JP6398508B2 - 運転評価システム及び運転評価方法 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバの運転を評価する運転評価装置及び運転評価方法に関する。

所定の運転診断区間における車両の速度などの挙動情報が予め設定された基準を満たしているか否かを判断し、判断結果に応じた運転アドバイスを出力する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１３−１４０５０６号公報

しかしながら、予め設定された画一的な基準によって運転を評価すると、評価結果がユーザの感覚から乖離するという問題がある。

本発明が解決しようとする課題は、ユーザの感覚に合った運転評価結果を提供することである。

本発明は、定義されたカーブ区間評価基準を用いて抽出したカーブ評価区間における運転を評価する際に、取得した運転情報から判断された走行場面に応じて、カーブ区間評価基準を変更することにより、上記課題を解決する。
また、本発明は、定義された加減速区間評価基準を用いて抽出した加減速区間における運転を評価する際に、取得した運転情報から判断された走行場面に応じて、加減速評価基準を変更することにより、上記課題を解決する。

本発明によれば、走行場面に応じて運転評価用の基準を変更するので、ユーザの感覚に合った運転評価結果を提供できる。

本発明の実施形態に係る運転評価システムの構成を説明するブロック図である。 本発明の実施形態に係る走行場面と運転評価項目との関係の一例を示す図である。 運転評価項目による評価手法の例を示す図である。 本発明の実施形態に係る運転評価システムの制御手順を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る運転評価システムにおける、カーブ評価区間の運転評価に用いられるカーブ区間評価基準の算出手順を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る運転評価システムにおける、加減速評価区間の運転放火に用いられる加減速区間評価基準の算出手順を示すフローチャートである。

以下、図面に基づいて本発明の本実施形態の運転評価システム１について説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係る運転評価システム１のブロック構成図である。図１に示すように、本発明の実施の形態に係る運転評価システム１は、運転評価装置１００を備える車載装置１０００と、ユーザが利用する端末装置２００と、運転評価情報処理サーバ３００とを有する。車載装置１０００、端末装置２００及び運転評価情報処理サーバ３００は、通信ネットワーク４００を介して相互に通信が可能である。

端末装置２００は、スマートフォンなどの可搬の通信機能、表示機能を備えるコンピュータである。本実施形態の端末装置２００は、以下に説明する運転評価装置１００を備えるように構成できる。この場合、端末装置２００としてのコンピュータは、運転評価機能を実現するプログラムを実行する。

同様に、運転評価情報処理サーバ３００は、通信機能を備えるコンピュータである。本実施形態の運転評価情報処理サーバ３００は、以下に説明する運転評価装置１００を備えるように構成できる。この場合、運転評価情報処理サーバ３００としてのコンピュータは、運転評価機能を実現するプログラムを実行する。

以下、運転評価システム１を構成する各装置について説明する。
まず、本実施形態の車載装置１０００について説明する。
本実施形態の車載装置１０００は、外部との通信を行う通信装置１と、車載装置１０００の制御を司る車両コントローラ２と、駆動制御装置３と、操舵装置４と、車両の状態情報を検知するセンサ５と、ナビゲーション装置６と、車両のユーザに情報を提示する出力装置７とを備える。

本実施形態の車載装置１０００の車両コントローラ２は、車両に搭載された各装置の状態を調和させる。駆動制御装置３は車両の駆動を制御する。操舵装置４は、車両の操舵量、操舵方向、操舵速度を制御する。本実施形態のセンサ５は、車両の速度情報を検出する車速センサ５１、車両の操舵情報を検出する舵角センサ５２、車両の車長方向の前後加速度、又は車両の横方向の横加速度を検出する加速度センサ５３、車両の姿勢（ピッチ角、ロール角など）を検出する姿勢センサ５４を含む。ナビゲーション装置６は、車両の経路を探索し、ユーザを案内する。出力装置７は、ユーザの運転評価結果をユーザに提示する。本実施形態の出力装置７は、ディスプレイ７１、スピーカ７２を有する。上述した各装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載通信ネットワークにより情報の授受が可能である。

次に、車載装置１０００の運転評価装置１００について説明する。
本実施形態の車載装置１０００の通信装置１を介して、外部の端末装置２００、運転評価情報処理サーバ３００と相互に情報の送受信を行う。運転評価装置１００は、車載装置１０００の出力装置７を介して運転評価の結果を出力する。車載装置１０００の運転評価装置１００は、運転評価の結果を、外部に出力してもよい。例えば、運転評価装置１００は、運転の評価結果を車両のドライバの端末装置２００へ送出し、端末装置２００の表示機能（ディスプレイ）を介して、ユーザに運転の評価結果を提示する。また、例えば、運転評価装置１００は、運転の評価結果を運転評価情報処理サーバ３００へ送出する。そして、運転評価情報処理サーバ３００は、リクエストに応じて運転評価結果を外部企業のコンピュータへ送出する。外部企業とは、タクシー会社や運送会社など、車両の運転手を管理する企業である。外部企業は、運転評価情報処理サーバ３００から取得した運転評価結果は、自社の運転手の運転評価、自社の運転手の運転に対するアドバイスに利用することができる。

本実施形態に係る運転評価装置１００の制御装置１０は、運転情報取得機能と、評価区間抽出機能と、運転評価機能と、走行場面判断機能と、評価基準変更機能とを備えたコンピュータである。運転評価装置１００は、上記機能を実現するためのソフトウェアと、上述したハードウェアの協働により各機能を実現する。

以下に、運転評価装置１００の制御装置１０が実現する各機能についてそれぞれ説明する。

まず、制御装置１０の運転情報取得機能について説明する。本実施形態の運転評価装置１００の制御装置１０は、車載装置１０００の車両コントローラ２から車両の運転に係る運転情報を取得する。運転情報は、センサ５により検出され、車両コントローラ２へ送出される。運転情報は、車速情報、操舵情報、横加速度情報、前後加速度情報、及び車両の姿勢情報のうちのいずれか一つ以上を含む。

次に、制御装置１０の評価区間抽出機能について説明する。本実施形態の運転評価装置１００の制御装置１０は、運転情報に基づいて所定の運転評価を実行する評価区間を抽出する。

本実施形態における評価区間は、第１にカーブポイントを含む区間を含む。カーブポイントは、交差点の右左折地点、高速道路のジャンクションの地点、インターチェンジの地点などの転舵操作が必要な地点である。カーブを含む区間を走行する際には運転者の運転スキルに応じて運転情報に差が生じる。このため、カーブを含む区間を評価区間として定義する。カーブ評価区間は、特定の車両の操舵操作を示す運転情報に基づいて具体的に抽出してもよいし、複数の車両（プローブ車両）の操舵操作を示す運転情報を解析して、統計的に抽出してもよい。

