JP6374730B2 - バッテリレイアウト - Google Patents

Description

本発明は、車室のフロア上において、隣り合う座席間にバッテリを配置するバッテリレイアウトに関する。

車室のフロア上において、運転席と助手席等、隣り合う座席間にバッテリを配置する技術として、例えば、特許文献１には、バッテリの冷却風を、バッテリを収容したコンソールボックス内を移動させて排気する技術が記載されている。

特開２００９−０３５０９４号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、過充電等が発生した電池セルから放出されるガス（セルガス）が、冷却風の移動経路を介して車室内へ移動する可能性がある。セルガスは水蒸気を含み、視覚的には煙状に見えるガスであるため、車室内へセルガスが放出されると、セルガスを視認した乗員が不安を感じる可能性がある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、電池セルから放出されるセルガスが車室内へ放出されることを抑制可能な、バッテリレイアウトを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、バッテリを収容した電池パック内の空間を、電池モジュール内を通過する冷却媒体の移動経路と、電池モジュールに収容した電池セルが放出したセルガスを車両の外部へ排気する経路に分割する。

本発明によれば、バッテリを収容した空間を、電池セルを冷却する冷却媒体の移動経路と、電池セルから放出したセルガスを車両の外部へ排気する経路に分割するため、電池セルから放出されるセルガスが車室内へ放出されることを抑制することが可能となる。

本発明の第一実施形態のバッテリレイアウトを示す図である。 電池パックの構成を示す図である。 バッテリの構成を示す図である。 電池モジュールの構成を示す図である。 電池モジュールの構成を示す図である。 電池モジュールの構成を示す図である。 排気側から見た場合の電池パックの周辺図である。 電池パック内部の冷却風の流れを示す図である。 吸気側から見た場合の電池パックの周辺図である。 図９のＸ線矢視図である。 電池パックの構成を示す分解図である。

（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（バッテリレイアウト）
図１を参照して、第一実施形態のバッテリレイアウトについて説明する。
第一実施形態のバッテリレイアウトは、図１中に示すように、車室ＣＲの床面Ｆ上において、隣り合う座席（運転席ＤＳ、助手席ＰＳ）間に、バッテリ（図示せず）を収容した電池パック１を配置する。なお、図１中には、説明のために、車室ＣＲ内の一部を示している。

また、図１中には、一例として、運転席ＤＳを左側に配置した構成（左ハンドル車両）を示したが、これに限定するものではなく、運転席ＤＳを右側に配置した構成（右ハンドル車両）としてもよい。
車室ＣＲの床面Ｆは、車体側部材（ボディのフロアパネル）の上方に隙間を空けて配置したフロアカーペットで形成する。これにより、フロアパネルと床面Ｆ（フロアカーペット）との間に、カーペット下空間を形成する。
電池パック１は、運転席ＤＳと助手席ＰＳとの間に配置したコンソールボックスＣＢ内に収納する。なお、電池パック１の詳細な構成は、後述する。

（電池パック１の詳細な構成）
次に、図１を参照しつつ、図２から図１０を用いて、電池パック１の詳細な構成を説明する。
電池パック１は、図２中に示すバッテリケース２内に、図３中に示すバッテリ４を収容して形成する。
バッテリケース２は、メインサイドパネル６と、アンダーカバー８と、サブサイドパネル１０と、トップカバー１２を備え、組み立てた状態で、内部空間と車室ＣＲとの間で気体の移動を規制する構造とする。

メインサイドパネル６は、助手席ＰＳ側に配置した側面板６ａと、車両前後方向前方に配置した前面板６ｂと、車両前後方向後方に配置した後面板６ｃと、コンバータ収容部６ｄと、プラグ取付け部（図示せず）を備える。
側面板６ａは、バッテリケース２の助手席ＰＳ側の面を形成し、複数箇所の排気側開口部６ｅと、二箇所の排気側スリンガー部６ｆ，６ｇを備える。

各排気側開口部６ｅは、バッテリ４を冷却した冷却媒体をバッテリケース２外に排出するための流出口を形成する。
排気側スリンガー部６ｆは、側面板６ａのうちトップカバー１２よりも上方に突出する板状部材であり、例えば、電池パック１の取り付け作業等において、フック等を取り付けるための部材である。

