JP6455251B2 - 自動変速装置におけるシフトロック機構 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速装置におけるシフトロック機構に関する。

車両の自動変速装置には、車両の停車時、ブレーキペダルを踏むという条件が満たされた場合にパーキング位置からのシフトレバーの移動を許容し、上記条件が満たされない場合にパーキング位置からのシフトレバーの移動を規制するシフトロック機構が設けられている。
このようなシフトロック機構として、シフトレバーの移動を許容する許容位置と、シフトレバーの移動を禁止する禁止位置との間で揺動可能なストッパと、ストッパを許容位置と禁止位置との間で揺動させるソレノイドと、ストッパに当接することでストッパを許容位置と禁止位置とに位置決めする位置決め部とを有するものが開示されている（特許文献１参照）。
そして、上記シフトロック機構では、ストッパにゴムからなる緩衝部材を設け、操作部材が緩衝部材を介して位置決め部に当接することで操作部材が位置決め部に当接することで発生する操作音（打音）を抑制するようにしている。

特開２００２−３０１９４８号公報

しかしながら、上記従来技術では、ストッパとは別体の緩衝部材を設けることから、部品点数が増え、また、ストッパに緩衝部材を組み付けることから組み立て作業が必要となり、部品コスト、作業コストの抑制を図る上で改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、操作音の抑制を図りつつ部品コスト、作業コストの抑制を図る上で有利な自動変速装置におけるシフトロック機構を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、複数のポジションに移動可能なシフトレバーと、前記シフトレバーの移動を許容する許容位置と、前記シフトレバーの移動を禁止する禁止位置との間で揺動可能なストッパと、前記ストッパを前記許容位置と前記禁止位置との間で揺動させるソレノイドと、前記ストッパを揺動方向で挟んだ箇所に配置され前記ストッパを前記許容位置と前記禁止位置とに位置決めする位置決め部と、前記ストッパに設けられ前記許容位置と前記禁止位置で前記位置決め部に当接するクッション部と、を備え、パーキング位置からのシフトレバーの移動を規制する自動変速装置におけるシフトロック機構であって、前記クッション部は前記ストッパに一体に設けられ、前記クッション部は、前記ストッパから互いに離間する方向に突設され、その延在方向の中間部に屈曲部を有する弾性変形可能な一対の脚片と、前記一対の脚片のうちの一方の脚片の先部に設けられ前記許容位置で前記位置決め部に当接可能な第１当接部と、前記一対の脚片のうちの他方の脚片の先部に設けられ前記禁止位置で前記位置決め部に当接可能な第２当接部とを備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記脚片は、前記屈曲部を介してＵ字状に延在していることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記第１当接部および前記第２当接部は、互いに離れた箇所で同一の仮想中心軸を中心として円弧状に延在していることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ソレノイドによりストッパが許容位置または禁止位置に移動され、第１当接部または第２当接部が位置決め部に当接すると、脚片が屈曲部でたわんで衝撃が吸収される。これによって、ストッパが揺動されて位置決め部に当接された際の操作音が抑制される。
しかも、一対の脚片が互いに離間されているため、第１当接部を支持する脚片および第２当接部を支持する脚片がそれぞれ他方の影響を受けずに円滑にたわむことができる。
したがって、クッション部をストッパと一体に形成した簡単な構成で操作音を効率的に抑制することができるので、ストッパと別体のクッション部を設ける場合に比較して、部品点数を削減でき、また、ストッパにクッション部を組み付ける作業が不要となるため、部品コスト、作業コストの抑制を図る上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、脚片がＵ字状に延在しているので、一対の脚片がそれぞれ円滑にたわむことができ、アームが許容位置と禁止位置に位置する際の衝撃吸収をより効果的に行なうことができ、操作音を抑制する上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、ストッパや位置決め部に製品誤差や組み付け誤差があっても、第１当接部および第２当接部を位置決め部に確実かつ円滑に当接でき、ストッパが揺動されて位置決め部に当接された際の操作音を抑制する上でより有利となる。

