JP6460263B2 - ステアリングホイールの上下位置調節装置 - Google Patents

Description

この発明は、ステアリングホイールの上下位置調節装置の改良に関する。当該調節装置は、例えば自動車を操舵する為のステアリングホイールの上下位置を調節可能である。

自動車用ステアリング装置は、例えば、図１５に示す様に構成される。自動車用ステアリング装置は、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されている。ステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６が軸方向に挿通された状態で、ステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続する。中間シャフト８の前端部は、別の自在継手９を介して、入力軸３に接続している。

上述の様なステアリング装置は、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール１の上下位置を調節する為のチルト機構や、前後位置を調節する為のテレスコピック機構を備える事が、従来から考えられている（例えば特許文献１参照）。図示の構造では、チルト機構を構成する為に、ステアリングコラム６の前端部に固定したハウジング１０の上部前端部を、車体１１に対し、幅方向（幅方向とは、車体の幅方向を言い、左右方向と一致する。本明細書及び特許請求の範囲全体で同様である。）に配置したチルト軸１２により、揺動変位を可能に支持している。又、ステアリングコラム６の軸方向中間部下面に、変位ブラケット１３が設けられる。変位ブラケット１３を幅方向両側から挟む状態で、支持ブラケット１４が設けられている。そして、支持ブラケット１４に、上下方向（上下方向とは、ステアリングコラム６の軸方向と垂直で、且つ、前記幅方向と垂直である方向である。上下方向は、例えば図２〜１０，１１（Ｂ），１２〜１４，１７のように、ステアリングコラム６の軸方向に対して直交する断面で見たときの、上下方向と一致する。本明細書及び特許請求の範囲全体で同様である。）に長いチルト調節用長孔１５が、形成されている。変位ブラケット１３のうちで、両チルト調節用長孔１５の一部に整合する部分に、前後方向（ステアリングコラム６の軸方向）に長いテレスコ調節用長孔１６が、形成されている。そして、調節ロッド１７は、チルト調節用長孔１５及びテレスコ調節用長孔１６を幅方向に挿入されている。又、これに合わせて、ステアリングシャフト５及びステアリングコラム６が伸縮可能な構造とされている。そして、調節ロッド１７の一端部に設けられた図示しない調節レバーが操作される事で、支持ブラケット１４により変位ブラケット１３を幅方向両側から挟持する力が調節され、ステアリングホイール１の位置を上下及び前後に調節できる様にしている。

ステアリングホイールの位置調節装置を備えたステアリング装置のより具体的な構造について、図１６、１７を参照しつつ説明する。
ステアリングコラム６は、後側に配置されたアウタコラム１８の前部と、前側に配置されたインナコラム１９の後部と、が摺動可能に嵌合されることにより、全長が伸縮可能である。例えば軽合金をダイキャスト成形する事により造ったアウタコラム１８の前部にスリット２０が設けられて、アウタコラム１８の前部の内径が弾性的に拡縮可能とされる。又、スリット２０を左右両側から挟む部分に左右１対の被挟持板部２１ａ、２１ｂが設けられ、両被挟持板部２１ａ、２１ｂにより変位ブラケット１３が構成される。又、両被挟持板部２１ａ、２１ｂには、前後方向に長いテレスコ調節用長孔１６ａ、１６ｂが形成されている。又、支持ブラケット１４に設けられた左右１対の支持板部２２ａ、２２ｂは、変位ブラケット１３を左右両側から挟持する部分に配置される。両支持板部２２ａ、２２ｂには、チルト軸１２（図１５参照）を中心とする部分円弧状で上下方向に長い、チルト調節用長孔１５ａ、１５ｂが形成されている。そして、両チルト調節用長孔１５ａ、１５ｂ及び両テレスコ調節用長孔１６ａ、１６ｂに、調節ロッド１７が幅方向に挿通されている。

更に、調節ロッド１７の軸方向一端部には、スラストベアリング２５が設けられる。調節ロッド１７の軸方向他端部には、ナット２４が設けられる。調節ロッド１７の軸方向中間部一端寄り部分には、調節レバー２３と、駆動側カム２６及び被駆動側カム２７により構成されるカム装置２８と、が設けられる。このように、調節レバー２３の揺動に基づいて両支持板部２２ａ、２２ｂの内側面同士の間隔を拡縮するロック機構が構成される。上述の様な調節ロッド１７は、両チルト調節用長孔１５ａ、１５ｂに沿って昇降できるが、調節レバー２３の揺動に伴って回転する事はない。

ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、調節レバー２３を所定方向（一般的には下方）に揺動させて、駆動側カム２６をアンロック方向に回転させる。そして、カム装置２８の幅方向寸法を縮め、被駆動側カム２７とナット２４との間隔を拡げる。この結果、両支持板部２２ａ、２２ｂの内側面と、両被挟持板部２１ａ、２１ｂの外側面と、の当接部の面圧が低下又は喪失すると同時に、アウタコラム１８の前端部の内径が弾性的に拡がり、アウタコラム１８の前端部内周面と、インナコラム１９の後端部外周面と、の当接部の面圧が低下する。そして、この様なアンクランプ状態では、調節ロッド１７が両チルト調節用長孔１５ａ、１５ｂ及び両テレスコ調節用長孔１６ａ、１６ｂ内で動ける範囲で、ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節可能である。

ステアリングホイール１を所望位置に保持するには、ステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、調節レバー２３を逆方向（一般的には上方）に揺動させる。これにより、駆動側カム２６を、ロック状態に切り替える際の回転方向であるロック方向に回転させる。そして、カム装置２８の幅方向寸法を拡げ、両支持板部２２ａ、２２ｂの内側面同士の間隔を縮める。この結果、両支持板部２２ａ、２２ｂの内側面と、両被挟持板部２１ａ、２１ｂの外側面と、の当接部の面圧が上昇すると同時に、アウタコラム１８の前端部の内径が弾性的に縮まり、アウタコラム１８の前端部内周面と、インナコラム１９の後端部外周面と、の当接部の面圧が上昇する。この為、この様なクランプ状態では、ステアリングホイール１を調節後の位置に保持可能である。

上述の様な構成を有する従来構造のステアリングホイールの位置調節装置の場合、ステアリングホイール１の位置が保持可能であるクランプ状態に於いて、調節ロッド１７の外周面と、両テレスコ調節用長孔１６ａ、１６ｂの内面（上面及び下面）と、の間に、図１７に誇張して示す様な、上下方向隙間２９ａ、２９ｂ、２９ｃ、２９ｄがそれぞれ設けられる。具体的には、調節ロッド１７の外周面と、幅方向片側（図１７の左側）のテレスコ調節用長孔１６ａの内面のうちの上面及び下面と、の間に、それぞれ上下方向隙間２９ａ、２９ｂが設けられると共に、調節ロッド１７の外周面と、幅方向他側（図１７の右側）のテレスコ調節用長孔１６ｂの内面のうちの上面及び下面と、の間に、それぞれ上下方向隙間２９ｃ、２９ｄが設けられる。