排気側スリンガー部６ｇは、排気側スリンガー部６ｆよりも車両前後方向後方に配置する。また、排気側スリンガー部６ｇは、排気側スリンガー部６ｆと同様、側面板６ａのうちトップカバー１２よりも上方に突出する板状部材であり、例えば、電池パック１の取り付け作業等において、フック等を取り付けるための部材である。
前面板６ｂは、バッテリケース２の車両前後方向前方の面を形成する。

後面板６ｃは、バッテリケース２の車両前後方向後方の面を形成し、コンバータ収容部６ｄと連続する。
コンバータ収容部６ｄは、互いに直交する三枚の板状部材を組み合わせてあり、バッテリ４のコンバータ（図示せず）を収容する空間を形成する。
プラグ取付け部は、バッテリケース２の天板の一部を形成し、ベース側端子部材１４を取り付ける。

ベース側端子部材１４は、図示しないプラグ側端子部材と共にサービスプラグ（図示せず）を形成する。また、サービスプラグは、ベース側端子部材１４にプラグ側端子部材を取り付けると、バッテリ４を通電させる機能を有する。これに加え、サービスプラグは、ベース側端子部材１４からプラグ側端子部材を取り外すと、バッテリ４の通電を遮断する機能を有する。

アンダーカバー８は、ボルト等を用いてメインサイドパネル６に取り付け、バッテリケース２の底面を形成する。
サブサイドパネル１０は、パネル本体部１０ａと、二箇所の吸気側スリンガー部１０ｂ，１０ｃを備える。
パネル本体部１０ａは、ボルト等を用いてメインサイドパネル６及びアンダーカバー８に取り付け、バッテリケース２の運転席ＤＳ側の面を形成する。

吸気側スリンガー部１０ｂは、サブサイドパネル１０のうちトップカバー１２よりも上方に突出する板状部材であり、例えば、電池パック１の取り付け作業等において、フック等を取り付けるための部材である。
吸気側スリンガー部１０ｃは、吸気側スリンガー部１０ｂよりも車両前後方向後方に配置する。また、吸気側スリンガー部１０ｃは、吸気側スリンガー部１０ｂと同様、サブサイドパネル１０のうちトップカバー１２よりも上方に突出する板状部材であり、例えば、電池パック１の取り付け作業等において、フック等を取り付けるための部材である。

トップカバー１２は、ボルト等を用いてメインサイドパネル６及びサブサイドパネル１０に取り付け、バッテリケース２の上面を形成する。
また、トップカバー１２は、サービスプラグ挿通用開口部１６と、四箇所のスリンガー部通過用スリット１８と、四箇所のボルト取付け孔２０を備える。
サービスプラグ挿通用開口部１６は、プラグ取付け部に取り付けたベース側端子部材１４を挿通させる開口部である。

四箇所のスリンガー部通過用スリット１８は、車両前後方向に延在するスリットであり、それぞれ、排気側スリンガー部６ｆ、排気側スリンガー部６ｇ、吸気側スリンガー部１０ｂ、吸気側スリンガー部１０ｃと対応する位置に形成する。
四箇所のボルト取付け孔２０は、メインサイドパネル６にトップカバー１２を取り付けるためのボルトを取り付ける二箇所のボルト取付け孔２０を含む。これに加え、四箇所のボルト取付け孔２０は、サブサイドパネル１０にトップカバー１２を取り付けるためのボルトを取り付ける二箇所のボルト取付け孔２０を含む。

また、トップカバー１２には、接着剤等を用いて、四箇所のボルト取付け孔２０を配置した部分を覆う警告ラベル２２を貼り付ける。
警告ラベル２２には、例えば、電池パック１の分解時には、まず、ベース側端子部材１４からプラグ側端子部材を取り外してバッテリ４の通電を遮断した状態とする旨の文を記載する。なお、電池パック１の分解手順については、後述する。

バッテリ４は、図３から図７中に示すように、三つの電池モジュール２４と、第一筐体パネル２６と、第二筐体パネル２８と、空間分割用パッキン３０と、通しボルト３２を備える。なお、図３中では、説明のために、第一筐体パネル２６、第二筐体パネル２８、空間分割用パッキン３０の図示を省略している。また、図４中では、説明のために、第一筐体パネル２６、第二筐体パネル２８の図示を省略している。また、図５中では、説明のために、第一筐体パネル２６、第二筐体パネル２８の図示を省略している。また、図７中では、説明のために、空間分割用パッキン３０の図示を省略している。

