係止爪４６ａを備えている。なお、この係止爪４６ａは、インナパネル４１２の上面と連結底部４１の下面とが当接した状態において、インナパネル４１２の内面に係止するように形成している。

連結脚部４２は、図８から図１０に示すように、フロントサイドフレーム４に固定した状態において、車両上方へ延設したアウタパネル４１１のフランジ部分４１１ａ、及びインナパネル４１２のフランジ部分４１２ａの高さよりも高くなるように、連結底部４１の後端近傍から車両上方後方へ延設している。

ハーネス収容部４３は、図８から図１０に示すように、車幅方向に沿って配索された第３ワイヤーハーネス２３の他端側を収容可能な内部空間を有するとともに、車幅方向に長い平面視略矩形のボックス状であって、連結脚部４２の上端から車両左方向へ向けて形成している。なお、ハーネス収容部４３には、車両上方に開閉自在な上部蓋（図示省略）を備えている。

バスバー４４は、図８から図１０に示すように、車両前後方向に長い平面視略矩形の金属板４４ａと、車両前後方向に所定間隔を隔てた位置に立設した後部スタッドボルト４４ｂ、及び前部スタッドボルト４４ｃとで構成している。

金属板４４ａは、車両上下方向に沿って平面を有する金属板後部と、金属板後部の前端を車両前方下方へ向けて屈曲した金属板前部とで、屈曲した形状に形成している。なお、金属板４４ａの金属板後部は、ハーネス収容部４３の内部空間における車両左側に収容保持されている。

後部スタッドボルト４４ｂは、金属板４４ａの金属板後部から車両上方へ向けて立設している。この後部スタッドボルト４４ｂには、第３ワイヤーハーネス２３の他端側が接続される。

前部スタッドボルト４４ｃは、金属板４４ａの金属板前部における略中央から車両前方上方へ向けて立設している。この前部スタッドボルト４４ｃには、一端をキャパシタ１６に接続した第４ワイヤーハーネス２４の他端側が接続される。

バスバー収容部４５は、図８から図１０に示すように、車両上方側が開口した略ボックス状であって、ハーネス収容部４３から露出したバスバー４４の金属板前部を収容保持可能に形成している。

より詳しくは、バスバー収容部４５は、ハーネス収容部４３の車両左端近傍から車両前方下方で、かつ車幅方向外側へ向けて延設して形成するとともに、平面視において、フロントサイドフレーム４よりも車幅方向外側に前端が位置するように形成している。

つまり、連結部材４０は、フロントサイドフレーム４のフランジ部分４１１ａ、４１２ａを車幅方向で跨ぐとともに、車両前方下方へ向けて第４ワイヤーハーネス２４を導出可能な形状に形成している。

さらに、連結部材４０は、図１０に示すように、平面視において、連結底部４１の柱状突起４６から後部スタッドボルト４４ｂまでの長さに対して、柱状突起４６から前部スタッドボルト４４ｃまでの長さが短くなるようにバスバー４４、及びバスバー収容部４５を構成している。

加えて、連結部材４０は、図１０に示すように、平面視において、第３ワイヤーハーネス２３の配索方向に沿った仮想線である車幅方向に延びる第１仮想線Ｌ１と、連結底部４１の柱状突起４６、及びボルト挿通孔４１ａを結ぶ仮想線である車両前後方向に延びる第２仮想線Ｌ２とが、略直交するようにハーネス収容部４３、ボルト挿通孔４１ａ、及び柱状突起４６を配置している。

次に、第１ワイヤーハーネス２１、第２ワイヤーハーネス２２、及び第３ワイヤーハーネス２３を、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７、ハーネス保持部材３０、及び連結部材４０に組み付けて、サブアッセンブリ２０を構成する工程、並びにサブアッセンブリ２０を車体に組み付ける工程について説明する。

まず、第１ワイヤーハーネス２１の一端、第２ワイヤーハーネス２２の一端、及び第３ワイヤーハーネス２３の一端を、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７の右側面に接続する。その後、車両前方側へ向けて延ばした第２ワイヤーハーネス２２を、ハーネス保持部材３０におけるバスバー３５のスタッドボルト３５ｂに接続する。さらに、ハーネス保持部材３０の上部蓋を閉じたのち、車両前方側へ向けて延ばした第１ワイヤーハーネス２１を、樹脂クランプを介して上部蓋に装着する。