又、従来構造の場合には、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ａの内面のうちの上面と調節ロッド１７の外周面との間の上下方向隙間２９ａの大きさと、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｂの内面のうちの上面と調節ロッド１７の外周面との間の上下方向隙間２９ｃの大きさと、が同じである。又、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ａの内面のうちの下面と調節ロッド１７の外周面との間の上下方向隙間２９ｂの大きさと、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｂの内面のうちの下面と調節ロッド１７の外周面との間の上下方向隙間２９ｄの大きさと、が同じである。つまり、従来構造の場合には、調節ロッド１７の外周面からテレスコ調節用長孔１６ａの内面のうちの上面及び下面までの上下方向隙間の大小関係が、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ａと幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｂとで同じである。この為、クランプ状態に於いても、アウタコラム１８は、調節ロッド１７に対して、両上下方向隙間２９ａ、２９ｃの大きさ分だけ、実質的に下方への変位が可能であると共に、両上下方向隙間２９ｂ、２９ｄの大きさ分だけ、実質的に上方への変位が可能である。従って、ステアリングホイール１の支持剛性感を向上させて、運転者の操舵感を向上する面からは、未だ改良の余地がある。

日本国特開２００９−２２７１８１号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ステアリングホイールの上下方向に関する支持剛性感を向上させて、運転者の操舵感を向上する事ができる構造を実現すべく発明されたものである。

ステアリングホイールの上下位置調節装置は、１対の被挟持板部と、１対の通孔と、１対の支持板部と、１対のチルト調節用長孔と、調節ロッドと、１対の押圧部と、拡縮機構と、を備える。
１対の被挟持板部は、前記ステアリングコラムの一部に幅方向に離隔した状態で設けられており、変位側ブラケットを構成する。
又、前記１対の通孔は、前記両被挟持板部に対し、幅方向に貫通する状態で設けられている。
又、前記１対の支持板部は、車体に支持される支持ブラケットの一部に前記両被挟持板部を幅方向両側から挟む状態で設けられている。
又、前記１対のチルト調節用長孔は、それぞれ上下方向に長い長孔であり、前記両支持板部に対し、幅方向に貫通する状態で設けられている。
又、前記調節ロッドは、前記両通孔及び前記両チルト調節用長孔を幅方向に挿通する状態で設けられている。
又、前記１対の押圧部は、前記調節ロッドのうちで前記両支持板部の外側面から突出した部分に設けられている。
更に、前記拡縮機構は、例えばカム装置であり、前記両押圧部同士の間隔を拡縮する為のものである。
尚、ステアリングホイールを上下方向だけでなく、前後方向にも位置調節可能とする場合には、前記各通孔を前後方向に長いテレスコピック調節用長孔とし、上下方向にのみ位置調節可能とする場合には、前記各通孔を単なる円孔とする。

特に、又、前記両押圧部同士の間隔を縮め、且つ、前記両支持板部により前記両被挟持板部を挟持した、クランプ状態で、前記調節ロッドの外周面から前記両通孔のうち一方の通孔の内面のうちの上面及び下面までの上下方向距離が互いに異なってもよい。前記調節ロッドの外周面から前記両通孔のうち他方の通孔の内面のうちの上面及び下面までの上下方向距離が互いに異なってもよい。且つ、前記一方の通孔と前記他方の通孔とで、前記調節ロッドの外周面から内面までの上下方向距離が小さくなる側｛上下方向隙間がゼロ及びゼロ以下（締め代を有する状態）になる場合も含む｝が、上下方向に関して逆側に位置してもよい。

前記両押圧部同士の間隔を拡げ、且つ、前記両支持板部により前記両被挟持板部を挟持する力を解除した、アンクランプ状態で、前記両通孔のうち一方の通孔の内面と他方の通孔の内面とが、前記調節ロッドの外周面に対し、それぞれ上下方向に関して何れか一方でのみ当接してもよい。

又、例えば、前記一方の通孔の中心軸と前記他方の通孔の中心軸とを、それぞれ水平方向（被挟持板部に対して直角方向）に配置した状態で、互いに上下方向にずらしてもよい。
或いは、前記一方の通孔の中心軸と前記他方の通孔の中心軸とを、互いに一致させると共に、水平方向に対して上下方向に傾斜させてもよい。

又、例えば、前記各被挟持板部に形成した下孔に弾性材製で環状のスリーブを装着し、このスリーブの内面により、前記各通孔を構成してもよい。
或いは、この様なスリーブなどの別部材を設けずに、前記各被挟持板部に形成した孔をそのまま、前記各通孔として利用してもよい。言い換えれば、前記各被挟持板部に、前記各通孔を直接形成してもよい。

又、例えば、前記両被挟持板部のうち、一方の被挟持板部に形成した一方の下孔の中心軸と、他方の被挟持板部に形成した他方の下孔の中心軸とを、上下方向にずらしてもよい。
例えば、前記一方の下孔に装着するスリーブと、前記他方の下孔に装着するスリーブとを同じとした場合にも、前記両通孔の中心軸を上下方向にずらしてもよい。
例えば、前記両被挟持板部のうち、一方の被挟持板部に形成した一方の下孔の中心軸と、他方の被挟持板部に形成した他方の下孔の中心軸とを互いに一致させてもよい。そして、前記一方の下孔に装着する一方のスリーブの内面により構成される一方の通孔の中心軸と、前記他方の下孔に装着した他方のスリーブの内面により構成される他方の通孔の中心軸とを、上下方向にずらしてもよい。
例えば、前記一方のスリーブと前記他方のスリーブとで、上端部及び下端部の厚さ寸法が互いに異なるものを使用してもよい。

又、前記各通孔を前記スリーブの内面により構成する場合には、例えば、前記クランプ状態で、何れかの通孔の内面と前記調節ロッドの外周面とを上下方向に関して締め代を有する状態で当接させてもよい。

又、例えば、前記クランプ状態で、前記一方の通孔の内面の上下両面と前記調節ロッドの外周面との間にそれぞれ大きさの異なる上下方向隙間を設けると共に、前記他方の通孔の内面の上下両面と前記調節ロッドの外周面との間にそれぞれ大きさの異なる上下方向隙間を設けてもよい。言い換えれば、上述した請求項６に記載した発明の様に、前記各通孔の内面のうちの上下各面と前記調節ロッドの外周面とを、締め代を有する状態で当接させずに、上下何れの部分にも隙間を設けてもよい。