さらに、制御装置１０は、ナビゲーション装置６の地図情報６２に含まれる交差点、合流地点、分岐地点の位置を基準にカーブ評価区間を定義してもよい。制御装置１０は合流地点の上流側の所定距離以内の区間をカーブ評価区間と定義し、分岐地点の上流側の所定距離以内の区間をカーブ評価区間と定義してもよい。

本実施形態の制御装置１０は、取得した車両の操舵情報及び／又は車両の横加速度を含む運転情報に基づいてカーブ評価区間を抽出する。車両の横加速度とは、車両の車幅方向に沿う加速度である。カーブ評価区間において取得される運転情報は、ドライバの運転操作によって異なる値となる。

本実施形態における評価区間は、第２に加減速ポイントを含む加減速評価区間であってもよい。加減速ポイントは、交差点や踏切などの一時停止が必要な地点、合流地点などの加速操作が必要な地点である。加減速ポイントを含む区間を走行する際には運転者の運転スキルに応じて運転情報に差が生じる。このため、加減速ポイントを含む区間を加減速評価区間として定義する。加減速評価区間は、特定の車両の加減速操作を示す運転情報に基づいて具体的に抽出してもよいし、複数の車両（プローブ車両）の加減速操作を示す運転情報を解析して、統計的に抽出してもよい。

さらに、制御装置１０は、ナビゲーション装置６の地図情報６２に含まれる交差点情報、踏切情報などの一時停止地点の位置を基準に加減速評価区間を定義してもよい。制御装置１０は一時停止地点の上流側の所定距離以内の区間を減速評価区間と定義し、一時停止地点の下流側の所定距離以内の区間を加速評価区間と定義し、減速評価区間と加速評価区間とを合わせた区間を加減速評価区間と定義してもよい。加減速評価区間は、加速による評価区間（加速評価区間）と減速による評価区間（減速評価区間）とを含む。

本実施形態の制御装置１０は、取得した車両の速度情報及び／又は車両の前後加速度を含む運転情報に基づいて加減速評価区間を抽出する。車両の前後加速度とは、車両の車長方向（車両の進行方向の沿う）の加速度である。加減速評価区間において取得される運転情報は、ドライバの運転操作によって異なる値となる。

本実施形態における評価区間とその抽出手法との対応関係を図２に示す。
図２に示すように、本実施形態の運転評価装置１００は、車両の操舵情報に含まれる最大横加速度によりカーブ地点を含むカーブ区間の存在を判断する。また、本実施形態の運転評価装置１００は、車両の操舵情報のヨーレートによりカーブ地点を含むカーブ区間の存在を判断する。実施形態の運転評価装置１００は、最大横加速度、ヨーレートの変化により、転舵操作の実行（発生）、転舵操作の回数、走行距離に対する転舵操作の頻度を判断できる。転舵操作の頻度とは、所定単位距離を走行する際に必要な転舵の回数である。また、本実施形態の運転評価装置１００は、ナビゲーション装置６の地図情報６２に含まれる道路の曲率情報から、所定曲率以上のカープポイントを抽出することにより、カーブ区間を抽出できる。

また、図２に示すように、本実施形態の運転評価装置１００は、車両の速度情報に含まれる車速により加減速地点を含む加減速区間の存在を判断する。また、本実施形態の運転評価装置１００は、車両の前後加速度により加減速地点を含む加減速区間の存在を判断する。実施形態の運転評価装置１００は、車両の最大前後加速度、車速の車速域の変化により、加減速の発生、加減速の回数、走行距離に対する加減速の頻度を判断できる。

次に、制御装置１０の運転評価機能について説明する。
本実施形態の運転評価装置１００の制御装置１０は、カーブ評価区間における運転を評価するために定義されたカーブ区間評価基準を用いて、カーブ評価区間における車両の運転を評価して出力する。本実施形態の運転評価装置１００の制御装置１０は、カーブ評価区間において検出された操舵タイミング、操舵量、ヨーレートを含む操舵情報、横加速度を、予め定義されたカーブ区間評価基準と比較して、運転者の操舵操作を評価する。具体的に、制御装置１０は、検出された操舵開始のタイミングとカーブ区間評価基準において定義された操舵開始のタイミングとの差、検出された操舵量とカーブ区間評価基準において定義された操舵量との差、検出されたヨーレートとカーブ区間評価基準において定義されたヨーレートとの差のうち、いずれかの手法によりカーブ評価区間における運転を評価する。

本実施形態の運転評価装置１００の制御装置１０は、加減速評価区間における運転を評価するために定義された加減速区間評価基準を用いて、加減速評価区間における車両の運転を評価して出力する。本実施形態の運転評価装置１００の制御装置１０は、加減速評価区間において検出された車両の速度、加速度、前後加速度を、予め定義された加減速区間評価基準と比較して、運転者の操舵操作を評価する。具体的に、制御装置１０は、検出された車速又は検出された車速の属する車速域と加減速区間評価基準において定義された車速の車速域の差、検出された加速度又は検出された加速度の属する加速域と加減速区間評価基準において定義された加速度域の差、検出された前後加速度の属する前後加速度と加減速区間評価基準において定義された前後加速度の加速度域の差のうち、いずれかの手法により加減速評価区間における運転を評価する。運転評価の手法は特に限定されず、出願時に知られた手法を適宜に用いることができる。

ここで、本実施形態における運転評価の手法の一例を説明する。まず、本実施形態では、ユーザがトリップを開始する時点での持ち点を１００点としておき、トリップ中にてカーブ評価区間を走行した際の操舵タイミング、操舵量、ヨーレート等が、上述したカーブ区間評価基準から所定値以上離れた場合に、持ち点から減点する。同様に、トリップ中にて検出された加減速評価区間を走行した際の速度、加速度、前後加速度等が、上述した加減速区間評価基準から所定値以上離れた場合に、持ち点から減点する。ここで、トリップとは、所定の条件を満たす区間でもよいし、ユーザが任意に設定した区間でもよい。所定の条件を満たす区間としては、車両のイグニッションキースイッチがＯＮになってからＯＦＦになるまでの走行区間などが挙げられる。ユーザが任意に設定した区間としては、車両の出発地点から目的地点までの区間や、ユーザがナビゲーション装置６を操作して指定した区間などが挙げられる。

この際の減点方法としては、たとえば、車両が加減速評価区間を走行している間に、車両が急加速・急減速した場合の加速度の変化量が、第１閾値未満であれば減点なし、第１閾値〜第２閾値の範囲であれば１点減点、第２閾値〜第３閾値の範囲であれば２点減点、第３閾値超であれば３点減点のように減点を行う方法が挙げられる。このような方法において、短時間で急加速・急減速が複数回行われた場合には、この複数回の急加速・急減速を、１回分の減点として評価してもよい。すなわち、所定時間（たとえば、１〜５秒間）内で、上述した第３閾値超の急加速（３点減点の急加速）が３回行われた場合には、３点減点×３回＝９点減点のように減点を算出するのではなく、第３閾値超の急加速が１回だけ行われたものと判定し、３点減点×１回＝３点減点のように減点を算出する。

