JP6416052B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、排気ガス浄化装置を備えるエンジンが搭載された作業車両に関する。

従来から、エンジンに設けられる排気ガス浄化装置の内部の温度及び圧力差を検出するために、温度センサ及び差圧センサを設けることが知られている。特許文献１は、温度センサ及び差圧センサが設けられた排気ガス浄化装置を備える農作業車を開示する。

特許文献１の農作業車は、以下の構成となっている。即ち、特許文献１の農作業車は、連続再生式の排気ガス浄化装置である排気フィルタを備える。当該排気フィルタは、入口側ケースと出口側ケースとを有する浄化ケーシングを備える。浄化ケーシングの出口側ケースに放射状に突設する厚板状フランジ体に、当該浄化ケーシングから横向きに突設させたセンサブラケットがボルト締結されている。このセンサブラケットの平坦な上面に、差圧センサ及びＤＰＦ温度センサの配線コネクタが取り付けられている。

特開２０１５−５９５００号公報

しかし、上記特許文献１の構成は、差圧センサ及びＤＰＦ温度センサを取り付ける専用の部材（センサブラケット）をＤＰＦの一端にボルト締結する必要があるため、構造が複雑になり、組立作業に手間が掛かるとともにコストの面でも不利であった。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、排気浄化装置のセンサ又はその配線コネクタを支持する専用の部材を要せずに、構成の簡素化及びコストの低減を実現できる作業車両を提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の第１の観点によれば、以下の構成の作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、エンジンと、ファンシュラウドと、を備える。前記エンジンは、排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置を有する。前記ファンシュラウドは、前記エンジンの前方に配置される。前記排気ガス浄化装置は、前記排気ガス内の粒子状物質を捕集するフィルタを備えている。前記エンジンは、差圧センサと、配管と、を備える。前記差圧センサは、前記排気ガスが流れる方向において前記排気ガス浄化装置の前記フィルタの上流側及び下流側の圧力差を検出する。前記配管は、前記排気ガス浄化装置の前記フィルタの前記上流側及び前記下流側と前記差圧センサとを接続する。前記ファンシュラウドの上側の一部には、前記排気ガス浄化装置側へ向かって折り曲げられる折曲部が形成される。前記差圧センサは、前記折曲部に支持されている。

これにより、差圧センサを支持する専用の部材を別途に設ける必要がなくなるため、作業車両の構成を簡素化することができ、コストの低減を図ることができる。また、簡単な構成で差圧センサを支持することができる。そして、差圧センサが排気ガス浄化装置に近い位置に配置されるので、当該差圧センサへの配管を短くすることができる。

本発明の第２の観点によれば、以下の構成の作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、エンジンと、ファンシュラウドと、を備える。前記エンジンは、排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置を有する。前記ファンシュラウドは、前記エンジンの前方に配置される。前記排気ガス浄化装置は、前記排気ガス内の粒子状物質を捕集するフィルタを備えている。前記エンジンは、差圧センサと、吸気管と、温度センサと、制御部と、を備える。前記差圧センサは、前記排気ガスが流れる方向において前記排気ガス浄化装置の前記フィルタの上流側及び下流側の圧力差を検出する。前記吸気管は、外部から吸入した空気を導く。前記温度センサは、前記排気ガス浄化装置内の前記排気ガスの温度を検出する。前記制御部は、前記温度センサの検出結果を受信する。前記温度センサから前記制御部への配線の中途部に配線コネクタが配置される。前記配線コネクタは、前記吸気管に支持されている。

これにより、差圧センサを支持する専用の部材を別途に設ける必要がなくなるため、作業車両の構成を簡素化することができ、コストの低減を図ることができる。また、温度センサの配線コネクタを支持する専用の部材を別途に設ける必要がなくなり、作業車両の構成を一層簡素化することができる。

前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記吸気管の少なくとも一部は、前記排気ガス浄化装置の長手方向に沿ってその近傍に配置される。前記吸気管には、前記排気ガス浄化装置に近づく向きに突出するように一体成形された支持部が設けられている。前記配線コネクタは、前記吸気管の前記支持部に支持されている。

排気ガス浄化装置の近傍に配置された吸気管の一部を利用することで、より合理的な構成で温度センサの配線コネクタを支持することができる。そして、吸気管が支持部を有するので、温度センサの配線コネクタを一層簡単に支持することができる。