各電池モジュール２４は、筐体（容器）３４と、複数の電池セル３６を備える。なお、図５及び図６中では、説明のために、電池セル３６の図示を省略している。
筐体３４は、全体として直方体であり、内部に電池セル３６を収容する。
また、筐体３４は、吸気側開口部３８と、排気側開口部４０と、通しボルト挿通部４２と、カラー部材４４を備える。なお、図４中では、説明のために、カラー部材４４の図示を省略している。

吸気側開口部３８は、バッテリ４の吸気側の側面に設け、電池セル３６の側面を露出させる形状に形成する。
排気側開口部４０は、バッテリ４の排気側の側面に設け、電池セル３６の側面を露出させる形状に形成する。
通しボルト挿通部４２は、円筒形状に形成し、車幅方向から見て、直方体である筐体３４の四隅に配置する。

また、通しボルト挿通部４２の軸方向は、車幅方向に向ける。
カラー部材４４は、円筒形状に形成し、図５及び図６中に示すように、通しボルト挿通部４２の両端面に配置する。
また、カラー部材４４は、通しボルト挿通部４２の端面から突出する。
カラー部材４４の突出量は、第一筐体パネル２６及び第二筐体パネル２８と各電池モジュール２４との距離を規定するための量に設定する。

各電池セル３６は、柱状（円柱状）に形成する。
また、電池セル３６の正極４６ａ及び負極４６ｂは、筐体３４に収容した状態で電力を取り出せるように、筐体３４の上面及び下面において露出させる。すなわち、電池セル３６の正極４６ａ及び負極４６ｂは、車両前後方向へ向ける。
したがって、電池セル３６の電極から、電池セル３６の内容物を含むガス（セルガス）が放出されると、放出されたセルガスは、筐体３４の外部に放出されることとなる。また、電池セル３６の正極４６ａ及び負極４６ｂが車両前後方向へ向いているため、セルガスの放出方向は、車両前後方向を向く。

第一筐体パネル２６は、複数箇所の開口部（図示せず）を備える板状部材であり、電池セル３６の電極同士を対向させて配列した三つの電池モジュール２４に対し、バッテリ４の吸気側に配置する。
第一筐体パネル２６が備える開口部は、第一筐体パネル２６の最寄りに配列する電池セル３６間の隙間に沿った位置に配置する。

第二筐体パネル２８は、複数箇所の開口部（図示せず）を備える板状部材であり、電池セル３６の電極同士を対向させて配列した三つの電池モジュール２４に対し、バッテリ４の排気側に配置する。
第二筐体パネル２８が備える開口部は、第二筐体パネル２８の最寄りに配列する電池セル３６の幅方向の中央に沿った位置に配置する。

空間分割用パッキン３０は、例えば、ウレタン樹脂を材料として環状に形成した弾性部材である。
また、空間分割用パッキン３０は、各電池モジュール２４と第一筐体パネル２６との間と、各電池モジュール２４と第二筐体パネル２８との間に配置する。すなわち、第一実施形態では、バッテリ４が、六個の空間分割用パッキン３０を備える。

各電池モジュール２４と第一筐体パネル２６との間に配置する空間分割用パッキン３０は、電池モジュール２４を第一筐体パネル２６側から見て、吸気側開口部３８の外周側を包囲する形状に形成する。すなわち、各電池モジュール２４と第一筐体パネル２６との間に配置する空間分割用パッキン３０は、電池モジュール２４を第一筐体パネル２６側から見て、空隙部内に吸気側開口部３８を配置する。

各電池モジュール２４と第二筐体パネル２８との間に配置する空間分割用パッキン３０は、電池モジュール２４を第二筐体パネル２８側から見て、排気側開口部４０の外周側を包囲する形状に形成する。すなわち、各電池モジュール２４と第二筐体パネル２８との間に配置する空間分割用パッキン３０は、電池モジュール２４を第二筐体パネル２８側から見て、空隙部内に排気側開口部４０を配置する。