本実施形態の運転評価装置１００の制御装置１０は、評価結果を外部に出力する。本実施形態の制御装置１０は、運転の評価結果を車両のドライバの端末装置２００へ送出する。ドライバの端末装置２００は、取得した評価結果をディスプレイなどの表示機能によりドライバに提示する。このように、評価結果をドライバの端末装置２００へ送出するので、ドライバは、降車後において、トリップの運転の評価を確認できる。制御装置１０は、評価結果を運転評価情報処理サーバ３００へ送出する。運転評価情報処理サーバ３００はリクエスト情報に応じて、外部へ評価結果を提供する。

なお、減点法により運転を評価する際には、トリップ開始から終了までの全走行距離での減点の合計を、所定条件で演算して、最終的な評価結果を求めることができる。たとえば、全走行距離が５０ｋｍであり、減点の合計が６０点であった場合（減点６０点／５０ｋｍ）には、これに基づいて走行距離１０ｋｍ当たりの減点（減点１２点／１０ｋｍ）を算出し、算出した減点１２点を、持ち点の１００点から差し引くことで、最終的な評価結果を８８点として求めることができる。これにより、ユーザの運転がトリップごとに同じ基準で評価されるため、ユーザは各トリップにおける評価結果の比較を容易に行うことができるようになる。

あるいは、車両がトリップ中に高速域（８０ｋｍ／ｈ以上など）で走行していた場合には、走行中にカーブや加減速する場面が少なく、上述した走行距離１０ｋｍ当たりの減点を算出する方法では減点が小さくなり過ぎる傾向にある。そのため、車両が高速域で走行した場面では、走行距離１００ｋｍ当たりの減点を算出するようにし、一般速度（８０ｋｍ／ｈ未満など）で走行した場面より、より厳しく評価を行ってもよい。たとえば、全走行距離が５０ｋｍであり、減点の合計が６０点であった場合（減点６０点／５０ｋｍ）には、走行距離１００ｋｍ当たりの減点（減点１２０点／１００ｋｍ）を算出し、算出した減点１２０点を、持ち点の１００点から差し引くことで、最終的な評価結果を−２０点として求める。

上述したように、トリップの開始時点での持ち点を１００点とし、減点法により運転を評価する際には、運転評価装置１００の制御装置１０は、最終的な点数を、運転の評価結果として外部に出力する。この場合には、出力する点数に下限値を設けてもよい。すなわち、下限値として２０点を設定した場合には、ユーザの運転の実際の評価結果が２０点を下回ってしまった際にも、制御装置１０は、ユーザの運転の評価結果を下限値の２０点として出力する。これにより、低評価が出力されることによるユーザの意欲の低下を防止し、ユーザの運転技術向上に対する意識を向上させることができる。

次に、制御装置１０の走行場面判断機能について説明する。
本実施形態の制御装置１０は、取得した運転情報から車両の走行場面を判断する。制御装置１０は、各走行場面において検出された車両情報の特徴に基づいて、各走行場面の車両情報パターンを予め定義する。そして、制御装置１０は、車両情報パターンと、評価区間において検出された車両情報とを比較し、車両情報パターンとの一致度に基づいて、評価区間を走行する車両の走行場面を判断する。

図３は、評価区間と、走行場面と、各走行場面の判断手法との関係を示す図である。図３に示すように、カーブ評価区間が抽出される可能性のある走行場面は、以下の走行場面を含む。
（Ａ）カーブ評価区間が抽出される可能性のある走行場面は、車両が高速域の車速で走行する第１走行場面を含む。高速域は、８０ｋｍ／ｈ以上、１００Ｋｍ／ｈ以上などの高速道路（車両専用道路）などの走行速度に基づいて定義する。この走行場面は、高速道路走行場面、高速道路のジャンクションを通過する走行場面、高速道路のインターチェンジを通過する走行場面を含む。
（Ｂ）カーブ評価区間が抽出される可能性のある走行場面は、車両が所定頻度以上で転舵操作が行われる第２走行場面を含む。転舵操作の頻度は、実際の道路などの右左折地点の位置関係に基づいて定義する。この走行場面は、山間道路などの左右転舵が連続する場面、交差点などの右左折する場面、Ｕターンが可能な場面、車線変更が可能な場面を含む。

また、図３に示すように、加減速評価区間が抽出される可能性のある走行場面は、以下の走行場面を含む。加減速評価区間は、加速評価区間と減速評価区間を含む。
（Ａ）加減速評価区間が抽出される可能性のある走行場面は、車両が高速域の車速で走行する第１走行場面を含む。
第１走行場面は、高速走行時に加速する場面と、高速走行時に減速する場面を含む。
（Ａ−１）高速走行時に加速する場面について説明する。高速域は、８０ｋｍ／ｈ以上、１００Ｋｍ／ｈ以上などの高速道路（車両専用道路）などの走行速度に基づいて定義する。この走行場面は、高速道路走行場面、高速道路の合流時（加速区間の走行時）、高速道路の合流後（加速区間通過時）を含む。また加速評価区間が抽出される可能性のある走行場面は、発進直後に加速する場面、右左折時に加速する場面、減速後に加速する場面、急加速をする場面を含む。
（Ａ―２）高速走行時に減速する場面について説明する。減速評価区間が抽出される可能性のある走行場面は、車両が高速域の車速で走行時に減速する場面を含む。高速域は、上述したとおりである。この走行場面は、高速道路走行場面、高速道路の本線離脱時（減速区間の走行時）、高速道路の分岐後（減速区間通過時）を含む。また減速評価区間が抽出される可能性のある走行場面は、停止のために減速する場面、右左折時に減速する場面、加速後に減速する場面、急減速をする場面を含む。
（Ｂ）加減速評価区間が抽出される可能性のある走行場面は、車両が所定頻度以上で発進及び停止を行う第３走行場面を含む。発進及び停止操作の頻度は、実際の道路などの交差点、踏切などの一時停止地点の位置関係に基づいて定義する。この走行場面は、市街地などの交差点が点在する場面を含む。第３走行場面の判断においては、車両の速度情報を用いてもよい。車両の速度情報が２０〜５０ｋｍ／ｈである場合には、車両は高速道路などの車両専用道路ではなく、市街地の道路を走行していると判断できるからである。制御装置は、ナビゲーション装置６の地図情報６２に基づいて市街地領域を設定し、ＧＰＳが検出する位置情報が市街地領域に含まれるときに、車両の走行場面を第３走行場面であると判断してもよい。

