JP4979545B2 - 高圧電装部品の冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される高圧電装部品を冷却する高圧電装部品の冷却構造に関する。

ハイブリッド車両の電池パックを運転席および助手席の間のセンターコンソールボックスの内部に収納し、車室内の空気を冷却ファンでセンターコンソールボックスの内部に吸入して電池パックを冷却した後、温度上昇した冷却風を排出ダクトを介して運転席および助手席の下方に排出するものが、下記特許文献１により公知である。
特開２００６−２７３１９１号公報

しかしながら、上記従来のものは、電池パックを冷却して温度上昇した冷却風を車室内（運転席および助手席の下方）に排出するため、前記温度上昇した冷却風が車室内の空調に影響を与えてしまい、特に夏期等の冷房が必要な高温時であっても乗員の足元に温風が排出されることで居住性を悪化させる問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車室の温度に影響を与えずに、また車室の温度の影響を受けずに車両のバッテリユニットやインバータ等の高圧電装部品を冷却することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車両に搭載される電力変換器及びバッテリユニットからなる高圧電装部品を冷却する高圧電装部品の冷却構造において、
前記高圧電装部品を収納する密閉された容器内にファンおよび高圧電装部品冷却用エバポレータを配置し、
前記ファンによって前記高圧電装部品冷却用エバポレータを通過した冷却風を前記高圧電装部品に供給し、且つその高圧電装部品を通過した前記冷却風を再び前記高圧電装部品冷却用エバポレータに供給する冷却風循環回路を前記容器内に形成し、
前記バッテリユニットが、前記冷却風循環回路において前記冷却風の流れ方向で前記電力変換器よりも上流側に配置されることを特徴とする高圧電装部品の冷却構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、コンプレッサ、コンデンサ、エキスパンションバルブおよび車室空調用エバポレータを含む空調装置を備え、前記高圧電装部品冷却用エバポレータおよび前記車室空調用エバポレータを、前記コンプレッサ、前記コンデンサおよび前記エキスパンションバルブを共有するように冷媒配管で相互に並列に接続したことを特徴とする高圧電装部品の冷却構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記容器は車室内の車幅方向中央部に設けたセンターコンソールボックスであることを特徴とする高圧電装部品の冷却構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記高圧電装部品冷却用エバポレータを前記センターコンソールボックスの前部に配置し、車室の前方に配置した前記コンプレッサ、前記コンデンサおよび前記エキスパンションバルブに冷媒配管を介して接続したことを特徴とする高圧電装部品の冷却構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、車両に搭載される電力変換器及びバッテリユニットからなる高圧電装部品を冷却する高圧電装部品の冷却構造において、前記高圧電装部品を収納する密閉された容器内にファンおよび高圧電装部品冷却用エバポレータを配置し、前記ファンによって前記高圧電装部品冷却用エバポレータを通過した冷却風を前記高圧電装部品に供給し、且つその高圧電装部品を通過した前記冷却風を再び前記高圧電装部品冷却用エバポレータに供給する冷却風循環回路を前記容器内に形成し、コンプレッサ、コンデンサ、エキスパンションバルブおよび車室空調用エバポレータを含む空調装置を車両に搭載すると共に、前記高圧電装部品冷却用エバポレータを前記容器内の、前記空調装置に近い側の端部に配置し、前記高圧電装部品冷却用エバポレータ及び前記車室空調用エバポレータを、その両エバポレータが前記コンプレッサ、前記コンデンサおよび前記エキスパンションバルブを共有するように、前記コンプレッサ、前記コンデンサおよび前記エキスパンションバルブに冷媒配管を介して接続したことを特徴とする高圧電装部品の冷却構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記高圧電装部品は、多数のバッテリモジュールを平面状に配列して両側面を多数の入口開口を有する入口側プレートおよび多数の出口開口を有する出口側プレートで覆ったバッテリユニットを含み、前記冷却風は前記入口側プレートと平行に流入し、前記入口開口および前記出口開口を通過してＵターンした後、前記出口側プレートと平行に流出し、前記入口側プレートの入口開口の開口面積を冷却風の流入方向に沿って変化させるとともに、前記出口側プレートの出口開口の開口面積を冷却風の流出方向に沿って変化させたことを特徴とする高圧電装部品の冷却構造が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項６の構成に加えて、前記入口側プレートの外表面に沿って冷却風の流入方向に直交するフレームが配置されており、前記フレームの冷却風の流入方向下流部分の領域において前記入口開口の開口面積を最大にしたことを特徴とする高圧電装部品の冷却構造が提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項１〜請求項７の何れか１項の構成に加えて、前記容器内で前記高圧電装部品冷却用エバポレータと前記バッテリユニットとの間に前記電力変換器が配置されることを特徴とする高圧電装部品の冷却構造が提案される。