また、空間分割用パッキン３０の無負荷状態における厚さ（車幅方向に沿った長さ）は、図５中に示すように、車両前後方向から見て、カラー部材４４よりも車幅方向外側に突出する厚さに設定する。
通しボルト３２は、第一筐体パネル２６と第二筐体パネル２８との間に、各電池モジュール２４及び各空間分割用パッキン３０を配置した状態で、第一筐体パネル２６、カラー部材４４、通しボルト挿通部４２、第二筐体パネル２８を貫通して締結する。これにより、車両前後方向から見て、無負荷状態でカラー部材４４よりも車幅方向外側に突出する空間分割用パッキン３０の厚さを、カラー部材４４の突出量に応じた厚さまで減少させる。

すなわち、通しボルト３２を用いて、第一筐体パネル２６、カラー部材４４、通しボルト挿通部４２、第二筐体パネル２８を貫通して締結することにより、空間分割用パッキン３０の圧縮量を、カラー部材４４の突出量に応じた圧縮量とする。
電池パック１の助手席ＰＳ側、すなわち、電池パック１の排気側において、図７中に示すように、側面板６ａの表面には、各排気側開口部６ｅを覆う排気ダクト４８を取り付ける。なお、図７中では、説明のために、床面Ｆ（フロアカーペット）の図示を省略している。

排気ダクト４８の排気口（図示せず）は、助手席ＰＳ下の床面に配置した排気用ファン５０の吸気口（図示せず）に接続する。
また、排気ダクト４８は、コンバータ収容部６ｄが形成する空間（以降の説明では、「コンバータ収容空間」と記載する場合がある）と連通する。具体的には、コンバータ収容部６ｄを形成する三枚の板状部材のうち、コンバータ収容部６ｄの車両前後方向前方の面を形成する板状部材に形成した開口部（以降の説明では、「セルガス誘導用開口部」と記載する場合がある）と連通する。

セルガス誘導用開口部には、図示しないセルガス検知センサを配置する。セルガス検知センサは、セルガス誘導用開口部を通過するセルガスの量が予め設定した許容量を超えると、車両の乗員へ警告メッセージを出力するための指令信号を、ナビゲーションシステムの制御部等へ送信する。
排気用ファン５０の排気口５２は、カーペット下空間や、例えば、図示しないセンターピラー等の車体構造物内部の空間（構造物空間）と連通する。ここで、構造物空間は、車両の外部と連通させる。また、車両のうち、構造物空間と車両の外部とを連通させる部分は、例えば、キッキングプレート（ドアの下方に配置した板状部材）の、車体への取付け部を兼ねた開口部（ドラフター）である。

電池パック１の下方、具体的には、電池パック１とフロアパネルとの間には、図７中に示すように、エアコンにより冷却された空気、すなわち、車室ＣＲを冷却するための車室冷却風が移動するエアコンダクト５４を配置する。
したがって、エアコンダクト５４は、電池モジュール２４内に取り入れる前の冷却風を熱交換作用により冷却する位置を通過させる。

また、エアコンダクト５４は、冷却媒体通路の上流側と車体構造物との間を通過させる。
以上により、図８中に示すように、排気用ファン５０が冷却風を吸引して排出することで、下方の床面側から、冷却風（冷却媒体）が、第一筐体パネル２６が備える開口部５６に吸い込まれ、電池モジュール２４の内部を通過する。

そして、電池モジュール２４の内部を通過した冷却風が、第二筐体パネル２８が備える開口部５８から、下方の床面側へ移動し、床面上の排気用ファン５０に吸い出されることとなる。
なお、冷却風は、例えば、エアコン等により冷却した車内の空気である。
電池パック１の運転席ＤＳ側には、図９及び図１０中に示すように、サブサイドパネル１０に取り付けた排気ホース６０を配置する。

排気ホース６０は、可撓性を有する円筒状の部材である。
排気ホース６０の一方の端部（電池パック１に近い側の端部）は、コンバータ収容部６ｄに取り付けて、コンバータ収容空間と連通させる。また、排気ホース６０の一方の端部を、コンバータ収容空間と連通させる位置は、セルガス誘導用開口部よりも電池モジュール２４に近い位置とする。すなわち、排気ホース６０の取り付け位置は、筐体３４の外部に放出されたセルガスが、セルガス誘導用開口部よりも先に排気ホース６０内へ移動する位置とする。なお、図９中には、セルガスの移動経路を破線の矢印で示す。

