JP7095590B2 - 車両用電力変換装置 - Google Patents

Description

本明細書に記載の開示は、直流電力を交流電力に変換する電力変換回路を備えた車両用電力変換装置に関するものである。

特許文献１には、バッテリの直流電力を交流電力に変換して走行モータへ供給する、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）が記載されている。このＰＣＵには電力線がコネクタ接続されている。

ここで、車両の衝突時には、ＰＣＵの周囲に位置する何らかの車載部品が、コネクタに衝突して損傷させる場合がある。この場合、コネクタ端子等の高電圧部品が車両乗員に接触可能な状態で露出しないように、対策することが望まれる。この対策として、特許文献１には、コネクタをガードするガード部を設ける旨が記載されている。

特開２０１２－９６６６１号公報

しかしながら、ＰＣＵに衝突する車載部品が重量物である場合、ＰＣＵ全体が所定位置から大きく移動する場合がある。この場合には、上記ガード部によりコネクタをガードできたとしても、移動するＰＣＵに電力線が引っ張られてコネクタが外れ、上記高電圧部品が露出する懸念が生じる。

そこで本明細書に記載の開示は、車両の衝突時にワイヤハーネスのコネクタが外れる懸念の低減を図った、車両用電力変換装置を提供することを目的とする。

第１の開示は、
車両に搭載されるバッテリの直流電力を交流電力に変換して走行用モータ（１）へ供給する電力変換回路（１０）と、
電力変換回路を内部に収容するケース（２０）と、
車両の設置部（２）にケースを締結する締結部材（３２）と、
ケースに取り付けられたコネクタ（４１）と、
コネクタに接続されることで、電力変換回路に電気的に接続されるワイヤハーネス（５０）と、
ワイヤハーネスを支持するハーネス支持部材（６０、６０Ａ）と、
を備え、
ケースは、電力変換回路を内部に収容する収容部（２１）と、締結部材により設置部に締結されるフランジ部（２２）と、を有し、
ハーネス支持部材は、締結部材に取り付けられ、かつ、収容部に対向配置され、
ハーネス支持部材が取り付けられる締結部材は、第１ネジ部（３２Ｂ１）および第２ネジ部（３２Ｂ２）を有するスタッドボルト（３２Ｂ）と、第１ネジ部に螺合してケースを設置部に締結させるナット（ＮＴ）と、を有し、
ハーネス支持部材は第２ネジ部に取り付けられている車両用電力変換装置である。

ここで、車両の衝突に伴い車両用電力変換装置の全体が所定位置から大きく移動した場合であっても、ケースに対する締結部材の相対位置は大きく変化しない場合がある。この点を鑑みた上記第１の開示では、ハーネス支持部材が、ケースとの相対位置が大きく変化しない締結部材に取り付けられている。そのため、上述の如く装置全体が大きく移動した場合であっても、ケースに取り付けられているコネクタとハーネス支持部材との相対位置が大きく変化しない場合がある。この場合には、車両の衝突時にワイヤハーネスが引っ張られる力は、ハーネス支持部に付与されるに留まり、コネクタには付与されにくくなるので、コネクタが外れる懸念を低減できる。

さらに上記第１の開示によれば、ハーネス支持部材はケースの収容部に対向配置されている。そのため、ハーネス支持部材が以下に説明する防護機能をも発揮するようになる。すなわち、車両用電力変換装置の周囲に位置する何らかの車載部品が、車両衝突時にケースの収容部に向かって移動してきたとしても、収容部よりも先にハーネス支持部材に衝突することになる。よって、車載部品が収容部に直接衝突するおそれを低減できるので、収容部に収容されている電力変換回路が損傷する懸念を低減できる。

なお、上記の括弧内の参照番号は、後述の実施形態に記載の構成との対応関係を示すものに過ぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

第１実施形態に係る電力変換装置が車両に搭載された状態を示す斜視図である。 図１のＩＩ矢視図である。 図１のＩＩＩ矢視図である。 図１のＩＶ矢視図である。 車両衝突にともない電力変換装置が所定位置から移動する一例を示す図である。 第２実施形態に係る電力変換装置が車両に搭載された状態を示す正面図である。 第３実施形態に係る電力変換装置が車両に搭載された状態を示す正面図である。 第４実施形態に係る電力変換装置が車両に搭載された状態を示す正面図である。

