JP6351661B2

JP6351661B2 - キャニスタの配置構造

Info

Publication number: JP6351661B2
Application number: JP2016108712A
Authority: JP
Inventors: 翼鈴木; 内海　豊; 豊内海
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-05-31
Filing date: 2016-05-31
Publication date: 2018-07-04
Anticipated expiration: 2036-05-31
Also published as: CN107448329B; JP2017214865A; CN107448329A

Description

本発明は、リヤ側に内燃機関と燃料タンクとが配置された車両におけるキャニスタの配置構造に関する。

一般的に、車両には、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を回収するためにキャニスタが配置されている。このキャニスタは、燃料タンクに近接する周辺に配置されることが好ましいが、レイアウトの都合等によって燃料タンクから離れた位置に配置される場合もある。

例えば、特許文献１には、車両のフロント側にエンジンを配置すると共に、車両のリヤ側に燃料タンクを配置した車両に対し、２つのキャニスタを配置することが開示されている。すなわち、特許文献１では、燃料タンクの直前に第１キャニスタを配置していると共に、車両のフロント側のエンジンルーム内に第２キャニスタを配置する構成が採用されている。なお、特許文献１には、燃料タンクが車両のフロント側に配置されたリヤエンジン自動車に対しても適用可能なことが記載されている。

特開平８−２４６９６６号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたキャニスタの配置構造では、車両のリヤ側に配置された燃料タンクと、車両のフロント側に配置された第２キャニスタとの間の離間距離が大きくなる。離間距離の増大に伴って、燃料タンクと第２キャニスタとを接続するベーパ配管の長さも長くなる。このため、特許文献１に開示されたキャニスタの配置構造では、燃料タンク内の蒸発燃料がベーパ配管を流通する際、例えば、車両の周囲環境等の外部からの冷却により蒸発燃料が液化する現象が起きるおそれがある。

また、ベーパ配管の長尺化によって、第２キャニスタのベーパ吸着効率の性能低下や、配管詰まり等による給油性の性能低下が生じるおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、蒸発燃料の冷却による液化現象を回避すると共に、蒸発燃料の吸着効率の性能低下等を抑制することが可能なキャニスタの配置構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車両のリヤ側にそれぞれ配設された内燃機関及び燃料タンクと、前記燃料タンクとベーパ配管で接続され、前記燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタと、前記内燃機関を冷却する冷却媒体の熱交換を行う熱交換器と、前記内燃機関と前記熱交換器とを接続する熱交換用配管と、を備え、前記キャニスタ及び前記熱交換器は、前記車両のフロント側にそれぞれ配設され、前記熱交換用配管及び前記ベーパ配管は、前記車両のセンタトンネル内にそれぞれ配設され、前記熱交換用配管は、上下方向で前記キャニスタと重畳する位置に配設されていることを特徴とする。

本発明によれば、ベーパ配管が熱交換用配管と一緒にセンタトンネル内に配設されることで、熱交換用配管内を流れる流体の熱の影響によってベーパ配管が昇温され、ベーパ配管内を流通する蒸発燃料の気化が促進される。この結果、本発明では、蒸発燃料の冷却による液化現象を回避することができると共に、蒸発燃料の吸着効率の性能低下や、配管詰まり等による給油性の性能低下を抑制することができる。

さらに、本発明によれば、熱交換用配管が、上下方向でキャニスタと重畳する位置に配設されることで、キャニスタ自体も熱交換用配管の熱の影響によって暖められる。これにより、本発明では、キャニスタ内の蒸発燃料の気化を促進すると共に、キャニスタの吸着性能を向上させることができる。
また、本発明は、前記キャニスタと前記内燃機関とを接続するパージ配管を備え、前記パージ配管は、前記センタトンネル内に配設されていることを特徴とする。

本発明によれば、パージ配管が熱交換用配管と一緒にセンタトンネル内に配設されることで、熱交換用配管内を流れる流体の熱の影響によってパージ配管が昇温され、パージ配管によってパージされる蒸発燃料の気化が促進される。この結果、本発明では、蒸発燃料の冷却による液化現象を回避することができると共に、蒸発燃料の吸着効率の性能低下や、配管詰まり等による給油性の性能低下を抑制することができる。