前記の作業車両においては、前記支持部はリブ状に形成されていることが好ましい。

これにより、温度センサの配線コネクタを簡素な構成で好適に支持できるとともに、吸気管の剛性を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの側面図。 ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示す斜視図。 ボンネットの内部における空気の流れの概略を示す斜視図。 ボンネットの内部構造を示す側面図。 ボンネットの内部構造を示す平面図。 ボンネットの内部構造を示す斜視図。 エンジンの吸気及び排気の流れを模式的に示す説明図。 差圧センサの支持構造を後方から見た拡大斜視図。 差圧センサの支持構造を前方から見た拡大斜視図。 酸化触媒温度センサ、フィルタ温度センサ及び差圧センサの支持構造を示す拡大斜視図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。先ず、図１等を参照して、本発明に係るトラクタ１００の全体構成及びボンネット９内部の構成について説明する。図１は本発明の一実施形態に係るトラクタ１００の側面図である。なお、以下の説明において「左」、「右」等というときは、トラクタ１００が前進する方向に向かって左及び右を意味する。

図１に示す農作業用の作業車両としてのトラクタ１００は、プラウ、ローダ等の様々な作業装置を必要に応じて装着し、様々な種類の作業を行うことが可能に構成されている。

トラクタ１００は、図１に示すように、機体２と、左右１対の前輪３と、左右１対の後輪４と、を備える。前輪３は機体２の前部を支持し、後輪４は機体２の後部を支持している。

トラクタ１００の機体２の前部にはボンネット９が配置され、このボンネット９は内部を露出できるように開閉可能に構成されている。ボンネット９は流線形状に構成されており、その前部は、前方に近づくに従って上下方向でも左右方向でも細くなるように形成されている。この形状により、走行時の空気抵抗の低減と意匠性の向上が実現されている。

このボンネット９内には、図１及び図５に示すように、燃料タンク１１２の一部と、エンジン５と、が収容されている。また、エンジン５の前方には、ファンシュラウド２１と、ラジエータ２２と、コンデンサ２４と、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２５と、サブタンク２６と、エアクリーナ２７と、バッテリー２８と、が配置されている。ファンシュラウド２１、ラジエータ２２、コンデンサ２４、ＥＣＵ２５、サブタンク２６、エアクリーナ２７、及びバッテリー２８は、図２に示すように、エンジンフレーム１１に固定された取付プレート１５の上側に後方から前方に向かって上記の順で配置され、何れもボンネット９に収容されている。

燃料タンク１１２は、エンジン５の上部に配置されている。燃料タンク１１２は、上部に給油口１１２ａを有しており、ここから給油が行われる。この給油口１１２ａは、図１及び図２に示すように、ボンネット９の上部に設けられた孔から突出するように配置されているため、オペレータはボンネット９の開閉状態に依存せず給油作業を行うことが可能となっている。

エンジン５は、複数のシリンダを有するコモンレール式のディーゼルエンジンとして構成されている。具体的に説明すると、エンジン５は、燃料タンク１１２から供給された燃料を高圧で蓄える図略のコモンレールを備える。コモンレールから供給された燃料は、シリンダ毎に配置された図示しないインジェクタにより、シリンダ内の燃焼室に燃料を噴射する。

エンジン５の上部左側にはディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）５１が配置されている。このＤＰＦ５１はエンジン５の排気管と接続され、エンジン５から排出される粒子状物質（ＰＭ）をフィルタで捕集して除去するように構成されている。ただし、ＤＰＦ５１により捕集されたＰＭはエンジン５の稼動とともに増加するため、ＤＰＦ５１に捕集されたＰＭが一定程度堆積するとエンジン５の排気温度を上昇させるように制御し、ＤＰＦ５１においてＰＭを高温下で燃焼させることで、フィルタの詰まりを防止している（ＤＰＦ再生）。

ＤＰＦ５１は、例えば上記のＤＰＦ再生を行う場合に大きな熱を発生することがあり、その周囲に配置された機器類に熱損傷を与えるおそれがある。そこで、図２に示すように、ボンネット９を閉じた状態でＤＰＦ５１の近傍に位置するように排気孔９０が形成されている。これにより、エンジンルーム内からボンネット９外への排熱効率を向上させ、エンジンルーム内の装置や部品に高温による不具合が生じないようにすることができる。

次に、ボンネット９内の空気の流れについて図３を参照して説明する。図３は、ボンネット９の内部における空気の流れの概略を示す斜視図である。

ボンネット９の前面にある図略のフロントグリルから入った比較的低温の空気は、その一部がエアクリーナ２７に取り込まれ、吸気管２３を経由してエンジン５へと流れる。エアクリーナ２７に取り込まれない空気の一部は、コンデンサ２４の上方の空間から前下方に張り出すように配置されたＥＣＵ２５の上面及び下面に沿って流れ、ＥＣＵ２５を効率的に冷却する。なお、ＥＣＵ２５は後上がり状に配置されるとともに、ボンネット９が当該ＥＣＵ２５の上方を覆う部分の内壁も後上がり状に配置されるので、ＥＣＵ２５の周辺の空気の流れはスムーズである。