以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。

（第１実施形態）
先ず、図１および図２を用いて、本実施形態に係る電力変換装置５が搭載される車両について説明する。上記車両には、図示しない内燃機関（エンジン）、バッテリ、走行用モータ１および電力変換装置５が搭載されている。車両の運転席前方には、エンジン、走行用モータ１および電力変換装置５等が配置されるエンジンルームが設けられている。車両は、エンジンの駆動力と走行用モータ１の駆動力とを切り替えて走行可能なハイブリッド自動車である。なお、エンジンが搭載されていない電気自動車に電力変換装置５が搭載されていてもよい。

次に、図１～図４を用いて、電力変換装置５の構造について詳細に説明する。

電力変換装置５は、ブラケット２を介して走行用モータ１に取り付けられている。ブラケット２は、走行用モータ１のハウジングにボルト３で締結されている。図１に示す例では、所定方向に延びる複数のブラケット２が等間隔に並べて配置されている。各ブラケット２の両端部分がボルト３で走行用モータ１に締結されている。

電力変換装置５は、バッテリの直流電力を交流電力に変換して走行用モータ１へ供給する電力変換回路１０と、電力変換回路１０を内部に収容するケース２０とを備える。電力変換回路１０は、３相のレグおよびコンデンサ１２（図２参照）を有する。各々のレグは、スイッチング素子により構成される上アーム回路および下アーム回路を有する。各相の上下アーム回路は、２つの電力ラインの間で並列接続されている。コンデンサ１２は、上下アーム回路に並列接続され、かつ、直流電源に並列に接続されている。コンデンサ１２は、たとえば直流電圧を平滑化し、その直流電圧の電荷を蓄積する。

図２に示す半導体装置１１は、上下アーム回路の一方を構成する。すなわち、２つの半導体装置１１により、１つの上下アーム回路が構成される。このような半導体装置１１は、１つのアームを構成する要素単位でパッケージ化されているため、１ｉｎ１パッケージとも称される。半導体装置１１は、封止樹脂体、スイッチング素子、出力端子、高電圧側端子（Ｐ側端子）、低電圧側端子（Ｎ側端子）、及び信号端子を備えている。これらの端子およびスイッチング素子は、封止樹脂体によって封止されている。

半導体装置１１の出力端子は、スイッチング素子の出力電極に接続されている。上下アーム回路の各々の出力端子は、互いに接続されて中点を構成し、走行用モータ１の巻線であるモータ巻線と電気的に接続されている。より具体的に説明すると、出力端子は、図示しないバスバーによって、ケース２０に取り付けられたコネクタ４１と接続されている。コネクタ４１は、モータ巻線に接続されているワイヤハーネス５０とコネクタ接続されている。これにより、出力端子から出力される交流電力が走行用モータ１へ供給されたり、走行用モータ１で発電された交流電力が出力端子へ入力されたりする。

なお、ワイヤハーネス５０は、電線部５１およびコネクタ部５２を有する。電線部５１は、３相各々に対応する電線が束ねられて絶縁樹脂で被覆されたものである。コネクタ部５２は、コネクタ４１と電気的かつ機械的に接続される。

半導体装置１１の信号端子は、スイッチング素子の制御電極に接続されている。この信号端子は、図示しないバスバーによって、ケース２０に取り付けられたコネクタ４３と接続されている。コネクタ４３は、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）と電気的に接続されている。これにより、半導体装置１１の信号端子はＥＣＵと電気的に接続される。ＥＣＵは制御信号を生成して半導体装置１１へ出力する。これによりＥＣＵは電力変換装置５に入力される電力を直流から交流に、若しくは、交流から直流に変換するように、複数のスイッチング素子を開閉制御する。

半導体装置１１のＰ側端子は、図示しないバスバーによって、ケース２０に取り付けられたコネクタ４２と接続されている。コネクタ４２は、先述したバッテリと電気的に接続されている。これにより、バッテリの直流電力が半導体装置１１へ供給されて走行用モータ１の駆動電力として利用されたり、半導体装置１１からバッテリへ直流電力が供給されてバッテリの充電電力として利用されたりする。