本発明では、蒸発燃料の冷却による液化現象を回避すると共に、蒸発燃料の吸着効率の性能低下等を抑制することが可能なキャニスタの配置構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係るキャニスタの配置構造が適用された車両の概略構成側面図である。図１の車両を底面から見た概略構成底面図である。図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るキャニスタの配置構造が適用された車両の概略構成側面図、図２は、図１の車両を底面から見た概略構成底面図、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。なお、図２は、車体底面に装着されてセンタトンネルの開口を閉塞するアンダパネルを取り外した状態を示している。また、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、鉛直上下方向をそれぞれ示している。

本発明の実施形態に係るキャニスタの配置構造が適用された車両１０は、リヤエンジン・リヤ駆動の車両である。この車両１０には、例えば、車体のミッドシップにエンジンが配置される車両も含まれる。

図１及び図２に示されるように、車両１０のフロント側には、ラジエータ（熱交換器）１２とキャニスタ１４とがそれぞれ配置されている。キャニスタ１４は、ラジエータ１２の車両後方位置で車体下部に配置されている。キャニスタ１４の上方には、フロント収納部１６が配置されている。

車両１０のリヤ側には、燃料タンク２０と、エンジン（内燃機関）Ｅとがそれぞれ配置されている。エンジンＥの車両後方には、リヤ収納部２２が配置されている。

フロント側のキャニスタ１４とリヤ側の燃料タンク２０とは、ベーパ配管２４によって接続されている。フロント側のキャニスタ１４とリヤ側のエンジンＥとは、パージ配管２６によって接続されている。フロント側のラジエータ１２とリヤ側のエンジンＥとは、一対のラジエータ用配管（熱交換用配管）２８ａ、２８ｂによって接続されている。燃料タンク２０とエンジンＥとの間には、エンジンＥに対して燃料を供給する燃料供給配管Ｐが接続されている。

図２に示されるように、車体底部には、車幅方向の略中央位置で、車両前後方向に沿って延在するセンタトンネル３０が形成されている。図３に示されるように、センタトンネルの収容孔３２内には、ペーパ配管２４、パージ配管２６、及び、一対のラジエータ用配管２８ａ、２８ｂがそれぞれ配置されている、

これらの配管において、一対のラジエータ用配管２８ａ、２８ｂの外径寸法が最も大きく、次に、ベーパ配管２４、パージ配管２６の順に外径寸法が小さくなっている。また、ベーパ配管２４は、ラジエータ用配管２８ａに対して非接触で最も近接する位置に配置されている。

センタトンネル３０は、車室フロア面から上方に向かって突出する天井部３０ａと、天井部３０ａをその両側から支持する一対の脚部３０ｂ、３０ｂと、一対の脚部３０ｂ、３０ｂに連続し車体パネル３４に接合される接合部３０ｃ、３０ｃとによって構成されている。

ラジエータ１２は、エンジンＥを冷却する冷却水（冷却冷媒）の熱交換を行うものである。また、ラジエータ１２は、ラジエータ本体を有する。ラジエータ本体は、図示しない車体前部フレームに取り付けられている。ラジエータ用配管２８ａは、ラジエータ本体の下側に接続され、ラジエータ１２へ冷却水を供給する配管である。ラジエータ用配管２８ｂは、ラジエータ本体の上側に接続され、ラジエータ１２へ供給された冷却水をエンジンＥ側へ排出する配管である。

図１に示されるように、一対のラジエータ用配管２８ａ、２８ｂは、車両前後方向に沿って略平行に延在している。また、一対のラジエータ用配管２８ａ、２８ｂは、鉛直上下方向において、キャニスタ１４と非接触状態でキャニスタ１４の上方位置に配設されている。換言すると、一対のラジエータ用配管２８ａ、２８ｂは、鉛直上下方向でキャニスタ１４と重畳する位置に配設されている。

キャニスタ１４は、図示しないキャニスタ取付用ブラケットを介して車体前部フレーム（図示せず）の下部に取り付けられている。キャニスタ１４は、燃料タンク２０内の蒸発燃料を捕獲して一時的に貯えることにより、蒸発燃料が大気中に放出されることを防止するものである。燃料タンク２０内で発生した蒸発燃料は、燃料タンク２０とキャニスタ１４との間に接続されたペーパ配管２６によってキャニスタ１４に供給される。