また請求項９に記載された発明によれば、請求項１〜請求項８の何れか１項の構成に加えて、前記容器内には、前記高圧電装部品冷却用エバポレータを通過した前記冷却風を前記バッテリユニットに導く冷却風通路と、前記バッテリユニットを通過した前記冷却風を前記高圧電装部品冷却用エバポレータに導く冷却風ダクトとが形成され、前記電力変換器のケースは内部に発熱部を収納すると共に、該ケースからヒートシンクを突出させており、前記ケースが前記冷却風通路に臨んでいると共に、前記ヒートシンクが前記冷却風ダクト内に突出していることを特徴とする高圧電装部品の冷却構造が提案される。

尚、実施の形態のセンターコンソールボックス１２は本発明の容器に対応し、実施の形態のバッテリユニット１３、インバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６は本発明の高圧電装部品に対応し、実施の形態の第３領域２４ｅおよび第４領域２４ｆは本発明の領域に対応する。

請求項１，５の各構成によれば、車両に搭載される電力変換器及びバッテリユニットからなる高圧電装部品を収納する密閉された容器内にファンおよび高圧電装部品冷却用エバポレータを配置し、ファンによって高圧電装部品冷却用エバポレータを通過した冷却風を高圧電装部品に供給し、且つその高圧電装部品を通過した冷却風を再び高圧電装部品冷却用エバポレータに供給する冷却風循環回路を容器内に形成したので、車室内の温度や外気温に影響されずに任意の温度設定で高圧電装部品を効果的に冷却することができ、しかも高圧電装部品を冷却して温度上昇した排風が車室内の温度に影響を与えることもない。また密閉された容器内に高圧電装部品、ファンおよび電装部品冷却用エバポレータを収納したので、浸水に対するタフネスが増加するだけでなく、ファンの作動音を密閉された容器で遮って騒音を低減することができる。

また請求項２，５の各構成によれば、車室空調用エバポレータおよび高圧電装部品冷却用エバポレータが、空調装置のコンプレッサ、コンデンサおよびエキスパンションバルブを共有するので、高圧電装部品冷却用エバポレータのために専用のコンプレッサ、コンデンサおよびエキスパンションバルブを設ける場合に比べて部品点数およびコストの削減が可能になる。

また請求項３の構成によれば、高圧電装部品を収納する容器が車室内の車幅方向中央部に設けたセンターコンソールボックスであるので、重量物である高圧電装部品を車両の中央部に配置して操縦安定性を高めることができる。

また請求項４，５の各構成によれば、冷媒配管の全長を短縮することができる。

また請求項６の構成によれば、冷却すべき高圧電装部品が、多数のバッテリモジュールを平面状に配列して両側面を多数の入口開口を有する入口側プレートおよび多数の出口開口を有する出口側プレートで覆ったバッテリユニットであり、冷却風は入口側プレートと平行に流入して入口開口および出口開口を通過してＵターンした後に出口側プレートと平行に流出する。従って、入口側プレートの冷却風の流れ方向上流側と下流側とで入口開口から流入する冷却風の流量が不均一になる可能性があるが、入口側プレートの開口面積を冷却風の流入方向に沿って変化させ、かつ出口側プレートの出口開口の開口面積を冷却風の流出方向に沿って変化させることで、入口側プレートおよび出口側プレートの全域を冷却風が均一に通過できるようになり、バッテリユニットの均一な冷却が可能になる。