実施の形態に係る自動変速装置におけるシフトロック機構の構成を示す側面図である。 （Ａ）はシフトレバーのパーキング位置でストッパが禁止位置に位置しシフトレバーの操作ボタンが操作されていない状態を示す説明図、（Ｂ）はシフトレバーのパーキング位置でストッパが禁止位置に位置しシフトレバーの操作ボタンが操作された状態を示す説明図、（Ｃ）はシフトレバーのパーキング位置でストッパが許容位置に位置しシフトレバーの操作ボタンが操作された状態を示す説明図である。 アームの斜視図である。 アームの正面図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は、実施の形態に係る自動変速装置におけるシフトロック機構の構成を示す側面図である。
なお、図中、符号ＦＲは車両の前方を示し、符号ＲＲは車両の後方を示し、符号ＵＰは車両の上方を示し、符号ＤＯＷＮは車両の下方を示す。

自動変速装置１０は、ハウジング１２と、シフトレバー１４と、不図示の自動変速機と、本発明に係るシフトロック機構１６とを含んで構成されている。
ハウジング１２は車室内に固定されている。
シフトレバー１４は、レバー本体１８と、ディテントロッド２０と、ディテントピン２２と、ノブ２４と、操作ボタン２６とを含んで構成されている。
レバー本体１８は、筒状を呈し、その上端が車両前後方向に移動できるように、レバー本体１８の下部側がハウジング１２に揺動可能に支持されている。本実施の形態では、レバー本体１８が支軸３８を中心に揺動可能にハウジング１２に支持されている。
ディテントロッド２０は、レバー本体１８の内部にレバー本体１８の長手方向に沿って延在し、レバー本体１８の長手方向に移動可能に配設されている。ディテントロッド２０の下部には、ディテントピン２２がディテントロッド２０の長手方向と直交する方向に突出形成されている。
レバー本体１８の下部には、その長手方向に沿って不図示の長溝が形成され、ディテントロッド２０の下部は、長溝を介してレバー本体１８の半径方向外側に露出している。
そして、ディテントピン２２は、長溝を介してレバー本体１８の半径方向外側に、本実施の形態では、車幅方向に突出している。
ディテントピン２２は、シフトレバー１４がパーキング位置やニュートラル位置等、特定のポジションにある時に、ハウジング１２側に設けられたディテント溝４０に係合することで、シフトレバー１４の揺動を規制して誤操作を防止するためのものである。
ディテントピン２２は、ディテントロッド２０と共に不図示の付勢部材により上方に付勢され、すなわち、ディテントピン２２はディテント溝４０に係合する方向に常時付勢されている。
ノブ２４は、レバー本体１８の上端に設けられ、運転者が把持する部分である。
操作ボタン２６は、ノブ２４から車幅方向に突出して設けられ、ディテントロッド２０に連結されている。
操作ボタン２６が押圧されることでディテントロッド２０が付勢力に抗して下方に移動されるよう構成されている。
ディテント溝４０は、図２（Ａ）に示すようにシフトレバー１４の各ポジション、例えばパーキング位置（Ｐ）、リバース位置（Ｒ）、ニュートラル位置（Ｎ）、ドライブ位置（Ｄ）、ロー位置（Ｌｏ）などといったポジションに対応して複数の段部（溝）が組み合わされて形成されている。そして、例えば、ＰからＲ、ＲからＰ、ＮからＲなどシフトレバー１４を操作するときに操作ボタン２６を押圧しなければ、段部にディテントピン２２が引っ掛かってシフトレバー１４が移動できない仕組みとなっている。
なお、操作ボタン２６の押圧が解除されると、ディテントロッド２０が付勢力により上方に移動されるので、ディテントピン２２は、ディテント溝４０の各ポジションに対応した溝に係合される。
自動変速機は、不図示のケーブルを介してレバー本体１８に接続され、シフトレバー１４が移動されることにより自動変速機のシフト位置が変更される。
そして、自動変速装置１０には、シフトレバー１４がパーキング位置にあるときに、シフトレバー１４の移動を禁止するシフトロック機構１６が設けられている。