図３に、走行場面の判断手法の例を列挙した。図３に示す判断手法は一例であり、これに限定されるものではない。

本実施形態の制御装置１０は、上述した各走行場面で、評価区間（カーブ評価区間、加減速評価区間、加速評価区間、減速評価区間）における運転の評価をすることができる。この際には、車両のトリップの開始から終了までにおける各評価区間での評価結果をそれぞれ算出し、算出した結果を合算等することで、最終的な運転の評価結果を求めることができる。

たとえば、車両がカーブ評価区間、加速評価区間及び減速評価区間を走行した際に、カーブ評価区間での評価結果が９０点、加速評価区間での評価結果が８６点、減速評価区間での評価結果が７０点であった場合には、これらの平均値である８２点を、最終的な評価結果として求めることができる。また、最終的な評価結果を算出する際には、カーブ評価区間、加速評価区間及び減速評価区間に対してそれぞれ重み付けをしてもよい。重み付けの方法としては、たとえば、カーブ評価区間、加速評価区間及び減速評価区間のそれぞれの走行距離に応じて重み付けする方法が挙げられる。あるいは、車両が高速域（８０ｋｍ／ｈ以上など）で走行した場面では、比較的カーブは少ないと考えられるため、カーブ評価区間の重みを小さくして、加速評価区間及び減速評価区間の重みを大きくしてもよい。一方、車両が一般速度（８０ｋｍ／ｈ未満など）で走行した場面では、比較的カーブは多いと考えられるため、カーブ評価区間の重みを大きくして、加速評価区間及び減速評価区間の重みを小さくすることができる。

このように、本実施形態の制御装置１０は、評価区間における運転を評価するために定義された評価基準を用いて、各評価区間における運転を評価する。

さらに、本実施形態の制御装置１０は、この評価基準を変更する評価基準変更機能を備える。以下、本実施形態の運転評価装置１００の制御装置１０の評価基準変更機能について説明する。

本実施形態の制御装置１０は、車両の走行場面に応じてカーブ区間評価基準を変更する。カーブ評価区間を評価する際に、車両の走行場面に応じてカーブ区間評価基準を変更するので、ユーザの感覚に合った運転評価結果を提供できる。

同様に、本実施形態の制御装置１０は、車両の走行場面に応じて加減速区間評価基準を変更する。加減速評価区間を評価する際に、走行場面に応じて加減速区間評価基準を変更するので、ユーザの感覚に合った運転評価結果を提供できる。

以下、具体的にカーブ区間評価基準の変更手順について説明する。
本実施形態の制御装置１０は、車両の速度情報を含む運転情報に基づいて、車両が高速域の車速で走行する第１走行場面であると判断した場合には、カーブ区間評価基準を変更する。以下の説明において、カーブ評価区間における運転を評価するために定義されたカーブ区間評価基準を、第１カーブ区間評価基準とし、変更後のカーブ区間評価基準を、第２カーブ区間評価基準とする。第１走行場面において変更した第２カーブ区間評価基準と、第２走行場面において変更した第２カーブ区間評価基準とは同じ基準（値）であってもよいし、異なる基準（値）であってもよい。

本実施形態の制御装置１０は、車両の走行場面が、高速域の車速で走行する第１走行場面であると判断された場合には、第１カーブ区間評価基準を用いて行われる運転の評価よりも、変更後の第２カーブ区間評価基準を用いて行われる運転の評価が低く算出されるように、第１カーブ区間評価基準を第２カーブ区間評価基準に変更する。つまり、車両の走行場面が第１走行場面であると判断された場合には、カーブ評価区間における運転の評価を厳しく行う。この結果、通常の基準である、第１カーブ区間評価基準を用いた場合に比べて、相対的に運転が低く評価される。

低速乃至中速域で運転している車両の操舵操作の内容が運転の評価に与える影響よりも、高速域で運転している車両の操舵操作の内容が運転の評価に与える影響は大きい。ちなみに、車両の操舵操作又は操舵操作によって生じる横加速度が理想の状態（操作内容又は横加速度）に近似している場合には、運転は優しい（丁寧である）と評価される。運転が優しい（丁寧である）という評価は、相対的に高い評価である。他方、車両の操舵操作又は操舵操作によって生じる横加速度が理想の状態（操作内容又は横加速度）から乖離している場合には、運転は乱暴（雑）であると評価される。運転が乱暴（雑）であるという評価は、相対的に低い評価である。車両が高速域の車速で走行している第１走行場面において、車両の操舵操作の内容は運転の優しさ（丁寧さ）に大きく影響する。車両が高速域で走行している場合には、ユーザは慎重に操舵操作を行う。ユーザが高速域で運転している場合には、理想の操作内容からの乖離が小さくてもユーザは自己の操舵操作を低く評価する傾向がある。本実施形態では、車両の走行場面が第１走行場面であると判断された場合には、カーブ評価区間における運転の評価を厳しく行うので、ユーザの感覚に合った評価をすることができる。

この場合において、本実施形態の制御装置１０が、カーブ区間評価基準を変更する際には、カーブ区間評価基準を、車両の走行速度が高いほど厳しい基準に変更する。具体的には、カーブ区間評価基準が、所定の閾値を含み、ユーザによる操舵操作が当該閾値以上となった際に減点する（低く評価する）場合には、車両の走行速度が高いほど、当該閾値を低い値に設定し、これとは逆に、車両の走行速度が低いほど、当該閾値を高い値に設定する。これにより、ユーザによる操舵操作の回数や操舵量に応じて、より適切な評価をすることができる。

本実施形態の制御装置１０は、車両の走行場面が、所定頻度以上で転舵操作が行われる第２走行場面であると判断された場合には、第１カーブ区間評価基準を用いて行われる運転の評価よりも、変更後の第２カーブ区間評価基準を用いて行われる運転の評価が高く算出されるように、第１カーブ区間評価基準を第２カーブ区間評価基準に変更する。つまり、車両の走行場面が山道などの第２走行場面であると判断された場合には、カーブ評価区間における運転の評価を緩く行う。この結果、通常の基準である、第１カーブ区間評価基準を用いた場合に比べて、相対的に運転が高く評価される。