排気ホース６０の他方の端部（電池パック１に遠い側の端部）は、サイドメンバ６２等に取付けて、車両の外部と連通させる。
なお、排気ホース６０の構成は、例えば、内部に逆止弁等を配置して、車両の外部から排気ホース６０へ侵入した水等の液体が、排気ホース６０を介してバッテリケース２内へ移動することを抑制する構成とする。

（電池パック１の組み立て手順、分解手順）
次に、図１から図１０を参照しつつ、図１１を用いて、電池パック１の組み立て手順と、電池パック１の分解手順を説明する。
まず、電池パック１の組み立て手順について説明する
電池パック１を組み立てる際には、まず、図１１中に矢印Ａ１で示すように、バッテリ４を、メインサイドパネル６のうち、側面板６ａと、前面板６ｂ及び後面板６ｃで形成した空間内に収容する。なお、図１１中には、セルガス誘導用開口部６４を示す。
次に、図１１中に矢印Ａ２で示すように、バッテリ４を収容したメインサイドパネル６に、アンダーカバー８を取り付ける。

メインサイドパネル６にアンダーカバー８を取り付けた後、図１１中に矢印Ａ３で示すように、サブサイドパネル１０のパネル本体部１０ａを、メインサイドパネル６及びアンダーカバー８に取り付ける。
このとき、パネル本体部１０ａが備えるアンダー側フランジ１０ｄを、アンダーカバー８よりも下側（メインサイドパネル６よりも遠い側）に配置する。なお、アンダー側フランジ１０ｄは、パネル本体部１０ａの下端から、助手席ＰＳ側へ突出する板状部材である。

次に、図１１中に矢印Ａ４で示すように、トップカバー１２を、ボルトを用いてメインサイドパネル６及びサブサイドパネル１０に取り付ける。
このとき、トップカバー１２が備える四箇所のスリンガー部通過用スリット１８に、それぞれ、排気側スリンガー部６ｆ及び排気側スリンガー部６ｇと、吸気側スリンガー部１０ｂ及び吸気側スリンガー部１０ｃを通過させる。これにより、排気側スリンガー部６ｆ、排気側スリンガー部６ｇ、吸気側スリンガー部１０ｂ及び吸気側スリンガー部１０ｃを、トップカバー１２よりも上方に配置する。

そして、図１１中に矢印Ａ５で示すように、トップカバー１２に警告ラベル２２を貼り付け、警告ラベル２２により四箇所のボルト取付け孔２０を覆った後、ベース側端子部材１４にプラグ側端子部材を取り付けてバッテリ４を通電させる。これにより、電池パック１の組み立てを終了する。
次に、電池パック１の分解手順について説明する
電池パック１を分解する際には、まず、ベース側端子部材１４からプラグ側端子部材を取り外してバッテリ４の通電を遮断した後、図１１中に矢印Ｄ１で示すように、トップカバー１２から警告ラベル２２を剥がす。

次に、各ボルト取付け孔２０からボルトを取り外し、図１１中に矢印Ｄ２で示すように、トップカバー１２をメインサイドパネル６及びサブサイドパネル１０から取り外す。
このとき、排気側スリンガー部６ｆ及び排気側スリンガー部６ｇと、吸気側スリンガー部１０ｂ及び吸気側スリンガー部１０ｃは、それぞれ、トップカバー１２が備える四箇所のスリンガー部通過用スリット１８を通過する。

したがって、トップカバー１２をメインサイドパネル６から取り外さない状態では、排気側スリンガー部６ｆ，６ｇがスリンガー部通過用スリット１８内に配置されているため、メインサイドパネル６をトップカバー１２から取り外すことは不可能である。同様に、トップカバー１２をサブサイドパネル１０から取り外さない状態では、吸気側スリンガー部１０ｂ，１０ｃがスリンガー部通過用スリット１８内に配置されているため、サブサイドパネル１０をトップカバー１２から取り外すことは不可能である。