更に、例えば、前記両支持板部のうち、一方の支持板部の曲げ剛性を、他方の支持板部の曲げ剛性よりも高くしてもよい。
又、前記両通孔のうち、幅方向に関して前記一方の支持板部側に配置された通孔の中心軸を、残りの通孔（他方の支持板部側に配置された通孔）の中心軸よりも上下方向に関して前記ステアリングコラムに近い側に配置してもよい。そして、前記一方の支持板部側に配置された通孔の内面の上下各面のうち、上下方向に関して前記ステアリングコラムから遠い側の面に向け、前記調節ロッドの外周面を弾性部材により付勢してもよい（前記遠い側の面に調節ロッドの外周面を押し付けてもよい）。

上述の様に構成するステアリングホイールの上下位置調節装置によれば、ステアリングホイールの上下方向に関する支持剛性感を向上する事ができ、運転者の操舵感を向上する事ができる。
即ち、クランプ状態で、調節ロッドの外周面から一方の通孔の内面のうちの上面及び下面までの上下方向距離を互いに異ならせると共に、前記調節ロッドの外周面から他方の通孔の内面のうちの上面及び下面までの上下方向距離を互いに異ならせている。且つ、前記一方の通孔と前記他方の通孔とで、前記調節ロッドの外周面から内面までの上下方向距離が小さくなる側を、上下方向に関して逆側に位置させている。
この為、前述した従来構造の場合の様に、一方の通孔と他方の通孔とで、調節ロッドの外周面から内面のうちの上面及び下面までの上下方向距離の大小関係を同じにした場合に比べて、前記調節ロッドに対しステアリングコラムが実質的に上下方向に変位可能となる距離（変位量）を小さく抑える事ができる。従って、ステアリングホイールの上下方向に関する支持剛性感を向上する事ができ、運転者の操舵感を向上する事ができる。

実施形態の第１例を示す、ステアリング装置の部分側面図である。 アウタコラムを取り出して、該アウタコラムの中心軸に直交する仮想平面にて切断した状態を示す断面図である。 （Ａ）は、アンクランプ状態での図１のＡ−Ａ断面に相当する図であり、（Ｂ）は（Ａ）の部分拡大図である。 （Ａ）は、クランプ状態での図１のＡ−Ａ断面に相当する図であり、（Ｂ）は（Ａ）の部分拡大図である。 実施形態の第２例を示す、図４（Ｂ）に相当する図である。 実施形態の第３例を示す、図４（Ｂ）に相当する図である。 実施形態の第４例を示す、図２に相当する図である。 （Ａ）は、実施形態の第５例を示す、アンクランプ状態での図１のＡ−Ａ断面に相当する図であり、（Ｂ）は（Ａ）の部分拡大図である。 （Ａ）は、実施形態の第５例を示す、クランプ状態での図１のＡ−Ａ断面に相当する図であり、（Ｂ）は（Ａ）の部分拡大図である。 実施形態の第６例を示す、図２に相当する図である。 （Ａ）は、実施形態の第７例を示す、ステアリングコラムの部分側面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 （Ａ）は、実施形態の第８例を示す、アンクランプ状態での図１のＡ−Ａ断面に相当する図であり、（Ｂ）は（Ａ）の部分拡大図である。 （Ａ）は、アンクランプ状態からクランプ状態へと切り替わる途中の状態を示す、図１のＡ−Ａ断面に相当する図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の部分拡大図である。 （Ａ）は、実施形態の第８例を示す、クランプ状態での図１のＡ−Ａ断面に相当する図であり、（Ｂ）は（Ａ）の部分拡大図である。 ステアリング装置の１例を示す部分側面図である。 ステアリングホイールの位置調節装置の具体的な構造を説明する為の部分側面図である。 図１６のＣ−Ｃ断面図である。

［実施形態の第１例］
実施形態の第１例について、図１〜４を参照しつつ説明する。本例のステアリングホイールの上下位置調節装置が適用されたステアリング装置においては、車体に支持された円筒状のステアリングコラム６ａの内側に、図示しない複数の転がり軸受を介して、ステアリングシャフト５ａが回転自在に支持されている。そして、ステアリングコラム６ａの後端開口よりも後方に突出した、ステアリングシャフト５ａの後端部分に、ステアリングホイール１（図１５参照）が固定される。

又、ステアリングコラム６ａの前端部に、補助力を付与する為の動力源となる電動モータ３０が、ステアリングコラム６ａの前端部に固定したハウジング１０ａに支持されている。そして、電動モータ３０の出力トルク（補助力）が、ハウジング１０ａ内に設けられた減速機を介して、ステアリングシャフト５ａに付与される。ハウジング１０ａの上部には、支持管３１が幅方向に配置されている。当該支持管３１がチルト軸である図示しないボルトによって挿通されることにより、ハウジング１０ａは、車体の一部に、揺動変位を可能に支持されている。

本例のステアリング装置は、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール１の上下位置を調節する為のチルト機構、及び、前後位置を調節する為のテレスコピック機構を、それぞれ備えている。

テレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ａが、前方に配置されたインナコラム１９ａの後端部に、後方に配置したアウタコラム１８ａの前端部を、軸方向に関する相対変位を可能に緩く嵌合される。このように、ステアリング装置は、全長が伸縮可能である。又、アウタコラム１８ａは、支持ブラケット１４ａに対し、前後方向に移動可能に支持されている。又、ステアリングコラム６ａの内側に回転自在に支持されたステアリングシャフト５ａは、インナシャフト３２とアウタシャフト３３とがスプライン係合等により、トルク伝達可能に、且つ、伸縮可能に組み合わせられた構造である。尚、本例の場合、アウタコラム１８ａ全体が、例えば軽合金をダイキャスト成形する事により構成されている。なお、不図示であるが、ステアリングコラム６ａは、前方に配置されたアウタコラム１８ａの後端部に、後方に配置したインナコラム１９ａの前端部を、軸方向に関する相対変位を可能に緩く嵌合されてもよい。

又、チルト機構を構成する為に、ステアリングコラム６ａを車体に対して、幅方向に設置したチルト軸を中心とする揺動変位を可能に支持すると共に、アウタコラム１８ａを、支持ブラケット１４ａに対し、上下方向に移動可能に支持している。

又、アウタコラム１８ａを、支持ブラケット１４ａに対し、前後方向及び上下方向に移動可能に支持する為に、アウタコラム１８ａの前端寄り部分の上部に、軸方向に伸長したスリット２０ａが形成されている。これにより、アウタコラム１８ａの前端寄り部分が欠円筒に構成されて、当該前端寄り部分の内径が弾性的に拡縮可能となる。そして、アウタコラム１８ａの前端寄り部分の上面で、スリット２０ａを幅方向両側から挟む部分に、変位ブラケット１３ａを構成する１対の被挟持板部２１ｃ、２１ｄが設けられている。又、両被挟持板部２１ｃ、２１ｃには、幅方向に貫通すると共に前後方向（アウタコラム１１ａの軸方向）に伸長した、テレスコ調節用長孔１６ｃ、１６ｄが設けられている。本例の場合には、これら両テレスコ調節用長孔１６ｃ、１６ｄが、特許請求の範囲に記載した１対の通孔に相当する。

