JP6385215B2 - 車輪作用力検出装置 - Google Patents
車輪作用力検出装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP6385215B2 JP6385215B2 JP2014186381A JP2014186381A JP6385215B2 JP 6385215 B2 JP6385215 B2 JP 6385215B2 JP 2014186381 A JP2014186381 A JP 2014186381A JP 2014186381 A JP2014186381 A JP 2014186381A JP 6385215 B2 JP6385215 B2 JP 6385215B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- strain gauge
- susceptor
- detection system
- cylindrical portion
- cylindrical
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Description
また、例えば特許文献1には、肉薄中空円筒体の周面における周方向に互いに独立な位置に、6つのひずみゲージを具備し、これらの各ひずみゲージで検出されるひずみ量から円筒体の両端間に加えられた力による各軸方向荷重と各軸曲げモーメントを演算して求める6分力検出装置が記載されている。
また、特許文献2には、円筒状の感受体の表面にひずみゲージを貼付した6分力検出装置を、車輪ハブ部に内蔵した車輪作用力検出装置が記載されている。
また、このようなロードセルは、ビームの機械加工やその表面へのひずみゲージの実装など製造工程が煩雑で量産には不向きであり、コストが高価であった。
一方、車両のサスペンション装置においてハブユニットが取り付けられる部材であるアップライトにひずみゲージ等のセンサを設けることも考えられるが、この場合にも演算手段が必要であり、さらに、精度の確保も困難である。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、汎用性を有し容易に車両に装着することが可能でありかつ耐久性及び精度の確保が容易な車輪作用力検出装置を提供することである。
請求項1に係る発明は、車輪ハブに着脱可能に固定される円盤状のディスク部と、前記ディスク部の外径側に設けられタイヤのビード部が取り付けられる円環状のリム部と、前記車輪ハブの車軸中心と実質的に同心となりかつ前記リム部と車軸方向における位置が重なって配置されるとともに内径側に前記車輪ハブが収容される筒体部を有するとともに、軸方向における一方の端部が前記リム部に固定されかつ他方の端部が前記ディスク部の外周縁部に固定された感受体と、前記感受体の前記筒体部の周壁面に取り付けられた1分力あたり少なくとも4素子のひずみゲージを含むブリッジ回路を有する分力検出手段とを備えることを特徴とする車輪作用力検出装置である。
これによれば、車輪作用力検出装置を、通常のホイール交換と実質的に同様の作業によって、簡単に車両に取り付けることができる。
また、リム幅、リム径、インセット、PCD等の基本的な諸元が共通である車両間であれば、異車種であっても容易に転用することが可能であり、汎用性がきわめて高い。
さらに、円筒状の感受体は、例えば十字形のビームを有する感受体に対して製作が容易であり、精度を確保しやすく、また強度面でも優れている。
なお、検出対象となる分力として、例えば、一軸を車軸と同心とする直交3軸方向の分力及びこれら3軸回りのモーメントが挙げられ、これらの全部又は一部を検出する構成とすることができる。
これによれば、上述した効果に加えて、ブレーキ装置やハブ等の感受体の内径側に存在する回転部品から遠心力で飛散する水、泥、異物等から感受体を保護し、信頼性、耐久性を向上することができる。
実施例1の車輪作用力検出装置は、例えば乗用車等の自動車において、車輪ハブにホイルボルトで締結されるとともにタイヤが取り付けられるホイール(リム)に、直交3軸方向の分力及び各軸回りのモーメントを検出可能な6分力検出装置を組み込んで構成されている。
図1は、実施例1の車輪作用力検出装置を車軸を含む平面で切って見た断面図である。
図2は、図1のII−II部矢視図である。
車輪ハブは、ハブベアリングハウジングに収容されたハブベアリングによって回転可能に支持されている。この車輪ハブの回転中心軸が車軸となる。
ハブベアリングハウジングは、サスペンション装置及びステアリング装置等を介して車体に対してストローク、転舵(操向輪の場合)可能に取り付けられる。
ディスク10は、車軸と同心に形成され、車輪ハブに対して外径側に張り出した円盤状の部材である。