トップカバー１２をメインサイドパネル６及びサブサイドパネル１０から取り外した後、図１１中に矢印Ｄ３で示すように、サブサイドパネル１０を、メインサイドパネル６及びアンダーカバー８から取り外す。
このとき、アンダー側フランジ１０ｄを、アンダーカバー８の下側から取り外す。
したがって、サブサイドパネル１０をメインサイドパネル６及びアンダーカバー８から取り外さない状態では、アンダー側フランジ１０ｄがアンダーカバー８の下側に配置されているため、アンダーカバー８をメインサイドパネル６から取り外すことは不可能である。
次に、図１１中に矢印Ｄ４で示すように、アンダーカバー８をメインサイドパネル６から取り外す。そして、図１１中に矢印Ｄ５で示すように、バッテリ４をメインサイドパネル６から取り外して、電池パック１の分解を終了する。

（動作）
次に、図１から図１１を参照して、第一実施形態のバッテリレイアウトを適用した車両で行なう動作を説明する。
バッテリレイアウトを適用した車両の使用時には、排気用ファン５０を作動させて、排気用ファン５０により冷却風を吸引して排出する。これにより、冷却風が、下方の床面側から第一筐体パネル２６が備える開口部５６に吸い込まれ、電池モジュール２４の内部を通過する。そして、電池モジュール２４の内部を通過した冷却風が、第二筐体パネル２８が備える開口部５８から、下方の床面側へ移動して排気用ファン５０に吸い出される。さらに、排気用ファン５０に吸い出された空気、すなわち、バッテリ４を冷却して加熱した空気は、構造物空間から車両の外部へ放出される。

このため、バッテリ４を冷却して加熱され、排気用ファン５０で吸気した空気を外気へ放出することにより、バッテリ４を冷却して加熱された空気が車室ＣＲ内へ移動することを抑制し、車室ＣＲ内の温度上昇を抑制することが可能となる。
また、第一実施形態では、エアコンダクト５４を、電池モジュール２４内に取り入れる前の冷却風を熱交換作用により冷却する位置を通過させる。これに加え、第一実施形態では、エアコンダクト５４を、冷却媒体通路の上流側と車体構造物との間を通過させる。

したがって、電池モジュール２４の内部を通過する冷却風の温度を、エアコンダクト５４内を移動する車室冷却風により、効率的に低下させることが可能となる。また、フロアトンネル（センタートンネル）等の車体構造物を介して、車外（路面等）から伝達されて車室ＣＲ内へ放射される輻射熱を、エアコンダクト５４と、エアコンダクト５４内を移動する車室冷却風により、効率的に遮ることが可能となる。

また、バッテリレイアウトを適用した車両において、電池セル３６の電極からセルガスが放出されると、放出されたセルガスの吸気側開口部３８及び排気側開口部４０への移動は、各空間分割用パッキン３０により規制される。
このため、電池セル３６の電極から放出されたセルガスは、電池モジュール２４の内部を通過する冷却風の移動経路内へ侵入せずに、電池パック１内の空間を移動して、コンバータ収容空間へ移動する。さらに、コンバータ収容空間から、排気ホース６０を介して、車両の外部へ排出される。

また、第一実施形態では、排気ホース６０の取り付け位置を、筐体３４の外部に放出されたセルガスが、セルガス誘導用開口部よりも先に排気ホース６０内へ移動する位置としている。
このため、電池セル３６の電極から放出されたセルガスは、まず、排気ホース６０を介して車両の外部へ排出される。そして、排気ホース６０の排気可能な量を超える分（オーバーフロー分）のセルガスは、コンバータ収容空間からセルガス誘導用開口部６４を通過して排気ダクト４８へ移動する。さらに、排気ダクト４８へ移動したセルガスは、バッテリ４を冷却して加熱した空気と共に、排気用ファン５０で吸気されて外気へ放出される。

したがって、電池パック１内の空間のうち空間分割用パッキン３０の空隙部内の空間は、冷却媒体の移動経路である冷却媒体移動経路を形成する。
また、電池パック１内の空間のうち空間分割用パッキン３０の空隙部よりも外側の空間と、排気ホース６０は、電池セル３６が軸方向の端面から放出したセルガスを車両の外部へ排気する経路であるセルガス主排出経路を形成する。

また、空間分割用パッキン３０は、電池パック１内の空間を冷却媒体移動経路とセルガス主排出経路とに分割するパック内空間分割部を形成する。
また、カラー部材４４と、通しボルト３２は、空間分割用パッキン３０の弾性変形による車幅方向への圧縮量を制御して、電池モジュール２４と第一筐体パネル２６及び第二筐体パネル２８との距離を規定する圧縮量制御部を形成する。