支持ブラケット１４ａは、鋼やアルミニウム系合金等の十分な剛性を有する金属板製である。支持ブラケット１４ａは、取付板部３４と、１対の支持板部２２ｃ、２２ｄと、を有している。取付板部３４は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて前方に離脱し、アウタコラム１８ａの前方への変位を許容する。この為に、取付板部３４の後端縁には、開口する状態で、１対の切り欠き３５、３５が形成されている。そして、両切り欠き３５、３５には、それぞれボルト又はスタッド等の固定部材により車体に固定された係止カプセル３６が係止されている。

両支持板部２２ｃ、２２ｄは、取付板部３４から下方に向けて垂下する。両支持板部２２ｃ、２２ｄは、アウタコラム１８ａの前端寄り部分を幅方向両側から挟む状態で、互いに平行に設けられている。又、両支持板部２２ｃ、２２ｄのうち、幅方向に関して対向する位置（互いに整合する位置）で、且つ、各テレスコ調節用長孔１６ｃ、１６ｄの前後方向の一部と整合する部分には、それぞれ上下方向に長いチルト調節用長孔１５ｃ、１５ｄが形成されている。そして、各テレスコ調節用長孔１６ｃ、１６ｄと各チルト調節用長孔１５ｃ、１５ｄとに、調節ロッド１７ａを幅方向に挿通している。又、本例の場合には、図３、４に示す様に、アウタコラム１８ａに形成したスリット２０ａ内に、ゴム等の弾性材製で断面矩形状のガイド部材４２が設けられている。そして、ガイド部材４２の上面は、調節ロッド１７ａの幅方向中間部の下面を下方側から支持している。

又、調節ロッド１７ａの軸方向一端部（図３、４の左端部）に形成された頭部３７と、両支持板部２２ｃ、２２ｄのうちの幅方向片側（図３、４の左側）の支持板部２２ｃと、の間部分に、支持板部２２ｃの側から順に、被駆動側カム２７ａと、駆動側カム２６ａと、調節レバー２３ａと、を配置している。被駆動側カム２７ａ及び駆動側カム２６ａはカム装置２８ａを構成する。調節ロッド１７ａの軸方向他端部（図３、４の右端部）に形成された雄ねじ部に螺合されたナット２４ａと、両支持板部２２ｃ、２２ｄのうちの幅方向他側（図１の右側）の支持板部２２ｄと、の間部分に、支持板部２２ｄの側から順に、押圧プレート３８と、スラストベアリング２５ａと、を配置している。これにより、調節レバー２３ａの揺動操作に基づき、駆動側カム２６ａを被駆動側カム２７ａに対して相対回転させる事で、カム装置２８ａの幅寸法（軸方向寸法）を拡縮可能としている。
本例の場合、調節ロッド１７ａのうちで両支持板部２２ｃ、２２ｄの外側面から突出した部分に設けられた、押圧プレート３８及び被駆動側カム２７ａが、特許請求の範囲に記載した１対の押圧部に相当する。同様に、カム装置２８ａが、特許請求の範囲に記載した拡縮機構に相当する。

ステアリングホイール１の位置を調節する際には、調節レバー２３ａを所定方向（一般的には下方）に回動させて、カム装置２８ａの幅寸法を縮め、被駆動側カム２７ａと押圧プレート３８との距離を拡げる。この結果、両支持板部２２ｃ、２２ｄの内側面同士の距離が拡がり、両支持板部２２ｃ、２２ｄの内側面と、両被挟持板部２１ｃ、２１ｄの外側面と、の当接部の面圧が低下又は喪失する（外側面を挟持する力が解除される）。この状態で、変位ブラケット１３ａに対する支持ブラケット１４ａの支持力が低下又は喪失するので、調節ロッド１７ａが両テレスコ調節用長孔１６ｃ、１６ｄ及び両チルト調節用長孔１５ｃ、１５ｄ内で動ける範囲で、アウタコラム１８ａを変位させる事が可能になる。そして、この変位により、ステアリングホイール１の位置（上下位置と前後位置との一方又は双方）を調節する事が可能となる。

これに対し、ステアリングホイール１を所望位置に保持するには、調節レバー２３ａを、所定方向とは逆方向（一般的には上方）に回動させて、カム装置２８ａの幅寸法を拡げ、被駆動側カム２７ａと押圧プレート３８との距離を縮める。この結果、両支持板部２２ｃ、２２ｄの内側面と、両被挟持板部２１ｃ、２１ｄの外側面と、が強く当接し、ステアリングホイール１の上下位置が固定される。同時に、両被挟持板部２１ｃ、２１ｄが設けられたアウタコラム１８ａの前端寄り部分の直径が縮まり、アウタコラム１８ａの前端部内周面とインナコラム１９ａの後端部外周面とが強く当接する。そして、ステアリングコラム６ａが伸縮不能になり、ステアリングホイール１の前後位置が固定される。この結果、ステアリングホイール１を、調節後の位置に保持可能となる。

本例のステアリング装置の基本的な構成は、以上の通りである。次に、本例の特徴部分について詳しく説明する。
本例の場合には、上述した様なクランプ状態で、ステアリングホイール１の上下方向に関する支持剛性感を向上する為に、両テレスコ調節用長孔１６ｃ、１６ｄの内面のうちの上面及び下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間の上下方向隙間の関係を、前述した従来構造とは異ならせている。この為に、本例の場合には、図２に示した様に、両テレスコ調節用長孔１６ｃ、１６ｄのうち、調節レバー２３ａが配置される幅方向片側（図２の左側）のテレスコ調節用長孔１６ｃの中心軸Ｏｃが、幅方向他側（図２の右側）のテレスコ調節用長孔１６ｄの中心軸Ｏｄよりも下方側にずらして配置されている。ここで、中心軸Ｏｃは、被挟持板部２１ｃの幅方向片側面４７ａに対して垂直に延びており、中心軸Ｏｄは、被挟持板部２１ｄの幅方向他側面４７ｂに対して垂直に延びている。なお、被挟持板部２１ｃの幅方向片側面４７ａ及び被挟持板部２１ｄの幅方向他側面４７ｂは、ステアリングコラム６の軸方向と垂直で、且つ、車体の幅方向と垂直である方向に延びている。すなわち、被挟持板部２１ｃの幅方向片側面４７ａ及び被挟持板部２１ｄの幅方向他側面４７ｂは、上下方向に延びている。