フロントグリルから入った空気のうちエアクリーナ２７に吸入されなかった部分（上記のようにＥＣＵ２５の周辺を流れた空気を含む）は、前述したファンシュラウド２１の導風効果により、その大部分が、ファンシュラウド２１の中央部に形成された空気取込口（図略）の前面を覆うように配置されたコンデンサ２４及びラジエータ２２を通過する。これにより、エアコンディショナの冷媒やエンジン冷却水を熱交換により冷却することができる。なお、ラジエータ２２の前面には防塵スクリーンが設けられており、これにより、異物のラジエータ２２への侵入が防止される。

ラジエータ２２を通過した後の空気は、ファンシュラウド２１の空気取込口に配置された冷却ファン２９（図１を参照）により、後方に送風される。その後、空気はエンジン５の前面に当たって放射状に広がり、エンジン５の上方及び左右側方の空間を後方へ流れる。これにより、エンジン５を効率良く冷却することができる。また、エンジン５の左側面に沿って流れる空気は、ＤＰＦ５１の長手方向に沿ってスムーズに流れ、この結果、高温になることが多いＤＰＦ５１を効率良く冷却することができる。ファンシュラウド２１の後方に流れた空気は、エンジン５及びＤＰＦ５１から熱を奪うことで比較的高温の空気となって、その大部分が、ボンネット９においてＤＰＦ５１と左右方向でほぼ対向する位置に形成された排気孔９０からボンネット９外へ排出される。これにより、ＤＰＦ５１の近傍を通過したために高温となった空気が直ちに排気孔９０から排出され易くなるので、高温の空気がボンネット９の内部に長時間留まって冷却効果を低下させるのを防止することができる。

ファンシュラウド２１は、エンジン５により駆動される冷却ファン２９の外側を取り囲むように構成され、エンジン５の前方に配置されている。ファンシュラウド２１は概ね平板状に形成されており、その厚み方向を前後方向に向けて配置されている。このファンシュラウド２１の右上側には、エンジン５の吸気管２３等の部材を通すための切欠部２１ｅが設けられている。また、ファンシュラウド２１は、図６等に示すようにエンジン本体の前面を広範囲にわたって覆うように配置されており、ボンネット９の内部空間を前後に区画するように構成されている。従って、ファンシュラウド２１の前方に配置された装置（ラジエータ２２やコンデンサ２４等）に対して、エンジン５からの熱を遮蔽することができる。

この冷却ファン２９は、エンジン５からの動力の供給を受けて駆動される。当該冷却ファン２９の回転により、前記フロントグリルから取り込まれた外気がラジエータ２２及び冷却ファン２９を通過してエンジン５側へ送られ、エンジン５の冷却が行われる。

ラジエータ２２は、エンジン５のウォータージャケット内の冷却水を冷却する装置であって、ファンシュラウド２１の前面側に取り付けられている。このラジエータ２２と、エンジン５に形成された図略のウォータージャケットと、の間には、冷却水を循環させる図略の循環経路が形成されている。エンジン５の発熱によって高温になった前記ウォータージャケット内の冷却水は、ラジエータ２２へ送られる。冷却水は、ラジエータ２２を通過する際に上述のフロントグリルから取り込まれた外気によって冷却された後、再び前記ウォータージャケットへ戻り、エンジン５を冷却する。

コンデンサ２４は熱交換器として構成されており、キャビン６内の空調を行うエアコンディショナに用いられる高圧の液状冷媒を通過させるチューブと、当該チューブの周囲にコルゲート式又はプレート式等で構成されるフィンと、を備えている。このコンデンサ２４は、コンデンサフレーム２４ａにより支持され、ラジエータ２２の前側に取り付けられている。

ＥＣＵ２５は、小型のコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ２５は、エンジン５に取り付けられている様々なセンサからの情報に基づいて、燃料噴射量、燃料噴射時期等を制御する制御指令を出すことによりエンジン５の稼動を制御する。

このＥＣＵ２５は、図１及び図２に示すように、ボンネット９内において、コンデンサ２４等の装置の斜め上側に、ボンネット９の前側上部の傾斜形状に沿う向きで配置されている。従って、ボンネット９を開放してＥＣＵ２５にアクセスする場合に他の構造物が邪魔になりにくい配置となっているので、ＥＣＵ２５のメンテナンス性の向上を図ることができる。

サブタンク２６は、ラジエータ２２のオーバーフロー分の冷却水を貯留するためのものである。具体的に説明すると、ラジエータ２２は図４に示すように、チューブ及びフィン等を備えた図略の冷却コアを通過する前の冷却水を貯留可能なアッパタンク２２ｂと、冷却コアを通過した後の冷却水を貯留可能なロアタンク２２ｃと、を備える。そして、サブタンク２６は図５に示すように、可撓性を有するホース（パイプ部材）２６ａを介してアッパタンク２２ｂに接続されている。この構成で、ラジエータ２２内の冷却水が熱膨張等の原因により増加すると、ラジエータ２２内の冷却水がホース２６ａを介してサブタンク２６に流入する。一方、ラジエータ２２内の冷却水が減少すると、サブタンク２６内の冷却水がラジエータ２２に戻される。これにより、ラジエータ２２内の冷却水を所定量に維持することができる。