また、コンバータ収容空間と、セルガス誘導用開口部６４及び排気ダクト４８は、セルガス主排出経路の排気可能な量を超えた分のセルガスを車室ＣＲの外部へ移動させる経路であるセルガス副排出経路を形成する。すなわち、コンバータ収容空間と、セルガス誘導用開口部６４及び排気ダクト４８は、セルガス副排出経路に対応する。
なお、上述したエアコンダクト５４は、車室冷却風経路に対応する。
なお、上述した第一実施形態は、本発明の一例であり、本発明は、上述した第一実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能である。

（第一実施形態の効果）
第一実施形態のバッテリレイアウトであれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）空間分割用パッキン３０により、電池パック１内の空間を、冷却媒体移動経路とセルガス主排出経路とに分割する。
このため、バッテリ４を収容した電池パック１内の空間を、電池セル３６を冷却する冷却媒体の移動経路と、電池セル３６から放出したセルガスを車両の外部へ排気する経路に分割することが可能となる。
その結果、電池セル３６から放出されたセルガスが車室ＣＲ内へ放出されることを抑制することが可能となる。これにより、水蒸気を含んで視覚的には煙状に見えるセルガスが車室内へ放出されることを抑制し、セルガスを視認した乗員が不安を感じる可能性を低減させることが可能となる。

（２）カラー部材４４と通しボルト３２により、空間分割用パッキン３０の弾性変形による車幅方向への圧縮量を制御して、電池モジュール２４と第一筐体パネル２６及び第二筐体パネル２８との距離を規定する。
このため、空間分割用パッキン３０の圧縮量のばらつきや、空間分割用パッキン３０の過度な圧縮を抑制することが可能となる。
その結果、空間分割用パッキン３０の損傷を抑制して、空間分割用パッキン３０の使用可能な期間の低減を抑制することが可能となる。これにより、電池パック１内の空間を冷却媒体移動経路とセルガス主排出経路とに分割することが可能な期間の低減を抑制することが可能となる。

（３）コンバータ収容空間と、セルガス誘導用開口部６４及び排気ダクト４８により、セルガス主排出経路の排気可能な量を超えた分のセルガスを、車室ＣＲの外部へ移動させる。
このため、電池セル３６から放出されたセルガスが多く、排気ホース６０の排気可能な量を超える分のセルガスが発生した場合であっても、排気ホース６０の排気可能な量を超える分のセルガスを、車両の外部へ放出することが可能となる。
その結果、排気ホース６０の排気可能な量を超える分のセルガスが発生した場合であっても、電池セル３６から放出されたセルガスが車室ＣＲ内へ放出されることを抑制することが可能となる。

（４）車室ＣＲを冷却するための車室冷却風が移動するエアコンダクト５４を、電池モジュール２４内に取り入れる前の冷却風を熱交換作用により冷却する位置を通過させる。
このため、電池モジュール２４の内部を通過する冷却風の温度を、エアコンダクト５４内を移動する車室冷却風により、効率的に低下させることが可能となる。
その結果、バッテリ４の冷却効率を向上させることが可能となる。

（５）車室ＣＲを冷却するための車室冷却風が移動するエアコンダクト５４を、冷却媒体通路の上流側と車両の車体構造物（フロアトンネル）との間を通過させる。
このため、車体構造物を介して、車外から伝達されて車室ＣＲ内へ放射される輻射熱を、エアコンダクト５４と、エアコンダクト５４内を移動する車室冷却風により、効率的に遮ることが可能となる。
その結果、バッテリ４の冷却効率を向上させることが可能となる。
（６）セルガスの放出方向を車両前後方向へ向ける。
その結果、バッテリケース２が損傷した場合であっても、電池セル３６から放出されたセルガスが乗員へ向けて放出されることを抑制することが可能となる。

（変形例）
（１）第一実施形態では、セルガス主排出経路の排気可能な量を超えた分のセルガスを、排気ダクト４８から、排気用ファン５０を介して外気へ放出したが、これに限定するものではない。
すなわち、セルガス主排出経路の排気可能な量を超えた分のセルガスを、カーペット下空間に排気する構成としてもよい。