又、本例の場合には、両テレスコ調節用長孔１６ｃ、１６ｄが、両被挟持板部２１ｃ、２１ｄに対し直接形成されない。すなわち、両被挟持板部２１ｃ、２１ｄに幅方向に貫通する状態で形成されたテレスコ用下孔３９ａ、３９ｂのうち、幅方向外半部の内側に、弾性材製で環状のスリーブ４０ａ、４０ｂを装着する事で、両テレスコ調節用長孔１６ｃ、１６ｄが構成されている。つまり、両テレスコ調節用長孔１６ｃ、１６ｄが、両スリーブ４０ａ、４０ｂの内面により構成されている。この為、本例の場合には、両テレスコ用下孔３９ａ、３９ｂのうち、幅方向片側のテレスコ用下孔３９ａを、幅方向他側のテレスコ用下孔３９ｂよりも下方に形成している。又、両スリーブ４０ａ、４０ｂは、例えば、ゴムの如きエラストマーや、ポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリアセタール樹脂、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の摺動性に優れた合成樹脂製である。両スリーブ４０ａ、４０ｂは、厚さ寸法等の諸元が互いに同じである。

図３には、カム装置２８ａの幅寸法を縮め、両支持板部２２ｃ、２２ｄにより被挟持板部２１ｃ、２１ｄを挟持する力を解除したアンクランプ状態が示されている。図２には、両スリーブ４０ａ、４０ｂの内面の直径がφＡで示され、幅方向片側のスリーブ４０ａ（スリーブ４０ｂよりも下方に位置するスリーブ４０ａ）の内面の最上部を通り、幅方向片側の被挟持板部２１ｃの幅方向片側面４７ａに対して垂直方向に延びる直線がＣで示され、幅方向他側のスリーブ４０ｂ（スリーブ４０ａよりも上方に位置するスリーブ４０ｂ）の内面の最下部を通り、幅方向他側の被挟持板部２１ｄの幅方向他側面４７ｂに対して垂直方向に延びる直線がＤで示され、直線Ｃ及びＤの間の上下方向幅がＢで示されている。ここで、直径φＡは、上下方向幅Ｂよりも小さい（φＡ＜Ｂ）。したがって、アンクランプ状態では、幅方向片端部に支持した調節レバー２３ａの重量に基づくモーメント力より、調節ロッド１７ａの幅方向片端側が下方に変位する方向に傾き、且つ、調節ロッド１７ａの幅方向他端側が上方に変位する方向に傾く。この為、アンクランプ状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｃの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接すると共に、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｄの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接する。又、この状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｃの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には比較的大きな上下方向隙間４１ａが存在する状態となり、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｄの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には、比較的大きな上下方向隙間４１ｂが存在する状態となる。尚、本例の場合には、調節ロッド１７ａを、調節レバー２３ａの重量により傾ける場合について説明したが、例えばスリット２０ａ内に配置したガイド部材４２の弾力を利用して、調節ロッド１７ａを傾ける事もできる。

これに対し、調節レバー２３ａの回動操作に基づき、上述した様なアンクランプ状態から、カム装置２８ａの幅寸法を拡げ、両支持板部２２ｃ、２２ｄにより被挟持板部２１ｃ、２１ｄを挟持したクランプ状態へと切り替えると、図４に示した様な状態となる。すなわち、調節ロッド１７ａは、図３に示した状態から揺動し、両支持板部２２ｃ、２２ｄに対して直交する向き（水平方向）に配置された状態で固定される。そして、この様なクランプ状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｃの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接すると共に、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｄの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接する。又、この状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｃの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には上下方向隙間４１ｃが存在する状態となり、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｄの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には上下方向隙間４１ｄが存在する状態となる。

つまり、本例の場合には、クランプ状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｃの内面のうちの上面は、調節ロッド１７ａの外周面に当接する（上面と外周面との間の上下方向隙間がゼロになる）。又、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｃの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には、上下方向隙間４１ｃが存在する状態となる。又、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｄの内面のうちの下面は、調節ロッド１７ａの外周面に当接する（下面と外周面の間の上下方向隙間がゼロになる）。幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｄの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には上下方向隙間４１ｄが存在する状態となる。

以上の様な構成を有する本例のステアリング装置によれば、ステアリングホイール１の上下方向に関する支持剛性感を向上する事ができ、運転者の操舵感を向上する事ができる。
即ち、本例の場合には、クランプ状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｃの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、を当接させると共に、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｄの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、を当接させており、調節ロッド１７ａの外周面に対する当接位置が、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｃと幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｄとで上下方向に関して逆側になる。この為、前述した従来構造の場合の様に、幅方向片側の通孔と幅方向他側の通孔とで、調節ロッドの外周面から内面うちの上面及び下面までの上下方向隙間の大小関係を同じとした場合に比べて、調節ロッド１７ａに対しアウタコラム１８ａが実質的に上下方向に変位可能となる距離（変位量）を小さく抑える事ができる。従って、ステアリングホイール１の上下方向に関する支持剛性感を向上する事ができ、運転者の操舵感を向上する事ができる。

更に、本例の場合には、アンクランプ状態では、調節ロッド１７ａの外周面に対し、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｃでは下面のみを当接させ、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｄでは上面のみを当接させている。この為、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｃの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間に、比較的大きな上下方向隙間４１ａを設ける事ができると共に、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｄの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間に、比較的大きな上下方向隙間４１ｂを設ける事ができる。従って、上述した様に、クランプ状態では、調節ロッド１７ａに対するアウタコラム１８ａの実質的な上下方向への変位を抑えられるのにもかかわらず、アンクランプ状態では、調節ロッド１７ａに対してアウタコラム１８ａを前後方向にスムーズに移動させる事が可能になる。この結果、ステアリングホイール１の前後方向に関する位置調節作業の操作性を良好にする事もできる。

又、本例の場合、二次衝突が発生し、アウタコラム１８ａに対し前方且つ上方に向いた力が作用した場合に、両テレスコ調節用長孔１６ｃ、１６ｄのうち、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｄの内面のうちの下面により、調節ロッド１７ａの幅方向他端寄り部分が押圧される。この結果、調節ロッド１７ａが傾く傾向（幅方向に関する、被駆動側カム２７ａと押圧プレート３８との距離が狭まる傾向）となる為、両部材２７ａ、２８により、両支持板部２２ｃ、２２ｄを幅方向両側から強く押圧する事ができる。従って、支持ブラケット１４ａによる変位ブラケット１３ａの保持力を増大する事ができる。この結果、二次衝突が発生した際に、支持ブラケット１４ａを車体から前方へと離脱させ易くする事が可能なり、運転者の保護充実を図る事が可能になる。