要するに、電力変換装置５は、バッテリと走行用モータ１との間の電力変換を行う。電力変換装置５が有する複数のスイッチング素子がＥＣＵによってＰＷＭ制御されることにより、バッテリの直流電力が交流電力に変換される。また、走行用モータ１の発電（回生）によって生成された交流電力が直流電力に変換される。

ケース２０は、電力変換回路１０を内部に収容する収容部２１と、後述するフランジ部２２とを有する金属製である。本実施形態では、収容部２１とフランジ部２２とがアルミダイカストで一体に形成されている。図示を省略しているが、収容部２１は、開口を有する本体と、その開口を閉鎖する蓋体とを有する。電力変換回路１０は、本体の開口から内部に挿入される。蓋体は本体にボルトで締結されている。

収容部２１は、蓋体により構成される上面２１ａと、４つの側面２１ｂと、底面とを有する直方体形状である。フランジ部２２は、底面から平行に延びる形状、かつ、底面を囲う環状に延びる形状に形成されている。３つのコネクタ４１、４２、４３は側面２１ｂに取り付けられている。走行用モータ１との接続用のコネクタ４１は、バッテリとの接続用のコネクタ４２、およびＥＣＵとの接続用のコネクタ４３とは異なる側面２１ｂに取り付けられている。

フランジ部２２は、先述したブラケット２（設置部）に複数の締結部材３１、３２で締結されている。本実施形態では、フランジ部２２は８箇所で締結されている。締結部材３１、３２は、ボルト３１Ｂ、３２ＢおよびナットＮＴを有する。ボルト３１Ｂ、３２Ｂは、フランジ部２２およびブラケット２のボルト穴に、フランジ部２２の側から挿入される。ナットＮＴは、ブラケット２の側からボルト３１Ｂ、３２Ｂにネジ締結される。

複数のボルト３１Ｂ、３２Ｂのうち、コネクタ４１に接続された状態のコネクタ部５２に対向するボルトには、スタッドボルト３２Ｂが用いられている。上記「コネクタ部５２に対向」を詳細に説明すると、図４中の隠れ線に示すスタッドボルト３２Ｂの先端部分が、コネクタ部５２をコネクタ４１に嵌め込む方向（コネクタ嵌合方向）から見て、コネクタ４１およびコネクタ部５２に重なっている。

図４に示すように、スタッドボルト３２Ｂは、第１ネジ部３２Ｂ１および第２ネジ部３２Ｂ２を有する。第１ネジ部３２Ｂ１にはナットＮＴが螺合されている。これにより、ケース２０はブラケット２（設置部）に締結される。第２ネジ部３２Ｂ２にはハーネス支持部材６０が取り付けられている。

ハーネス支持部材６０は、金属製であり、第１部位６１および第２部位６２を有する。第１部位６１はスタッドボルト３２Ｂと同軸に延びる形状であり、第２部位６２は、第１部位６１に対して交差する向きに延びる形状である。図４に示す例では、第２部位６２は、第１部位６１に直交する向きに延びる。第１部位６１には、第２ネジ部３２Ｂ２に螺合するネジ部が形成されている。第２部位６２には、結束バンド７０が締め付けられている。これにより、ワイヤハーネス５０の電線部５１が、第２部位６２に結束されて、ハーネス支持部材６０により支持されることとなる。

結束バンド７０は、樹脂製であり、第２部位６２と電線部５１を取り囲む環状の形状である。結束バンド７０は、環状の直径を調節可能な構造であり、かつ、調節した直径に保持させる機能を有する。したがって、作業者は、電線部５１を第２部位６２に押し付けるように結束バンド７０の直径を小さくすれば、その締め付けられた状態が保持されることとなる。結束バンド７０の締め付けにより、電線部５１のハーネス支持部材６０に対する移動が規制される。詳細には、電線部５１の延びる方向に対して垂直な方向に移動することが規制される。

そして、このように移動を規制する向きが、先述したコネクタ嵌合方向と一致するように、ハーネス支持部材６０の向きが設定されている。換言すると、第２部位６２の延出方向がコネクタ嵌合方向に対して直交するように、ハーネス支持部材６０の向きが設定されている。