ディスク10の車幅方向内側には、車輪ハブの取付面と当接する平面部が形成されている。
ディスク10の車幅方向外側には、所定の意匠的形状が形成されている。
センターボア11は、ディスク10の中心部に設けられた開口であって、車輪ハブに形成されたセンターハブと係合することによってディスク10を車軸と同心となるように位置決め(芯出し)するものである。
ボルト穴12の車幅方向外側には、ホイルナットの座面となるテーパ面が形成されている。
ボルト穴12は、所定のピッチ円の周上に、例えば5個が等間隔に配列されている。
スポーク13は、例えば5本が放射状に配置されている。
リム20は、本体部21、フランジ22,23、センタードロップ24、スポーク25等を一体に形成したものである。
本体部21は、実質的に円筒状に形成されており、車両への取付時に図示しない車輪ハブ、ブレーキ装置などはこの内径側に収容される。
フランジ22,23は、図示しないタイヤの外側、内側のビード部をそれぞれ保持する部分であって、車軸方向に所定のリム幅だけ離間して配置されている。
センタードロップ24は、本体部21の軸方向における中間部分において部分的に径を小さくした部分である。
センタードロップ24は、タイヤの組み付け時にビードを落とし込んで装着を容易とするものである。
スポーク25は、周方向に等間隔に分散して例えば5本が設けられている。
スポーク25の突端部は、ディスク10側のスポーク13の突端部と間隔を隔てて隣接して配置されている。この間隔は、6分力検出装置100による測定時に感受体110の変形を妨げないよう考慮して設定される。
図2に示すように、各スポーク13、25に周方向に挟まれた領域は、開口Oとなっている。
ベース30は、車軸と実質的に同心の円環状に形成されるとともに、その内周縁部近傍をスポーク13の先端部にボルトによって締結されている。
また、ベース30は、スポーク13との締結箇所よりも外径側において、車幅方向内側に突出した突出部31を有する。
突出部31の車幅方向内側の突端部には、車軸と直交する平面状の平面部が形成されている。
突出部31は、この平面部が感受体110の第1フランジ112の車幅方向外側の面部と当接するように、第1フランジ112にボルトによって締結されている。
ディテクタ40は、円環状に形成されるとともに、外周面はリム20の本体部21の内周面に実質的に沿いかつ密着するように形成されている。
ディテクタ40の車幅方向外側の端部は、スポーク25にボルトによって締結されている。
ディテクタ40の車幅方向内側の端部には、感受体110の第2フランジ113から張り出した締結面部114がボルトによって締結されている。
ディテクタ40の内周面は、感受体110の円筒部111、第1フランジ112、及び、ベース30と、間隔を隔てて対向して配置されている。
この間隔は、6分力検出装置100による測定時に感受体110の変形を妨げないよう考慮して設定される。
感受体110は、ディテクタ40の内径側に配置されている。
図1に示すように、感受体110は、円筒部111、第1フランジ112、第2フランジ113等を有して形成されている。
円筒部111は、外周面及び内周面を、旋盤を用いた機械加工(切削加工)によって仕上げられている。
第1フランジ112の車幅方向内側の面部と、円筒部111の外周面、内周面との接合部は、所定の曲率を有する円弧状の断面形状である凹曲面を介して接続されている。
第1フランジ112の車幅方向外側の端面は、車軸と直交する平面状に形成されている。
第1フランジ112は、この端面をベース30の外周縁部における車幅方向内側の面部に当接させた状態でベース30にボルトによって締結されている。
第1フランジ112の外周面は、ディテクタ40の内周面と間隔を隔てて対向して配置されている。
第2フランジ113の車幅方向外側の面部と、円筒部111の外周面、内周面との接合部は、所定の曲率を有する円弧状の断面形状である凹曲面を介して接続されている。
第2フランジ113の車幅方向内側の端面は、車軸と直交する平面状に形成されている。
第2フランジ113の外周面は、対向するディテクタ40の内周面と実質的に当接している。
第2フランジ113の外周面部における車幅方向内側の端部には、外径側に鍔状に張り出した締結面部114が設けられている。
締結面部114は、ディテクタ40の車幅方向内側の面部にボルトによって締結されている。
ディテクタ40の車幅方向内側の端部近傍における内周縁部には、締結面部114を収容する凹部が形成されている。
保護筒200は、感受体110の内周面部を異物から保護するものである。
保護筒200は、実質的に円筒状に形成され、円筒部111の内周面を実質的にカバーするよう構成されている。
保護筒200の外径は、第2フランジ113の内径と実質的に同等に設定されている。
保護筒200は、その車幅方向内側の端部を、第2フランジ113にボルト等で固定されている。