［実施形態の第２例］
実施形態の第２例について、図５を参照しつつ説明する。本例の特徴は、クランプ状態で、調節ロッド１７ａの外周面に対し、幅方向片側（図５の左側）のテレスコ調節用長孔１６ｃの内面のうちの上面、及び、幅方向他側（図５の右側）のテレスコ調節用長孔１６ｄの内面のうちの下面を、それぞれ締め代を有する状態で当接させる点にある。即ち、本例の場合には、アンクランプ状態からクランプ状態への切り替えに伴い、調節ロッド１７ａを揺動させた際に、調節ロッド１７ａの外周面により、テレスコ調節用長孔１６ｃを構成するスリーブ４０ｃの内面のうちの上面、及び、テレスコ調節用長孔１６ｄを構成するスリーブ４０ｄの内面のうちの下面を、それぞれ押圧して、両スリーブ４０ｃ、４０ｄをそれぞれ弾性変形させる様にしている。

以上の様な構成を有する本例の場合には、実施形態の第１例の場合に比べて、調節ロッド１７ａに対しアウタコラム１８ａが上下方向により変位しにくくできる。この為、ステアリングホイール１の上下方向に関する剛性感をより向上させる事ができる。
その他の部分の構成及び作用効果については、実施形態の第１例の場合と同様である。

［実施形態の第３例］
実施形態の第３例について、図６を参照しつつ説明する。本例の特徴は、クランプ状態で、テレスコ調節用長孔１６ｃ、１６ｄの内面のうちの上面及び下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間に、それぞれ上下方向隙間が設けられる点にある。
即ち、本例の場合には、アンクランプ状態からクランプ状態への切り替えに伴い、調節ロッド１７ａを揺動させた際に、幅方向片側（図６の左側）のテレスコ調節用長孔１６ｃの内面のうち、下面と調節ロッド１７ａの外周面との間に比較的大きな上下方向隙間４３ａが設けられると共に、上面と調節ロッド１７ａの外周面との間に上下方向隙間４３ａよりも上下方向寸法の小さい上下方向隙間４３ｂが設けられている。又、幅方向他側（図６の右側）のテレスコ調節用長孔１６ｄの内面のうち、上面と調節ロッド１７ａの外周面との間に比較的大きな上下方向隙間４３ｃが設けられると共に、下面と調節ロッド１７ａの外周面との間に、上下方向隙間４３ｃよりも上下方向寸法の小さい上下方向隙間４３ｄが設けられている。

以上の様な構成を有する本例の場合には、実施形態の第１例の場合に比べて、調節ロッド１７ａに対しアウタコラム１８ａが上下方向に変位可能となる距離が大きくなるが、前述した従来構造に比べれば、その距離を十分に抑える事ができる。又、アンクランプ状態で、アウタコラム１８ａを前後方向に、よりスムーズに移動させる事が可能になる。
その他の部分の構成及び作用効果については、実施形態の第１例の場合と同様である。

［実施形態の第４例］
実施形態の第４例について、図７を参照しつつ説明する。本例の特徴は、１対のテレスコ調節用長孔１６ｃ、１６ｄの中心軸Ｏｃ、Ｏｄ同士を、実施形態の第１例とは別の構成によりずらした点にある。
即ち、本例の場合には、幅方向片側の被挟持板部２１ｃに形成したテレスコ用下孔３９ｃの中心軸と、幅方向他側の被挟持板部２１ｄに形成したテレスコ用下孔３９ｄの中心軸とを、上下方向にずらさずに、水平方向に配置した状態で互いに一致させている。これに対し、幅方向片側のテレスコ用下孔３９ｃに装着するスリーブ４０ｅと、幅方向他側のテレスコ用下孔３９ｄに装着するスリーブ４０ｆとで、上端部及び下端部に於ける厚さ寸法が互いに異ならせている。具体的には、上端部に於ける厚さ寸法（径方向寸法）を、幅方向片側に配置されるスリーブ４０ｅで、幅方向他側に配置されるスリーブ４０ｆよりも大きくし、下端部に於ける厚さ寸法を、幅方向片側に配置されるスリーブ４０ｅで、幅方向他側に配置されるスリーブ４０ｆよりも小さくしている。尚、本例の場合には、この様な寸法関係を得る為に、両スリーブ４０ｅ、４０ｆとして、外周面に対し内周面が上下方向に偏心したものを使用すると共に、両スリーブ４０ｅ、４０ｆを両テレスコ用下孔３９ｃ、３９ｄに対し、位相を１８０度ずらした状態で（上下逆に）取り付ける様にしている。

以上の様な構成を有する本例の場合には、幅方向片側のテレスコ用下孔３９ｃと幅方向他側のテレスコ用下孔３９ｄとを同軸上に形成する事ができる為、実施形態の第１例の場合に比べて加工コストの低減を図れる。
その他の構成及び作用効果については、実施形態の第１例の場合と同様である。

［実施形態の第５例］
実施形態の第５例について、図８〜９を参照しつつ説明する。本例の特徴は、アンクランプ状態での、調節ロッド１７ａの傾きを、実施形態の第１例の場合とは反対にした点にある。
即ち、本例の場合には、１対のテレスコ調節用長孔１６ｅ、１６ｆのうち、幅方向片側（図８の左側）のテレスコ調節用長孔１６ｅの中心軸Ｏｅよりも、幅方向他側（図８の右側）のテレスコ調節用長孔１６ｆの中心軸Ｏｆが下方側にずれて配置されている。この為に、本例の場合には、幅方向片側のテレスコ用下孔３９ｅよりも、幅方向他側のテレスコ用下孔３９ｆが下方に形成されている。そして、この様なテレスコ用下孔３９ｅ、３９ｆに、弾性材製で環状のスリーブ４０ａ、４０ｂが装着される事で、両テレスコ調節用長孔１６ｅ、１６ｆが構成されている。

以上の様な構成を有する本例の場合、アンクランプ状態では、図８に示した様に、調節ロッド１７ａが、幅方向片端側が上方に且つ幅方向他端側が下方にそれぞれ変位する方向に傾く。この為、アンクランプ状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｅの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接すると共に、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｆの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接する。又、この状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｅの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には、比較的大きな上下方向隙間４４ａが存在する状態となり、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｆの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には、比較的大きな上下方向隙間４４ｂが存在する状態となる。

これに対し、クランプ状態へと切り替えると、図９に示した様に、調節ロッド１７ａは、図８に示した状態から揺動し、両支持板部２２ｃ、２２ｄに対して直交する向き（水平方向）に配置された状態で固定される。そして、この様なクランプ状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｅの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接すると共に、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｆの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接する。又、この状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｃの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には、上下方向隙間４４ｃが存在する状態となり、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｆの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には、上下方向隙間４４ｄが存在する状態となる。
その他の構成及び作用効果については、実施形態の第１例の場合と同様である。