山道などの右左折や進路変更の多い道路を走行しているときは、操舵操作が重なるので、車両の操舵操作の内容が運転の評価に与える影響は、右左折や進路変更の少ない道路を走行している車両の操舵操作の内容が運転の評価に与える影響よりも小さい。また、山道などの右左折や進路変更の多い道路は、道幅も一定ではなく、対向車などの走行環境が変化するため、正確に評価することが難しい。言い換えると、正確に評価できないため、評価の内容がユーザに受け入れられ難い傾向がある。ちなみに、車両の操舵操作又は操舵操作によって生じる横加速度が理想の状態（操作内容又は横加速度）に近似している場合には、運転は優しい（丁寧である）と評価される。他方、車両の操舵操作又は操舵操作によって生じる横加速度が理想の状態（操作内容又は横加速度）から乖離している場合には、運転は乱暴（雑）であると評価される。右左折の多い道路を走行している第２走行場面において、車両の操舵操作の内容が運転の優しさ（丁寧さ）に与える影響は小さく評価する。右左折や進路変更の多い道路を走行している場合には、ユーザは状況に応じて操舵操作を行う。車両が右左折の多い道路を走行している場合には、ユーザは慎重に運転をする。車両が右左折の多い道路を走行している場合には、ユーザは慎重に走行状況に応じた運転をするので、理想の操作内容からの乖離が大きくてもユーザは自己の操舵操作を高く評価する傾向がある。本実施形態では、車両の走行場面が第２走行場面であると判断された場合には、カーブ評価区間における運転の評価を易しく行うので、ユーザの感覚に合った評価をすることができる。

以下、具体的に加減速区間評価基準の変更手順について説明する。
本実施形態の制御装置１０は、車両の速度情報を含む運転情報に基づいて、車両が高速域の車速で走行する第１走行場面であると判断した場合には、加減速区間評価基準を変更する。本実施形態の制御装置１０は、車両の速度情報を含む運転情報に基づいて、車両が所定頻度以上で発進及び停止を行う第３走行場面であると判断した場合には、加減速区間評価基準を変更する。

以下の説明において、加減速評価区間における運転を評価するために定義された加減速区間評価基準を、第１加減速区間評価基準とし、変更後の加減速区間評価基準を、第２加減速区間評価基準とする。第１走行場面において変更した第２カーブ区間評価基準と、第３走行場面において変更した第２カーブ区間評価基準とは同じ基準（値）であってもよいし、異なる基準（値）であってもよい。

本実施形態の制御装置１０は、車両の走行場面が、高速域の車速で走行する第１走行場面であると判断された場合には、第１加減速区間評価基準を用いて行われる運転の評価よりも、変更後の第２加減速区間評価基準を用いて行われる運転の評価が低く算出されるように、第１加減速区間評価基準を第２加減速区間評価基準に変更する。つまり、車両の走行場面が第１走行場面であると判断された場合には、加減速評価区間における運転の評価を厳しく行う。この結果、通常の基準である、第１加減速区間評価基準を用いた場合に比べて、相対的に運転が低く評価される。

低速乃至中速域で運転している車両の加減速操作の内容が運転の評価に与える影響よりも、高速域で運転している車両の加減速操作の内容が運転の評価に与える影響は大きい。ちなみに、車両の加減速操作又は加減速操作によって生じる前後加速度が理想の状態（操作内容又は前後加速度）に近似している場合には、運転は優しい（丁寧である）と評価される。他方、車両の加減速操作又は加減速操作によって生じる前後加速度が理想の状態（操作内容又は前後加速度）から乖離している場合には、運転は乱暴（雑）であると評価される。車両が高速域の車速で走行している第１走行場面において、車両の加減速の内容は運転の優しさ（丁寧さ）に大きく影響する。車両が高速域で走行している場合には、ユーザは大きな加減速を行わないように運転する傾向がある。車両が高速域で走行している場合には、理想の操作内容からの乖離が小さくてもユーザは自己の操舵操作を低く評価する傾向がある。本実施形態では、車両の走行場面が第１走行場面であると判断された場合には、加減速評価区間における運転の評価を厳しく行うので、ユーザの感覚に合った評価をすることができる。

たとえば、車両が加減速評価区間を走行している間に、車両が急加速・急減速した場合の加速度の変化量が、第１閾値未満であれば減点なし、第１閾値〜第２閾値の範囲であれば１点減点、第２閾値〜第３閾値の範囲であれば２点減点、第３閾値超であれば３点減点のように減点を行う際において、車両の走行場面が、高速域の車速で走行する第１走行場面であると判断された場合には、第１閾値〜第３閾値を、より低い値に設定して減点され易くし、加減速評価区間における運転の評価を厳しく行うようにする。

この場合において、本実施形態の制御装置１０が、加減速区間評価基準を変更する際には、加減速区間評価基準を、車両の走行速度が高いほど厳しい基準に変更する。具体的には、加減速区間評価基準が、所定の閾値を含み、ユーザによる加減速操作が当該閾値以上となった際に減点する（低く評価する）場合には、車両の走行速度が高いほど、当該閾値を低い値に設定し、これとは逆に、車両の走行速度が低いほど、当該閾値を高い値に設定する。これにより、ユーザによる車両の急加速・急減速に応じて、より適切な評価をすることができる。

本実施形態の制御装置１０は、車両の走行場面が、車両が所定頻度以上で発進及び停止を行う第３走行場面であると判断された場合には、加減速評価区間を評価するために定義された第１加減速区間評価基準を用いて行われる運転の評価よりも、変更後の第２加減速区間評価基準を用いて行われる運転の評価が高く算出されるように、第１加減速区間評価基準を前記第２加減速区間評価基準に変更する。つまり、走行場面が交差点などの多い市街地などの第３走行場面であると判断された場合には、加減速評価区間における運転の評価を緩く行う。この結果、通常の基準である第１カーブ区間評価基準を用いた場合に比べて、相対的に運転が高く評価される。

交差点などが点在する市街地の道路を走行しているときは、発進操作と停止操作が重なるので、車両の加減速操作の内容が運転の評価に与える影響は、一時停止地点の少ない道路を走行している車両の加減速操作の内容が運転の評価に与える影響よりも小さい。また、交差点の多い道路では、信号の状態によって加減速の要否が決まるので、評価を正確にすることが難しい。ユーザは、状況に応じて理想の状態から乖離した加減速をせざるを得ない場合がある。このような場合には、評価の内容がユーザに受け入れられ難い傾向がある。ちなみに、車両の加減速操作又は加減速操作によって生じる前後加速度が理想の状態（操作内容又は前後加速度）に近似している場合には、運転は優しい（丁寧である）と評価される。他方、車両の加減速操作又は加減速操作によって生じる前後加速度が理想の状態（操作内容又は前後加速度）から乖離している場合には、運転は乱暴（雑）であると評価される。一時停止地点の多い道路を走行している第３走行場面において、車両の加減速操作の内容が運転の優しさ（丁寧さ）に与える影響は小さく評価する。一時停止地点の多い道路を走行している場合には、ユーザは状況に応じた加減速操作を行う。車両が一時停止地点の多い市街地道路を走行している場合には、ユーザは慎重に運転をする。車両が一時停止地点の多い道路を走行している場合には、ユーザは慎重に走行状況に応じた運転をするので、理想の操作内容からの乖離が大きくてもユーザは自己の加減速操作を高く評価する傾向がある。本実施形態では、車両の走行場面が第３走行場面であると判断された場合には、加減速評価区間における運転の評価を易しく行うので、ユーザの感覚に合った評価をすることができる。