保護筒200の車幅方向外側の端部は、第1フランジ112の内周面部における円筒部111側の領域を凹ませた凹部内に収容されるとともに、第1フランジ112とは隙間を隔てて対向して配置されている。
また、ディスク10、リム20、ベース30、ディテクタ40、保護筒200は、いずれも円筒部111のひずみに起因するディスク10とリム20との相対変位を妨げることがないよう構成されていることから、円筒部111のひずみを検出することによって、ディスク10とリム20との間に作用する各軸力及びモーメントを、任意の分力ごとに検出することが可能である。
以下、このような各分力の検出手段について詳しく説明する。
Fx検出系は、感受体110の円筒部111に作用する径方向(以下、x軸方向と称する)の力Fxを検出するものである。
Fy検出系は、感受体110の円筒部111に作用するx軸方向と直交する方向の径方向(以下、y軸方向と称する)の力Fyを検出するものである。
Fz検出系は、感受体110の円筒部111に作用する軸方向(以下、z軸方向と称する)の力Fzを検出するものである。
My検出系は、感受体110の円筒部111に作用するy軸回りのモーメントMyを検出するものである。
Mz検出系は、感受体110の円筒部111に作用するz軸回りのモーメントMzを検出するものである。
図3は、実施例1の6分力検出装置におけるひずみゲージの配置を示す模式的斜視図である。
図4は、実施例1の6分力検出装置における力検出系のひずみゲージの配置及びブリッジ回路の構成を示す図である。図4(a)、図4(b)、図4(c)は、それぞれFx検出系、Fy検出系、Fz検出系を示している。
図5は、実施例1の6分力検出装置におけるモーメント検出系のブリッジ回路の構成を示す図である。図5(a)、図5(b)、図5(c)は、それぞれMx検出系、My検出系、Mz検出系を示している。
ひずみゲージ121は、円筒部111の外周面における第1フランジ112側の領域(中間部114に近接した領域)に配置されている。
ひずみゲージ122は、ひずみゲージ121を通りかつ円筒部111の軸方向と平行な直線上に配置され、円筒部111の外周面における第2フランジ113側の領域(中間部115に近接した領域)に配置されている。
ひずみゲージ123は、ひずみゲージ122からみて円筒部111の中心軸回りに180度ずらした位置(ひずみゲージ122に対して円筒部111の中心軸対称な位置)に配置されている。
ひずみゲージ124は、ひずみゲージ121からみて円筒部111の中心軸回りに180度ずらした位置(ひずみゲージ121に対して円筒部111の中心軸対称な位置)に配置されている。
ひずみゲージ131は、Fx検出系のひずみゲージ121に対して、円筒部111の中心軸回りに90度ずらして配置されている。
ひずみゲージ132は、Fx検出系のひずみゲージ122に対して、円筒部111の中心軸回りに90度ずらして配置されている。
ひずみゲージ131とひずみゲージ132とは、円筒部111の軸方向と平行な同一直線上に配置されている。
ひずみゲージ133は、ひずみゲージ132からみて円筒部111の中心軸回りに180度ずらした位置(ひずみゲージ132に対して円筒部111の中心軸対称な位置)に配置されている。
ひずみゲージ134は、ひずみゲージ131からみて円筒部111の中心軸回りに180度ずらした位置(ひずみゲージ131に対して円筒部111の中心軸対称な位置)に配置されている。
ひずみゲージ141は、Fx検出系のひずみゲージ121、122の中間に配置されている。
ひずみゲージ142,143,144は、それぞれひずみゲージ141に対して、円筒部111の中心軸回りの位相が、90度、180度、270度ずれた位置に配置されている。
ひずみゲージ151は、Fy検出系のひずみゲージ131に対して、円筒部111の中心軸方向に隣接して配置されている。
ひずみゲージ152は、Fy検出系のひずみゲージ132に対して、円筒部111の中心軸方向に隣接して配置されている。
ひずみゲージ151とひずみゲージ152とは、円筒部111の軸方向と平行な同一直線上に配置されている。
ひずみゲージ153は、ひずみゲージ152からみて円筒部111の中心軸回りに180度ずらした位置(ひずみゲージ152に対して円筒部111の中心軸対称な位置)に配置されている。
ひずみゲージ154は、ひずみゲージ151からみて円筒部111の中心軸回りに180度ずらした位置(ひずみゲージ151に対して円筒部111の中心軸対称な位置)に配置されている。
ひずみゲージ161は、Fx検出系のひずみゲージ121に対して、円筒部111の中心軸方向に隣接して配置されている。
ひずみゲージ162は、Fx検出系のひずみゲージ122に対して、円筒部111の中心軸方向に隣接して配置されている。