［実施形態の第６例］
実施形態の第６例について、図１０を参照しつつ説明する。本例の特徴は、１対のテレスコ調節用長孔１６ｇ、１６ｈの中心軸Ｏｇ、Ｏｈ同士を上下方向にずらさずに、これら両テレスコ調節用長孔１６ｇ、１６ｈの内面のうちの上面及び下面と、調節ロッド１７ａ（図３、４等参照）の外周面と、の間の上下方向隙間の関係を、前述した従来構造の場合とは異ならせた点にある。
即ち、本例の場合には、両テレスコ調節用長孔１６ｇ、１６ｈのうち、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｇの中心軸Ｏｇと、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｈの中心軸Ｏｈとを、互いに一致させると共に、水平方向に対して上下方向にα度だけ傾斜させている。この為に、幅方向片側のテレスコ用下孔３９ｇと、幅方向他側のテレスコ用下孔３９ｈとを、水平方向に対して角度αだけ傾斜した状態で、同軸上に形成している。そして、この様なテレスコ用下孔３９ｇ、３９ｈに、弾性材製で環状のスリーブ４０ｇ、４０ｈを装着する事で、両テレスコ調節用長孔１６ｇ、１６ｈを構成している。図１０には、幅方向両側のスリーブ４０ｇ、４０ｈの内面の直径がφＥで示され、幅方向片側のスリーブ４０ｇの内面のうち幅方向片側端部の最上部を通り、幅方向片側の被挟持板部２１ｃの幅方向片側面４７ａに対して垂直方向に延びる直線がＧで示され、幅方向他側のスリーブ４０ｈの内面のうち幅方向他側端部の最下部を通り、幅方向他側の被挟持板部２１ｄの幅方向他側面４７ｂに対して垂直方向に延びる直線がＨで示され、直線Ｇ及びＨの間の上下方向幅がＦで示されている。ここで、直径φＥは、上下方向幅Ｆよりも小さい（φＥ＜Ｆ）。

以上の様な構成を有する本例の場合、アンクランプ状態では、調節ロッド１７ａの幅方向片端部に支持した調節レバー２３ａ（図３、４等参照）の重量に基づくモーメント力より、調節ロッド１７ａの幅方向片端側が下方に変位する方向に傾き、且つ、調節ロッド１７ａの幅方向他端側が上方に変位する方向に傾く。この為、アンクランプ状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｇの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接すると共に、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｈの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接する。又、この状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｇの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には比較的大きな上下方向隙間が存在する状態となり、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｈの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には、比較的大きな上下方向隙間が存在する状態となる。

これに対し、クランプ状態へと切り替えると、調節ロッド１７ａは、支持板部２２ｃ、２２ｄ（図３、４等参照）に対して直交する向きに配置された状態で固定される。そして、この様なクランプ状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｇの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接すると共に、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｈの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接する。又、この状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｇの内面のうちの下面、と調節ロッド１７ａの外周面と、の間には上下方向隙間が存在する状態となり、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｈの内面のうちの上面、と調節ロッド１７ａの外周面と、の間には上下方向隙間が存在する状態となる。

以上の様な構成を有する本例の場合には、両テレスコ用下孔３９ｇ、３９ｈを同軸上に形成している為、両テレスコ用下孔３９ｇ、３９ｈの加工コストを、実施形態の第１例の場合に比べて抑える事ができる。
その他の構成及び作用効果については、実施形態の第１例の場合と同様である。

［実施形態の第７例］
実施形態の第７例について、図１１を参照しつつ説明する。本例の特徴は、ステアリングホイール１（図１５参照）の前後位置を調節する為のテレスコピック機構を備えずに、上下位置を調節する為のチルト機構のみを備えた点にある。
この為に、本例の場合には、アウタコラム１８ａの前端寄り部分の下方に設けた１対の被挟持板部２１ｅ、２１ｆに、幅方向に貫通する状態で、単なる円孔４５ａ、４５ｂが形成されている。更に、幅方向片側の円孔４５ａの中心軸Ｏ_４５ａが、幅方向他側の円孔４５ｂの中心軸Ｏ_４５ｂよりも上方側にずらされて配置されている。

以上の様な構成を有する本例の場合にも、実施形態の第１例の場合と同様に、クランプ状態で、両円孔４５ａ、４５ｂを幅方向に挿通した調節ロッド１７ａ（図３、４等参照）に対しアウタコラム１８ａが実質的に上下方向に変位可能となる距離を小さく抑える事ができる。
その他の構成及び作用効果については、実施形態の第１例の場合と同様である。

［実施形態の第８例］
実施形態の第８例について、図１２〜１４を参照しつつ説明する。本例の場合には、支持ブラケット１４ｂを構成する１対の支持板部２２ｅ、２２ｆ同士の間で、幅方向に関する曲げ剛性を異ならせている。即ち、幅方向片側の支持板部２２ｅの板厚を、幅方向他側の支持板部２２ｆの板厚よりも大きくする事で、幅方向片側の支持板部２２ｅの曲げ剛性を、幅方向他側の支持板部２２ｆの曲げ剛性よりも高くしている。又、１対のテレスコ調節用長孔１６ｉ、１６ｊのうち、曲げ剛性の高くなった支持板部２２ｅが配置された幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｉの中心軸Ｏｉが、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｊの中心軸Ｏｊよりも、アウタコラム１８ａの中心軸に近い下方側にずらされて配置されている。そして、本例の場合には、アウタコラム１８ａのスリット２０ａ内に設けた弾性材製のガイド部材４２ａにより、調節ロッド１７ａの外周面のうちの下面が上方に向けて弾性的に押圧されている。

以上の様な構成を有する本例の場合、調節ロッド１７ａが、ガイド部材４２ａによる押圧力によって上方に向けて押し上げられる。この為、図１２に示したアンクランプ状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｉの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接すると共に、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｊの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接する。又、この状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｉの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には比較的大きな上下方向隙間４６ａが存在する状態となり、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｊの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には、比較的大きな上下方向隙間４６ｂが存在する状態となる。

これに対し、上述した様なアンクランプ状態からクランプ状態へと切り替えていくと、図１２→図１３→図１４に示した順に、調節ロッド１７ａは、曲げ剛性の高い支持板部２２ｅが配置された幅方向片側部分を起点として、水平方向に向けて揺動する。そして、図１４に示した様なクランプ状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｉの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接したまま、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｊの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、が当接する。又、この状態で、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｉの内面のうちの下面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には上下方向隙間４６ａが存在したままの状態となり、幅方向他側のテレスコ調節用長孔１６ｊの内面のうちの上面と、調節ロッド１７ａの外周面と、の間には上下方向隙間４６ｃが存在する状態となる。