ハーネス支持部材６０は、収容部２１の側面２１ｂに対向配置されている。上記「側面２１ｂに対向」を詳細に説明すると、ハーネス支持部材６０の全体が、コネクタ嵌合方向から見て側面２１ｂに重なっている。また、第２部位６２の一部および第１部位６１の一部は、コネクタ部５２にも対向している。

＜作用効果＞
車両外部の障害物に車両が衝突することに伴い、電力変換装置５の全体が所定位置から大きく移動する場合がある。図５に示す例では、図中の袋矢印に示す向きにエンジンルーム内のラジエータが電力変換装置５に衝突し、ボルト３が損傷した場合を想定している。より具体的には、締結部材３１による締結は保持されたまま、ブラケット２とケース２０が一体となって、図中の点線位置から実線位置へと移動する場合を想定している。この場合、電力変換装置５は所定位置から大きく移動するものの、ケース２０に対する締結部材３２の相対位置は大きく変化しない。

この点を鑑み、本実施形態に係る電力変換装置５では、ハーネス支持部材６０は、ブラケット２（設置部）にケース２０を締結する締結部材３１に取り付けられている。そのため、車両衝突時に電力変換装置５が大きく移動した場合であっても、ケース２０に取り付けられているコネクタ４１と、締結部材３２に取り付けられているハーネス支持部材６０との相対位置は大きく変化しにくくなる。よって、車両衝突時に走行用モータ１と電力変換装置５との間でワイヤハーネス５０が引っ張られる力は、ハーネス支持部材６０に付与されるに留まり、コネクタ４１には付与されにくくなる。よって、車両衝突時にコネクタ４１からワイヤハーネス５０が外れる懸念を低減できる。

さらに本実施形態では、ハーネス支持部材６０は、電力変換回路１０を収容する収容部２１に対向配置されている。そのため、ハーネス支持部材６０が以下に説明する防護機能をも発揮するようになる。すなわち、電力変換装置５の周囲に位置する何らかの車載部品、例えば上述したラジエータが、車両衝突時にケース２０の収容部２１に向かって移動してきたとしても、そのラジエータは、収容部２１よりも先にハーネス支持部材６０に衝突することになる。よって、ラジエータ等の車載部品が収容部２１に直接衝突するおそれを低減できるので、収容部２１に収容されている電力変換回路１０が損傷する懸念を低減できる。

さらに本実施形態では、ハーネス支持部材６０が取り付けられる締結部材３２は、第１ネジ部３２Ｂ１および第２ネジ部３２Ｂ２を有するスタッドボルト３２Ｂと、第１ネジ部３２Ｂ１に螺合してケース２０を設置部に締結させるナットＮＴと、を有する。そして、ハーネス支持部材６０は第２ネジ部３２Ｂ２に取り付けられている。これによれば、スタッドボルト３２Ｂを用いることで、ケース２０の締結とハーネス支持部材６０の取付けの両方の機能を締結部材３２に備えさせることができる。よって、少ない部品点数かつ簡素な構造で、ハーネス支持部材６０を締結部材３２に取り付けることを実現できる。

さらに本実施形態では、ハーネス支持部材６０はコネクタ４１に対向配置されているので、先述した防護機能をコネクタ４１に対しても発揮させることができる。よって、コネクタ４１およびコネクタ部５２にラジエータ等の車載部品が直接衝突するおそれを低減でき、ワイヤハーネス５０がコネクタ４１から外れるおそれを低減できる。

さらに本実施形態では、スタッドボルト３２Ｂはコネクタ４１に対向配置されている。そのため、先述した防護機能を、ハーネス支持部材６０とは別にスタッドボルト３２Ｂにも持たせることができる。よって、コネクタ４１に対する防護機能を向上させることができ、電力変換回路１０が損傷する懸念をより一層低減できる。また、スタッドボルト３２Ｂは収容部２１にも対向して配置されているので、収容部２１に対する防護機能をも向上できる。

さらに本実施形態では、複数の締結部材３１、３２によるブラケット２とケース２０との締結力を、複数のボルト３による走行用モータ１とブラケット２との締結力よりも大きく設定している。そのため、図５に例示するように、車両衝突時に、締結部材３１による締結は保持されたままブラケット２とケース２０が一体となって移動することを促すことができる。よって、ブラケット２とケース２０との締結が損傷することによる締結部材３１の支持力低下を抑制することができる。よって、ワイヤハーネス５０が引っ張られる力をハーネス支持部材６０で支持させる機能の低下を抑制できる。