エアクリーナ２７は、空気中の異物を除去するためのエアクリーナエレメントを内部に収容した構成となっている。このエアクリーナ２７は吸気管２３によってエンジン５に接続されており、エンジン５の吸気構造の一部を構成している。

バッテリー２８は、トラクタ１００が備える各種の電気部品（例えば、エンジン５が備えるセルモータ、トラクタ１００の前照灯、ＥＣＵ２５等）に対して電力を供給する。

図１に示すように、機体２の後部にはオペレータが搭乗するためのキャビン６が設置されている。このキャビン６の内部には、オペレータが操舵するためのステアリングハンドル７と、オペレータが座る運転座席８と、各種の操作を行うための様々な操作装置（図略）と、が設けられている。

機体２の骨格を構成する機体フレームは、エンジンフレーム１１と、エンジンフレーム１１の後部に固定されたミッションケース１２と、を備える。エンジンフレーム１１の下側には、前車軸ケース１３が取り付けられている。前車軸ケース１３には、前車軸１３０を介して前輪３が取り付けられている。ミッションケース１２には、後車軸１４を介して後輪４が取り付けられている。左右の後輪４の上方は、左右のリアフェンダー１１１によって覆われている。

このミッションケース１２は、エンジン５からの動力を減速して前車軸ケース１３や後車軸１４に伝達する。オペレータが図示しない変速操作装置のシフトレバーを操作することにより、当該ミッションケース１２における変速比を変更し、トラクタ１００の走行速度を調整することができる。

また、エンジン５の駆動力は、ミッションケース１２の後端から突出したＰＴＯ軸（図略）に伝達される。トラクタ１００は、その後端に上述の作業装置を装着可能に構成されている。ＰＴＯ軸は、作業装置を、図示しないユニバーサルジョイント等を介して駆動することができる。

このように構成されたトラクタ１００は、田圃で走行しながら、耕耘、播種、収穫等様々な作業を行うことができる。

次に、このエンジン５の構成について図７を参照して簡単に説明する。図７は、エンジン５の吸気及び排気の流れを模式的に示す説明図である。

エンジン５は、図７に示すように、外部から空気を吸入する吸気部５ａと、燃焼室５０を有する図略のシリンダと、燃料の燃焼によって燃焼室５０に発生する排気ガスを外部へ排出する排気部５ｂと、を主要な構成として備えている。

吸気部５ａは、図７に示すように、吸気の通路である吸気管２３を備えている。また、吸気部５ａは、当該吸気管２３において吸気が流れる方向の上流側から順に配置された前記エアクリーナ２７と、過給機５２と、吸気マニホールド５６と、を備える。

過給機５２は、図７に示すように、タービン５３と、シャフト５４と、コンプレッサ５５と、を備えている。シャフト５４の一端はタービン５３と接続され、他端はコンプレッサ５５と接続されている。タービン５３は、排気ガスを利用して回転するように構成されている。シャフト５４を介してこのタービン５３と連結されているコンプレッサ５５は、タービン５３の回転に伴って回転する。コンプレッサ５５の回転により、エアクリーナ２７により浄化された空気を圧縮して強制的に吸入することができる。

吸気マニホールド５６は、吸気管２３から供給された空気をエンジン５のシリンダ数に応じて分配し、それぞれのシリンダの燃焼室５０へ供給することができるように構成されている。

なお、過給機５２のコンプレッサ５５の下流側に、過給機５２によって吸入された圧縮空気を冷却水又は流動空気（即ち、風）と熱交換させることで冷却させる図略のインタークーラや、吸気マニホールド５６へ供給する空気量をその開度を調節することにより調整する図略の吸気弁を設置しても良い。

燃焼室５０で燃料が燃焼することによって発生した排気ガスは、排気部５ｂを介して、燃焼室５０からエンジン５の外へ排出される。

排気部５ｂは、図７に示すように、排気ガスの通路である排気管５８を備えている。また、排気部５ｂは、当該排気管５８において排気ガスが流れる方向の上流側から順に配置された、排気マニホールド５７と、排気ガス浄化装置であるＤＰＦ５１と、を備えている。