続いて、図４に基づいて、本発明の運転評価装置１００の制御手順を説明する。

まず、ステップＳ１において、運転評価装置１００の制御装置１０は、車載装置１０００の車両コントローラ２から車両の運転情報を取得する。運転情報は、車両の速度情報、車両の加速度、車両の前後加速度、車両の操舵情報（ヨーレートを含む）、車両の横加速度の何れか一つ以上を含む。

ステップＳ２において、制御装置１０は、車両の操舵情報及び／又は前記車両の横加速度を含む運転情報に基づいてカーブ評価区間を抽出する。並行して又は択一的に、制御装置１０は、車両の速度情報及び／又は前後加速度を含む運転情報に基づいて加減速評価区間を抽出する。

ステップＳ３において、制御装置１０は、運転情報から車両の走行場面を判断する。制御装置１０は、車両の速度情報を含む運転情報に基づいて、車両が高速域の車速で走行する第１走行場面であると判断する。制御装置１０は、車両の操舵情報を含む運転情報に基づいて、所定頻度以上で転舵操作が行われる第２走行場面であると判断する。制御装置１０は、車両の速度情報を含む運転情報に基づいて、車両が所定頻度以上で発進及び停止を行う第３走行場面であると判断する。制御装置１０は、車両の走行場面が、第１走行場面、第２走行場面又は第３走行場面のいずれであるかを判断する。

ステップＳ４において、制御装置１０は、運転評価基準を求める。このとき、制御装置１０は、車両の走行場面に応じてカーブ区間評価基準を変更する。制御装置１０は、車両の走行場面に応じて加減速区間評価基準を変更する。

ステップＳ５において、制御装置１０は、カーブ評価区間が抽出された場合には、カーブ評価区間における運転を評価するために定義されたカーブ区間評価基準を用いて、カーブ評価区間における車両の運転を評価する。制御装置１０は、加減速評価区間が抽出された場合には、加減速評価区間の運転を評価するために定義された加減速区間評価基準を用いて、加減速評価区間における前記車両の運転を評価する。

ステップＳ６において、制御装置１０は、評価結果を外部に送出する。本実施形態の制御装置１０は、評価結果をユーザの端末装置２００へ送出する。ユーザの端末装置２００は、表示機能により評価結果をユーザに提示する。さらに、制御装置１０は、評価結果を運転評価情報処理サーバ３００へ送出する。

次に、図４に示すステップ４の制御内容を図５及び図６に基づいて説明する。
図５は、カーブ評価区間における運転の評価に用いられる運転評価基準の算出処理の手順を示すフローチャートである。

図５に示すように、まず、ステップ２１において、制御装置１０は、走行場面が第１走行場面であるか否かを判断する。第１走行場面は、車両が所定の高速域の速度で走行する場面である。第１走行場面である場合にはステップ２２へ進む。ステップ２２において、制御装置１０は、予め設定された第１カーブ運転評価基準の厳しさを、より高く（厳しく）した第２カーブ運転評価基準に変更する。第１カーブ運転評価基準を第２カーブ運転評価基準に変更することにより、車両を高速で運転する高速道路走行中などの第１走行場面において、カーブ区間のドライバの運転は相対的に低く判断される。

ステップ２１において、第１走行場面ではない場合には、ステップ２３に進む。ステップ２３において、制御装置１０は、走行場面が第２走行場面であるか否かを判断する。第２走行場面は、所定頻度以上で車両の転舵操作が行われる場面である。走行場面が第２走行場面である場合には、ステップ２４へ進む。ステップ２４において、制御装置１０は、予め設定された第１カーブ運転評価基準の厳しさを、より低く（緩く）した第２カーブ運転評価基準に変更する。第１カーブ運転評価基準を第２カーブ運転評価基準に変更することにより、高い頻度で転舵操作が行われる山道走行などの第２走行場面において、カーブ評価区間のドライバの運転は相対的に高く判断される。

ステップ２３において、第２走行場面ではない場合には、ステップ２５に進む。ステップ２５において、制御装置１０は、走行場面が第３走行場面であるか否かを判断する。第３走行場面は、所定頻度以上で加減速操作が行われる場面である。走行場面が第３走行場面である場合には、ステップ２６へ進む。ステップ２６において、制御装置１０は、予め設定された第１カーブ運転評価基準を維持する、又は第１カーブ運転評価基準をステップ２２、ステップ２４における変更よりも小幅に変更する。ステップ２６において変更された第２カーブ運転評価基準は、ステップ２２において変更された第２カーブ運転評価基準よりも緩い（厳格化の程度がステップ２２の処理よりも小さい）。ステップ２６において変更された第２カーブ運転評価基準は、ステップ２４において変更された第２カーブ運転評価基準よりも厳しい（緩和の程度がステップ２４の処理よりも小さい）。ストップアンドゴーの操作（加減速操作）が増える走行場面が、カーブ道路における運転の評価に与える影響は小さい。第１カーブ運転評価基準を維持又は小さな変位で第２カーブ運転評価基準に変更することにより、市街地などの第３走行場面における、ドライバのカーブ評価区間の運転を正確に判断できる。

図６は、加減速評価区間における運転の評価に用いられる運転評価基準の算出処理の手順を示すフローチャートである。

図６に示すように、まず、ステップ３１において、制御装置１０は、走行場面が第１走行場面であるか否かを判断する。第１走行場面は、車両が所定の高速域の速度で走行する場面である。第１走行場面である場合にはステップ３２へ進む。ステップ３２において、制御装置１０は、予め設定された第１加減速運転評価基準の厳しさを、より高く（厳しく）した第２加減速運転評価基準に変更する。第１加減速運転評価基準を第２加減速運転評価基準に変更することにより、車両を高速で運転する高速道路走行中などの第１走行場面において、加減速区間のドライバの運転評価は相対的に低く判断される。

ステップ３１において、第１走行場面ではない場合には、ステップ３３に進む。ステップ３３において、制御装置１０は、走行場面が第３走行場面であるか否かを判断する。第３走行場面は、所定頻度以上で加減速操作が行われる場面である。走行場面が第３走行場面である場合には、ステップ３４へ進む。ステップ３４において、制御装置１０は、予め設定された第１加減速運転評価基準の厳しさを、より低く（緩く）した第２加減速運転評価基準に変更する。第１加減速運転評価基準を第２加減速運転評価基準に変更することにより、加減速を高い頻度で行う運転をする市街地などの第３走行場面において、加減速評価区間の運転は相対的に高く判断される。