また請求項７の構成によれば、バッテリユニットの入口側プレートの外表面に沿って冷却風の流入方向に直交するフレームが配置されているため、そのフレームの下流側で冷却風の流れが乱れて入口側プレートの入口開口を通過し難くなるが、フレームの下流側の領域において入口開口の開口面積を最大にしたことで、入口側プレートの全域で冷却風が入口開口を均一に通過できるようになり、バッテリユニットの均一な冷却が可能になる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の実施の形態を示すもので、図１はハイブリッド車両の全体側面図、図２は図１の２方向矢視図、図３はセンターコンソールボックスの斜視図、図４は図２の４方向矢視図、図５は図４の５方向矢視図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図６の７方向矢視図、図８は図６の８方向矢視図、図９は空調装置の回路図である。

図１に示すように、図示せぬエンジンおよびモータ・ジェネレータを走行用動力源とするハイブリッド車両は、左右のフロントシート１１の間に配置されたセンターコンソールボックス１２を備えており、その内部に前記モータ・ジェネレータを駆動および回生制動するためのバッテリユニット１３、インバータ１４、電子制御ユニット１５、ＤＣ−ＤＣコンバータ１６等が収納される（図５参照）。このように、重量物であるバッテリユニット１３を含む高圧電装部品（バッテリユニット１３、インバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６）を車室内の車幅方向中央部に設けたセンターコンソールボックス１２の内部に配置したので、車両の操縦安定性を高めることができる。

図２および図３に示すように、アルミダイキャスト製のセンターコンソールボックス１２は、フロアトンネル１７の上面に複数のボルト１８…で固定される下部ボックス１９と、下部ボックス１９の上面に複数のボルト２０…で固定される上部ボックス２１とで構成される。尚、センターコンソールボックス１２は車室の内装材を構成する合成樹脂製のカバー２２（図１参照）で覆われる。

図２〜図６に示すように、センターコンソールボックス１２の最も後部に配置されるバッテリユニット１３は、短い円筒状のバッテリセルを複数本直列に接続した棒状のバッテリモジュール２３…を、左右方向に２列、上下方向に７列に束ね、その左右両側面を波板状の入口側プレート２４および出口側プレート２５で挟んだ状態で、前後一対ののフレーム２６，２６で固定される。各フレーム２６は、出口側プレート２５の外面を押さえるＵ字状の右側フレーム２６ａと、入口側プレート２４の外面を押さえるＩ字状の左側フレーム２６ｂとを、それらの上下端においてボルト２７，２７で締結して一体化される。

右側フレーム２６ａの底辺の前後両側に溶接された取付ブラケット２８，２８の左右両端が、ボルト２９…で下部ボックス１９の下部内面に設けたボス部１９ａ…に固定され、また右側フレーム２６ａおよび左側フレーム２６ｂの高さ方向中間部に溶接した取付ブラケット３０，３０が、下部ボックス１９の上端開口部から内向きに延びる突出部１９ｂ，１９ｂにボルト３１，３１で固定される。１４本のバッテリモジュール２３…の前端部は、高圧配電盤３２に電気的に接続される。

バッテリユニット１３の前方において、前後方向および上下方向に延びる取付板３３の前後下端がボルト３４，３４で下部ボックスの底面に固定される。取付板３３の左側面には前記インバータ１４およびびＤＣ−ＤＣコンバータ１６が支持される。取付板３３の右側面には前後方向に延びる冷却風ダクト３５が配置されており、インバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６から延びる多数のフィン状のヒートシンク３６…（図５参照）が冷却風ダクト３５内に突出する。インバータ１４、電子制御ユニット１５およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６を挟んで冷却風ダクト３５の反対側には、センターコンソールボックス１２の左壁に沿う冷却風通路３７（図５参照）が形成される。