エンジン５はＥＧＲ装置７０を備えており、排気ガスの一部を、図７に示すように、当該ＥＧＲ装置７０を介して吸気側へ還流させることができる。ＥＧＲ装置７０には、吸気へ還流させる排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ７１と、排気ガスの還流量を調整できるＥＧＲバルブ７２と、が設けられている。この構成により、例えば、エンジン５の高負荷運転時における最高燃焼温度を下げることができるので、ＮＯｘ（窒素酸化物）の生成量を低減することができる。

排気マニホールド５７は、各燃焼室５０で発生した排気ガスをまとめて、当該排気ガスを過給機５２のタービン５３に供給するように排気管５８へ導く。

なお、過給機５２のタービン５３とＤＰＦ５１との間に、排気ガスの排出量を調整できる図略の排気弁を設けても良い。

図６に示すように、ＤＰＦ５１は細長い円柱状に形成されており、その長手方向がトラクタ１００の前後方向に沿うように配置されている。ＤＰＦ５１の長手方向一側（前側）の端部に排気ガスの出口が設けられている。

ＤＰＦ５１の内部には、排気ガスが流れる方向の上流側から順に、酸化触媒６１と、スートフィルタ６２と、が配置されている。酸化触媒６１は、白金等で構成されており、排気ガスに含まれる一酸化炭素、一酸化窒素などの酸化を促進することができる。スートフィルタ６２は、排気ガス内の煤等からなる粒子状物質（ＰＭ）を捕集することで排気ガスを濾過するとともに、その内部で、ＰＭの酸化反応が行われることで捕集されたＰＭが除去される。排気管５８からＤＰＦ５１に導入された排気ガスは、スートフィルタ６２により浄化された後、エンジン５の外へ排出される。

ＤＰＦ５１には、酸化触媒温度センサ６３と、フィルタ温度センサ６４と、が取り付けられている。酸化触媒温度センサ６３は、ＤＰＦ５１の入口近傍（酸化触媒６１の排気ガス上流側）の温度を検出する。フィルタ温度センサ６４は、酸化触媒６１及びスートフィルタ６２の間（スートフィルタ６２の排気ガス上流側）の温度を検出する。

そして、図６に示すように、酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４は、配線９１，９２を介してそれぞれＥＣＵ２５に電気的に接続されている。配線９１，９２の中途部には、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４が配置されている（なお、図６においては、差圧センサ６５及びその周辺の構成を分かり易く示すために、配線９１，９２においてＥＣＵ２５に近い側の一部が鎖線で透視的に示されている）。第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４のそれぞれは、互いに着脱可能な接続端子により構成されており、これによりメンテナンス性を向上させることができる。

酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４は、ＤＰＦ５１内の排気ガス温度を検出し、その検出結果をＥＣＵ２５へ出力する。ＥＣＵ２５は、酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４によって検出された温度に基づいてエンジン５の稼動を制御することで、排気ガスを適切に浄化することができる。

差圧センサ６５は、ＤＰＦ５１の外部に配置されており、スートフィルタ６２の上流側と下流側の圧力差を検出することができる。図６に示すように、差圧センサ６５とスートフィルタ６２の上流側とが上流側配管８１を介して接続されている。一方、差圧センサ６５とスートフィルタ６２の下流側とが下流側配管８２を介して接続されている。これにより、スートフィルタ６２の流入側（上流側）の排気ガスの圧力と、当該スートフィルタ６２の流出側（下流側）の排気ガスの圧力と、の圧力差が、差圧センサ６５により検出される。

そして、図６に示すように、差圧センサ６５は配線９３を介してＥＣＵ２５に電気的に接続されている（なお、図６においては、差圧センサ６５及びその周辺の構成を分かり易く示すために、配線９３が鎖線で透視的に示されている）。当該差圧センサ６５はスートフィルタ６２の上流側及び下流側の圧力差を検出し、この検出結果をＥＣＵ２５へ出力する。ＥＣＵ２５は、差圧センサ６５により検出されたスートフィルタ６２の上流側及び下流側の圧力差に基づいて、スートフィルタ６２へのＰＭの堆積量等を算出することができる。

次に、本実施形態のトラクタ１００の差圧センサ６５の支持構造について図８及び図９を参照して説明する。図８は、差圧センサ６５の支持構造を後方から見た拡大斜視図である。図９は、差圧センサ６５の支持構造を前方から見た拡大斜視図である。

差圧センサ６５は、図８に示すように、細長い直方体状のセンサハウジングを備えている。このセンサハウジングから２つの筒状の配管接続部が並んで突出しており、この配管接続部に、上流側配管８１及び下流側配管８２がそれぞれ接続されている。

本実施形態において、差圧センサ６５は図８に示すように、エンジン５の冷却ファン２９の外周を取り囲むように設置されるファンシュラウド２１に支持されている。具体的に説明すると、ファンシュラウド２１には、図８に示すように、その上側の左右略中央部の一部がＤＰＦ５１へ向かって折り曲げられるように折曲部２１ａが形成されている。差圧センサ６５は、当該折曲部２１ａに固定されている。