ステップ３３において、第３走行場面ではない場合には、ステップ３５に進む。ステップ３５において、制御装置１０は、走行場面が第２走行場面であるか否かを判断する。第２走行場面は、所定頻度以上で車両の転舵操作が行われる場面である。第２走行場面である場合には、ステップ３６へ進む。ステップ３６において、制御装置１０は、予め設定された第１加減速運転評価基準を維持するか、第１加減速運転評価基準をステップ３２、ステップ３４に変更よりも小幅に変更する。ステップ３６において変更された第２加減速運転評価基準は、ステップ３２において変更された第２加減速運転評価基準よりも緩い（厳格化の程度がステップ３２の処理よりも小さい）。ステップ３６において変更された第２加減速運転評価基準は、ステップ２４において変更された第２加減速運転評価基準よりも厳しい（緩和の程度がステップ２４の処理よりも小さい）。山道などの第２走行場面において、転舵操作の頻度が増えることが、一時停止地点近傍の道路における運転の評価に与える影響は小さい。第１加減速運転評価基準を維持又は変位の小さい第２加減速運転評価基準に変更することにより、山道などの第２走行場面における、ドライバの加減速評価区間の運転を正確に判断できる。

本実施形態の運転評価装置１００によれば、以下の効果を奏する。

[１]本実施形態の運転評価装置１００は、車両の運転情報に基づいてカーブ評価区間を抽出し、定義されたカーブ区間評価基準を用いてカーブ評価区間における車両の運転を評価する際に、取得した運転情報から判断された走行場面に応じてカーブ区間評価基準を変更する運転評価装置を提供する。本発明によれば、走行場面に応じて運転を評価する基準を変更するので、ユーザの感覚に合った運転評価結果を提供できる。

[２]本実施形態の制御装置１０は、車両の走行場面が、高速域の車速で走行する第１走行場面であると判断された場合には、第１カーブ区間評価基準を用いて行われる運転の評価よりも、変更後の第２カーブ区間評価基準を用いて行われる運転の評価が低く算出されるように、第１カーブ区間評価基準を第２カーブ区間評価基準に変更する。車両が高速域で走行している場合には、理想の操作内容からの乖離が小さくてもユーザは自己の操舵操作を低く評価する傾向がある。本実施形態では、車両の走行場面が第１走行場面であると判断された場合には、カーブ評価区間における運転の評価を厳しく行うので、ユーザの感覚に合った評価をすることができる。

[３]本実施形態の制御装置１０が、カーブ区間評価基準を変更する際には、カーブ区間評価基準を、車両の走行速度が高いほど厳しい基準に変更する。これにより、ユーザによる操舵操作の回数や操舵量に応じて、より適切な評価をすることができる。

[４]本実施形態の運転評価装置１００は、車両の走行場面が、所定値以上の頻度で転舵を行う第２走行場面であると判断された場合には、第１カーブ区間評価基準を用いて行われる運転の評価よりも、変更後の第２カーブ区間評価基準を用いて行われる運転の評価が高く算出されるように、第１カーブ区間評価基準を第２カーブ区間評価基準に変更する。車両が高速域で走行している場合には、理想の操作内容からの乖離が小さくてもユーザは自己の操舵操作を低く評価する傾向がある。本実施形態では、車両の走行場面が第１走行場面であると判断された場合には、カーブ評価区間における運転の評価を厳しく行うので、ユーザの感覚に合った評価をすることができる。車両が右左折の多い道路を走行している場合には、ユーザは慎重に運転をする。車両が右左折の多い道路を走行している場合には、ユーザは慎重に走行状況に応じた運転をするので、理想の操作内容からの乖離が大きくてもユーザは自己の操舵操作を高く評価する傾向がある。本実施形態では、車両の走行場面が第２走行場面であると判断された場合には、カーブ評価区間における運転の評価を易しく行うので、ユーザの感覚に合った評価をすることができる。

[５]本実施形態の運転評価装置１００は、車両の運転情報に基づいて加減速評価区間を抽出し、定義された加減速区間評価基準を用いて加減速評価区間における車両の運転を評価する際に、取得した運転情報から判断された走行場面に応じて加減速区間評価基準を変更する運転評価装置を提供する。本発明によれば、走行場面に応じて運転を評価する基準を変更するので、ユーザの感覚に合った運転評価結果を提供できる。

[６]本実施形態の運転評価装置１００は、車両の走行場面が、高速域の車速で走行する第１走行場面であると判断された場合には、第１加減速区間評価基準を用いて行われる運転の評価よりも、変更後の第２加減速区間評価基準を用いて行われる運転の評価が低く算出されるように、第１加減速区間評価基準を第２加減速区間評価基準に変更する。車両が高速域で走行している場合には、理想の操作内容からの乖離が小さくてもユーザは自己の操舵操作を低く評価する傾向がある。本実施形態では、車両の走行場面が第１走行場面であると判断された場合には、加減速評価区間における運転の評価を厳しく行うので、ユーザの感覚に合った評価をすることができる。

[７]本実施形態の制御装置１０が、加減速区間評価基準を変更する際には、加減速区間評価基準を、車両の走行速度が高いほど厳しい基準に変更する。これにより、ユーザによる車両の急加速・急減速に応じて、より適切な評価をすることができる。

[８]本実施形態の運転評価装置１００は、車両の走行場面が、車両が所定頻度以上で発進及び停止を行う第３走行場面であると判断された場合には、加減速評価区間を評価するために定義された第１加減速区間評価基準を用いて行われる運転の評価よりも、変更後の第２加減速区間評価基準を用いて行われる運転の評価が高く算出されるように、第１加減速区間評価基準を前記第２加減速区間評価基準に変更する。車両が一時停止地点の多い市街地道路を走行している場合には、ユーザは慎重に運転をする。車両が一時停止地点の多い道路を走行している場合には、ユーザは慎重に走行状況に応じた運転をするので、理想の操作内容からの乖離が大きくてもユーザは自己の加減速操作を高く評価する傾向がある。本実施形態では、車両の走行場面が第３走行場面であると判断された場合には、加減速評価区間における運転の評価を易しく行うので、ユーザの感覚に合った評価をすることができる。

[９]本実施形態の運転評価装置１００は、運転の評価結果を車両のドライバの端末装置２００へ送出するので、ドライバは、降車後において、トリップの運転の評価を確認できる。

[１０]本実施形態のカーブ評価区間について運転評価方法を実行すると、上述の作用及び効果を奏する。

[１１]本実施形態の加減速区間について運転評価方法を実行すると、上述の作用及び効果を奏する。

なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

すなわち、本明細書では、本発明に係る運転評価装置を、制御装置１０を備える運転評価装置１００を例にして説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。

本明細書では、本発明に係る運転情報取得手段と、評価区間抽出手段と、運転評価手段と、走行場面判断手段と、評価基準変更手段とを備える運転評価装置の一例として、運転情報取得機能と、評価区間抽出機能と、運転評価機能と、走行場面判断機能と、評価基準変更機能とを実行する制御装置１０を備える運転評価装置１００を例にして説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。