図７から明らかなように、バッテリユニット１３の左側面を覆う入口側プレート２４は、前後のフレーム２６，２６で覆われるフレーム当接部２４ａ，２４ｂを除いて、冷却風を通過させるための開口が形成される。入口側プレート２４は、前側のフレーム当接部２４ａの上流側（前方）の第１領域２４ｃと、前側のフレーム当接部２４ａの下流側（後方）の第３領域２４ｅと、第３領域２４ｅの下流端から後側のフレーム当接部２４ｂまでの第２領域２４ｄと、後側のフレーム当接部２４ｂの下流側（後方）の第４領域２４ｆとを備える。

第１領域２４ｃにおける入口開口Ｐ１の面積が占める比率は最も小さく、第２領域２４ｄにおける入口開口Ｐ２の面積が占める比率は中間であり、第３、第４領域２４ｅ，２４ｆにおける入口開口Ｐ３の面積が占める比率は最も大きく設定されている。

図８から明らかなように、バッテリユニット１３の右側面を覆う出口側プレート２５は、前後のフレーム２６，２６で覆われるフレーム当接部２５ａ，２５ｂを除いて、冷却風を通過させるための開口が形成される。出口側プレート２５は、前側のフレーム当接部２５ａの下流側（前方）の第１領域２５ｃと、前側のフレーム当接部２５ａの上流側（後方）の第２領域２５ｄと、後側のフレーム当接部２５ｂの上流側（後方）の第３領域２５ｅとを備える。

第１領域２５ｃにおける出口開口Ｑ１の面積が占める比率は最も小さく、第２領域２５ｄにおける出口開口Ｑ２の面積が占める比率は中間であり、第３領域２５ｅにおける出口開口Ｑ３の面積が占める比率は最も大きく設定されている。

図４および図５から明らかなように、センターコンソールボックス１２の前部には、高圧電装部品冷却用エバポレータ４１と、ファン４２と、開閉弁４３とが設けられており、高圧電装部品冷却用エバポレータ４１およびファン４２は相互に対向するように左右方向に併置されており、冷却風ダクト３５の下流端（前端）は高圧電装部品冷却用エバポレータ４１に接続され、ファン４２の出口は冷却風通路３７の上流端（前端）に対向する。

図９から明らかなように、車室内を冷房する空調装置４４は、コンプレッサ４５と、コンデンサ４６と、エキスパンションバルブ４７と、開閉弁４８と、車室空調用エバポレータ４９とを冷媒配管ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇで閉回路を構成するように接続し、車室空調用エバポレータ４９にファン５０を対向させて構成される。従って、車室内を冷房すべく開閉弁４８を開弁すると、コンプレッサ４５で圧縮された冷媒は半液体状態でコンデンサ４６に供給され、車両の走行風で冷却されて液化される。液化された冷媒はエキスパンションバルブ４７の微小なノズルを通過して膨張することで気化して温度低下し、気化した低温の冷媒が車室空調用エバポレータ４９を通過する際に、ファン５０から供給された冷却風との間で熱交換して温度上昇した状態でコンプレッサ４５に還流する。一方、ファン５０から供給された冷却風は車室空調用エバポレータ４９において低温の冷媒との間で熱交換して冷却され、図示せぬ空調用ダクトを介して車室内に供給される。

バッテリユニット１３、インバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６よりなる高圧電装部品を冷却する冷却系は、前記空調装置４４のコンプレッサ４５、コンデンサ４６およびエキスパンションバルブ４７を共有しており、冷媒配管ｃから分岐した冷媒管路ｈが開閉弁４３、冷媒管路ｉ、高圧電装部品冷却用エバポレータ４１および冷媒管路ｊを介して冷媒管路ｇに連通する。即ち、車室空調用エバポレータ４９および高圧電装部品冷却用エバポレータ４１は相互に並列に接続される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。