また、キャニスタ１４は、一時的に貯えた蒸発燃料をエンジンＥの吸気負圧で吸入したエアによってパージし、エンジンＥの図示しないインテークマニホールドに供給する。この蒸発燃料のパージは、キャニスタ１４とエンジンＥとを接続するパージ配管２６によって遂行される。なお、蒸発燃料のパージは、図示しないパージコントロールソレノイドバルブのソレノイドのオン／オフによってなされる。

エンジンＥは、燃料タンク２０内の燃料が供給されて後輪を駆動させる駆動力を発生させるものであり、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関で構成されている。

燃料タンク２０の上部には、図示しないポンプモジュールや、満タン時に閉弁するフロート弁を内蔵した燃料カットバルブ等がそれぞれ設けられている。なお、燃料タンク２０と給油口とを繋ぐフィラーパイプの図示を省略している。

本実施形態に係るキャニスタの配置構造が適用された車両１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態では、燃料タンクとキャニスタとの離間距離を大きくした場合であっても、ベーパ配管２４がラジエータ用配管２８ａと一緒にセンタトンネル３０の収容孔３２内に配設されている。これにより、本実施形態では、ラジエータ用配管２８ａ内を流れる冷却水（エンジンＥでの冷却作用を終えた後の加熱された冷却水）の熱の影響によってベーパ配管２４が昇温され、ベーパ配管２４内を流通する蒸発燃料の気化が促進される。換言すると、ベーパ配管２４の昇温により、ベーパ配管２４内を流通する蒸発燃料の凝縮が防止される。

また、本実施形態では、パージ配管２６もラジエータ用配管２８ａと一緒にセンタトンネル３０の収容孔３２内に配設している。これにより、本実施形態では、ラジエータ用配管２８ａ内を流れる冷却水（エンジンＥでの冷却作用を終えた後の加熱された冷却水）の熱の影響によってパージ配管２６が昇温され、パージ配管２６によってパージされる蒸発燃料の気化が促進される（蒸発燃料の凝縮が防止される）。

この結果、本実施形態では、蒸発燃料の冷却による液化現象を好適に回避することができると共に、蒸発燃料の吸着効率の性能低下や、配管詰まり等による給油性の性能低下を抑制することができる。その際、各種配管を上方から囲繞するセンタトンネル３０は、ラジエータ用配管２８ａの熱を外部に逃がさない機能を営む。

さらに、本実施形態では、ラジエータ用配管２８ａが、キャニスタ１４と非接触状態で、且つ、鉛直上下方向でキャニスタ１４と重畳する上方位置に配設されることで、キャニスタ１４自体もラジエータ用配管２８ａの熱の影響によって暖めることができる。これにより、キャニスタ１４内の蒸発燃料の気化を促進すると共に、キャニスタ１４の吸着性能を向上させることができる。

１０車両
１２ラジエータ（熱交換器）
１４キャニスタ
２０燃料タンク
２４ベーパ配管
２６パージ配管
２８ａ、２８ｂラジエータ用配管（熱交換用配管）
３０センタトンネル
Ｅエンジン（内燃機関）

Claims

車両のリヤ側にそれぞれ配設された内燃機関及び燃料タンクと、
前記燃料タンクとベーパ配管で接続され、前記燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
前記内燃機関を冷却する冷却媒体の熱交換を行う熱交換器と、
前記内燃機関と前記熱交換器とを接続する熱交換用配管と、
を備え、
前記キャニスタ及び前記熱交換器は、前記車両のフロント側にそれぞれ配設され、
前記熱交換用配管及び前記ベーパ配管は、前記車両のセンタトンネル内にそれぞれ配設され、
前記熱交換用配管は、上下方向で前記キャニスタと重畳する位置に配設されていることを特徴とするキャニスタの配置構造。
請求項１記載のキャニスタの配置構造において、
前記キャニスタと前記内燃機関とを接続するパージ配管を備え、
前記パージ配管は、前記センタトンネル内に配設されていることを特徴とするキャニスタの配置構造。