（２）第一実施形態では、運転席ＤＳと助手席ＰＳ（前席）との間に、電池パック１を配置したが、これに限定するものではない。すなわち、隣り合う後部座席間に、電池パック１を配置してもよい。
（３）第一実施形態では、第一筐体パネル２６及び第二筐体パネル２８が、メインサイドパネル６及びサブサイドパネル１０と独立している構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、第一筐体パネル２６の機能を、サブサイドパネル１０が備えるパネル本体部１０ａに保有させ、第二筐体パネル２８の機能を、メインサイドパネル６が備える側面板６ａに保有させた構成としてもよい。

１…電池パック、２…バッテリケース、４…バッテリ、６…メインサイドパネル、６ａ…側面板、６ｂ…前面板、６ｃ…後面板、６ｄ…コンバータ収容部、６ｅ…排気側開口部、６ｆ…排気側スリンガー部、６ｇ…排気側スリンガー部、８…アンダーカバー、１０…サブサイドパネル、１０ａ…パネル本体部、１０ｂ…吸気側スリンガー部、１０ｃ…吸気側スリンガー部、１０ｄ…アンダー側フランジ、１２…トップカバー、１４…ベース側端子部材、１６…サービスプラグ挿通用開口部、１８…スリンガー部通過用スリット、２０…ボルト取付け孔、２２…警告ラベル、２４…電池モジュール、２６…第一筐体パネル、２８…第二筐体パネル、３０…空間分割用パッキン、３２…通しボルト、３４…筐体、３６…電池セル、３８…吸気側開口部、４０…排気側開口部、４２…通しボルト挿通部、４４…カラー部材、４６…電極（正極４６ａ，負極４６ｂ）、４８…排気ダクト、５０…排気用ファン、５２…排気用ファンの排気口、５４…エアコンダクト、５６…第一筐体パネルが備える開口部、５８…第二筐体パネルが備える開口部、６０…排気ホース、６２…サイドメンバ、６４…セルガス誘導用開口部、ＣＲ…車室、Ｆ…床面、ＤＳ…運転席、ＰＳ…助手席、ＣＢ…コンソールボックス

Claims (5)

1. 車室の床面上において、隣り合う座席間にバッテリを収容した電池パックを配置するバッテリレイアウトであって、
   前記バッテリは、電池モジュールに収容した複数の柱状の電池セルと、前記電池モジュール内に冷却媒体を通過させる冷却媒体通路の上流側に開口した電池モジュールの流入側開口部を覆い、且つ前記冷却媒体を前記電池モジュール内に取り入れるための流入口を設けた第一筐体パネルと、前記冷却媒体通路の下流側に開口した前記電池モジュールの流出側開口部を覆い、且つ前記冷却媒体を前記電池モジュール外に排出するための流出口を設けた第二筐体パネルと、を備え、
   前記電池パック内の空間を、前記冷却媒体の移動経路である冷却媒体移動経路と、前記電池セルが軸方向の端面から放出したセルガスを車両の外部へ排気する経路であるセルガス主排出経路と、に分割するパック内空間分割部を備え、
   前記車室を冷却するための車室冷却風が移動する車室冷却風経路を、前記車室冷却風が前記電池モジュールに取り入れる前の前記冷却媒体を熱交換作用により冷却する位置に通過させたことを特徴とするバッテリレイアウト。
2. 前記パック内空間分割部は、前記電池モジュールと前記第一筐体パネル及び前記第二筐体パネルのうち少なくとも一方との間に配置した弾性部材を含み、
   前記パック内空間分割部の弾性変形による車幅方向への圧縮量を制御して前記電池モジュールと前記筐体パネルとの距離を規定する圧縮量制御部を備えることを特徴とする請求項１に記載したバッテリレイアウト。
3. 前記セルガス主排出経路の排気可能な量を超えた分の前記セルガスを前記車室の外部へ移動させる経路であるセルガス副排出経路を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載したバッテリレイアウト。
4. 前記冷却媒体通路の上流側と前記車両の車体構造物との間に、前記車室を冷却するための車室冷却風が移動する車室冷却風経路を通過させたことを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載したバッテリレイアウト。
5. 前記セルガスの放出方向を車両前後方向へ向けたことを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載したバッテリレイアウト。

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