本明細書では、本発明に係る運転評価装置の一例である運転評価装置１００と、端末装置２００と、運転評価情報処理サーバ３００と、車載装置１０００とを有する運転評価システム１を例にして説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。

１…車両評価システム
１００…運転評価装置
１０…制御装置
２００…端末装置
３００…運転評価情報処理サーバ
４００…通信ネットワーク
１０００…車載装置
１…通信装置
２…車両コントローラ
３…駆動制御装置
４…操舵装置
５…センサ
５１…車速センサ
５２…舵角センサ
５３…加速度センサ（横加速度センサ、進行方向加速度センサ）
５４…姿勢センサ
６…ナビゲーション装置
６１…ＧＰＳ
６２…地図情報
７…出力装置
７１…ディスプレイ
７２…スピーカ

Claims (11)

1. 車両の運転に係る運転情報を取得する運転情報取得手段と、
   前記取得した前記車両の操舵情報及び前記車両の横加速度のうち何れか一つ以上を含む運転情報に基づいてカーブ評価区間を抽出する評価区間抽出手段と、
   前記カーブ評価区間における運転を評価するために定義されたカーブ区間評価基準と、前記取得した前記運転情報とに基づいて、前記カーブ評価区間における前記車両の運転を評価して出力する運転評価手段と、
   前記取得した前記運転情報から、前記車両が前記カーブ評価区間を走行する走行場面が、前記車両が高速で走行する第１走行場面、所定頻度以上で前記車両の操舵操作がされる第２走行場面、及び所定頻度以上で加減速操作が行われる第３走行場面のうち何れかの前記車両の走行場面に該当するかを判断する走行場面判断手段と、
   前記判断された前記車両の走行場面に応じて前記カーブ区間評価基準を前記走行場面に合うように変更する評価基準変更手段と、を有する運転評価装置。
2. 前記走行場面判断手段が、前記車両の速度情報を含む運転情報に基づいて前記第１走行場面であると判断した場合には、
   前記評価基準変更手段は、前記カーブ評価区間を評価するために定義された第１カーブ区間評価基準を用いて行われる前記運転の評価よりも、変更後の第２カーブ区間評価基準を用いて行われる前記運転の評価が低く算出されるように、前記第１カーブ区間評価基準を前記第２カーブ区間評価基準に変更することを特徴とする請求項１に記載の運転評価装置。
3. 前記評価基準変更手段は、前記カーブ区間評価基準を、前記車両の速度が高いほど厳しい基準に変更することを特徴とする請求項２に記載の運転評価装置。
4. 前記走行場面判断手段が、前記車両の操舵情報を含む運転情報に基づいて前記第２走行場面であると判断した場合には、
   前記評価基準変更手段は、前記カーブ評価区間を評価するために定義された第１カーブ区間評価基準を用いて行われる前記運転の評価よりも、変更後の第２カーブ区間評価基準を用いて行われる前記運転の評価が高く算出されるように、前記第１カーブ区間評価基準を前記第２カーブ区間評価基準に変更することを特徴とする請求項１に記載の運転評価装置。
5. 車両の運転に係る運転情報を取得する運転情報取得手段と、
   前記取得した前記車両の速度情報及び前後加速度のうち何れか一つ以上を含む運転情報に基づいて加減速評価区間を抽出する評価区間抽出手段と、
   前記加減速評価区間の運転を評価するために定義された加減速区間評価基準と、前記取得した前記運転情報とに基づいて、前記加減速評価区間における前記車両の運転を評価して出力する運転評価手段と、
   前記取得した前記運転情報から前記車両の走行場面を判断する走行場面判断手段と、
   前記判断された前記車両の走行場面に応じて前記加減速区間評価基準を変更する評価基準変更手段と、を有する運転評価装置。
6. 前記走行場面判断手段が、前記車両の速度情報を含む運転情報に基づいて前記車両が高速で走行する第１走行場面であると判断した場合には、
   前記評価基準変更手段は、前記加減速評価区間を評価するために定義された第１加減速区間評価基準を用いて行われる前記運転の評価よりも、変更後の第２加減速区間評価基準を用いて行われる前記運転の評価が低く算出されるように、前記第１加減速区間評価基準を前記第２加減速区間評価基準に変更することを特徴とする請求項５に記載の運転評価装置。
7. 前記評価基準変更手段は、前記加減速区間評価基準を、前記車両の速度が高いほど厳しい基準に変更することを特徴とする請求項６に記載の運転評価装置。
8. 前記走行場面判断手段が、前記車両の速度情報を含む運転情報に基づいて前記車両が所定頻度以上で発進及び停止を行う第３走行場面であると判断した場合には、
   前記評価基準変更手段は、前記加減速評価区間を評価するために定義された第１加減速区間評価基準を用いて行われる前記運転の評価よりも、変更後の第２加減速区間評価基準を用いて行われる前記運転の評価が高く算出されるように、前記第１加減速区間評価基準を前記第２加減速区間評価基準に変更することを特徴とする請求項５に記載の運転評価装置。
9. 前記運転評価装置は、前記車両に搭載され、
   前記運転評価手段は、前記運転の評価結果を前記車両のドライバの端末装置へ送出し、
   前記端末装置は、前記評価結果を前記ドライバに提示することを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の運転評価装置。
10. コンピュータが、
    車両の運転に係る運転情報を取得するステップと、
    前記取得した前記車両の操舵情報及び前記車両の横加速度のうち何れか一つ以上を含む運転情報に基づいてカーブ評価区間を抽出するステップと、
    前記カーブ評価区間における運転を評価するために定義されたカーブ区間評価基準と、前記取得した前記運転情報とに基づいて、前記カーブ評価区間における前記車両の運転を評価するステップと、
    前記取得した前記運転情報から、前記車両が前記カーブ評価区間を走行する走行場面が、前記車両が高速で走行する第１走行場面、所定頻度以上で前記車両の操舵操作がされる第２走行場面、及び所定頻度以上で加減速操作が行われる第３走行場面のうち何れかの前記車両の走行場面に該当するかを判断するステップと、を実行し、
    前記運転を評価する際に、前記判断された走行場面に応じて前記カーブ区間評価基準を前記走行場面に合うように変更する運転評価方法。
11. コンピュータが、
    車両の運転に係る運転情報を取得するステップと、
    前記取得した前記車両の速度情報及び前後加速度のうち何れか一つ以上を含む運転情報に基づいて加減速評価区間を抽出するステップと、
    前記加減速評価区間の運転を評価するために定義された加減速区間評価基準と、前記取得した前記運転情報とに基づいて、前記加減速評価区間における前記車両の運転を評価して出力するステップと、
    前記取得した前記運転情報から前記車両の走行場面を判断するステップと、を実行し、
    前記運転を評価する際に、前記判断された走行場面に応じて前記加減速区間評価基準を変更する運転評価方法。

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