バッテリユニット１３に蓄電した電力でモータ・ジェネレータを駆動あるいは回生制動すると、センターコンソールボックス１２の内部に収納したバッテリユニット１３、インバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６が発熱するため、それらの性能および耐久性を維持するために冷却を行う必要がある。センターコンソールボックス１２の内部において、ファン４２の作動により発生した負圧で高圧電装部品冷却用エバポレータ４１を通過した冷却風は、冷媒との熱交換により冷却されてファン４２から冷却風通路３７に送出される。センターコンソールボックス１２の左側面に沿って後方に延びる冷却風通路３７にはインバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６が臨んでいるが、それらの発熱部はケース内に収納されているため、冷却風通路３７を流れる冷却風はインバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６の冷却には殆ど寄与しない。

センターコンソールボックス１２の左側面後部に達した冷却風は、左側の入口側プレート２４の入口開口Ｐ１〜Ｐ３を通過してバッテリユニット１３の内部に流入し、発熱したバッテリユニット１３を冷却した後に右側の出口側プレート２５の出口開口Ｑ１〜Ｑ３を通過して冷却風ダクト３５内に流出する。

このとき、入口側プレート２４の上流側（前側）からバッテリユニット１３に流入する冷却風の流量は、下流側（後側）からバッテリユニット１３に流入する冷却風の流量よりも多くなる傾向があるため、バッテリユニット１３の前部が冷却過剰になって後部が冷却不足になる可能性がある。これを防止するために、本実施の形態によれば、前側の第１領域２４ｃの入口開口Ｐ１の開口面積の比率を小さくし、後側の第２領域２４ｄの入口開口Ｐ２の開口面積の比率を大きくしている。

また前後２本の左側フレーム２６ｂ，２６ｂの後方の第３、第４領域２４ｅ，２４ｆでは冷却風の流れが乱れて冷却風がバッテリユニット１３に流入し難くなる。これを防止するために、本実施の形態では、左側フレーム２６ｂの後方の第３、第４領域２４ｅ，２４ｆの入口開口Ｐ３の開口面積の比率を、後側の第２領域２４ｄの入口開口Ｐ２の開口面積の比率よりも更に大きくしている。

上記構成により、入口側プレート２４の前後方向の全ての位置から、バッテリユニット１３に略均一に冷却風を流入させることができ、バッテリユニット１３の冷却むらを解消することができる。

また出口側プレート２５は、そこを通過してＵターンする冷却風の流れ方向上流側（後側）ほどファン４２から遠くなるため、最もファン４２から遠い第３領域２５ｅの出口開口Ｑ３の開口面積の比率を最も大きくし、次いファン４２から遠い第２領域２５ｄの出口開口Ｑ２の開口面積の比率を中程度とし、最もファン４２に近い第１領域２５ｃの出口開口Ｑ１の開口面積の比率が最も小さくしている。

上記構成により、出口側プレート２５の前後方向の全ての位置で、バッテリユニット１３から略均一に冷却風を流出させることができ、バッテリユニット１３の冷却むらを解消することができる。

バッテリユニット１３を通過した冷却風が、センターコンソールボックス１２の右側面に沿って配置された冷却風ダクト３５の内部を後から前に流れる際に、インバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６から突出するヒートシンク３６…に接触して熱交換することにより、インバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６を冷却する。そして温度上昇した冷却風は再び高圧電装部品冷却用エバポレータ４１およびファン４２を通過することで、センターコンソールボックス１２の内部に限定して構成される閉回路を循環する。

高圧電装部品のうち、バッテリユニット１３の温度は比較的に低く、インバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６の温度は比較的に高いため、高圧電装部品冷却用エバポレータ４１を出た直後の低温の冷却風でバッテリユニット１３を冷却し、バッテリユニット１３を冷却してやや温度上昇した冷却風でインバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６を冷却することで、バッテリユニット１３、インバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６の各被冷却部と冷却風との温度差を充分に確保して冷却効果を高めることができる。