図５に示す例では、ボルト３１Ｂ、３２Ｂの数がボルト３の数より少なく設定され、かつ、ボルト３１Ｂ、３２Ｂのせん断耐久性能がボルト３のせん断耐久性能より高く設定されている。これにより、ブラケット２とケース２０との締結よりも優先してブラケット２とケース２０との締結を損傷させることを実現させている。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、図４に示すように、１つのハーネス支持部材６０が電力変換装置５に備えられている。これに対し、図６に示す本実施形態では、複数のハーネス支持部材６０、６０Ａが備えられている。ハーネス支持部材６０は、収容部２１の１つの側面２１ｂに対向するのに対し、ハーネス支持部材６０Ａは、収容部２１の２つの側面２１ｂに跨って対向する。

また、図４に示すハーネス支持部材６０は、第２部位６２が第１部位６１の先端から片側に延びる形状である。これに対し本実施形態では、ハーネス支持部材６０Ａは、第２部位６２Ａが第１部位６１の先端から両側に延びる形状である。そして、両側の各々が、結束バンド７０により電線部５１と結束されている。

以上により、本実施形態によれば、ハーネス支持部材６０が複数備えられている。そのため、ワイヤハーネス５０が引っ張られる力をハーネス支持部材６０で支持させる機能を向上できる。また、収容部２１に対向するハーネス支持部材６０が複数備えられているので、収容部２１に対する防護機能を向上できる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、ハーネス支持部材６０は締結部材３２に取り付けられている。これに対し、図７に示す本実施形態では、ハーネス支持部材６０Ｂはフランジ部２２に取り付けられている。例えば、ハーネス支持部材６０Ｂはフランジ部２２に溶接して固定されていてもよいし、図示しないボルトでフランジ部２２に締結されていてもよい。

ハーネス支持部材６０Ｂは、金属製であり、第１部位６３および第２部位６４を有する。第１部位６３は、溶接やボルトによりフランジ部２２に取り付けられている。ハーネス支持部材６０Ｂは複数（図７の例では２つ）の第１部位６３を有する。第２部位６４は、複数の第１部位６３の端部を連結する形状である。第２部位６４には、結束バンド７０が締め付けられている。これにより、ワイヤハーネス５０の電線部５１が、第２部位６４に結束されて、ハーネス支持部材６０Ｂにより支持されることとなる。

ハーネス支持部材６０Ｂの一部は、収容部２１の１つの側面２１ｂに対向し、ハーネス支持部材６０Ｂの他の部分は、収容部２１の２つの側面２１ｂに跨って対向する。

以上により、本実施形態に係る電力変換装置５では、ハーネス支持部材６０Ｂは、ブラケット２（設置部）に締結されているケース２０のフランジ部２２に取り付けられている。そのため、車両衝突時に電力変換装置５が大きく移動した場合であっても、ケース２０に取り付けられているコネクタ４１と、フランジ部２２に取り付けられているハーネス支持部材６０Ｂとの相対位置は大きく変化しにくくなる。よって、車両衝突時にワイヤハーネス５０が引っ張られる力は、ハーネス支持部材６０Ｂに付与されるに留まり、コネクタ４１には付与されにくくなるので、コネクタ４１からワイヤハーネス５０が外れる懸念を低減できる。

さらに本実施形態では、ハーネス支持部材６０Ｂは、電力変換回路１０を収容する収容部２１に対向配置されている。そのため、ハーネス支持部材６０Ｂが、上記第１実施形態と同様の防護機能をも発揮するようになり、収容部２１に収容されている電力変換回路１０が損傷する懸念を低減できる。

（第４実施形態）
上記第３実施形態では、ハーネス支持部材６０Ｂが有する複数の第１部位６３は２つである。これに対し、本実施形態に係るハーネス支持部材６０Ｃは、図８に示すように、ハーネス支持部材６０Ｂが有する複数の第１部位６３は３つである。そのため、ハーネス支持部材６０Ｃによる収容部２１に対する防護機能を、第１部位６３を２つとした上記第３実施形態に比べて向上できる。