シフトロック機構１６は、シフトレバー１４がパーキング位置にあるときは、パーキング位置から他ポジションへの移動を阻止し、ブレーキペダルが踏み込まれた時のみパーキング位置からのシフトレバー１４の移動を許容するよう構成されている。
シフトロック機構１６は、図１、図２（Ａ）に示すように、ストッパ３０と、位置決め部３２と、ソレノイド２８と、クッション部３４（図３）とを含んで構成されている。

ストッパ３０は、ハウジング１２に揺動可能に支持され、シフトレバー１４の移動を許容する許容位置（図２（Ｃ））と、シフトレバー１４の移動を禁止する禁止位置（図２（Ａ）、（Ｂ））との間で揺動可能に設けられている。
図２（Ａ）、図３、図４に示すように、ストッパ３０は合成樹脂製であり、ハウジング１２に設けられた支軸３６に揺動可能に支持される軸受部３００２と、軸受部３００２から延びる長尺状のストッパ本体３００４と、軸受部３００２からストッパ本体３００４と反対方向に突設された操作部３００６とを備えている。
操作部３００６の先端はピン３００８を介して後述するソレノイド２８に連結され、ソレノイド２８の作動に応じて操作部３００６が操作されることで、ストッパ３０（ストッパ本体３００４）が禁止位置と許容位置との間で揺動される。そして、ストッパ３０は、シフトレバー１４がパーキング位置、つまりディテントピン２２が、ディテント溝４０のうちパーキング位置（Ｐ）に対応するディテント溝部分４００１に係合しているときに禁止位置とされ、ディテントピン２２の下方側への移動を阻止してシフトレバー１４のパーキング位置（Ｐ）からの移動を禁止するよう構成されている。
ソレノイド２８は、ハウジング１２に取着されたソレノイド本体２８０２と、ストッパ３０の操作部３００６に連結されてソレノイド本体２８０２から出没するプランジャ２８０４とを有している。
プランジャ２８０４は、通常はソレノイド本体２８０２から突出する突出位置（図２（Ａ）、（Ｂ））とされ、ソレノイド本体２８０２のコイルに駆動電流が供給されることでソレノイド本体２８０２に没入する没入位置（図２（Ｃ））に引き込まれる。なお、ソレノイド２８は、ブレーキペダルの踏み込みにより作動されてプランジャ２８０４を引き込むよう構成されている。
つまり、ストッパ３０は、通常のプランジャ２８０４が突出された状態で禁止位置とされ、ブレーキペダルが踏み込まれてプランジャ２８０４が引き込まれた状態で許容位置とされる。
なお、ストッパ３０（ストッパ本体３００４）の先端には、パーキング位置（Ｐ）にあるシフトレバー１４のディテントピン２２と対向し、ディテントピン２２が下方に移動された際にディテントピン２２と当接する当接面部３０１２が設けられている。
これにより、シフレバー１４がパーキング位置（Ｐ）にあるときには、ストッパ３０は、当接面部３０１２がディテントピン２２と対向した状態とされ、ディテントピン２２の移動を阻止する。一方、シフレバー１４がパーキング位置（Ｐ）にある状態でブレーキペダルが踏み込まれるとストッパ３０が許容位置に揺動されて、ディテントピン２２の下方への移動が許容されてディテント溝部分４００１との係合が解除可能、すなわちシフトレバー１４のパーキング位置（Ｐ）からの移動が可能となる。

位置決め部３２は、ストッパ３０を許容位置と禁止位置とに位置決めするものであり、図２（Ａ）に示すように、ストッパ３０をストッパ３０の揺動（移動）方向で挟んだ箇所に配置されている。つまり、位置決め部３２は、ストッパ３０の揺動（移動）方向の両側の位置でハウジング１２に設けられた第１当接壁３２０２と第２当接壁３２０４とを含んで構成されている。
クッション部３４は、ストッパ３０に設けられ、ストッパ３０の許容位置で第１当接壁３２０２に当接し、ストッパ３０の禁止位置で第２当接壁３２０４に当接し、これによりストッパ３０の許容位置と禁止位置とが位置決めされる。