加えて、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７から車両前方側へ向けて所定の長さ延ばした第３ワイヤーハーネス２３を、ハーネス保持部材３０における第１保持部３１の内部空間に収容するとともに、車両左方向へ向けて屈曲させながら第２保持部材３２の内部空間に収容する。

その後、第３ワイヤーハーネス２３を収容したハーネス保持部材３０に対して、粘着テープ３６（図４参照）を巻き付けて、ハーネス保持部材３０に第３ワイヤーハーネス２３を固定する。
そして、第３ワイヤーハーネス２３の他端を、連結部材４０におけるバスバー４４の後部スタッドボルト４４ｂに接続したのち、連結部材４０の上部蓋を閉じて、サブアッセンブリ２０を構成する。

このように構成したサブアッセンブリ２０を、車両１の前部における配索空間Ｓに車両上方から挿入するようにして車体に組み付ける。
詳しくは、バッテリートレイ１８の後方にＤＣ／ＤＣコンバーター１７を装着固定したのち、バッテリートレイ１８のトレイ前部１８ａにハーネス保持部材３０を載置する。

この際、第１固定部３３のテーパー部分３３ｂに沿って、バッテリートレイ１８の右側スタッドボルト１８ｂを、第１固定部３３の第１ボルト挿通孔３３ａに挿入する。その後、第２固定部３４のテーパー部分３４ｂに沿って、左側スタッドボルト１８ｃを、第２固定部３４の第２ボルト挿通孔３４ａに挿通して、バッテリートレイ１８にハーネス保持部材３０を載置する。そして、図示を省略したナットを右側スタッドボルト１８ｂ、及び左側スタッドボルト１８ｃに螺合して、バッテリートレイ１８とハーネス保持部材３０とを締結する。

ハーネス保持部材３０を車体に締結すると、車両左側のフロントサイドフレーム４におけるインナパネル４１２の開口孔４１２ｃに、連結部材４０の柱状突起４６を挿通して、フロントサイドフレーム４の上面に、連結部材４０を載置する。この際、柱状突起４６の係止爪４６ａが、インナパネル４１２の内面に係止する。

さらに、連結底部４１の下面がインナパネル４１２の上面に当接すると、図１１に示すように、第３ワイヤーハーネス２３の剛性によって、柱状突起４６を回転中心として、連結部材４０が車両左方向、あるいは車両右方向に回動する。

これにより、第３ワイヤーハーネス２３における長さ方向の公差を吸収して、インナパネル４１２のパネル開口孔４１２ｂに対する連結部材４０のボルト挿通孔４１ａの位置を合わせる。その後、ボルト挿通孔４１ａを介して締結ボルト８をウェルドナット４１３に螺合して、連結部材４０とフロントサイドフレーム４とを締結する。

このようにＤＣ／ＤＣコンバーター１７、ハーネス保持部材３０、連結部材４０の順で、サブアッセンブリ２０を車体に装着固定する。その後、バッテリートレイ１８に載置したバッテリー１３に第１ワイヤーハーネス２１を接続して、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７とバッテリー１３とを電気的に接続する。さらに、第４ワイヤーハーネス２４を連結部材４０に接続して、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７とキャパシタ１６とを電気的に接続する。

以上のような構成を実現する車両１のハーネス固定構造は、剛性の高い第３ワイヤーハーネス２３であっても、フロントサイドフレーム４に対する組付け性を確保することができる。

具体的には、連結底部４１の柱状突起４６により、連結部材４０は、柱状突起４６を回転中心として回動することができる。このため、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７、第３ワイヤーハーネス２３、及び連結部材４０を一体的にフロントサイドフレーム４に組付けた場合、車両１のハーネス固定構造は、連結部材４０の回動によって、第３ワイヤーハーネス２３における長さ方向の公差を吸収することができる。

さらに、平面視における柱状突起４６から後部スタッドボルト４４ｂまでの長さに対して、平面視における柱状突起４６からの長さが短くなる位置に前部スタッドボルト４４ｃを配置したことにより、車両１のハーネス固定構造は、後部スタッドボルト４４ｂの回転半径に対して、前部スタッドボルト４４ｃの回転半径を小さくすることができる。

つまり、柱状突起４６を回転中心として連結部材４０が回動した場合、車両１のハーネス固定構造は、後部スタッドボルト４４ｂの変位量に対して、前部スタッドボルト４４ｃの変位量の方を小さくすることができる。このため、車両１のハーネス固定構造は、所望する取付け位置に対する第４ワイヤーハーネス２４の位置ズレを抑制でき、第４ワイヤーハーネス２４における長さ方向の公差を小さくすることができる。