以上のように、密閉されたセンターコンソールボックス１２の内部にバッテリユニット１３、インバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１６よりなる高圧電装部品と、高圧電装部品冷却用エバポレータ４１およびファン４２とを収納し、ファン４２で生起した冷却風が高圧電装部品冷却用エバポレータ４１を通過した後に高圧電装部品を冷却してファン４２に戻る冷却風循環回路を形成したので、車室内の温度や外気温に影響されずに任意の温度設定で高圧電装部品を効果的に冷却することができるだけでなく、高圧電装部品を冷却して温度上昇した排風が車室内の温度に影響を与えるのを防止することができる。また密閉されたセンターコンソールボックス１２内に高圧電装部品、ファン４２および高圧電装部品冷却用エバポレータ４１を収納したので、浸水に対するタフネスが増加するだけでなく、ファン４２、インバータ１４およびＤＣ−ＤＣコンバータ１５の作動音を密閉されたセンターコンソールボックス１２で遮って騒音を低減することができる。

また車室空調用エバポレータ４９および高圧電装部品冷却用エバポレータ４１を並列に配置して空調装置４４のコンプレッサ４５、コンデンサ４６およびエキスパンションバルブ４７を共有したので、高圧電装部品冷却用エバポレータ４１のために専用のコンプレッサ、コンデンサおよびエキスパンションバルブを設ける場合に比べて部品点数およびコストの削減が可能になる。

また高圧電装部品冷却用エバポレータ４１をセンターコンソールボックス１２の前部に配置し、車室の前方に配置した空調装置４４のコンプレッサ４５、コンデンサ４６およびエキスパンションバルブ４７に冷媒配管を介して接続したので、前記冷媒配管の全長を短縮することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではハイブリッド車両を例示したが、本発明は電気自動車に対しても適用することができる。

また実施の形態ではバッテリユニット１３をセンターコンソールボックス１２の内部に配置しているが、他の任意の密閉された容器内に配置することができる。

また実施の形態ではセンターコンソールボックス１２の内部で、ファン４２が吸引した冷却風が高圧電装部品冷却用エバポレータ４１を通過するように構成しているが、ファン４２が排出した冷却風が高圧電装部品冷却用エバポレータ４１を通過するように構成しても良い。

ハイブリッド車両の全体側面図 図１の２方向矢視図 センターコンソールボックスの斜視図 図２の４方向矢視図 図４の５方向矢視図 図４の６−６線断面図 図６の７方向矢視図 図６の８方向矢視図 空調装置の回路図

１２ センターコンソールボックス（容器）
１３ バッテリユニット（高圧電装部品）
１４ インバータ（高圧電装部品）
１６ ＤＣ−ＤＣコンバータ（高圧電装部品）
２３ バッテリモジュール
２４ 入口側プレート
２４ｅ 第３領域（領域）
２４ｆ 第４領域（領域）
２５ 出口側プレート
２６ フレーム
４１ 高圧電装部品冷却用エバポレータ
４２ ファン
４４ 空調装置
４５ コンプレッサ
４６ コンデンサ
４７ エキスパンションバルブ
４９ 車室空調用エバポレータ
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３ 入口開口
Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３ 出口開口

Claims (9)