折曲部２１ａは、図８に示すように、下側の傾斜部２１ｂと、上側の水平部２１ｃと、から構成されている。

傾斜部２１ｂは、厚みを前後方向に向けて配置された略板状のファンシュラウド２１の一部をＤＰＦ５１へ近づく向きに斜めに折り曲げたような形状となっている。傾斜部２１ｂは、ＤＰＦ５１に近づくにつれて上側となるように傾斜した形状となっている。

水平部２１ｃは、ファンシュラウド２１の一部をＤＰＦ５１へ近づく向きに垂直に折り曲げたような形状となっている。そして、この水平部２１ｃの後端部が、傾斜部２１ｂの上端部と一体的に接続されている。

このような構成の折曲部２１ａにより、前方を開放させた小さな凹部がファンシュラウド２１に形成されており、この凹部が差圧センサ６５の配置スペースとして利用されている。差圧センサ６５は、図９に示すように、適宜の固定部材（例えば、ボルト）によって傾斜部２１ｂに固定される。

本実施形態では、傾斜部２１ｂと水平部２１ｃとが上述のように一体に接続されているため、折曲部２１ａの剛性が良好である。従って、傾斜部２１ｂに差圧センサ６５を取り付けても過度な振動等を生じさせることがなく、また、ファンシュラウド２１の耐久性を向上させることができる。なお、ファンシュラウド２１は樹脂で一体成形されているので、上記のように複雑な形状の折曲部２１ａであっても容易に形成することができる。

図８に示すように、前記折曲部２１ａの左右方向一側（具体的には、左側）は、ファンシュラウド２１の後方の空間と繋がるように開放されている。また、傾斜部２１ｂには、左右方向に細長い貫通状のスリット部２１ｄが形成されている。スリット部２１ｄは、折曲部２１ａが開放している側を同様に開放させており、差圧センサ６５が備える配管接続部をスリット部２１ｄに通過させた状態で当該差圧センサ６５を折曲部２１ａに固定できるように構成されている。

この構成で、差圧センサ６５をファンシュラウド２１に支持させるには、差圧センサ６５が備える２つの前記配管接続部をスリット部２１ｄに通すようにして、図８の太線矢印で示すように、折曲部２１ａの開放側から差圧センサ６５のセンサハウジングを内部に差し込むように右側へスライドさせる。これにより、後方のＤＰＦ５１と配管８１，８２を介して接続される差圧センサ６５を、折曲部２１ａに容易に設置することができる。

なお、本実施形態では、傾斜部２１ｂに取付け孔を形成し、図９に示すようにボルト止めによって差圧センサ６５を傾斜部２１ｂに固定している。しかしながら、この方法に限定されず、適宜の方法で差圧センサ６５を折曲部２１ａに固定することができる。

このように、本実施形態では、冷却ファン２９への導風のためのファンシュラウド２１を利用して、差圧センサ６５を簡素な構成で支持することができる。そして、ファンシュラウド２１はＥＣＵ２５とＤＰＦ５１との間に配置されているので、ＤＰＦ５１から差圧センサ６５への配管８１，８２を短くできるとともに、差圧センサ６５からＥＣＵ２５への配線９３を短くすることができる。

これにより、差圧センサ６５を支持する部材を別途に設ける必要がなくなり、トラクタ１００の構成を簡素化にすることができるとともに、コストの低減も実現できる。

続いて、ＥＣＵ２５と酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４とを接続する配線９１，９２の中途部に配置された第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４の支持構造について、主に図１０を参照して説明する。

先に、本実施形態のトラクタ１００の吸気管２３の構成について簡単に説明する。

図６に示すように、本実施形態のトラクタ１００においては、ＤＰＦ５１の前方にＥＣＵ２５が配置されている。そして、ＥＣＵ２５の右前方にエアクリーナ２７が配置されている。吸気管２３は、トラクタ１００の前部に配置されたエアクリーナ２７から、ＥＣＵ２５の右側を通過しながら後方に（即ち、ＤＰＦ５１の長手方向と平行に）延び、更に、ＤＰＦ５１の右側近傍まで延びた後、右に曲がり、更に下方へ曲がってエンジン５の過給機５２に接続される。このように、吸気管２３は、ＤＰＦ５１の右側の近傍であって、ＤＰＦ５１の長手方向に沿って配置される部分を有する。

次に、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４の支持構造について説明する。

本実施形態のトラクタ１００においては、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４は、吸気管２３のうちＤＰＦ５１の近傍に配設された部分を利用して支持されている。