ひずみゲージ161とひずみゲージ162とは、円筒部111の軸方向と平行な同一直線上に配置されている。
ひずみゲージ163は、ひずみゲージ162からみて円筒部111の中心軸回りに180度ずらした位置(ひずみゲージ162に対して円筒部111の中心軸対称な位置)に配置されている。
ひずみゲージ164は、ひずみゲージ161からみて円筒部111の中心軸回りに180度ずらした位置(ひずみゲージ161に対して円筒部111の中心軸対称な位置)に配置されている。
ひずみゲージ171は、Fz検出系のひずみゲージ141、142の中間に配置されている。
ひずみゲージ172は、Fz検出系のひずみゲージ142,144の中間に配置されている。
ひずみゲージ173,174は、それぞれひずみゲージ172,171に対して、円筒部111の中心軸対称となる位置に配置されている。
なお、各ゲージの出力は、例えば図示しないスリップリングや無線通信手段を用いて、車体側に設けられた情報処理手段に伝達される構成とすることができる。
(1)車輪作用力検出装置1を、通常のホイール交換と実質的に同様の作業によって簡単に車両に取り付けることができる。
また、リム幅、リム径、インセット、PCD等の諸元が共通である車両間であれば容易に転用することが可能であり、汎用性が高い。
さらに、円筒部111を有する感受体110は例えば十字形のビームを有する感受体に対して製作が容易であり精度を確保しやすく、また強度面でも優れている。
また、ディスク10の車幅方向外側の面部の意匠設計の自由度が高く、試験目的に限らず販売等に供される車両であっても適用しやすい。
(2)感受体100の円筒部111の内周面を保護する保護筒200を設けたことによって、ブレーキ装置やハブ等の感受体の内径側に存在する回転部品から遠心力で飛散する水、泥、異物等から感受体110を保護することができる。
以下説明する各実施例において、従前の実施例と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
実施例2の6分力検出装置100は、実施例1におけるFx検出系のひずみゲージ121〜124、Fy検出系のひずみゲージ131〜134に代えて、以下説明するFx検出系のせん断ひずみゲージ221,222、Fy検出系のせん断ひずみゲージ231,232を設けたものである。
図7においては、一例としてせん断ひずみゲージ221を示すが、せん断ひずみゲージ222,231,232も実質的に同様のゲージパターンを有する。
せん断ひずみゲージ221は、いわゆる矢型2軸(2極)のものである。
せん断ひずみゲージ221は、金属箔からなる第1検出部221a、第2検出部221bを、絶縁体の薄膜である共通の基材221c状に形成したものである。
第1検出部221a、第2検出部221bは、直線部が伸縮する方向(検出方向)のひずみに応じて電気抵抗が変化しやすいように設定されている。
第1検出部221a、第2検出部221bの検出方向は、実質的に直交するように配置されている。
せん断ひずみゲージ221は、第1検出部221a、第2検出部221bの検出方向が、円筒部111の中心軸方向に対してそれぞれ45°反対方向に傾斜するように円筒部111の外周面に取り付けられる。(せん断ひずみゲージ222,231,232も同様)
Fx検出系のせん断ひずみゲージ221は、Mx検出系のひずみゲージ151,152の中間に配置されている。
Fx検出系のせん断ひずみゲージ222は、Mx検出系のひずみゲージ153,154の中間(せん断ひずみゲージ221と中心軸対象となる位置)に配置されている。
Fy検出系のせん断ひずみゲージ231は、My検出系のひずみゲージ161,162の中間に配置されている。
Fy検出系のせん断ひずみゲージ232は、My検出系のひずみゲージ163,164の中間(せん断ひずみゲージ231と中心軸対象となる位置)に配置されている。
例えば、図6に示すように、せん断ひずみゲージ221、ひずみゲージ142、ひずみゲージ172、せん断ひずみゲージ232、ひずみゲージ144、ひずみゲージ174、せん断ひずみゲージ222、ひずみゲージ143、ひずみゲージ173、せん断ひずみゲージ231、ひずみゲージ141、ひずみゲージ171を、円筒部111の周方向に沿って、中心軸回りの角度を30°間隔でずらした位置に順次配置する構成とすることができる。
このブリッジ回路は、感受体110へ入力されるFx方向分力に応じた出力を発生する。
同様に、Fy検出系のせん断ひずみゲージ231,232がそれぞれ有する第1検出部、第2検出部は、図4(b)に示すものと同様のブリッジ回路を構成する。
このブリッジ回路は、感受体110へ入力されるFy方向分力に応じた出力を発生する。
また、感受体110の軸方向長さを十分に確保できない場合であっても、Fx及びFyを精度よく検出することができる。
図8は、実施例3の車輪作用力検出装置を車軸を含む平面で切って見た断面図である。