以上の様な構成を有する本例の場合には、アンクランプ状態からクランプ状態に切り替える際に、調節ロッド１７ａを、曲げ剛性の高い支持板部２２ｅが配置された幅方向片側部分を起点として、水平方向に向けて揺動させる事ができる為、調節ロッド１７ａの外周面のうちの幅方向片端側部分を、幅方向片側のテレスコ調節用長孔１６ｉの内面のうちの上面に当接させたままにする事ができる。この為、クランプ状態に移行する際に、調節ロッド１７ａの外周面が、テレスコ調節用長孔１６ｉの内面（スリーブ４０ａの内面）に対して強く当接する事を防止できる。
その他の構成及び作用効果については、実施形態の第１例の場合と同様である。

本出願は、２０１５年１２月３日出願の日本特許出願２０１５−２３６８６２に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

本発明を実施する場合に、１対の通孔（テレスコ調節用長孔）の上下方向に関するずれ量、ずれ方向、及び、水平方向に対する中心軸の傾斜角度（実施形態の第６例の場合）は、前述した実施形態の各例の構造に限定されずに実施する事ができる。又、実施形態の各例の構造は、適宜組み合わせて実施する事もできる。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ ステアリングシャフト
６、６ａ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０、１０ａ ハウジング
１１ 車体
１２ チルト軸
１３ 変位ブラケット
１４、１４ａ、１４ｂ 支持ブラケット
１５ａ、１５ｂ チルト調節用長孔
１６ａ〜１６ｊ テレスコ調節用長孔
１７、１７ａ 調節ロッド
１８、１８ａ アウタコラム
１９、１９ａ インナコラム
２０、２０ａ スリット
２１ａ〜２１ｆ 被挟持板部
２２ａ〜２２ｆ 支持板部
２３、２３ａ 調節レバー
２４、２４ａ ナット
２５、２５ａ スラストベアリング
２６、２６ａ 駆動側カム
２７、２７ａ 被駆動側カム
２８、２８ａ カム装置
２９ａ〜２９ｄ 上下方向隙間
３０ 電動モータ
３１ 支持管
３２ インナシャフト
３３ アウタシャフト
３４ 取付板部
３５ 切り欠き
３６ 係止カプセル
３７ 頭部
３８ 押圧プレート
３９ａ〜３９ｆ テレスコ用下孔
４０ａ〜４０ｆ スリーブ
４１ａ、４１ｂ 上下方向隙間
４２、４２ａ ガイド部材
４３ａ〜４３ｄ 上下方向隙間
４４ａ〜４４ｄ 上下方向隙間
４５ａ、４５ｂ 円孔
４６ａ〜４６ｃ 上下方向隙間
４７ａ 幅方向片側面
４７ｂ 幅方向他側面

Claims (9)

1. ステアリングコラムの一部に幅方向に離隔した状態で設けられた１対の被挟持板部と、
   前記両被挟持板部に幅方向に貫通する状態で設けられた１対の通孔と、
   車体に支持される支持ブラケットの一部に前記両被挟持板部を幅方向両側から挟む状態で設けられた１対の支持板部と、
   前記両支持板部に幅方向に貫通する状態で設けられたそれぞれが上下方向に長いチルト調節用長孔と、
   前記両通孔及び前記両チルト調節用長孔を幅方向に挿通する状態で設けられた調節ロッドと、
   前記調節ロッドのうちで前記両支持板部の外側面から突出した部分に設けられた１対の押圧部と、
   前記両押圧部同士の間隔を拡縮する拡縮機構と、
   を備え、
   前記両押圧部同士の間隔を縮め、且つ、前記両支持板部により前記両被挟持板部を挟持した、クランプ状態で、前記調節ロッドの外周面から前記両通孔のうち一方の通孔の内面のうちの上面及び下面までの上下方向距離が互いに異なり、且つ、前記調節ロッドの外周面から前記両通孔のうち他方の通孔の内面のうちの上面及び下面までの上下方向距離が互いに異なり、且つ、前記一方の通孔と前記他方の通孔とで、前記調節ロッドの外周面から内面までの上下方向距離が小さくなる側が、上下方向に関して逆側に位置している
   事を特徴とするステアリングホイールの上下位置調節装置。
2. 前記両押圧部同士の間隔を拡げ、且つ、前記両支持板部により前記両被挟持板部を挟持する力を解除した、アンクランプ状態で、前記一方の通孔の内面と前記他方の通孔の内面とが、前記調節ロッドの外周面に対しそれぞれ上下方向に関して何れか一方でのみ当接する、請求項１に記載のステアリングホイールの上下位置調節装置。
3. 前記一方の通孔の中心軸と前記他方の通孔の中心軸とが上下方向にずれている、請求項１又は２に記載したステアリングホイールの上下位置調節装置。
4. 前記各通孔が、前記各被挟持板部に形成された下孔に装着した弾性材製で環状のスリーブの内面により構成されている、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリングホイールの上下位置調節装置。
5. 前記両被挟持板部のうち、一方の被挟持板部に形成された一方の下孔の中心軸と、他方の被挟持板部に形成された他方の下孔の中心軸とが、上下方向にずれている、請求項４に記載したステアリングホイールの上下位置調節装置。
6. 前記両被挟持板部のうち、一方の被挟持板部に形成された一方の下孔の中心軸と、他方の被挟持板部に形成された他方の下孔の中心軸と、が一致しており、
   前記一方の下孔に装着した一方のスリーブの内面により構成される一方の通孔の中心軸と、前記他方の下孔に装着した他方のスリーブの内面により構成される他方の通孔の中心軸とが、上下方向にずれている、請求項４に記載したステアリングホイールの上下位置調節装置。
7. 前記クランプ状態で、前記両通孔のうちの何れかの通孔の内面と、前記調節ロッドの外周面とが、上下方向に関して締め代を有する状態で当接している、請求項４〜６のうちの何れか１項に記載したステアリングホイールの上下位置調節装置。
8. 前記クランプ状態で、前記一方の通孔の内面の上下両面と前記調節ロッドの外周面との間にそれぞれ大きさの異なる上下方向隙間が設けられており、且つ、前記他方の通孔の内面の上下両面と前記調節ロッドの外周面との間にそれぞれ大きさの異なる上下方向隙間が設けられている、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したステアリングホイールの上下位置調節装置。
9. 前記両支持板部のうち、一方の支持板部の曲げ剛性が他方の支持板部の曲げ剛性よりも高く、
   前記両通孔のうち、幅方向に関して前記一方の支持板部側に配置された通孔の中心軸が、残りの通孔の中心軸よりも上下方向に関して前記ステアリングコラムに近い側に配置されており、
   前記一方の支持板部側に配置された通孔の内面の上下各面のうち、上下方向に関して前記ステアリングコラムから遠い側の面に向けて、前記調節ロッドの外周面を弾性部材により付勢している、請求項３〜８のうちの何れか１項に記載したステアリングホイールの上下位置調節装置。

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