具体的には、図１０に示すように、吸気管２３は、ＤＰＦ５１に近づく向きに突出するように一体形成された第１リブ８３及び第２リブ８４を備えている。第１リブ８３及び第２リブ８４は、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４の支持部として利用されている。

第１リブ８３は、吸気管２３の管体に沿って細長く形成されている。第１リブ８３の長さは、第１配線コネクタ７３の長さとほぼ同じか若干長いことが好ましい。また、第１リブ８３が吸気管２３の管体から突出する幅は、第１配線コネクタ７３の幅と略同じか若干広いことが好ましい。これにより、当該第１リブ８３を利用して第１配線コネクタ７３を好適に支持することができる。

第２リブ８４は、第１リブ８３と同じように、吸気管２３の管体に沿って細長く形成されている。第２リブ８４の長さは、第２配線コネクタ７４の長さとほぼ同じか若干長いことが好ましい。また、第２リブ８４が吸気管２３の管体から突出する幅は、第２配線コネクタ７４の幅と略同じか若干広いことが好ましい。これにより、当該第２リブ８４を利用して第２配線コネクタ７４を好適に支持することができる。

第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４は、適宜細長く形成され、その長手方向が第１リブ８３及び第２リブ８４の長手方向に略沿って配置されている。これにより、コンパクトなスペースで第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４を支持することができる。

図１０に示すように、第１リブ８３には貫通状の取付孔が形成されている。そして、第１配線コネクタ７３のうちセンサ側の接続端子が、適宜の固定具を取付孔に固定することにより、第１リブ８３に取り付けられている。同様に、第２リブ８４にも貫通状の取付孔が形成され、第２配線コネクタ７４のうちセンサ側の接続端子が、適宜の固定具を取付孔に固定することにより、第２リブ８４に取り付けられている。

このように、本実施形態では、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４が、吸気管２３のうちＤＰＦ５１の近傍に配設された部分において、管体に沿って支持固定されている。従って、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４を、吸気管２３とＤＰＦ５１との配置を利用して合理的に設置することができ、トラクタ１００の構成を一層簡素化することができる。また、第１リブ８３及び第２リブ８４を形成することで、吸気管２３の剛性の向上も図ることができる。

以上に説明したように、本実施形態のトラクタ１００は、エンジン５と、ファンシュラウド２１と、を備える。エンジン５は、排気ガスを浄化するＤＰＦ５１を有する。ファンシュラウド２１は、エンジン５の前方に配置される。ＤＰＦ５１は、排気ガス内のＰＭを捕集するスートフィルタ６２を備えている。エンジン５は、排気ガスが流れる方向においてＤＰＦ５１のスートフィルタ６２の上流側及び下流側の圧力差を検出する差圧センサ６５を備える。差圧センサ６５は、ファンシュラウド２１に支持されている。

これにより、差圧センサ６５を支持する専用の部材（例えば、特許文献１のセンサブラケット等）を別途に設ける必要がなくなるため、トラクタ１００の構成を簡素化することができ、コストの低減を図ることができる。

また、本実施形態のトラクタ１００において、エンジン５は、上流側配管８１と下流側配管８２とを備える。上流側配管８１は、ＤＰＦ５１のスートフィルタ６２の上流側と差圧センサ６５とを接続する。下流側配管８２は、スートフィルタ６２の下流側と差圧センサ６５とを接続する。ファンシュラウド２１の上側の一部には、ＤＰＦ５１へ向かって折り曲げられる折曲部２１ａが形成される。差圧センサ６５は、折曲部２１ａに支持されている。

これにより、簡単な構成で差圧センサ６５を支持することができる。また、差圧センサ６５がＤＰＦ５１に近い位置に配置されるので、当該差圧センサ６５への上流側配管８１及び下流側配管８２を短くすることができる。

また、本実施形態のトラクタ１００においては、エンジン５は、吸気管２３と、酸化触媒温度センサ６３と、フィルタ温度センサ６４と、ＥＣＵ２５と、を備える。吸気管２３は、外部から吸入した空気を導く。酸化触媒温度センサ６３は、ＤＰＦ５１の内部の酸化触媒６１の上流側の排気ガス温度を検出する。フィルタ温度センサ６４は、スートフィルタ６２の上流側（酸化触媒６１とスートフィルタ６２との間）の排気ガス温度を検出する。ＥＣＵ２５は、酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４の検出結果を受信する。酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４からＥＣＵ２５への配線９１，９２の中途部に第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４が配置されている。当該第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４は、吸気管２３に支持されている。

これにより、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４を支持する専用の部材を別途に設ける必要がなくなり、トラクタ１００の構成を一層簡素化することができる。

また、本実施形態のトラクタ１００においては、吸気管２３の少なくとも一部は、ＤＰＦ５１の長手方向に沿ってその近傍に配置される。吸気管２３には、ＤＰＦ５１に近づく向きに突出するように一体成形された第１リブ８３及び第２リブ８４が設けられている。第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４は、吸気管２３の第１リブ８３及び第２リブ８４に支持されている。