（他の実施形態）
以上、本開示の好ましい実施形態について説明したが、本開示は上記した実施形態になんら制限されることなく、本開示の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

上記各実施形態に係るケース２０は、収容部２１とフランジ部２２とがアルミダイカストで一体に形成された構造であるが、収容部２１とフランジ部２２とが別々の母材で形成され、ボルトや溶接で一体化された構造であってもよい。

上記各実施形態では、電力変換装置５は、走行用モータ１のモータケースにブラケット２を介して取り付けられているが、ブラケット２を廃止してモータケースに直接取り付けられていてもよい。或いは、電力変換装置５は、車両のシャーシに取り付けられていてもよい。或いは、走行用モータ１の出力軸の回転速度を減速させる減速ギヤと、その減速ギヤを収容するギヤケースを備える車両において、ギヤケースに電力変換装置５が取り付けられていてもよい。

図４に示す例では、ハーネス支持部材６０が取り付けられる締結部材３２にスタッドボルト３２Ｂが用いられているが、他の締結部材３１と同様のボルト３１Ｂが用いられてもよい。その場合のハーネス支持部材６０は、フランジ部２２とともにブラケット２にボルト３１Ｂで締結されることになる。

図６、図７および図８に示すハーネス支持部材６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃは、収容部２１の側面２１ｂに対して垂直方向から見て、コネクタ４１およびコネクタ部５２からずれた位置（非対向位置）に配置されている。これに対し、これらのハーネス支持部材６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃについても、ハーネス支持部材６０と同様にして、上記垂直方向から見てコネクタ４１およびコネクタ部５２に対向する位置に配置されていてもよい。

上記各実施形態では、電力変換装置５が直流電力を交流電力に、交流電力を直流電力に変換する機能を有する例を示した。しかしながら電力変換装置５は入力電力を昇降圧して出力する機能を有してもよい。また電力変換装置５にこの入力電力を昇降圧する電気機器が接続された構成を採用することもできる。この電気機器に含まれるスイッチ素子もＥＣＵによって開閉制御される。

上記各実施形態に係る半導体装置１１には、１つのアームを構成する要素単位でパッケージ化された１ｉｎ１パッケージ構造が採用されているが、上下アームを構成する要素単位でパッケージ化された２ｉｎ１パッケージ構造が採用されていてもよい。

１ 走行用モータ、 電力変換装置５、 １０ 電力変換回路、 ２ 設置部、 ２０ ケース、 ２１ 収容部、 ２２ フランジ部、 ３２ 締結部材、 ３２Ｂ スタッドボルト、 ３２Ｂ１ 第１ネジ部、 ３２Ｂ２ 第２ネジ部、 ４１ コネクタ、 ５０ ワイヤハーネス、 ６０、６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ ハーネス支持部材、 ＮＴ ナット。

Claims (2)

1. 車両に搭載されるバッテリの直流電力を交流電力に変換して走行用モータ（１）へ供給する電力変換回路（１０）と、
   前記電力変換回路を内部に収容するケース（２０）と、
   前記車両の設置部（２）に前記ケースを締結する締結部材（３２）と、
   前記ケースに取り付けられたコネクタ（４１）と、
   前記コネクタに接続されることで、前記電力変換回路に電気的に接続されるワイヤハーネス（５０）と、
   前記ワイヤハーネスを支持するハーネス支持部材（６０、６０Ａ）と、を備え、
   前記ケースは、前記電力変換回路を内部に収容する収容部（２１）と、前記締結部材により前記設置部に締結されるフランジ部（２２）と、を有し、
   前記ハーネス支持部材は、前記締結部材に取り付けられ、かつ、前記収容部に対向配置され、
   前記ハーネス支持部材が取り付けられる前記締結部材は、第１ネジ部（３２Ｂ１）および第２ネジ部（３２Ｂ２）を有するスタッドボルト（３２Ｂ）と、前記第１ネジ部に螺合して前記ケースを前記設置部に締結させるナット（ＮＴ）と、を有し、
   前記ハーネス支持部材は前記第２ネジ部に取り付けられている車両用電力変換装置。
2. 前記スタッドボルトは、前記コネクタに対向配置されている請求項１に記載の車両用電力変換装置。

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