1. 車両に搭載される電力変換器及びバッテリユニットからなる高圧電装部品を冷却する高圧電装部品の冷却構造において、
   前記高圧電装部品を収納する密閉された容器内にファンおよび高圧電装部品冷却用エバポレータを配置し、
   前記ファンによって前記高圧電装部品冷却用エバポレータを通過した冷却風を前記高圧電装部品に供給し、且つその高圧電装部品を通過した前記冷却風を再び前記高圧電装部品冷却用エバポレータに供給する冷却風循環回路を前記容器内に形成し、
   前記バッテリユニットが、前記冷却風循環回路において前記冷却風の流れ方向で前記電力変換器よりも上流側に配置されることを特徴とする高圧電装部品の冷却構造。
2. コンプレッサ、コンデンサ、エキスパンションバルブおよび車室空調用エバポレータを含む空調装置を備え、前記高圧電装部品冷却用エバポレータおよび前記車室空調用エバポレータを、前記コンプレッサ、前記コンデンサおよび前記エキスパンションバルブを共有するように冷媒配管で相互に並列に接続したことを特徴とする、請求項１に記載の高圧電装部品の冷却構造。
3. 前記容器は車室内の車幅方向中央部に設けたセンターコンソールボックスであることを特徴とする、請求項２に記載の高圧電装部品の冷却構造。
4. 前記高圧電装部品冷却用エバポレータを前記センターコンソールボックスの前部に配置し、車室の前方に配置した前記コンプレッサ、前記コンデンサおよび前記エキスパンションバルブに冷媒配管を介して接続したことを特徴とする、請求項３に記載の高圧電装部品の冷却構造。
5. 車両に搭載される電力変換器及びバッテリユニットからなる高圧電装部品を冷却する高圧電装部品の冷却構造において、
   前記高圧電装部品を収納する密閉された容器内にファンおよび高圧電装部品冷却用エバポレータを配置し、
   前記ファンによって前記高圧電装部品冷却用エバポレータを通過した冷却風を前記高圧電装部品に供給し、且つその高圧電装部品を通過した前記冷却風を再び前記高圧電装部品冷却用エバポレータに供給する冷却風循環回路を前記容器内に形成し、
   コンプレッサ、コンデンサ、エキスパンションバルブおよび車室空調用エバポレータを含む空調装置を車両に搭載すると共に、前記高圧電装部品冷却用エバポレータを前記容器内の、前記空調装置に近い側の端部に配置し、
   前記高圧電装部品冷却用エバポレータ及び前記車室空調用エバポレータを、その両エバポレータが前記コンプレッサ、前記コンデンサおよび前記エキスパンションバルブを共有するように、前記コンプレッサ、前記コンデンサおよび前記エキスパンションバルブに冷媒配管を介して接続したことを特徴とする高圧電装部品の冷却構造。
6. 前記高圧電装部品は、多数のバッテリモジュールを平面状に配列して両側面を多数の入口開口を有する入口側プレートおよび多数の出口開口を有する出口側プレートで覆ったバッテリユニットを含み、前記冷却風は前記入口側プレートと平行に流入し、前記入口開口および前記出口開口を通過してＵターンした後、前記出口側プレートと平行に流出し、前記入口側プレートの入口開口の開口面積を冷却風の流入方向に沿って変化させるとともに、前記出口側プレートの出口開口の開口面積を冷却風の流出方向に沿って変化させたことを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の高圧電装部品の冷却構造。
7. 前記入口側プレートの外表面に沿って冷却風の流入方向に直交するフレームが配置されており、前記フレームの冷却風の流入方向下流部分の領域において前記入口開口の開口面積を最大にしたことを特徴とする、請求項６に記載の高圧電装部品の冷却構造。
8. 前記容器内で前記高圧電装部品冷却用エバポレータと前記バッテリユニットとの間に前記電力変換器が配置されることを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の高圧電装部品の冷却構造。
9. 前記容器内には、前記高圧電装部品冷却用エバポレータを通過した前記冷却風を前記バッテリユニットに導く冷却風通路と、前記バッテリユニットを通過した前記冷却風を前記高圧電装部品冷却用エバポレータに導く冷却風ダクトとが形成され、
   前記電力変換器のケースは内部に発熱部を収納すると共に、該ケースからヒートシンクを突出させており、
   前記ケースが前記冷却風通路に臨んでいると共に、前記ヒートシンクが前記冷却風ダクト内に突出していることを特徴とする、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の高圧電装部品の冷却構造。

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