図8に示すように、実施例3においては、感受体110の円筒部111の内径及び外径をそれぞれ拡大し、円筒部111の外径を、第1フランジ112の外径と実質的に同等に設定している。
以上説明した実施例3によれば、感受体110を制作する際に、円筒部111の外周面の切削加工を省略又は簡素化することができ、製造工程を簡素化することができる。
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
(1)車輪作用力検出装置を構成する各部材の形状、構造、材質、配置、個数などは、上述した各実施例に限定されず適宜変更することが可能である。
例えば、各実施例では感受体の車幅方向内側をリムに固定し、外側をディスクに固定しているが、これらを反転させた構造としてもよい。
また、各実施例におけるディスクとベースに相当する部分、リムとディテクタに相当する部分を、それぞれ一体に形成してもよい。
また、各実施例において一体に形成した部品を、複数部品からなる構成としてもよい。
(2)各実施例においては、6分力検出装置を設けているが、必ずしも6分力を検出する必要はなく、その一部のみを検出する構成としてもよい。
(3)各実施例においては、感受体は例えば円筒部を有する構成となっているが、これに限らず、例えば多角形断面を有するものなど、円柱以上の形状を有する筒状体を用いてもよい。
(4)各ひずみゲージは、単一のひずみゲージからなる構成に限らず、複数のひずみゲージを接続して一つのひずみゲージとして用いるようにしてもよい。このような構成とすることによって、感度の向上等を図ることができる。
(5)各実施例では各ひずみゲージは円筒部の外周面に貼付されているが、内周面に貼付する構成としてもよい。
10 ディスク 11 センターボア
12 ボルト穴 13 スポーク
20 リム 21 本体部
22,23 フランジ 24 センタードロップ
25 スポーク
30 ベース 31 突出部
40 ディテクタ
100 6分力検出装置 110 感受体
111 円筒部 112 第1フランジ
113 第2フランジ 114 締結面部
121〜124 Fx検出系の単軸ひずみゲージ
131〜134 Fy検出系の単軸ひずみゲージ
141〜144 Fz検出系の単軸ひずみゲージ
151〜154 Mx検出系の単軸ひずみゲージ
161〜164 My検出系の単軸ひずみゲージ
171〜174 Mz検出系のせん断形ひずみゲージ
200 保護筒
221,222 Fx検出系のせん断ひずみゲージ
231,232 Fy検出系のせん断ひずみゲージ
221a 第1検出部 221b 第2検出部
221c 基材
Claims (2)
- 車輪ハブに着脱可能に固定される円盤状のディスク部と、
前記ディスク部の外径側に設けられタイヤのビード部が取り付けられる円環状のリム部と、
前記車輪ハブの車軸中心と実質的に同心となりかつ前記リム部と車軸方向における位置が重なって配置されるとともに内径側に前記車輪ハブが収容される筒体部を有するとともに、軸方向における一方の端部が前記リム部に固定されかつ他方の端部が前記ディスク部の外周縁部に固定された感受体と、
前記感受体の前記筒体部の周壁面に取り付けられた1分力あたり少なくとも4素子のひずみゲージを含むブリッジ回路を有する分力検出手段と
を備えることを特徴とする車輪作用力検出装置。 - 車輪ハブに着脱可能に固定される円盤状のディスク部と、
前記ディスク部の外径側に設けられタイヤのビード部が取り付けられる円環状のリム部と、
前記車輪ハブの車軸中心と実質的に同心となる筒体部を有するとともに、軸方向における一方の端部が前記リム部に固定されかつ他方の端部が前記ディスク部の外周縁部に固定された感受体と、
前記感受体の前記筒体部の周壁面に取り付けられた1分力あたり少なくとも4素子のひずみゲージを含むブリッジ回路を有する分力検出手段とを備え、
前記ディスク部又は前記リム部に固定され、前記感受体の前記筒体部の内周面部を実質的にカバーする円筒状の保護筒部を有すること
を特徴とする車輪作用力検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014186381A JP6385215B2 (ja) | 2014-09-12 | 2014-09-12 | 車輪作用力検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014186381A JP6385215B2 (ja) | 2014-09-12 | 2014-09-12 | 車輪作用力検出装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016057265A JP2016057265A (ja) | 2016-04-21 |