これにより、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７、第３ワイヤーハーネス２３、及び連結部材４０を一体的にフロントサイドフレーム４に組付ける際、第３ワイヤーハーネス２３の剛性が高い場合であっても、車両１のハーネス固定構造は、第３ワイヤーハーネス２３の湾曲を抑制できるため、連結部材４０をフロントサイドフレーム４に容易に組付けることができるとともに、第４ワイヤーハーネス２４とキャパシタ１６とを確実に接続することができる。
従って、車両１のハーネス固定構造は、剛性の高い第３ワイヤーハーネス２３であっても、フロントサイドフレーム４に対する組付け性を確保することができる。

また、締結ボルト８の頭部よりも小径で軸部よりも大径な直径で開口形成したボルト挿通孔４１ａを、柱状突起４６と後部スタッドボルト４４ｂとの間における連結底部４１に備えたことにより、車両１のハーネス固定構造は、第３ワイヤーハーネス２３における長さ方向の公差を吸収した状態で、連結部材４０をフロントサイドフレーム４に固定することができる。すなわち、連結底部４１の柱状突起４６は、連結部材４０が回動するための回転軸としての役割だけでなく、フロントサイドフレーム４に対する位置決め手段して機能することができる。

さらに、柱状突起４６に近接してボルト挿通孔４１ａを形成したことで、柱状突起４６を回転中心として回動するボルト挿通孔４１ａの回転半径をより小さくすることができるため、車両１のハーネス固定構造は、ボルト挿通孔４１ａを必要最小限の直径で開口形成することができる。

このため、車両１のハーネス固定構造は、連結底部４１における剛性、及び機械的強度を確保することができ、フロントサイドフレーム４と連結部材４０との固定状態をより安定して確保することができる。
従って、車両１のハーネス固定構造は、柱状突起４６を回転中心として回動する連結部材４０であっても、フロントサイドフレーム４に対する組付け性を確保するとともに、安定した固定状態を確保することができる。

また、平面視において、第３ワイヤーハーネス２３の配索方向に沿った仮想線である第１仮想線Ｌ１と、ボルト挿通孔４１ａ、及び柱状突起４６を結ぶ仮想線である第２仮想線Ｌ２とが略直交するように、第３ワイヤーハーネス２３、ボルト挿通孔４１ａ、及び柱状突起４６を配置したことにより、車両１のハーネス固定構造は、第３ワイヤーハーネス２３における長さ方向の公差をより確実に吸収することができるため、剛性の高い第３ワイヤーハーネス２３であっても、フロントサイドフレーム４に対する組付け性を確保することができる。

具体的には、連結部材４０が回動した際、第３ワイヤーハーネス２３の配索方向における変位量は、第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ２とが略直交しない場合に比べて、第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ２とが略直交する方がより大きくなる。

これにより、車両１のハーネス固定構造は、第３ワイヤーハーネス２３における長さ方向の公差を、小さい回転角度で吸収することができる。換言すると、車両１のハーネス固定構造は、第３ワイヤーハーネス２３における長さ方向の公差を、より効率よく吸収することができる。このため、車両１のハーネス固定構造は、所望する取付け位置に対する第４ワイヤーハーネス２４の位置ズレをより抑制することができる。

従って、車両１のハーネス固定構造は、第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ２とが平面視略直交するように、第３ワイヤーハーネス２３、ボルト挿通孔４１ａ、及び柱状突起４６を配置したことにより、第３ワイヤーハーネス２３における長さ方向の公差をより確実に吸収することができるため、剛性の高い第３ワイヤーハーネス２３であっても、フロントサイドフレーム４に対する組付け性を確保することができる。

なお、上述の実施形態において、ＤＣ／ＤＣコンバーター１７、及びキャパシタ１６を用いて説明したが、これに限定せず、電気的に接続される電装機器であれば、バッテリー１３、電気自動車におけるバッテリー、リレーボックス、オーディオ機器、あるいは制御装置などであってもよい。

また、一本の第３ワイヤーハーネス２３を用いて説明したが、これに限定せず、複数本の被覆電線を束ねて構成したワイヤーハーネスであってもよい。この場合であっても、剛性の高いワイヤーハーネスを構成することができるため、上述した実施形態と同様の効果を奏することができる。

また、車両上方からサブアッセンブリ２０を組付ける配索空間Ｓとしたが、これに限定せず、例えば、車両側方からサブアッセンブリ２０を車体に組付ける配索空間Ｓであってもよい。

また、係止爪４６ａを有する柱状突起４６としたが、これに限定せず、フロントサイドフレーム４の開口孔４１２ｃに挿通可能であれば、適宜の形状の柱状突起としてもよい。例えば、係止爪４６ａを備えていない柱状突起であってもよい。あるいは、係止爪４６ａに変えて、軸方向に沿って形成するとともに、径方向に突出した平板を備えた柱状突起であってもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の第１の電装機器は、実施形態のＤＣ／ＤＣコンバーター１７に対応し、
以下同様に、
第１ワイヤーハーネスは、第３ワイヤーハーネス２３に対応し、
第２の電装機器は、キャパシタ１６に対応し、
第２ワイヤーハーネスは、第４ワイヤーハーネス２４に対応し、
車体は、フロントサイドフレーム４に対応し、
固定部は、連結底部４１に対応し、
所定の配索方向は、車幅方向に対応し、
第１接続部は、後部スタッドボルト４４ｂに対応し、
第２接続部は、前部スタッドボルト４４ｃに対応し、
交差方向は、車両前方下方で、かつ車幅方向外側に対応し、
固定部の当接面は、連結底部４１の下面に対応し、
突起部分は、柱状突起４６に対応し、
締結部材は、締結ボルト８に対応し、
所定の直径は、締結ボルト８の頭部よりも小径で軸部よりも大径な直径に対応し、
締結部材挿通孔は、ボルト挿通孔４１ａに対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

１…車両
４…フロントサイドフレーム
８…締結ボルト
１６…キャパシタ
１７…ＤＣ／ＤＣコンバーター
２３…第３ワイヤーハーネス
２４…第４ワイヤーハーネス
４０…連結部材
４１…連結底部
４１ａ…ボルト挿通孔
４４…バスバー
４４ｂ…後部スタッドボルト
４４ｃ…前部スタッドボルト
４５…バスバー収容部
４６…柱状突起
４１２ｃ…開口孔
Ｌ１…第１仮想線
Ｌ２…第２仮想線

Claims (2)

1. 車両における第１の電装機器に一端が接続される第１ワイヤーハーネスと、
   第２の電装機器に一端が接続される第２ワイヤーハーネスと、
   前記第１ワイヤーハーネスの他端、及び前記第２ワイヤーハーネスの他端を電気的に接続するとともに、車体に固定される連結部材とを備えた車両のハーネス固定構造であって、
   前記連結部材が、
   前記車体と当接する当接面を有して、前記車体に固定される固定部と、
   所定の配索方向に沿って配索される前記第１ワイヤーハーネスの他端が接続される第１接続部、及び前記所定の配索方向に対して交差する交差方向に配索される前記第２ワイヤーハーネスの他端が接続される第２接続部を有するバスバーと、
   前記交差方向に延設するとともに、前記バスバーを収容保持するバスバー収容部と、
   前記第１接続部に対して所定間隔を隔てた前記固定部の前記当接面から車体側に向けて突設するとともに、車体側に設けた開口孔に挿入可能な突起部分とで、
   該突起部分を回転中心として、前記第１接続部に接続された前記第１ワイヤーハーネスの剛性によって回動可能に構成され、
   前記第２接続部が、
   平面視における前記突起部分から前記第１接続部までの長さに対して、平面視における前記突起部分からの長さが短くなる位置に配置され、
   前記突起部分と前記第１接続部との間における前記連結部材の前記固定部が、
   前記車体に締結される締結部材の挿通を許容する締結部材挿通孔を備え、
   該締結部材挿通孔が、
   前記突起部分を回転中心とした前記連結部材の回動範囲内で、前記締結部材を前記車体に締結可能な所定の直径で開口形成された
   車両のハーネス固定構造。
2. 前記第１ワイヤーハーネス、前記締結部材挿通孔、及び前記突起部分を、
   平面視における前記第１ワイヤーハーネスの前記所定の配索方向に沿った仮想線である第１仮想線と、平面視における前記締結部材挿通孔、及び前記突起部分を結ぶ仮想線である第２仮想線とが平面視略直交するように配置した
   請求項１に記載の車両のハーネス固定構造。

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