図３、図４に示すように、クッション部３４は、ストッパ３０に一体に設けられ、一対の脚片３４０４と、第１当接部３４０６と、第２当接部３４０８とを備えている。
一対の脚片３４０４は、ストッパ３０から互いに離れる方向に突設され、弾性変形可能であり、ストッパ３０の厚さ方向の面と平行する単一の仮想平面上を延在している。
詳細には、ストッパ３０からストッパ３０の厚さ方向に軸部３４０２が突設され、軸部３４０２は、ストッパ３０側に位置する大径部３４０２Ａと、大径部３４０２Ａから突出する小径部３４０２Ｂとを有している。
一対の脚片３４０４は、小径部３４０２Ｂの先部の半径方向両側からそれぞれ突設され、その延在方向の中間部に弾性変形可能に折り返された屈曲部３４１０を有しており、軸部３４０２の半径方向両側で屈曲部３４１０を介してＵ字状に延在している。一対の脚片３４０４は、軸部３４０２と直交する平面上を延在している。
第１当接部３４０６は、一対の脚片３４０４のうちの一方の脚片３４０４の先部に設けられ、許容位置で第１当接壁３２０２に当接可能である。
第２当接部３４０８は、一対の脚片３４０４のうちの他方の脚片３４０４の先部に設けられ、禁止位置で第２当接壁３２０４に当接可能である。
第１当接部３４０６および第２当接部３４０８は、軸部３４０２の半径方向外側で軸部３４０２を中心とした円弧状に形成されており、円弧状の面がそれぞれ、第１当接壁３２０２および第２当接壁３２０４に当接される。

次に作用効果について説明する。
図２（Ａ）に示すように、車両の停車時において、シフトレバー１４がパーキング位置（Ｐ）に位置（ディテントピン２２がディテント溝部分４００１に係合されている）し、かつ、ブレーキペダルが踏まれていない場合は、ソレノイド２８によりプランジャ２８０４が突出位置に位置し、アーム３０は禁止位置に位置しているため、図２（Ｂ）に示すように、操作ボタン２６が押圧されてディテントロッド２０が下方に移動しようとしても、ストッパ３０の係止溝部３０１２にディテントピン２２が係止され、ディテントピン２２とディテント溝部分４００１（パーキング位置（Ｐ））との係合が解除されず、シフトレバー１４のパーキング位置（Ｐ）からの移動が禁止される。
ここで、ブレーキペダルを踏み込むと、ソレノイド２８への駆動電流の供給が停止され、プランジャ２８０４が突出位置から没入位置に移動することによりストッパ３０は、図２（Ａ）の禁止位置から図２（Ｃ）の許容位置に揺動され、第１当接部３４０６が第１当接壁３２０２に当接し、ストッパ３０が許容位置に位置決めされる。
したがって、操作ボタン２６が押圧されると、ディテントロッド２０が下方に移動され、ディテントピン２２とディテント溝部分４００１（パーキング位置（Ｐ））との係合が解除され、シフトレバー１４のパーキング位置（Ｐ）からの移動が許容される。
この際、クッション部３４の第１当接部３４０６が第１当接壁３２０２に当接されるが、第１当接部３４０６側の脚片３４０４がたわむことにより、第１当接部３４０６が第１当接壁３２０２に当接することで生じた衝撃が吸収されることによって操作音が抑制される。
本実施の形態では、脚片３４０４の延在方向の中間部に屈曲部３４１０を有しているため、脚片３４０４のたわみが円滑になされ、衝撃吸収を効果的に行なうことができ、操作音を抑制する上で有利となっている。

また、図２（Ｃ）に示すように、車両の停車時において、シフトレバー１４がパーキング位置に位置した状態でブレーキペダルの踏み込みを解除すると、ソレノイド２８へ駆動電流が供給され、プランジャ２８０４が没入位置から突出位置に移動することによりアーム３０は、図２（Ｃ）の許容位置から図２（Ａ）の禁止位置に揺動され、第２当接部３４０８が第２当接壁３２０４に当接し、ストッパ３０が禁止位置に位置決めされる。
この際、クッション部３４の第２当接部３４０８が第２当接壁３２０４に当接されるが、第２当接部３４０８側の脚片３４０４がたわむことにより、第２当接部３４０８が第２当接壁３２０４に当接することで生じた衝撃が吸収されることによって操作音が抑制される。
この場合も、脚片３４０４の延在方向の中間部に屈曲部３４１０を有しているため、脚片３４０４のたわみが円滑になされ、衝撃吸収を効果的に行なうことができ、操作音を抑制する上で有利となっている。

したがって、本実施の形態によれば、クッション部３４が位置決め部３２に当接した際に発生する操作音の抑制を図りつつ、ストッパ３０と別体のクッション部３４を設ける場合に比較して、部品点数を削減でき、また、ストッパ３０にクッション部３４を組み付ける作業が不要となるため、部品コスト、作業コストの抑制を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、一対の脚片３４０４が互いに切り離されているため、第１当接部３４０６を支持する脚片３４０４および第２当接部３４０８を支持する脚片３４０４がそれぞれ円滑にたわむことができ、ストッパ３０が許容位置と禁止位置に位置する際の衝撃吸収を効果的に行なうことができるので、操作音を抑制する上で有利となる。
また、第１当接部３４０６および第２当接部３４０８は、軸部３４０２の半径方向外側で軸部３４０２を中心とした円弧状に延在し、すなわち、第１当接部３４０６および第２当接部３４０８は互いに離れた箇所で同一の仮想中心軸を中心として円弧状に延在している。そのため、ストッパ３０に製品誤差や組み付け誤差があっても、あるいは、第１当接壁３２０２および第２当接壁３２０４に製品誤差があっても、第１当接部３４０６および第２当接部３４０８は第１当接壁３２０２、第２当接壁３２０４に確実に円滑に当接でき、操作音を抑制する上でより有利となる。
また、一対の脚片３４０４は、屈曲部３４１０を介してＵ字状に延在しているため、脚片３４０４のたわみが円滑になされ、衝撃吸収をより効果的に行なうことができるので、操作音を抑制する上でより有利となっている。

１０ 自動変速装置
１２ ハウジング
１４ シフトレバー
１６ シフトロック機構
２８ ソレノイド
３０ ストッパ
３２ 位置決め部
３２０２ 第１当接壁
３２０４ 第２当接壁
３４０４ 一対の脚片
３４０６ 第１当接部
３４０８ 第２当接部
３４１０ 屈曲部
４０ ディテント溝

Claims (3)

1. 複数のポジションに移動可能なシフトレバーと、
   前記シフトレバーの移動を許容する許容位置と、前記シフトレバーの移動を禁止する禁止位置との間で揺動可能なストッパと、
   前記ストッパを前記許容位置と前記禁止位置との間で揺動させるソレノイドと、
   前記ストッパを揺動方向で挟んだ箇所に配置され前記ストッパを前記許容位置と前記禁止位置とに位置決めする位置決め部と、
   前記ストッパに設けられ前記許容位置と前記禁止位置で前記位置決め部に当接するクッション部と、
   を備え、パーキング位置からのシフトレバーの移動を規制する自動変速装置におけるシフトロック機構であって、
   前記クッション部は前記ストッパに一体に設けられ、
   前記クッション部は、前記ストッパから互いに離間する方向に突設され、その延在方向の中間部に屈曲部を有する弾性変形可能な一対の脚片と、前記一対の脚片のうちの一方の脚片の先部に設けられ前記許容位置で前記位置決め部に当接可能な第１当接部と、前記一対の脚片のうちの他方の脚片の先部に設けられ前記禁止位置で前記位置決め部に当接可能な第２当接部と、
   を備えることを特徴とする自動変速装置におけるシフトロック機構。
2. 前記脚片は、前記屈曲部を介してＵ字状に延在している、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速装置におけるシフトロック機構。
3. 前記第１当接部および前記第２当接部は、互いに離れた箇所で同一の仮想中心軸を中心として円弧状に延在している、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速装置におけるシフトロック機構。

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