これにより、ＤＰＦ５１の近傍に配置された吸気管２３の一部を利用することで、より合理的な構成で第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４を支持することができる。そして、吸気管２３が第１リブ８３及び第２リブ８４を有するので、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４を一層簡単に支持することができる。

また、本実施形態のトラクタ１００においては、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４は、吸気管２３にリブ状に形成された部分（第１リブ８３及び第２リブ８４）によって支持されている。

これにより、酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４の配線コネクタを簡素な構成で好適に支持できるとともに、吸気管の剛性を向上させることができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

折曲部２１ａの構成は、上記の構成に限定せず、例えば、ＤＰＦ５１側に突出する水平面を有し、当該水平面に差圧センサ６５を支持する構成であっても良い。また、折曲部２１ａを省略して、ファンシュラウド２１において厚み方向がトラクタの前後を向く面に差圧センサ６５を固定する構成などでも良い。

差圧センサ６５、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４は、ボルト止めする構成に限定せず、例えば、締めバンドで固定するように構成されても良い。

第１配線コネクタ７３が第１リブ８３に支持され、第２配線コネクタ７４が第２リブ８４に支持される構成に限らず、必要に応じて、第１配線コネクタ７３を第２リブ８４により支持し、第２配線コネクタ７４を第１リブ８３により支持しても良い。また、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４の一方のみがリブに固定されても良い。

上記の実施形態では、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４において、センサ側（酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４側）の接続端子が第１リブ８３及び第２リブ８４にそれぞれ固定されている。しかしながら、これに代えて、ＥＣＵ２５側の接続端子を第１リブ８３及び第２リブ８４に固定する構成としても良い。

本発明は、トラクタに限定せず、田植機、コンバイン、ホイルローダ等の様々な作業車両にも適用可能である。

５ エンジン
２１ ファンシュラウド
２１ａ 折曲部
２３ 吸気管
２５ ＥＣＵ（制御部）
５１ ＤＰＦ（排気ガス浄化装置）
６１ 酸化触媒
６２ スートフィルタ（フィルタ）
６３ 酸化触媒温度センサ（温度センサ）
６４ フィルタ温度センサ（温度センサ）
６５ 差圧センサ
７３ 第１配線コネクタ（配線コネクタ）
７４ 第２配線コネクタ（配線コネクタ）
８１ 上流側配管（配管）
８２ 下流側配管（配管）
８３ 第１リブ（支持部）
８４ 第２リブ（支持部）
９１ 配線
９２ 配線
１００ トラクタ

Claims (4)

1. 排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置を有するエンジンと、
   前記エンジンの前方に配置されたファンシュラウドと、
   を備え、
   前記排気ガス浄化装置は、前記排気ガス内の粒子状物質を捕集するフィルタを備えており、
   前記エンジンは、
   前記排気ガスが流れる方向において前記排気ガス浄化装置の前記フィルタの上流側及び下流側の圧力差を検出する差圧センサと、
   前記排気ガス浄化装置の前記フィルタの前記上流側及び前記下流側と前記差圧センサとを接続する配管と、
   を備え、
   前記ファンシュラウドの上側の一部には、前記排気ガス浄化装置側へ向かって折り曲げられる折曲部が形成され、
   前記差圧センサは、前記折曲部に支持されていることを特徴とする作業車両。
2. 排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置を有するエンジンと、
   前記エンジンの前方に配置されたファンシュラウドと、
   を備え、
   前記排気ガス浄化装置は、前記排気ガス内の粒子状物質を捕集するフィルタを備えており、
   前記エンジンは、
   前記排気ガスが流れる方向において前記排気ガス浄化装置の前記フィルタの上流側及び下流側の圧力差を検出する差圧センサと、
   外部から吸入した空気を導く吸気管と、
   前記排気ガス浄化装置内の前記排気ガスの温度を検出する温度センサと、
   前記温度センサの検出結果を受信する制御部と、
   を備え、
   前記温度センサから前記制御部への配線の中途部に配線コネクタが配置され、
   前記配線コネクタは、前記吸気管に支持されていることを特徴とする作業車両。
3. 請求項２に記載の作業車両であって、
   前記吸気管の少なくとも一部は、前記排気ガス浄化装置の長手方向に沿ってその近傍に配置され、
   前記吸気管には、前記排気ガス浄化装置に近づく向きに突出するように一体成形された支持部が設けられており、
   前記配線コネクタは、前記吸気管の前記支持部に支持されていることを特徴とする作業車両。
4. 請求項３に記載の作業車両であって、
   前記支持部はリブ状に形成されていることを特徴とする作業車両。

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