JP6385215B2 true JP6385215B2 (ja) | 2018-09-05 |
Family
ID=55758153
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014186381A Active JP6385215B2 (ja) | 2014-09-12 | 2014-09-12 | 車輪作用力検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6385215B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0485241U (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-24 | ||
DE19804981A1 (de) * | 1998-02-07 | 1999-08-19 | Daimler Chrysler Ag | Mehrkomponenten-Meßrad |
JP5886665B2 (ja) * | 2012-03-23 | 2016-03-16 | 富士重工業株式会社 | 車輪作用力検出装置 |
-
2014
- 2014-09-12 JP JP2014186381A patent/JP6385215B2/ja active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2016057265A (ja) | 2016-04-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5723402B2 (ja) | 車輪作用力検出装置 | |
JP6084893B2 (ja) | 車輪分力検出装置 | |
JP2007071280A (ja) | センサ付車輪用軸受 | |
CN101326431B (zh) | 带有传感器的车轮用轴承 | |
US8567240B2 (en) | Tire force detection apparatus | |
WO2007023785A1 (ja) | センサ付車輪用軸受 | |
JP2007057299A (ja) | センサ付車輪用軸受 | |
JP5886665B2 (ja) | 車輪作用力検出装置 | |
JP5018667B2 (ja) | 回転トルク検出装置 | |
JP2007057300A (ja) | センサ付車輪用軸受 | |
JP5140853B2 (ja) | 軸荷重計測装置 | |
JP6385215B2 (ja) | 車輪作用力検出装置 | |
JP5820842B2 (ja) | 車輪反力検出装置 | |
JP5455357B2 (ja) | タイヤ作用力検出装置 | |
JP5889071B2 (ja) | 6分力検出装置 | |
JP2007057257A (ja) | センサ付車輪用軸受 | |
JP2008051239A (ja) | センサ付車輪用軸受 | |
JP2007198814A (ja) | 車輪用転がり軸受装置 | |
JP6450235B2 (ja) | 回転体の作用力検出装置 | |
JP2007078597A (ja) | センサ付車輪用軸受 | |
JP2006258801A (ja) | 変位測定装置付転がり軸受ユニット及び荷重測定装置付転がり軸受ユニット | |
JP5742392B2 (ja) | 回転機械用物理量測定装置、工作機械、及び自動車 | |
JP2008241359A (ja) | センサ付車輪用軸受 | |
JP5334370B2 (ja) | センサ付車輪用軸受 | |
JP2006105182A (ja) | 車輪用軸受装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20170711 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20180517 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20180521 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180719 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20180731 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20180807 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6385215 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |